UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

CRISTÓBAL DE HUAMANGA
Facultad de Ingeniería de Minas,
Geología y Civil
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

BORRADOR DE TESIS

EVALUACION DEL ESTADO VIAL DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES PARA EL MANTENIMIENTO DEL TRAMO VIAL
SAN MIGUEL - PATIBAMBA EN LA PROVINCIA DE LA
MAR, DEPARTAMENTO DE AYACUCHO - 2021

Presentado por:
HUAYCHA CONDE SATURNINO

Asesor:
Msc. Ing. Cristian Castro Pérez - UNSCH
Ayacucho - Perú
2021
UNIVERSIDAD
NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL
DE HUAMANGA
Real, Ponticia y Nacional
1677
 DEDICATORIA
A mis padres, quienes siempre me han brindado su
apoyo incondicional; por su amor y paciencia para
poder culminar mis estudios de pregrado.

I
 AGRADECIMIENTOS
• A los docentes Ingenieros de la facultad de Ingeniería de Minas, Geología y Civil,
especialmente a la Escuela de Formación Profesional de Ingeniería Civil, por contribuir y
ser parte de mi formación académica profesional, durante mi vida universitaria.

• A mis compañeros de la Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga quienes

contribuyeron en el desarrollo de este trabajo.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA

AYACUCHO, DICIEMBRE DE 2021

Saturnino Huaycha Conde

II
 RESUMEN
El presente estudio define un diagnóstico detallado de los daños sufridos en el tramo vial de san
miguel – Patibamba , provincia de La Mar en la región de Ayacucho del año 2021, fue necesario
realizar una inspección minuciosa de la vía a evaluar, en la que se evidencia deterioros en la
superficie de rodadura de nivel de severidad baja, media y alta en algunos casos, lo que justifico
elaborar la identificación, clasificación y monitoreo de las fallas superficiales encontradas. Ciertas
partes principales de la carretera mantenida y rehabilitada, se han deteriorado prematuramente
disminuyendo la condición y el nivel de serviciabilidad del pavimento, demandando trabajos
correctivos y complementarios antes de lo previsto. Las causas están referidas al tráfico proyectado
de forma inadecuada, mala valoración de la sub-rasante, condiciones de drenaje, condiciones
ambientales no consideradas, entre otras. La región Ayacucho, cuenta con variedad de diseños en
pavimentos flexibles, que en su mayoría no han cumplido con el ciclo de vida para el cual fueron
diseñados. Por ello es importante la conservación a través de mantenimiento rutinario, periódico
y/o rehabilitación de las vías, que permitirán brindar a los usuarios seguridad, comodidad y menor
tiempo de transporte. De esta manera se logrará mejorar notablemente el nivel de servicio de las
vías. El desarrollo de la estructura de la presente investigación está organizado de la siguiente
manera: Capítulo I — Generalidades: Contiene los antecedentes bibliográficos, descripción de la
realidad problemática, formulación del problema, justificación e importancia de la investigación,
objetivos, hipótesis, variables e indicadores, tipo y nivel de investigación, periodo de análisis,
fuentes de información e instrumentos utilizados, técnicas de recolección. Capítulo II — Estado
del arte: Se desarrolla el marco teórico de la investigación donde se encuentran los conceptos de
pavimentos flexibles, las características que debe reunir y el ciclo de vida deseable. Capítulo III
— Desarrollo del trabajo de tesis: Se desarrolla los procedimientos para la Conservación Vial y
la clasificación de fallas en pavimentos flexibles divididas en cinco grupos; determinando el tipo
de falla, causas, nivel de severidad, esquema y tipo de medición y su posterior planteamiento para
la conservación de la vía de estudio. Se describe el procedimiento de ejecución de las actividades
de conservación vial (rutinarias y periódicas). Capítulo IV — Análisis y resultado de la
investigación: Se presenta las conclusiones de la investigación y la recomendación según la
experiencia adquirida durante el estudio. Conclusiones y recomendaciones: Se presenta las
conclusiones de la investigación y la recomendación según la experiencia adquirida durante el
estudio, sobre la conservación vial del tramo vial de san miguel - Patibamba en el departamento
de Ayacucho del 2021. Referencias bibliográficas: Se presenta información de los materiales
consultados, citados durante el desarrollo de la tesis. Anexos: Contiene los resultados gráficos,
tabulares documentados y los planos.
PALABRAS CLAVES: Pavimentos, fallas, vial, conservación.
 Abstract
This study defines a detailed diagnosis of the damage suffered in the road section of San Miguel -
Patibamba, La Mar province in the Ayacucho region of the year 2021, it was necessary to carry out
a thorough inspection of the road to be evaluated, in which a evidence of deterioration in the rolling
surface of low, medium and high severity level in some cases, which justifies the identification,
classification and monitoring of the surface faults found. Certain main parts of the maintained and
rehabilitated road have deteriorated prematurely, reducing the condition and level of serviceability
of the pavement, demanding corrective and complementary work ahead of schedule. The causes
are related to improperly projected traffic, poor assessment of the subgrade, drainage conditions,
environmental conditions not considered, among others. The Ayacucho region has a variety of
flexible pavement designs, most of which have not complied with the life cycle for which they were
designed. For this reason, conservation through routine, periodic maintenance and / or rehabilitation
of the roads is important, which will allow users to provide safety, comfort and less transport time.
In this way, the level of service on the roads will be significantly improved. The development of
the structure of this research is organized as follows: Chapter I - Generalities: Contains the
bibliographic background, description of the problematic reality, formulation of the problem,
justification and importance of the research, objectives, hypotheses, variables and indicators , type
and level of investigation, period of analysis, sources of information and instruments used,
collection techniques. Chapter II - State of the art: The theoretical framework of the research is
developed where the concepts of flexible pavements are found, the characteristics that it must meet
and the desirable life cycle. Chapter III - Development of thesis work: It develops the procedures
for Road Conservation and the classification of failures in flexible pavements divided into five
groups; determining the type of failure, causes, level of severity, scheme and type of measurement
and its subsequent approach for the conservation of the study pathway. The procedure for executing
road maintenance activities (routine and periodic) is described. Chapter IV - Analysis and results
of the investigation: The conclusions of the investigation and the recommendation are presented
according to the experience acquired during the study. Conclusions and recommendations: The
conclusions of the research and the recommendation are presented according to the experience
acquired during the study, on the road conservation of the road section of San Miguel - Patibamba
in the department of Ayacucho from 2021. Bibliographic references: Information on the Materials
consulted, cited during the development of the thesis. Annexes: Contains the graphical and tabular
documented results and the plans.

KEY WORDS: Pavements, faults, road, conservation.

 INTRODUCCIÓN
El desarrollo de los países, se basa primordialmente en sus vías de comunicación, a través de ellos
se lleva a cabo las interrelaciones económicas, sociales, culturales, etc. entre los pueblos. Miles de
millones de dólares y horas-hombre se gasta cada año en la construcción, mantenimiento y
rehabilitación de vías. Tiempo y dinero son irremediablemente perdidos, los costos aumentan y
nuestra comodidad, seguridad son puestas en juego por las condiciones inestables de los
pavimentos.
En este orden de ideas, la estructura de pavimento como parte de la infraestructura vial, juega un
papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje cómodo, seguro y
económico.
En general los pavimentos son diseñados para soportar de manera adecuada los esfuerzos
transmitidos a la superficie de rodadura, asimismo deberán soportar los diferentes cambios
climatológicos y las condiciones de drenaje, finalmente el índice de tasa de crecimiento actual de
la región viene aumentando progresivamente como consecuencia obtendremos el aumento del nivel
de serviciabilidad de la infraestructura vial.
Independientemente del proceso de deterioro natural en toda estructura de pavimento, se deben
iniciar labores de mantenimiento y rehabilitación, con el objeto de reducir el impacto que las
diferentes fallas puedan afectar a la estructura; las fisuras, deformaciones, agrietamientos, erosión,
baches entre otros son problemas comunes que se presentan a lo largo del periodo de vida útil de
un pavimento. Para evitar el surgimiento de fallas es importante considerar la conservación vial tan
pronto se termina la construcción del pavimento como se planteara para el tramo vial entre los
distritos de Patibamaba y San miguel en la provincia de la Mar departamento de Ayacucho en el
2021.
Cabe destacar, que para realizar una evaluación del pavimento se deberá determinar la condición y
el estado en el que se encuentra el comportamiento del pavimento, pudiendo ser funcional como
estructuralmente.
El comportamiento funcional de un pavimento se refiere a cuan bien sirve el pavimento al usuario,
siendo el confort y la transitabilidad características predominantes. Pudien- do encontrarse en la
superficie de rodadura fisuras, grietas, parchados, ahuellamientos, hundimientos, perdida de
agregados, entre otros.
En los pavimentos flexibles los factores que más inciden en los daños de la superficie de rodamiento
son: tráfico, edad y medio ambiente.
Pero las causas de los defectos son de distinto origen y naturaleza; entre las que cabe destacar:
 ■ Elevado incremento de las cargas circundantes y de su frecuencia con respecto a las previstas
en el diseño original.

