MECANICA
Mecánica y mantenimiento de mazas
La gran mayoría de ruedas de bicicleta usan un tipo de maza conocido como
tradicional o de conos y bolillas. Este tipo de sistema es fácil de mantener, pero
requiere un ajuste muy cuidadoso para reducir la fricción y prolongar su vida
util.
Está compuesto por tuercas de ajuste, espaciadores (a veces no son
necesarios), ajuste de cono o contratuerca, tapa antipolvo y conos, todos estos
elementos corren en la rosca del eje que está insertado en el cuerpo de la
maza, a través de él. Finalmente, serán los conos los encargados de "apretar"
las bolillas contra las cubetas del cuerpo de la maza.
Si los conos se atornillan demasiado ejercerán una presión excesiva sobre las
bolas de rodamiento. Esto provoca una fricción excesiva, la rueda no gira tan
libremente como debería, y las piezas se desgastan prematuramente.
Si los conos no son apretados como corresponde (flojos), los rodamientos
tendrán "juego": la rueda se moverá de un lado a otro en sus cojinetes, aunque
sea muy poco (estamos hablando de milímetros o menos) pero será una
sensación desagradable, y puede causar problemas de control y de frenado.
Este ajuste es muy crítico; correcciones en el orden de 1 / 10 de vuelta o
menos son necesarios para obtener el ajuste óptimo.
Cómo calibrar el movimiento justo?
Sin juego y sin fricción.
Ajustaremos los conos buscando que no tengan juego ni queden demasiado apretados.
Trataremos de mover el eje hacia arriba y hacia abajo viendo que no tenga
juego. Con la rueda en nuestras manos la haremos girar y debe dar muchas
vueltas sin detenerse bruscamente, además, sentiremos la facilidad de giro que
tenga con nuestros dedos (al sostenerla mientras gira). Si queremos mayor
precisión en cuanto a sentir la suavidad de giro,apoyamos la rueda
verticalmente en el suelo y tratamos de hacer girar el eje con nuestros dedos,
debe girar suavemente...
Esto ya nos deja los conos perfectamente calibrados, ahora deberemos ajustar
su contratuerca para que con el uso no se aflojen.
Veremos que cada cono tiene 2 cortes en su circunsferencia, allí pondremos
una llave de la medida adecuada para sostener el cono y que no gire mientras
ajustamos la tuerca que está junto a ese cono, que no es otra cosa que la
contratuerca (no confundir con la grande externa, que es para ajustar la rueda
a la horquilla !!!).
Una vez terminada esta operación pondremos la rueda en su lugar y la
ajustaremos totalmente, ahora si, con las tuercas externas y probaremos su
giro.
A veces, tratándose de mazas tan rudimentarias como la del ejemplo, puede
suceder que al ajustar la rueda en su lugar tengamos algo de fricción, si
sentimos fricción deberemos desajustar un poco los conos...
Qué pasa con los cierres rápidos?
Con este tipo de cierres suele suceder muy a menudo que la rueda nos quede
sobreajustada cuando finalmente cerramos la palanca ya que el mecanismo
ajusta el eje un poco, atención a esto... deberíamos dejar un pequeño (muy
pequeño) juego para prevenir este tema.
Algunas personas pueden pensar "y si no ajusto tanto el cierre rápido? y listo"...
NOOO, el cierre rápido debe estar bien ajustado !!!, no sólo porque se nos vaya
a salir la rueda sino porque su correcto ajuste hace que el eje tenga una
tensión necesaria para que no se quiebre.
Mazas Shimano
Las mazas Shimano aún usando el sistema tradicional otorgan gran
confiabilidad y presición.
Mazas a rulemanes
Las mazas a rulemanes no tienen la necesidad del ajuste mencionado
anteriormente, generalmente son de mayor calidad y para un uso mucho mas
agresivo.