■ Deficiencias en el proceso constructivo en la calidad real de los materiales en espesores o en

las operaciones de construcción, particularmente en la densificación de las capas.

■ Diseños deficientes (Ejemplos: Empleo de métodos de diseño que resultan inadecuados en

la actualidad, incorrecta valoración de las características de los materiales empleados,
incorrecta evaluación del tránsito existente durante el periodo de diseño del pavimento).

■ Deficiente mantenimiento por escasez de recursos económicos disponibles, equipo,

maquinaria especializada y personal capacitado.

Por ello, las actividades de mantenimiento y rehabilitación en general, son el conjunto de

actividades que se realizan para conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes
elementos que constituyen el pavimento, prever, solucionar los problemas que se presentan y de
esta manera, garantizar que el transporte y periodo de diseño de la vía.
Para elaborar el presente proyecto de tesis, es necesario realizar un monitoreo minucioso del tramo
Patibamba - San miguel ejecutado con pavimento flexible en los distritos de Patibamaba y San
Miguel de la provincia de La Mar, en las que se evidencia deterioros en su estructura. Para realizar
una apropiada conservación vial, se debe tener en cuenta que se realizara un monitoreo riguroso y
detallado. Con la evaluación de los pavimentos flexibles del ACI; se logrará obtener un diagnóstico
de los daños sufridos en las carpetas asfálticas.
Este consiste en determinar los daños existentes en la vía en el momento de la evaluación, así como
las causas de origen y de esta forma se establecerán un diagnóstico que permita seleccionar y
proyectar la solución de mantenimiento o rehabilitación más adecuada.

VI
 ÍNDICE GENERAL
Página

Portada a

Dedicatoria I

Agradecimientos II

Resumen III

Introducción IV

Índice General VII

Índice de Figuras XI

Índice de Tablas XII

Lista de siglas y símbolos XIII

I. Planteamiento del problema 1

1.1. Descripción del problema .............................................................................................. 1
1.2. Delimitación del problema ............................................................................................. 2
1.2.1. Espacial (geográfica) ......................................................................................... 2
1.2.2. Temporal ............................................................................................................ 3
1.2.3. Temática y Unidad de análisis .......................................................................... 3
1.3. Formulación del problema ............................................................................................. 4
1.3.1. Problema general ............................................................................................... 5
1.3.2. Problemas específicos ....................................................................................... 6
1.4. Justificación e importancia ............................................................................................ 7
1.5. Limitaciones de la investigación .................................................................................... 7
1.6. Objetivos ........................................................................................................................ 8
1.6.1. Objetivo General ................................................................................................ 8
1.6.2. Objetivos Específicos ....................................................................................... 8
II. Marco Teórico 9
2.1. Antecedentes .................................................................................................................. 9
2.1.1. Investigaciones internacionales ................................................................. 10
2.1.2. Investigaciones nacionales .............................................................................. 10
2.2. Bases teóricas ............................................................................................................... 11
2.2.1. Definición de pavimentos flexibles ................................................................. 11

VI
Índice general

2.2.2. Características que debe reunirun pavimento .................................................. 12

2.2.3. Ciclo de vida de un pavimento ........................................................................ 12
2.2.4. Conformación del Pavimento .......................................................................... 14
2.2.5. Clasificación de Pavimentos ............................................................................ 15
2.2.6. Evaluación de Pavimentos ............................................................................... 16
2.2.6.1. Importancia deuna Evaluación de Pavimentos ............................. 16
2.2.7. Fallas en los pavimentos .................................................................................. 16
2.2.7.1. Fallasestructurales .......................................................................... 17
2.2.7.2. Fallas de superficie o funcionales.................................................... 17
2.2.8. Método de Evaluación Superficial para Pavimentos Flexibles (PCI) . 17
2.2.8.1. Índice de Condición del Pavimento (PCI) ....................................... 18
2.2.8.2. Procedimiento de Evaluación .......................................................... 18
2.2.9. Fallas Catalogadas en el Pavimento Flexible ................................................. 19
2.2.9.1. Piel de cocodrilo ............................................................................. 19
2.2.9.2. Exudación ....................................................................................... 20
2.2.9.3. Fisuras en bloque ............................................................................. 21
2.2.9.4. Abultamientos y hundimientos ........................................................ 21
2.2.9.5. Corrugación .................................................................................... 22
2.2.9.6. Depresión ........................................................................................ 22
2.2.9.7. Fisuras de borde .............................................................................. 23
2.2.9.8. Fisuras longitudinales y transversales ............................................ 23
2.2.9.9. Parches ............................................................................................ 23
2.3. Marco conceptual ........................................................................................................ 24

IIIMétodo de la investigación 29
3.1. Enfoque ........................................................................................................................ 29
3.1.1. Enfoque cualitativo ......................................................................................... 29
3.1.2. Enfoque cuantitativo ....................................................................................... 29
3.2. Alcance (exploratorio, descriptivo, correlacional, explicativo) ................................... 29
3.3. Diseño de investigación .............................................................................................. 29
3.4. Población y muestra ..................................................................................................... 30
3.4.1. Población ......................................................................................................... 30
3.4.2. Muestra ............................................................................................................ 30
3.4.3. Localización y Registro del area de estudio ................................................... 30
3.4.3.1. Lugar de estudio .............................................................................. 30
3.5. Hipótesis ..................................................................................................................... 30
3.5.1. Hipótesis Global .......................................................................................... 30
3.5.2. Hipótesis específicos .................................................................................... 30
3.6. Operacionalización de variables .................................................................................. 31
3.6.1. Variables dependientes ................................................................................. 31

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga X

Índice general

3.6.2. Variables independientes .............................................................................. 31

3.7. Técnicas e instrumentos ............................................................................................... 32
3.7.1. Herramientas de procesamiento de datos ........................................................ 32
3.8. Técnicas estadísticas para el procesamiento de la información ................................... 32
3.9. Desarrollo del trabajo de tesis ...................................................................................... 39
3.9.1. Recoleccion de datos ....................................................................................... 39

3.9.2. procesamiento de datos .................................................................................... 46

Referencias Bibliográficas 52

Anexos 53

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga X

 ÍNDICE DE FIGURAS

2.1. Estado de la Via de la avenida san cristobal) ................................................................ 1

2.2. Mapa de la Provincia de huamanga dentrodel departamento de Ayacucho-Perú. 2
2.3. Vía evitamiento san cristobal ......................................................................................... 3
2.4. Deterioro de la avenida Via evitamiento ........................................................................ 5
2.5. Deterioro de la via .......................................................................................................... 6
2.6. Elaboración de unidades de adobe ................................................................................. 6
2.7. Esferas moldeadas con la muestra de suelo (Chiara) ................................................... 7

2.1. Falla de la capa asfaltica .............................................................................................. 10

2.2. Condición de la vía sin mantenimiento ........................................................................ 14
2.3. Pavimento rígido .......................................................................................................... 15
2.4. Esquema de pavimento flexible ................................................................................... 16
2.5. Falla piel de cocodrilo de alta severidad .................................................................. 20
2.6. Falla exudación ......................................................................................................... 20
2.7. Falla fisuras en bloque............................................................................................... 21
2.8. Falla hundimiento ..................................................................................................... 22
2.9. Falla corrugación ....................................................................................................... 22
2.10. Fallas fisuras de borde................................................................................................ 23

3.1. Piel de cocodrilo de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c) ......................... 35
3.2. Exudación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c) ................................... 35
3.3. Fisuras en bloque de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c). . . 36
3.4. Abultamientos y hundimientos de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y
alto (c) .......................................................................................................................... 37
3.5. Corrugación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c)................................. 37
3.6. Depresión de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c) .................................... 38
3.7. Fisura de borde de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c) ............................ 38
3.8. Division en secciones ................................................................................................... 41
3.9. Medición de las fallas en los bordes ....................................................................... 42
3.10. Medición de las fallas en los bordes ....................................................................... 42
3.11. Medicion de los baches............................................................................................. 43

XI
Índice de Figuras

3.12. Medición de los baches............................................................................................. 43

3.13. Medición de las alturas de los baches....................................................................... 44
3.14. Falla alta de baches ................................................................................................... 44
3.15. Fisuras del pavimento ................................................................................................ 45
3.16. Piel de cocodrilo del pavimento ................................................................................. 46

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga XII

 ÍNDICE DE TABLAS

2.1. Preclasificación del estado de la vía según PCI .......................................................... 11

2.2. Escala de clasificación PCI .......................................................................................... 18

3.1. Formato de recolección de datos .................................................................................... 40

XIII
 LISTA DE SIGLAS Y SÍMBOLOS

L : Nivel bajo [m ]
2

M : Nivel medio [m ]
2

H : Nivel alto [m ]
2

E : Módulo de Elasticidad del pavimenta [kg/cm2]

PCI : Pavement Condition Index

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials

DOD : Departamento de Defensa de los Estados Unidos

APWA : American Public Work Association

MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones

ASTM : American Society for Testing and Materials

XIII
 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción del problema
En el Perú, el ministerio de transportes, los gobiernos regionales y locales, no hacen un
mantenimiento constante de los pavimentos flexibles dentro de las ciudades, pese que estos tienen
una menor vida útil, manteniéndolos con poca funcionalidad.
En el tramo vial de san miguel - Patibamba, los pavimentos flexibles presentan deterioros a lo
largo de su vida útil, generando un deterioro exponencial, malestar en los usuarios y un mal aspecto
a la vista. También los pavimentos flexibles no son mantenidos, y si estos se hacen, no se realizan
de manera adecuada a falta de una evaluación superficial.
Fuente: Elaboración propia

Figura 1.1: Estado de la Vía de la avenida san Cristóbal)

1
Capítulo I. Planteamiento del problema

1.2 Delimitación del problema

1.2.1 Espacial (geográfica)

La presente investigación se realizará en el Perú, departamento de Ayacucho, provincia de La
mar, distrito de Patibamba, específicamente en el tramo de Patibamba a San miguel.

Fuente: Obtenido de Google Imágenes

Figura 1.2: Mapa de la Provincia de la mar dentro del departamento de Ayacucho-

Perú.

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Capítulo I. Planteamiento del problema

Fuente: Obtenido de Google Maps

Figura 1.3: Tramo vial de san miguel - Patibamba

• Región: Ayacucho.

• Provincia: La Mar.

• Distrito: San Miguel.

• Lugar de estudio: Tramo vial de san miguel - Patibamba.

1.2.2 Temporal

La presente investigación se realizará durante el año 2021.

El cronograma del tiempo se ha programado un promedio de cuatro meses a dedicación exclusiva
para poder desarrollar el proyecto integral de la investigación.

1.2.3 Temática y Unidad de análisis

La investigación se centra en la evaluación superficial por el método PCI (Índice de condición de

pavimentos), para analizar el tipo y la gravedad de las fallas en el pavimento. La unidad de análisis
será un metro lineal de pavimento del tramo vial de san miguel - Patibamba del distrito de San
Miguel.

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga 3

Capítulo I. Planteamiento del problema

1.3 Formulación del problema

El tramo vial de San Miguel - Patibamba del distrito de San Miguel, es una de las vías con una alta
transitabilidad de vehículos pesados y ligeros, esta avenida representa la única alternativa de
conexión de vehículos pesados los distritos de Patibamaba y San miguel.
El estado actual del tramo vial de san miguel - Patibamba, presenta fallas y deterioros a lo largo de
la misma, con la cual su funcionamiento no es el adecuado, produciendo, malestar de los
conductores.
Esta avenida necesita un mantenimiento constante por su alta importancia, para lo cual se necesita
una evaluación superficial, para poder obtener estrategias adecuadas de mantenimiento, para ayudar
a su funcionabilidad y reducir los costos de conservación.
Esta investigación se enfocará en la identificación y cuantificación de fallas y deterioros del
pavimento del tramo vial de San Miguel - Patibamba, para su posterior mantenimiento y
conservación.

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga 4

Capítulo I. Planteamiento del problema

1.3.1 Problema general

¿Cuál es el estado de conservación del pavimento por fallas y deterioros en el tramo vial entre el
distrito Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho?

Fuente: Elaboración propia

Figura 1.4: Deterioro del pavimento a la salida del distrito de Patibamba.

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga 5

Capítulo I. Planteamiento del problema

1.3.2 Problemas específicos

1. ¿Qué nivel de severidad, y cuáles son los tipos de deterioro que tiene el pavimento en el
tramo vial entre el distrito Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho?

Fuente: Elaboración propia

Figura 1.5: Deterioro de la via en estudio

2. ¿Cuáles son las causas del deterioro del pavimento el tramo vial entre el distrito
Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho?

Fuente: Elaboración propia

Figura 1.6: Deterioro del tramo vial en estudio.

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga 6

Capítulo I. Planteamiento del problema

3. ¿Qué tratamiento de las fallas necesita el pavimento en el tramo vial entre el distrito
Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho?

Fuente: Google

Figura 1.7: tratamiento al pavimento flexible

1.4 Justificación e importancia

El análisis superficial de pavimentos flexibles, tiene un rol importante en el mantenimiento y

conservación, ya que identifica y cuantifica las fallas, con lo cual se obtiene mejores estrategias de
conservación de los pavimentos flexibles.
El mantenimiento de los pavimentos flexibles es necesario para el adecuado funcionamiento de las
vías y mejora de la circulación vehicular. La evaluación superficial reduce los costos de
mantenimiento, y da una perspectiva de la situación del pavimento a futuro.
El tramo vial de san miguel - Patibamba, representa una de las principales vías, por lo cual esta
debe tener una funcionalidad optima, para lo cual es importante la evaluación superficial para su
constante manteamiento.
Un constante mantenimiento de la vía reduce las fallas y deterioros del pavimento.

1.5 Limitaciones de la investigación

• Se tienen muchas limitaciones para cubrir de un lado las necesidades de inversión para
mejorar la via existente y del otro lado, para cubrir las necesidades del costo en la
conservación vial. Lo paradójico resulta cuando luego de lograr construir o mejorar, con
gran esfuerzo financiero una carretera, esta se deteriora rápidamente porque no se
asignan los recursos para conservarla en un buen nivel de servicio; y la consecuencia es
más cara para el país cuando se deteriora o pierde el patrimonio por la falta de las
actividades de conservación.

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Capítulo I. Planteamiento del problema

• La extension de campo de estudio solo se limito a un tramo vial de san miguel -

Patibamba, con un flujo vehicular alto tonelaje. Siendo esta información demasiada
escasa para encontrar generalizaciones significativas.

• Determinar el estado de conservación de pavimento por fallas y deterioros del pavimento

en el pavimento en el tramo vial entre el distrito Patibamba y San miguel, La Mar –
Ayacucho, para su posterior mantenimiento..

1.6.2 Objetivos Específicos

1. Determinar la severidad y los tipos de deterioro del pavimento el pavimento en el tramo vial
entre el distrito Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho.

2. Determinar las causas del deterioro del pavimento en el pavimento en el tramo vial entre el
distrito Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho

3. Proponer tratamientos adecuados para la reparación de fallas del pavimento el pavimento en

el tramo vial entre el distrito Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho.

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 Capítulo

II
MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes.

Desde hace algunos meses el pavimento flexible del tramo vial entre el distrito Patibamba y San
miguel, viene sufriendo fallas superficiales debido a la falencia de un adecuado mantenimiento y
conservación vial.
En los proyectos de carreteras de nuestra región, generalmente no se realizan mantenimientos
preventivos debido a la despreocupación de los entes encargados de realizar dichas actividades.
Hablar de conservación significa considerar dos aspectos, los cuales sus propios nombres los
describen, las conservaciones correctivas que representan costos de tres a cinco veces más elevados
con relación a la conservación preventiva.
La vida útil de un pavimento está sujeto a la conservación preventiva, en caso de no realizarse se
deteriorara lenta e imperceptiblemente durante los primeros años de servicio. Posterior a esto se
deteriora mucho más rápido y sin una conservación oportuna se desintegra.
La correcta conservación de los pavimentos flexibles necesariamente requiere que se conozcan los
factores que afectan al deterioro de la infraestructura vial, como requisito para efectuar un
tratamiento apropiado.
Así, se desprende que toda estrategia de conservación debería de comenzar por definir una
metodología para una evaluación detallada de las condiciones en la que se encuentra un pavimento,
según sea el caso posteriormente aplicar técnicas acordes a la naturaleza del problema.