EJES DE RUEDAS, TIPOS Y
MEDIDAS
Los ejes de rueda al igual que otros componentes, han venido desarrollando
una evolución en los últimos años, los primeros ejes eran macizos, y hoy en día
es difícil verlos en bicicletas de gama media o alta ya que han optado por ejes
huecos y sólo en bicis de gama baja y de niños podemos ver aún algunos. El
principal motivo viene dado por aligerar peso por un lado y optar por un sistema
de montaje y desmontaje de la rueda de forma rápida a través del cierre rápido
tan difundido hoy en día. Otra opción que va cogiendo fuerza en los últimos
años, son el aumento del diámetro del eje, con esto se pretende conseguir
mayor rigidez, sobre todo en bicicletas que están sometidas a grandes
presiones de apoyo en dichos ejes, como pueden ser las bicicletas de
descenso y de Enduro extremo.
Para conocer un poco más a fondo ésta evolución, vamos a empezar por
describir los primeros ejes y sus características. El eje “Macizo”, como hemos
referido anteriormente, fue el primer sistema que se empleó hace ya muchos
años, no sé si algunos de ustedes recordarán que para quitar las ruedas
precisábamos de una llave fija y las más antiguas en vez de tuercas llevaban las
famosas “Palometas”, que dicho sea de paso, todavía se ven algunas rodando
por ahí.
EJE MACIZO CON TUERCAS
PALOMETAS PARA EJE DE
RUEDAS
Fundamentalmente, este tipo de ejes consta de una varilla roscada por ambos
extremos, dos conos de ajustes para los rodamientos, dos contratuercas para
fijar los conos, y dos tuercas o palometas, para fijar a las patillas del cuadro, en
algunos modelos incorporan anillas separadoras y guardapolvos, a continuación
varemos en un despiece esta distribución.
Aunque el eje de la foto se trata de un eje hueco, se puede apreciar que la
disposición de todos sus elementos es exactamente igual que si de un eje macizo
se tratara, de hecho, a las ruedas que lleven ejes macizos, se les puede adaptar
estos ejes huecos.
Como en todos los tipos de ejes, no son los mismos si se trata de la rueda
delantera como de la trasera, debido a que estos últimos además llevan el
casette de varios piñones, los ejes de las ruedas traseras suelen ser de mayor
longitud. Para aclararnos algo más vamos a entrar en detalle sobre las diferentes
medidas que nos ofrecen estos tipos de ejes macizos.
En primer lugar tenemos que para las ruedas delanteras, dependiendo de la
distancia entre patillas de la horquilla, tenemos ejes de 128 mm, 130 mm 140
mm, y de 145 mm, en diámetros de 8 mm, 9 mm y 9,5 mm, estas son las más
habituales, aunque es
cierto que existen algunas otras medidas especiales que montan algunas bicis
de paseo en las que las masas llevan incorporados el dínamo para generar el
alumbrado de las luces, o en los modelos para bicicletas de BMX, el diámetro
suele ser de 14 mm.
Las medidas para los ejes trasero, como hemos referido anteriormente, debido
a que en la masa alojan el casette de piñones, varían la longitud, pasando a ser
de 165 mm, 170 mm, 178 mm, y 180 mm, esto puede variar en función al número
de piñones que tenga el casette, normalmente para 6, 7, 8 y 9 piñones roscado
o de núcleo, suele medir el eje lo mismo, para otros modelos con más piñones
pueden que se incremente algo más, aunque es difícil, por no decir imposible,
ver bicicletas con más de 9 piñones y eje macizo. Estas medidas son las más
habituales, existiendo algunas más en modelos de bicicletas ya en desuso. Les
ponemos algunas imágenes para que vean como queda montado el eje macizo
en la masa
Masa trasera roscada a ambos lados para alojamiento de piñón.
Masa trasera roscada a un lado para alojamiento de piñón
Los ejes más difundidos hoy en día son los ejes huecos con cierres de seguridad
para poder desmontar las ruedas con más facilidad, vulgarmente se les conoce
como “Cierres Rápidos” pero su nombre es QR (Quick Release), suelen tener
como medida más habitual 9 mm de diámetro y 100 mm de longitud para la rueda
delantera, y 10 mm de diámetro y 135 mm de longitud para la rueda trasera, pero
esto no acaba aquí.