9
Capítulo II. Marco Teórico

2.1.1 Investigaciones internacionales

(Diaz Gomez, 2014),realizó la investigación: Evaluación de la Metodología PCI como herramienta

para la toma de decisiones en las intervenciones a realizar en los pavimentos flexibles, la cual
concluye:

1. La metodología PCI en su forma de determinar el estado del pavimento da la opción de no

incluir todas las secciones a evaluar mediante la aplicación de estadística, que para
evaluaciones de menor importancia facilitan en gran medida la obtención del índice del
estado del pavimento con desfase de ± 5 que ahorran recursos y tiempo.

2.1.2 Investigaciones nacionales

(Leguía & Pacheco, 2016),realizó la investigacion: Evaluación superficial del pavimento flexible
por el Método PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) en las vías arteriales, la cual concluye:

1. De la evaluación física - visual realizada a las Avenidas Cincuentenario, Colón y Miguel Grau
se logró identificar 14 clases de fallas, dentro de las cuales se presentan 3 tipos de severidad:
Baja, Media y Alta, con las cuales se realizó la evaluación superficial del pavimento flexible.

Fuente: Elaboración propia

Figura 2.1: Falla de la capa asfáltica

2. Con la aplicación de la metodología Pavement Condition Index (PCI) se puede clasificar el

estado de conservación en el que se encuentran los pavimentos flexibles,

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 Capítulo II. Marco Teórico

así como también el tipo de fallas que presentan, a fin de realizar el tratamiento que
corresponda para cada una.
Tabla 2.1: Rangos de clasificación del PCI

Rango Clasificación
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado
Fuente: Vásquez 2002

3. Conociendo el estado en que se encuentra la avenida Via evitamiento se podrá tomar decisiones
acertadas en cada caso y se podrá definir un cronograma de rehabilitación e inclusive una
estrategia de inversión.

2.2 Bases teóricas

2.2.1 Definición de pavimentos flexibles

Un pavimento flexible cuenta con una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite
pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa. El pavimento flexible
resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero
tienen la desventaja de requerir mantenimiento rutinario y periódico para cumplir con su vida útil
Olivera (2000).
Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,
comprendidas entre el nivel superior de las terracerías y la superficie de rodamiento.
Sus principales funciones son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y
textura apropiados, resistentes a la acción del tránsito, al intemperismo y otros agentes perjudiciales, así
como transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por
el tránsito.
En otras palabras, el pavimento es la súper estructura de una obra vial que hace posible el tránsito
expedito de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía previstos en el proyecto.

Provias (2008), define a los pavimentos como una estructura construida sobre la sub rasante de la vía,

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga 11

 Capítulo II. Marco Teórico

para resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes capas: sub
base, base y carpeta de rodadura.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra apoyado en toda
su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar preparada para
soportar un sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado para
soportar cargas externas durante un determinado periodo de tiempo.

2.2.2 Características que debe reunir un pavimento

Montejo (2002),afirma que pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los
siguientes requisitos:

• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

• Ser resistente ante los agentes de intemperismo.

• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos.

• Presentar regularidad superficial, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en
función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.

• Debe ser durable y económico.

• Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

2.2.3 Ciclo de vida de un pavimento

Los pavimentos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes agentes que actúan
sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la gravedad en taludes, etc.
Estos elementos afectan al pavimento, en mayor o menor medida, pero su acción es permanente y
termina deteriorándolo convirtiéndolo en intransitable.
Por lo tanto, el mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en cualquier momento, sino más
bien es una acción sostenida en el tiempo, orientada a prevenir los efectos de los agentes que actúan
sobre el pavimento Menendez Jose (2003).

Menendez Jose (2003), afirma que el ciclo de vida de un pavimento consta de cuatro fases, las cuales
se describen a continuación:
Fase A: Construcción

• Un pavimento puede ser de construcción sólida o con algunos defectos constructivos. De

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 Capítulo II. Marco Teórico

todos modos entra en servicio apenas se termina la obra.

• El pavimento se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer

plenamente las necesidades de los usuarios.

Fase B: Deterioro lento y poco visible

• Durante cierto número de años el pavimento va experimentando un proceso de desgaste y

debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodadura.

• Este desgaste se produce en proporción al número de vehículos livianos y pesados que

circulan por el pavimento, aunque también por la influencia del clima, del agua de las lluvias
o aguas superficiales y otros factores.

Fase C: Deterioro acelerado

• Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos del pavimento
están cada vez más agotados; el pavimento entra en un período de deterioro acelerado y
resiste cada vez menos el tránsito vehicular.

• Este desgaste se produce en proporción al número de vehículos livianos y pesados que

circulan por el pavimento, aunque también por la influencia del clima, del agua de las lluvias
o aguas superficiales y otros factores.

Fase D: Descomposición total

• Esta fase constituye la última etapa de su existencia y puede durar varios años. Durante este
período el paso de los vehículos se dificulta seriamente, la velocidad de circulación baja
bruscamente y la capacidad del pavimento queda reducida a sólo una fracción de la original.

Fuente: Mantenimiento rutinario de caminos con microempresas Menendez Jose (2003)

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 Capítulo II. Marco Teórico

Figura 2.2: Condición de la vía sin mantenimiento.

2.2.4 Conformación del Pavimento.

A) Subrasante
Es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la
cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
B) Subbase
Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta.
Además, se utiliza como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua.
C) Base
La base es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de sostener, distribuir
y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Además, permite la circulación de vehículos mientras
se construye la capa de rodadura .
D) Capa de rodadura
Es la parte superior de un pavimento que puede ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de
cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya función es sostener directamente el tránsito durante la
vida útil de ésta MTC (2014).

2.2.5 Clasificación de Pavimentos

Es importante conocer la clasificación de los pavimentos, para poderlos distinguir entre ellos y así poder
realizar una evaluación adecuada MTC (2014), el cual lo clasifica en tres tipos de pavimentos.
A) Pavimento Rígido
El pavimento rígido es una estructura compuesta específicamente por una capa superior o de rodadura
de losa de concreto de cemento hidráulico, la cual se encuentra apoyada sobre una base granular o sobre
la subrasante. Este pavimento tiene un costo inicial más elevado que el de un pavimento flexible y el
periodo de vida varía de 20 a 40 años, los mantenimientos que requiere son mínimos y generalmente

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son tratamientos de juntas.

.—^Fuente: Obtenido de Instituto del cemento Portland Argentino)—.

Figura 2.3: Pavimento rígido.

Subrasante
Subbase o base

B) Pavimento Semirrígido
Un pavimento semirrígido contiene la misma estructura de un pavimento flexible, con la variación que
una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con algún aditivo que puede ser: asfalto, cal,
cemento, emulsión o químicos; los cuales permitan incrementar la capacidad portante del suelo. Dentro
del tipo de pavimento semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados
C) Pavimento flexible
Los pavimentos flexibles son los que están integrados por una superficie de rodadura apoyada
generalmente sobre capas no rígidas, la base, sub base y sub rasante Coronado (2012). Los cuales se
describen a continuación:

Fuente: Obtenido de Taller de clase de León Miranda Rafael -------------- <

Figura 2.4: Esquema de pavimento flexible

+ Superficie de rodadura o carpeta asfáltica: Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo
principal es proteger la estructura de pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar
filtraciones de agua de lluvia que podrían saturar las capas inferiores. Evita la desintegración de
las capas subyacentes a causa del tránsito de vehículos

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 Capítulo II. Marco Teórico

2.2.6 Evaluación de Pavimentos

Solminihac (1998), manifiesta que la evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se

presenta el estado en el que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder adoptar las
medidas adecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la vida útil de
los pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y
acorde al medio en que se encuentre.

2.2.6.1 Importancia de una Evaluación de Pavimentos

La evaluación de pavimentos es muy importante para conocer el estado superficial en el que actualmente
se encuentra una vía, esta evaluación realizada periódicamente podrá predecir el nivel de vida de una
red y también permitirá optimizar y disminuir los gastos por rehabilitación, pues si las fallas presentes
en la superficie son tratadas de forma temprana se prolongará la vida del pavimento y de esta manera
ahorrar en futuros gastos.

2.2.7 Fallas en los pavimentos

La incidencia de factores de distinto origen determina alteraciones de la superficie de rodadura de los

pavimentos flexibles que perjudican la seguridad, comodidad y rapidez con que debe circular el tráfico
presente y el futuro MTC (2014),

Las fallas que se presentan en los pavimentos pueden ser divididas en 2 grandes grupos los cuales son
fallas estructurales y fallas de superficie o funcionales.

2.2.7.1 Fallas estructurales

Montejo (1998), comprende los defectos de la superficie de rodamiento, cuyo origen es una falla en la
estructura del pavimento, es decir, de una o más capas constitutivas que deben resistir el complejo juego
de solicitaciones que imponen el tránsito y el conjunto de factores climáticos.
Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento existente para que el paquete
estructural responda a las exigencias del tránsito presente y futuro estimado.

2.2.7.2 Fallas de superficie o funcionales

Montejo (1998), manifiesta que son las fallas en la superficie de rodamiento o en la capa de rodadura y
que no guardan relación con la estructura de la calzada. Estas fallas no brindan el paso seguro sobre él,
los vehículos no viajan de forma cómoda.
Este tipo de fallas se corrigen regularizando la superficie y confiriéndole la necesaria impermeabilidad
y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas.

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2.2.8 Método de Evaluación Superficial para Pavimentos Flexibles (PCI)

El método Pavement Condition Index (PCI), fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 por el cuerpo
de Ingeniería de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, específicamente por los ingenieros M.Y. Shahin
y S.D. Khon y publicado en 1978; el método fue aceptado y formalmente adoptado como procedimiento
estándar por las agencias Estadounidenses, como el Departamento de Defensa de los Estados Unidos
(DOD) y el APWA (American Public Work Association) y ha sido publicado por la ASTM (American
Society for Testing and Materials) como método de análisis y aplicación, es conocida como
(Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y
estacionamientos (ASTM D 6433-07, 2004)).
La norma (ASTM D 6433-07, 2004), menciona que este método no pretende solucionar aspectos de
seguridad si alguno estuviera asociado con su práctica. El PCI se desarrolló para obtener un índice de
la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie, un valor que
cuantifique el estado en que se encuentra el pavimento para su respectivo tratamiento y mantenimiento.

2.2.8.1 Índice de Condición del Pavimento (PCI)

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y cantidad
o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores
mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta
dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el
fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y
densidad tiene sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,
hasta cien (100) para un pavimento en excelente estado. En la tabla 2.2 se presentan los rangos de PCI
con la correspondiente descripción cualitativa de condición del pavimento.
Tabla 2.2: Escala de clasificación PCI

Rango Clasificación
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado

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 Capítulo II. Marco Teórico

2.2.8.2 Procedimiento de Evaluación

El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprenderá de dos etapas; la primera de

trabajo en campo en el cual se identificarán las fallas teniendo en cuenta la clase, severidad y
extensión de las mismas, posteriormente la segunda etapa será para cálculos aplicando la metodología.
Para la primera etapa tener en cuenta:
A) La Clase
Relacionada con el tipo de falla presente en la superficie del pavimento.
B) La severidad
Representa el grado de criticidad de la falla, mientras más severo sea el daño su medida de corrección
será más importante.
C) La extensión
Será el área o longitud medida de cada falla sobre el pavimento.
En la evaluación de campo, una vez definidas las unidades de muestreo se inspeccionará cada una de
ellas con la finalidad de obtener la clase, severidad y extensión de cada falla presente, y se registrará
toda la información en el formato de evaluación correspondiente. La segunda etapa se realizará con los
cálculos establecidos por la metodología el cual implica uso de ecuaciones, gráficos, herramientas, etc.

2.2.9 Fallas Catalogadas en el Pavimento Flexible

Las fallas consideradas por la metodología PCI son un total de diecinueve (19) que involucran a todas
aquellas que son comunes en la degradación de un pavimento flexible. Para los pavimentos flexibles
los tipos de falla son agrupados en 4 categorías, fisuras y grietas, deformaciones superficiales,
desprendimientos y otras. Es importante que el evaluador del pavimento esté familiarizado con los tipos
de falla, sus niveles de severidad y las formas de medición establecidas en el método. A continuación,
se procede a explicar cada tipo de las fallas que afectan al pavimento flexible.

2.2.9.1 Piel de cocodrilo

La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos irregulares, de

hasta 0.5 m de longitud en el lado más largo. El patrón es parecido a la piel de un cocodrilo, de ahí el
nombre de esta falla.
El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde los esfuerzos y
deformaciones unitarias de tensión son elevados. De ahí, las grietas se propagan hacia la superficie
como una serie de fisuras longitudinales paralelas, que luego se conectan formando varias piezas.
Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el envejecimiento del ligante asfáltico,
que trae consigo la pérdida de flexibilidad del pavimento.

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 Capítulo II. Marco Teórico

La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del pavimento, pues disminuye su
capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas. Es por ello que sin el mantenimiento
adecuado, el comportamiento del pavimento podría empeorar y podría pasar de una fisura a un
desprendimiento (como por ejemplo, un bache), dañando significativamente la superficie de la vía.

Fuente: Obtenido de Google imágenes

Figura 2.5: Falla piel de cocodrilo de alta severidad

2.2.9.2 Exudación

La exudación es originada por excesivo contenido de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un

sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la
mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del
pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se
acumulará en la superficie.

p-f Fuente: Obtenido de Google imágenes

Figura 2.6: Falla exudación

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 Capítulo II. Marco Teórico

2.2.9.3 Fisuras en bloque

Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas rectangulares de tamaño variable,
desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m.
Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento o sobre aquellas áreas
donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en bloque no están asociadas a solicitaciones externas
de carga vehicular.
Las grietas en bloque son causadas principalmente por la contracción del concreto asfáltico y por la
variación de temperatura, que origina ciclos diarios de esfuerzo-deformación unitaria. Esta falla indica
que el asfalto se ha endurecido significativamente.
Fuente: Obtenido de Google imágenes

Figura 2.7: Falla fisuras en bloque

2.2.9.4 Abultamientos y hundimientos

Vásquez Varela (2002), afirma que los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba
localizados en la superficie del pavimento.
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie del
pavimento.

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 Capítulo II. Marco Teórico

Fuente: Obtenido de Google imágenes

Figura 2.8: Falla hundimiento

2.2.9.5 Corrugación

La corrugación (también llamada Lavadero) es una serie de cimas y depresiones muy próximas que
ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a
la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada
con una carpeta o una base inestable. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de
separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina corrugación.
^-(Fuente: Obtenido de Google imágenes

Figura 2.9: Falla corrugación

2.2.9.6 Depresión

Según la ASTM, son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos
que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles
después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un baño de pájaros. Las depresiones son
formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta y originan alguna
rugosidad.

2.2.9.7 Fisuras de borde

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 Capítulo II. Marco Teórico

Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del pavimento, que se encuentran a una
distancia de 0.30 a 0.50 m de éste, figura 2.10.
Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al debilitamiento de la base
o de la subrasante en áreas muy próximas al borde del pavimento, a causa de condiciones climáticas o
por efecto abrasivo de arena suelta en el borde, que provoca peladuras que conducen a la desintegración.
Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces pueden producirse
desprendimientos, llegando al punto en que los fragmentos pueden removerse.

Fuente: Obtenido de Google imágenes

Figura 2.10: Fallas fisuras de borde

2.2.9.8 Fisuras longitudinales y transversales

Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en la que fue
construida. Las grietas transversales, en cambio, son perpendiculares al eje del pavimento o a la
dirección de construcción.

2.2.9.9 Parches

Un parche es un área del pavimento, que, por encontrarse en mal estado, ha sido reemplazada con
material nuevo con el fin de reparar el pavimento existente. Los parches de cortes utilitarios hacen
referencia a aquellos parches colocados cuando se efectúan cortes para la

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 Capítulo II. Marco Teórico

reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del cableado eléctrico, teléfonos, entre otros
trabajos similares.

2.3 Marco conceptual

• Absorción: Fluido que es retenido en cualquier material después de un cierto tiempo de

exposición (suelo, rocas, maderas, etc.).

• Bache: Depresión que se forma en la superficie de rodadura producto del desgaste originado
por el tránsito vehicular y la desintegración localizada.

• Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la carretera,

que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.