Existen fabricantes que hacen ambos ejes en 9,5 mm de diámetros en longitudes
de 100 y 135 mm respectivamente, pero no es lo más habitual.
Siguiendo con los ejes huecos, y centrándonos en la rueda delantera, vamos a
conocer otras medidas y posibilidades que nos ofrecen en el mercado. Con el
sistema “QR” podemos encontrar los ya mencionados anteriormente (9 mm de
diámetro y 100 mm de longitud), de 15 mm de diámetro y 110 mm de longitud, a
diferencia de los anteriores, estos ejes los suelen proporcionar los fabricantes de
las horquillas, y en vez de ser de punteras abiertas suelen ser cerradas siendo
independiente de la masa, otra medida que podemos encontrar es de 20 mm de
diámetro y 110 mm de longitud, al igual que el anterior, los ejes son
independientes de la masa y los suelen proporcionar los fabricantes de las
horquillas, por último vamos a mencionar el de 25 mm de diámetro exclusivo del
fabricante Specialized para el modelo de horquilla E150, para Enduro y All
Mountain, con sistema de tuercas roscadas.
En función del modelo de horquilla, éstos pueden venir con el sistema “QR”
(cierre rápido) o con tuercas directamente atornilladas a las punteras de las
horquillas y al eje. En el caso del eje de 9 mm de diámetro, la varilla del cierre
rápido suelen medir 5 mm de diámetro y en las otras medidas varían en función
del sistema.
En cuanto a la rueda trasera nos encontramos con la más habitual para punteras
abiertas que miden 9 o 10 mm de diámetro y 135 mm de longitud, 12 mm de
diámetro y 135 mm de longitud con el sistema de eje pasante, bien como cierre
rápido o tuercas directa al cuadro, otra medida 12 mm de diámetro y 142 mm de
longitud, 12 mm de diámetro y 150 mm de longitud, más usadas éstas últimas
en bicicletas de DH (Descenso).
Es importante tener en cuenta algunos detalles sobre las medidas de los ejes,
en primer lugar, deciros que salvo los de sistemas QR estándar de 9 mm de
diámetro, los cuales son para masas con sistemas de rodamientos abiertos o
enjaulados, el resto de ejes pasantes son para masas con rodamientos sellados.
Por otro lado es conveniente saber que que existen en el mercado varios
sistemas de adaptadores para poder poner un eje de menor diámetro en una
masa de mayor diámetro, para estas dudas que les puedan surgir, les
recomiendo que lo consulten en los catálogos técnicos del fabricante en cuestión,
ya que en función al modelo de masa y horquilla que tengamos, serán uno u
otros los que se adaptarán a nuestro sistema.
Otro detalle que es recomendable tener en cuenta, sobre todo para los sistemas
que van con tuercas roscadas al eje, es usar las tuercas adecuadas, si se fijan
éstas tuercas llevan unas estrías en su cara interior similar a las que llevan las
punteras de las horquillas, esto es para que nos dé seguridad a la hora de un
posible desapriete, con este sistema denominado “Autoblocante” conseguiremos
tener algo más de seguridad ante estos casos, también si os fijáis en las contra
tuercas que fijan los conos, éstas llevan el mismo sistema pero en su cara
exterior para hacer el mismo efecto por la parte interior de la horquilla.
Recordaros que solamente los ejes de conos con sistema de rodamientos
abiertos, necesitaran mantenimiento de engrase y ajuste de los conos, los demás
no precisan de ajustes ni engrases por lo que son más fiables, esto puede hacer
que nos decidamos a montar uno u otro, a continuación os dejo unas fotos de
diversos tipos de ejes pasantes y sistemas adaptadores.