• Bitumen: Un tipo de sustancia cementante de color negro u oscuro (sólida, semisólida, o

viscosa), natural o fabricada, compuesta principalmente de hidrocarburos de alto peso
molecular, siendo típicos los asfaltos, las breas (o alquitranes), los betunes y las asfaltitas.

• Capilaridad: Son propiedad de los suelos cuyos poros de tamaño mediano o pequeño facilita
el ascenso del agua por ellos, hacia las capas más superficiales, formando finísimas columnas
de agua, producidos por la tensión superficial.

• Cohesión: La resistencia al corte (a romperse) de un suelo, a una tensión normal.

• Conservación vial: Conjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en forma

continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de modo que se garantice un
servicio óptimo al usuario, puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.

• Contracción: Esfuerzo volumétrico asociado con un decrecimiento en sus dimensiones.

• Cuneta: Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito

de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma
vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.

• Desintegración: Separación progresiva de partículas de agregado en el pavimento, desde la

superficie hacia abajo o desde los bordes hacia el interior. La desintegración puede ser
causada por falta de compactación, construcción de una capa muy delgada en periodos fríos,
muy poco asfalto en la mezcla, o sobrecalentamiento de la mezcla asfáltica.

• Drenaje: Dar salida y corriente a las aguas muertas o a la excesiva humedad de los suelos.

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Capítulo II. Marco Teórico

• Elasticidad: Propiedad de un material que hace que retorne a su forma original después que
la fuerza aplicada se mueve o cesa.

• Emulsión asfáltica: Una emulsión de cemento asfáltico y agua, que contiene una pequeña
cantidad de agente emulsivo. Las pequeñas gotitas de asfalto emulsificado puede ser
aniónicas (carga negativa) o catiónicas (carga positiva).

• Erosión: Desgaste producido por el agua en la superficie de rodadura o en otros elementos

de la carretera.

• Expansión: Acción y efecto de extenderse o dilatarse.

• Exudación de asfalto: El afloramiento del ligante de la mezcla asfáltica a la superficie del

pavimento formando una película continúa de bitumen.

• Fisura: Fractura fina, por lo general con un ancho igual o menor a 3 mm.

• Fractura: Una abertura larga de ancho pequeño en el pavimento.

• Fresado de carpeta asfáltica: El fresado consiste en recortar en frío, con un equipo

especialmente diseñado para el trabajo, un determinado espesor de la superficie del
pavimento (se diferencia del cepillado en que aquél sólo produce pequeñas ranuras, en tanto
que éste rebaja efectivamente en nivel superior del pavimento). Se pueden fresar también los
pavimentos de hormigón, pero, debido a su dureza, normalmente el trabajo tiene un costo
mayor.

• Fricción interna: Ángulo entre el eje de esfuerzos normales y la tangente a la envolvente

de MOHR en un punto que representa una condición dada de esfuerzo de ruptura de un
material.

• Grieta: Fractura, de variados orígenes, con un ancho mayor a 3 milímetros, pudiendo ser en
forma transversal o longitudinal al eje de la vía.

• Hinchamiento: Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento,

generalmente en la forma de una onda que distorsiona el perfil de la carretera.

• Hundimiento: Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada.

• Imprimación: Aplicación de un material bituminoso, de baja viscosidad, para recubrir y

aglutinar las partículas minerales, previamente a la colocación de una capa de mezcla
asfáltica.

• Intemperismo: Se llama meteorización a la descomposición de minerales y rocas que ocurre

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Capítulo II. Marco Teórico

sobre o cerca de la superficie terrestre cuando estos materiales entran en contacto con agentes
atmosféricos, hidrosféricos o biológicos.

• Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades programables cada cierto periodo.

Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a: i)
reposición de capas de rodadura, colocación de capas nivelantes y sello, ii) reparación o
reconstrucción puntual de capas inferiores del pavimento, iii) reparación o reconstrucción
puntual de túneles, muros, obras de drenaje, elementos de seguridad vial y señalización, iv)
reparación o reconstrucción puntual de la plataforma de carretera y v) reparación o
reconstrucción puntual de los componentes de los puentes tanto de la superestructura como
de la subestructura.

• Mantenimiento rutinario: Conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter
permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o
mecánicas referidas a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, reparación de juntas de
dilatación, pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los puentes.

• Mantenimiento vial: Conjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en forma

continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de modo que se garantice un
servicio óptimo al usuario, puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.

• Mezcla asfáltica en caliente: Son producidas por el calentamiento del aglutinante asfáltico,
lo que disminuye su viscosidad, y permite mezclar el material con el agregado de áridos. La
mezcla se realiza a 150 grados centigrados para el asfalto puro, y a 160 grados centigrados
si el asfalto está modificado con polímeros. La extensión y el compactado tienen que
realizarse mientras el material está caliente.

• Mezcla asfáltica en frio: Es una mezcla en frío procesada en planta u otros medios,
compuesta por agregados gruesos y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de
acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de rodadura y forma
parte de la estructura del pavimento.

• Microfresado de carpeta asfáltica: Técnica de fresado que afecta a una profundidad muy
reducida, con el objeto de mejorar significativamente la textura superficial del pavimento o
colaborar en la regularización de la superficie a rehabilitar. A esta técnica especializada se
le denomina también cepillado.

• Niveles de servicio: Indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de una vía,
y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales pueden evolucionar
su condición superficial, funcional, estructural, y de seguridad.

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Capítulo II. Marco Teórico

• Pavimento asfáltico reciclado: Pavimento asfáltico resultante de la mezcla asfáltica antigua

recuperada mediante fresado y con adición de asfalto, agregados y de ser el caso aditivos,
según diseño.

• Parche: Área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con un
material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento existente.

• Peladura: Desintegración superficial de la capa de la carpeta asfáltica.

• Pendiente de la carretera: Inclinación del eje de la carretera, en el sentido de avance.

• Peralte: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.

• Recapado asfaltico: Colocación de una o más capas de mezcla asfáltica sobre la superficie
de rodadura de un pavimento existente con fines de mantenimiento ó rehabilitación. En caso
se especifique incluye una capa nivelante para corregir el perfil del pavimento antiguo.

• Rehabilitación: Ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus
características originales y adecuarla a su nuevo periodo de servicio; las cuales están
referidas principalmente a reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras
de drenaje, de ser el caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros.

• Riego asfaltico de imprimación: Aplicación de asfalto de imprimación a una superficie

absorbente. Se emplea para preparar una base sin tratar, sobre la que se colocará una carpeta
asfáltica. La imprimación penetra en la superficie de la base y cerrando los vacíos,
endureciendo la superficie y colaborando con la ligazón con la carpeta asfáltica a colocar.

• Riego de liga: Aplicación delgada y uniforme de material asfáltico sobre una superficie
existente de asfalto o de concreto hidráulico, con la finalidad de asegurar la adherencia entre
la capa de rodadura existente y la de cobertura.

• Sección transversal: Representación gráfica de una sección de la carretera en forma

transversal al eje y a distancias específicas.

• Sello asfáltico: Trabajos consistentes en la aplicación de un material bituminoso sobre la

superficie de un pavimento existente y cubierto por agregado fino de diferente graduación
según diseño.

• Superficie de rodadura: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos

compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma.

• Talud: Inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte
como en terraplenes.

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Capítulo II. Marco Teórico

• Transitabilidad: Nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura un estado tal de la

misma que permite un flujo vehicular regular durante un determinado periodo.

• Tratamiento superficial: Aplicación de una o más capas conformadas por riegos asfálticos
que pueden incluir aditivos y agregados cuyas características son definidas según
especificaciones técnicas. Por lo general son de una, dos y tres capas (monocapa y bicapa).

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 Capítulo

MÉTODO DE LA INVESTIGACIÓN
III
3.1 Enfoque
El enfoque de esta investigación será cuantitativo y cualitativo ya que se utilizará formatos de observación
recogidas en campo y al ser procesada nos dara los resultados especcificados en la hipótesis.

3.1.1 Enfoque cualitativo

Se aborda Las características de la via, muestreo de materiales para su coservacion vial.

3.1.2 Enfoque cuantitativo

Se aborda a todos procesos de los cálculos después de la toma de datos, uso de softwares como Microsoft
Office Excel 2016, para el ordenamiento.

3.2 Alcance (exploratorio, descriptivo, correlacional, explicativo).

El nivel de investigación es Descriptiva-explicativa, ya que quiere describir los tipos de fallas, y el grado de
condición de pavimentos, así como explicar las causas de las fallas.