SISTEMA DE EJE PASANTE
EJE PASANTE CON TUERCA
EJE PASANTE CON CIERRE RÁPIDO
OTRO EJE PASANTE CON CIERRE RÁPIDO
EJE DELANTERO Y TRASERO DE 9 MM SISTEMA QR
CONJUNTO DE CIERRES RÁPIDOS DELANTERO Y TRASERO DE PARA
EJES DE 9 MM
DETALLE DE LAS MEDIDAS DE LOS CIERRES RÁPIDOS EN AMBOS EJES
(DELANTERO Y TRASERO)
Por últimos vamos a ver un sistema de eje exclusivo de Cannondale en su
sistema “Lefty”, esto solo afecta a la rueda delantera para la horquilla de una sola
barra, como veréis en las siguientes imágenes este tipo de ejes es cónico y su
sistema de acople, nada tiene que ver con los demás, el eje viene con la horquilla
y sólo se adapta a masa cónicas diseñadas en exclusiva para este sistema.
DETALLE DE ACOPLE DEL EJE A LA MASA CON CIERRE RÁPIDO
DETALLE DEL DESPIECE DEL EJE LEFTY
Aunque este sistema viene de serie con el sistema de fijación por tornillo de
Allenero algún que otro fabricante ha secado este modelo de cierre rápido para
este sistema.
DESMONTAR ENGRASAR Y AJUSTAR MASA PARA MEJORAR
RENDIMIENTO
· HERRAMIENTAS
– Llave de conos
– Llave de cadena ( si es sistema center look)
– Llave inglesa.
– Llave Tor del 25.
– Llave fija del 15.
– Extractor de cassette.
– Pinzas.
arnos de que el giro es correcto.
Una vez que hemos quitado la rueda trasera de la bicicleta, el primer proceso
consistirá en retirar el disco de freno. Aunque no es un paso estrictamente
necesario, esto nos permitirá trabajar de forma más manejable y evitará que lo
contaminemos. Hay dos sistemas de anclaje, Center Lock o mediante tornillos.
En este caso tenemos del segundo tipo, por lo que con una llave Torx del 25,
los destornillamos uno a uno.
PASO 2
Turno ahora para el cassette. Colocamos la llave de cadena sobre una de las
coronas centrales e introducimos le extractor del cassette en el núcleo. Con
una llave inglesa hacemos contratuerca hasta que se afloja, lo que nos permite
desenroscar la tapa y retirar el cassette. Hazlo despacio para que no se caigan
las coronas pequeñas que no formen parte del grupo.
PASO 3
Para desmontar la masa, nos servimos de una llave específica con diferentes
medidas, pero en casa puedes usar cualquier llave fija del 17. Con dos llaves
aflojamos la primera tuerca hasta poder desenroscarla con la mano. Puede
haber un embellecedor de goma que hace de guardapolvos. Con un
destornillador lo quitamos.
PASO 4
A continuación encontramos una nueva tuerca, que hemos de quitar con una
llave del 15. Se trata de la tuerca cónica que sostiene los rodamientos. Ya sin
ella, hemos liberado la masa y podemos retirar el eje impregnado de grasa
sucia. A la vista quedan los rodamientos, presta atención para no perder
ninguno pues haría imposible el posterior ajuste.
PASO 5
Con unas pinzas, retiramos una a una las bolas de los rodamientos. En este
caso, hay una arandela que protege los rodamientos para que no se salgan. La
quitamos y ya podemos pulverizar todo el núcleo con desengrasante para
eliminar la grasa sucia. Con papel limpiamos también cada uno de los
rodamientos y nos aseguramos de que el desengrasante se ha secado en su
totalidad para que después lubrique.
PASO 6
Ya sin la grasa en mal estado, es el momento de aplicar abundante lubricante
limpio a todo el sistema de rodamientos. Debemos impregnar la cavidad del
núcleo y el eje junto a la tuerca cónica. Colocando las bolas de nuevo,
comprobamos que la propia grasa hace que se peguen y no haya riesgo de
que se nos ‘escapen’ rodando.
PASO 7
Debemos dejar suelta la tuerca cónica del núcleo, para que dé un poco de
juego. Esto nos permitirá hacer un ajuste preciso con la tuerca exterior. Para
ello, podemos servirnos de un centrador o bien montar la rueda tal y como está
sobre la bici. Se trata de encontrar, al tacto, vibraciones en la rueda al girar (lo
que significa que hay un exceso de apriete) o bien holgura en el giro (falta de
apriete). Con dos llaves fijas hacemos contratuerca hasta encontrar el punto de
giro perfecto.