3.3 Diseño de investigación.

Se tiene un diseño de investigación no experimental, dado que no se manipuló la variable independiente,
según la temporalización la investigación es de tipo transversal. Además, es prospectivo, ya que los datos
tomados en campo fueron recientes.

28
Capítulo III. Método de la investigación

3.4 Población y muestra

3.4.1 Población

Pavimento el tramo vial entre los distritos de Patibamba y San Miguel, provincia de La Mar –
Ayacucho.

3.4.2 Muestra

La muestra será probabilística

3.4.3 Localización y Registro del area de estudio

En los distritos de Patibamba y San Miguel de la provincia de La Mar, región de Ayacucho.

3.4.3.1 Lugar de estudio

Tramo vial entre los distritos de Patibamba y San Miguel

• Región: Ayacucho.

• Provincia: La Mar.

• Distrito: Patibamba – San Miguel.

• Avenida: Tramo vial entre los distritos de Patibamba y San Miguel

• La identificación y cuantificación de fallas, nos darán un diagnóstico de la condición

del pavimento, para su posterior mantenimiento.

3.5.2 Hipótesis específicas

1. El nivel de severidad del pavimento en el tramo vial entre el distrito de Patibamba y San
miguel, La Mar – Ayacucho es malo en la escala dada en el grado de condición del
pavimento del método PCI.

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Capítulo III. Método de la investigación

2. Los tipos de fallas nos permitirán conocer las causas del deterioro del pavimento en el tramo vial entre el
distrito de Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho.

3. Al conocer y cuantificar los tipos de fallas se propondrán tratamientos adecuados para el mantenimiento
del pavimento el tramo vial entre el distrito de Patibamba y San miguel, La Mar – Ayacucho.

3.6
Operacionalización de variables

Para la realización de dicha investigación es necesario delimitar y definir las variables presentadas en la
misma.

3.6.1 Variables dependientes

La variable será el índice de condición de pavimentos (PCI), el cual será definido por los siguientes
indicadores

• Grado de severidad de la falla.

• Tipo de falla.

• Cuantificación de falla

3.6.2 Variables independientes

La variable dependiente será la evaluación superficial de pavimentos, que dependerá del índice de condición de
pavimentos, lo cual nos ayudará a determinar el estado del pavimento y perspectivas de reparación del mismo,
los indicadores:

• Cálculo del grado de condición de pavimento

• Tiempo de conservación

• Diseño y construcción del pavimento

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Capítulo III. Método de la investigación

3.7 Técnicas e instrumentos

La metodología que se utilizara es la del Método PCI (Pavement Condition Index), para determinar la condición
del pavimento, para la cual tomaremos los pasos indicados por (Rodríguez Velásquez, 2009), quien indico:

1. Inspeccionar individualmente cada unidad de muestra seleccionada.

2. Registrar el tramo y número de sección, así como el número y tipo de unidad de muestra (al azar o
adicional).

3. Registrar el tamaño de unidad de muestra medido con el odómetro manual.

4. Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad y registrando la información
obtenida. Los tipos de fallas y el grado de severidad.

5. El método de medición se encuentra incluido en la descripción de cada falla.

6. Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada.

7. Calcular el grado de condición de pavimento.

3.7.1 Herramientas de procesamiento de datos

• Microsoft Excel.

3.8 Técnicas estadísticas para el procesamiento de la información

• Muestreo probabilístico.
• Estadística descriptiva, media, moda, cuartiles, desviación estándar, cálculo de errores.
El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:

1. Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de distribución de la red, tales
como caminos y estacionamientos.

2. Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento, historia de
construcción, tráfico y condición del mismo.

3. Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.

4. Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de tal manera que permita a los
inspectores, localizarlas fácilmente sobre la superficie del pavimento. Es necesario que las unidades de
muestra sean fácilmente reubicables, a fin de que sea posible la verificación de la información de fallas
existentes, la examinación de variaciones de la unidad de muestra con el tiempo y las inspecciones futuras
de la misma unidad de muestra si fuera necesario.

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Capítulo III. Método de la investigación

5. Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades de muestra a

inspeccionar puede variar de la siguiente manera: considerando todas las unidades de muestra de la
sección, considerando un número de unidades de muestras que nos garantice un nivel de confiabilidad
del 95 % o considerando un número menor de unidades de muestra.
Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas para determinar el valor de PCI
promedio en la sección. Este tipo de análisis es ideal para una mejor estimación del mantenimiento y
reparaciones necesarias.
El número mínimo de unidades de muestra n a ser inspeccionadas en una sección dada, para obtener un
valor estadísticamente adecuado (95% de confiabilidad), es calculado empleando la siguiente ecuacion y
redondeando el valor obtenido de n al próximo número entero mayor

n = (Ns2')/((e2/4)N — 1 + s )
2

Donde:
e = error admisible en el cálculo del PCI de la sección, comúnmente, e = ±5 puntos del PCI.
s = desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la misma sección. Al realizar la inspección se
asume que la desviación estándar es 10. Esta suposición debe ser comprobada de la forma como se
describe a continuación después de haber determinado los valores del PCI. Para subsiguientes
inspecciones, la desviación estándar de la inspección precedente debe ser utilizada para determinar el
valor de n.
N = número total de unidades de muestra en la sección.
Si obtener el 95 % de confiabilidad es crítico, la conveniencia del número de unidades inspeccionadas
debe ser verificada. El número de unidades de muestra fue estimado en base a un valor de desviación
estándar asumido. Calcular el valor actual de la desviación (es) estándar de la siguiente manera
6. Las unidades de muestra adicionales deben ser inspeccionadas sólo cuando se observan fallas no
representativas. Estas unidades de muestra son escogidas por el usuario.

Cálculo del PCI

Determinación del PCI de la unidad de muestra:

1. Sumar la cantidad total de cada tipo de falla para cada nivel de severidad, y registrar esta información en
la columna Total de Severidades.

2. Dividir la cantidad total de cada tipo de falla en cada nivel de severidad (columna total de severidades)
entre el área total de la unidad de muestra y multiplicar el resultado por 100 para obtener la densidad
porcentual.

3. Determinar el valor deducido (DV) para cada combinación de tipo de falla y nivel de severidad utilizando

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Capítulo III. Método de la investigación

las curvas de valor deducido de fallas

Fallas, niveles de severidad y unidad de medida

A continuación se describen los tres niveles de severidad: Low (L), Medium (M) y High (H); correspondiente
a cada tipo de falla y que representan los efectos que éstas tienen sobre la calidad del tránsito. Además, se indica
la unidad de medida con la que las fallas deben ser evaluadas durante la inspección visual.

1. Piel de cocodrilo
L: Finas fisuras longitudinales del espesor de un cabello, con recorrido paralelo entre ellas y con algunas
o ninguna fisura de interconexión. Las fisuras no están desintegradas.
M: Continuación del desarrollo de las fisuras de piel de cocodrilo, finas, en un patrón o red de fisuras
que podrían estar ligeramente desintegradas.
H: El patrón o red de fisuras muestra un progreso tal que las piezas que conforman la piel de cocodrilo
están bien definidas y descascaradas en los bordes. Algunas de las piezas podrían oscilar o moverse bajo
tráfico.
Unidad de medida: La piel de cocodrilo es medida en metros cuadrados. Si hay presencia de dos o tres
niveles de severidad en una misma área de falla éstas porciones deben ser medidas y registradas por
separado; sin embargo, si los diferentes niveles de severidad no pueden ser divididos fácilmente, la
totalidad del área debe ser calificada con el mayor nivel de severidad presente.

Fuente: elaboración propia

Figura 3.1: Piel de cocodrilo de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

2. Exudación
L: La exudación sólo ha ocurrido a un nivel muy ligero y es percibida sólo durante algunos días al año.
El asfalto no se pega a los zapatos o llantas de los vehículos.
M: La exudación ha ocurrido llegando al punto en que el asfalto se pega a los zapatos o a las llantas de
los vehículos sólo durante algunas semanas en el año.
H: La exudación ha ocurrido en forma extensiva y una cantidad considerable de asfalto se pega a los
zapatos y llantas de los vehículos al menos durante varias semanas al año.
Unidad de medida: La exudación es medida en metros cuadrados.