PASO 8
Ya tenemos la masa engrasada de nuevo y correctamente ajustado. Buscamos
la hendidura más estrecha del núcleo para que coincida con el cassette y lo
montamos de nuevo junto al resto de coronas. Con la ayuda del extractor
apretamos el cierre al igual que los tornillos del disco en el lado opuesto. Ya
está lista la rueda para volver al cuadro. Introducimos de nuevo el pasador y
hacemos una última comprobación ya con todos los elementos sobre la bici
para asegurarnos de que el giro es correcto.
Una vez que hemos quitado la rueda trasera de la bicicleta, el primer proceso
consistirá en retirar el disco de freno. Aunque no es un paso estrictamente
necesario, esto nos permitirá trabajar de forma más manejable y evitará que lo
contaminemos. Hay dos sistemas de anclaje, Center Lock o mediante tornillos.
En este caso tenemos del segundo tipo, por lo que con una llave Torx del 25,
los destornillamos uno a uno.
PASO 2
Turno ahora para el cassette. Colocamos la llave de cadena sobre una de las
coronas centrales e introducimos le extractor del cassette en el núcleo. Con
una llave inglesa hacemos contratuerca hasta que se afloja, lo que nos permite
desenroscar la tapa y retirar el cassette. Hazlo despacio para que no se caigan
las coronas pequeñas que no formen parte del grupo.
PASO 3
Para desmontar la masa, nos servimos de una llave específica con diferentes
medidas, pero en casa puedes usar cualquier llave fija del 17. Con dos llaves
aflojamos la primera tuerca hasta poder desenroscarla con la mano. Puede
haber un embellecedor de goma que hace de guardapolvos. Con un
destornillador lo quitamos.
PASO 4
A continuación encontramos una nueva tuerca, que hemos de quitar con una
llave del 15. Se trata de la tuerca cónica que sostiene los rodamientos. Ya sin
ella, hemos liberado la masa y podemos retirar el eje impregnado de grasa
sucia. A la vista quedan los rodamientos, presta atención para no perder
ninguno pues haría imposible el posterior ajuste.
PASO 5
Con unas pinzas, retiramos una a una las bolas de los rodamientos. En este
caso, hay una arandela que protege los rodamientos para que no se salgan. La
quitamos y ya podemos pulverizar todo el núcleo con desengrasante para
eliminar la grasa sucia. Con papel limpiamos también cada uno de los
rodamientos y nos aseguramos de que el desengrasante se ha secado en su
totalidad para que después lubrique.
PASO 6
Ya sin la grasa en mal estado, es el momento de aplicar abundante lubricante
limpio a todo el sistema de rodamientos. Debemos impregnar la cavidad del
núcleo y el eje junto a la tuerca cónica. Colocando las bolas de nuevo,
comprobamos que la propia grasa hace que se peguen y no haya riesgo de
que se nos ‘escapen’ rodando.
PASO 7
Debemos dejar suelta la tuerca cónica del núcleo, para que dé un poco de
juego. Esto nos permitirá hacer un ajuste preciso con la tuerca exterior. Para
ello, podemos servirnos de un centrador o bien montar la rueda tal y como está
sobre la bici. Se trata de encontrar, al tacto, vibraciones en la rueda al girar (lo
que significa que hay un exceso de apriete) o bien holgura en el giro (falta de
apriete). Con dos llaves fijas hacemos contratuerca hasta encontrar el punto de
giro perfecto.
PASO 8
Ya tenemos la masa engrasada de nuevo y correctamente ajustada. Buscamos
la hendidura más estrecha del núcleo para que coincida con el cassette y lo
montamos de nuevo junto al resto de coronas. Con la ayuda del extractor
apretamos el cierre al igual que los tornillos del disco en el lado opuesto. Ya
está lista la rueda para volver al cuadro. Introducimos de nuevo el pasador y
hacemos una última comprobación ya con todos los elementos sobre la bici
para asegurarnos de que el giro es correcto.