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Capítulo III. Método de la investigación

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.2: Exudación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

3. Fisuras en bloque L: Los bloques están definidos por fisuras de baja severidad. M: Los bloques están
definidos por fisuras de mediana severidad. H: Los bloques están definidos por fisuras de alta
severidad.
Unidad de medida: Las fisuras en bloque son medidas en metros cuadrados. Esta falla generalmente
ocurre en un sólo nivel de severidad por sección de pavimento; sin embargo, si áreas con distintos
niveles de severidad pueden ser distinguidas fácilmente, entonces dichas áreas deben ser medidas y
registradas en forma separada.

Fuente: Elaboración propia

Figura 3.3: Fisuras en bloque de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

4. Abultamientos y hundimientos
L Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de baja severidad, es decir, que se
perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo al pasar sobre el área fallada, pero no es necesario reducir
la velocidad por seguridad o comodidad. Los abultamientos o hundimientos individualmente, o ambos,
hacen que el vehículo rebote ligeramente, pero causa poca incomodidad.
M: Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de mediana severidad, es decir,
que se perciben vibraciones significativas dentro del vehículo al pasar sobre la zona afectada y es
necesario reducir la velocidad por seguridad y comodidad. Los abultamientos hundimientos
individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote significativamente, creando algo de
incomodidad.
H: Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de alta severidad. Las vibraciones
del vehículo son tan excesivas que es necesario reducir la velocidad considerablemente por seguridad y

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Capítulo III. Método de la investigación

comodidad. Los abultamientos o hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote
excesivamente, creando mucha incomodidad, peligrando la seguridad o un alto potencial de daño severo
en el vehículo.
Unidad de medida: Los abultamientos y hundimientos son medidos en metros lineales. Si un
abultamiento ocurre en combinación con una fisura, la fisura también es registrada.

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Capítulo III. Método de la investigación

5. Corrugación L: Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad, como ya se vio en
la falla anterior, se perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo de inspección, pero no es necesario
reducir la velocidad por seguridad o comodidad. M: Las corrugaciones producen una calidad de tránsito
de mediana severidad, es decir, se perciben vibraciones significativas dentro del vehículo y es necesario
reducir la velocidad por seguridad y comodidad. H: Las corrugaciones producen una calidad de tránsito
de alta severidad. Se perciben vibraciones excesivas dentro del vehículo, por lo que es necesario reducir
la velocidad considerablemente por seguridad y comodidad. Unidad de medida: La corrugación es
medida en metros cuadrados.

Fuente: Elaboración propia

Figura 3.5: Corrugación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

6. Depresión L: La depresión tiene una altura que varía de 13 a 25 mm. M: La altura deprimida tiene un
rango de 25 a 50 mm. H: La depresión tiene más de 50 mm. Unidad de medida: Las depresiones son
medidas en metros cuadrados.

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Capítulo III. Método de la investigación

Fuente: Elaboración propia

Figura 3.6: Depresión de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

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Capítulo III. Método de la investigación

7. Fisura de borde L: Se da un bajo o mediano fisuramiento sin fragmentación o

desprendimiento.
M: Se aprecia un mediano fisuramiento con alguna fragmentación o desprendimiento.
H: Existe una desintegración considerable a lo largo del borde.
Unidad de medida: Las fisuras de borde son medidas en metros lineales.
Fuente: Elaboracion propia.

Figura 3.7: Fisura de borde de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

Carga de tránsito

Las cargas de tránsito hacen referencia a las tensiones producidas por solicitaciones externas
debido al flujo o circulación constante de vehículos en una calle o avenida. Todo
pavimento debe ser diseñado para resistir una determinada carga de tránsito, ya que de lo
contrario, la pista sufriría daños permanentes, pues soportaría cargas mucho mayores a las
esperadas.

Es por esto, que es de suma importancia conocer el tipo de vehículos que van a transitar una
determinada vía. Para nuestro caso, los vehículos que recorren la avenida Luis Montero
son los siguientes: motos lineales, mototaxis, autos combis y camiones (volquetes). Éstos
últimos son los que van a ejercer mayor influencia en el deterioro del pavimento.

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Capítulo III. Método de la investigación

El flujo vehicular que circula en la red de pavimento es constante, es decir, no hay variaciones
significativas del tránsito entre los dos tramos existentes. Se puede considerar que en los
1200 metros de pavimento, al tráfico es el mismo.

Aplicación del método PCI

Se detallará la metodología aplicada para el caso particular de la Av. Luis Montero, siguiendo
los lineamientos definidos por el ASTM D6433-03, Procedimiento estándar para la inspección
del índice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos.
Muestreo y unidades de muestra
Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de distribución de la
red, tales como caminos y estacionamientos. Para ello tiene que quedar completamente definido
el sistema de pavimentos a ser analizados, es decir, la red de pavimento.
Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento, historia de
construcción, tráfico y condición del mismo.

3.9 Desarrollo del trabajo de tesis

3.9.1 Recolección de datos

Para el desarrollo de la investigación se utilizó la técnica de observación, que permitió la

identificación y selección del tramo de estudio, puesto que, presenta deficiencias en la carpeta
asfáltica.
Así mismo, el método PCI se basa en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento, por ello, las fallas se clasifican según su tipo, severidad y cantidad, se obtiene como
resultado un índice estructural del pavimento y la condición operacional de la superficie, lo cual,
es fundamental para plantear las alternativas de intervención en la vía y mejorar su condición
actual.
Así mismo, como instrumento para aplicar el método PCI, se utiliza un formato de recolección
de datos que consolida información principal de la vía y permite el relevamiento correcto de las
fallas en la zona de estudio.

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Capítulo III. Método de la investigación

Tabla 3.1: Formato de recolección de datos

METODO PCI ESQUEMA

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTOS EN VIAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

HOJA DE REGISTRO

Nombre de la vía: Sección: Unidad de muestra

Ejecutor Fecha Área _____________
16. Fisixa parabólica o por deslizamiento
17. Hechamiento
1. Piel de cocodrilo 6 Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 18. Peladura por internperism o y desprendimiento de
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Agregado pulido
3. Fisuras en Moque 8. Fisura de reflexión de junta 13. Baches agregados
4. Abultamientos y hundimientos 0 Desnivel carril-berma 14. Ahuellam ento
5. Corrugación 10. Fisuras longitud nales y transversales 15. Desplazamiento
FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del

Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de distribución de la

red, tales como caminos y estacionamientos. Para ello tiene que quedar completamente
definido el sistema de pavimentos a ser analizados, es decir, la red de pavimento.

Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento, historia de
construcción, tráfico y condición del mismo.

Fuente: Elaboración propia

Figura 3.8: División en secciones

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Capítulo III. Método de la investigación

Se recolecto las medidas de las fallas en los bordes.

Estos datos recolectados se alimentó al Excel en el formato PCI.
Fuente: Elaboración propia

Figura 3.9: Medicion de las fallas en los bordes

Fuente: Elaboracion propia

Figura 3.10: Medicion de las fallas en los bordes

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Capítulo III. Método de la investigación

Se hizo las medidas del diámetro de los baches del pavimento

Estos datos recolectados se alimento al excel en el formato PCI.

Fuente: elaboración propia

Figura 3.11: Medicion de los baches

Fuente: Elaboracion propia

Figura 3.12: Medicion de los baches

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Capítulo III. Método de la investigación

Se hizo las medidas de la altura de los baches del pavimento

Estos datos recolectados se alimento al excel en el formato PCI.
Fuente: Elaboración propia

Figura 3.13: Medición de las alturas de los baches

Se tomo los datos de la fisuras del pavimento

Estos datos recolectados se alimento al excel en el formato PCI.
Fuente: Elaboracion propia
Figura 3.15: Fisuras del paviemto

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Capítulo III. Método de la investigación

Fuente: Elaboracion propia

Figura 3.16: Piel de cocodrilo del pavimento

Fuente: Elaboracion propia

Figura 3.17: Piel de cocodrilo del pavimento

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Capítulo III. Método de la investigación

3.9.2 Procesamiento de datos

Los análisis de datos se hicieron con la ayuda del software Excel 2016, en total se hizo 7
hojas pues se respeto cada tramo tomado como muestra. A continuación, mostraremos
solo en formato de imagen, pues el Excel se subirá a la carpeta del drive. Para su
verificación pertinente.

HOJA 1

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Capítulo III. Método de la investigación

HOJA 2

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Capítulo III. Método de la investigación

HOJA 3

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Capítulo III. Método de la investigación

HOJA4

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Capítulo III. Método de la investigación

HOJA 5

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Capítulo III. Método de la investigación

HOJA 6

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HOJA 7

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ANEXOS

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