SECCIÓN 3 SISTEMA DE POTENCIA

GRUPO 1 ESTRUCTURA Y FUNCIÓN

1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL COMPONENTE DEL TREN DE MOTOR

Transmisión Motor

Eje frontal Eje de transmisión central Eje trasero

Eje de transmisión delantero Eje de transmisión trasero

El tren de fuerza consta de los siguientes componentes:

Transmisión
Ejes de transmisión delantero, central y trasero

Ejes delantero y trasero

La potencia del motor se transmite a la transmisión a través del convertidor de par.

La transmisión es una servotransmisión tipo transmisión hidráulica de cuatro velocidades hacia adelante y tres velocidades hacia atrás

con contraflecha. Un freno de estacionamiento tipo tambor está ubicado en la parte delantera de la caja de la transmisión.

La transmisión sale a través de juntas universales a tres conjuntos de eje de transmisión. El eje de transmisión delantero es un eje

telescópico que impulsa el eje delantero. El eje delantero está montado directamente en el bastidor de la cargadora. El eje delantero está

equipado con diferencial de deslizamiento limitado.

El eje trasero está montado sobre un pivote oscilante. El eje trasero está equipado con diferencial de deslizamiento limitado.

La potencia transmitida al eje delantero y al eje trasero se reduce mediante el piñón y la corona del
diferencial. Luego pasa del diferencial al eje del engranaje solar (eje del eje) del mando final.

La potencia del engranaje solar se reduce mediante un mecanismo planetario y se transmite a través del cubo
planetario a la rueda.

3-1
 1) SISTEMA HIDRÁULICO

3 6
2

7
De enfriador
10

Para enfriar 8
9

1 Convertidor 5 Filtrar 9 Tubo de succión

2 Brida de alimentación de aceite 6 Bomba 10 Convertidor mínimo

3 Válvula de alivio del convertidor 7 Interruptor de presión Regulador de presión
4 Alojamiento 8 Válvula de control

El sistema hidráulico de la transmisión se agrupa en tres circuitos:

Circuito de control

Circuito convertidor / enfriador

Circuito de lubricación

La carcasa de la transmisión (4) sirve como depósito para el sistema hidráulico de la transmisión. El aceite de entrada fluye a través

de una rejilla de succión ubicada en el tubo de succión (9) donde fluye hacia la carcasa de la transmisión hacia la brida de

alimentación de aceite de la bomba (2). El aceite de entrada fluye a través de la brida de alimentación de aceite hasta la entrada de

la bomba de transmisión (6).

El aceite de salida de la bomba de la transmisión fluye hacia la carcasa de la transmisión, donde se dirige al filtro de la
transmisión (5). El filtro de la transmisión es un elemento filtrante enroscable con una válvula de derivación interna.

El aceite de salida de la bomba filtrado fluye de regreso a la caja de la transmisión, donde se dirige al circuito de
control de la transmisión.

3-2
El exceso de flujo del circuito de control alimenta el circuito del convertidor y se envía de regreso a la transmisión, donde
fluye hacia la brida de alimentación de aceite. Se utiliza una válvula de alivio del convertidor de acción directa (3) para
controlar la presión máxima en el circuito del convertidor.
La brida de alimentación de aceite dirige el aceite hacia adentro y hacia afuera del convertidor de par (1). El caudal de salida del

convertidor pasa por el regulador de presión mínima (10). El regulador de presión mínima es una válvula de alivio que evita la

cavitación en el circuito del convertidor. Durante el funcionamiento normal, el regulador de presión mínima permanece abierto. El

aceite de salida del convertidor fluye al enfriador de aceite a través del conducto.

El flujo de retorno del enfriador de aceite ingresa al pasaje donde alimenta el circuito de lubricación. El flujo del circuito de
lubricación llena un pasaje en la carcasa de la transmisión. El pasaje de la carcasa suministra flujo de lubricante a los tres
conjuntos de contraeje.

3-3
2) CIRCUITO HIDRAULICO

M5 K4

M3 KV

Reducción En el tablero: M1 KR
válvula Presión principal regulada

Control de presión
Presión
válvula
control
válvula
En el tablero:
Salida del convertidor
temperatura

Esfuerzo de torsión

convertidor

Principal

alivio
válvula

Convertidor Convertidor

presión alivio K3
regulador válvula
K2
Calor
intercambiador
Filtro fino K1

Bomba de presión de aceite

Lubricación

Cárter de aceite

Hacia adelante Contrarrestar

Velocidad Neutral
1 2 3 4 1 2 3

M1
M2
M3
M4
M5
: Solenoide activado

3-4
3) TRANSMISIÓN BOMBA

Salida

Salida

Entrada

Entrada

Engranaje interior

Separador

Engranaje exterior

La bomba de transmisión es una bomba de engranajes internos de desplazamiento fijo. La bomba de la

transmisión se impulsa a la velocidad del motor fuera del impulsor del convertidor de par.
Durante el funcionamiento, el engranaje interior, que está estriado al eje del impulsor, gira en sentido antihorario. Los dientes del

engranaje interno engranan con los dientes del engranaje externo, lo que hace que gire en la misma dirección. A medida que los

engranajes salen de la malla por la entrada, se crea un vacío. Esto hace que el aceite de entrada se introduzca en las áreas entre los

dientes del engranaje. Cuando los dientes del engranaje entran en contacto con el separador, el aceite queda atrapado entre los

dientes del engranaje y se transporta a la salida.

A medida que los dientes del engranaje se vuelven a engranar, el espacio entre los engranajes disminuye, lo que hace que el aceite salga por la salida de la bomba.

3-5
2. TORQUECONVERTEROPERACIÓN

2 3 4 5 6

9 8 7

1 Carcasa del convertidor 4 Impulso 7 Bomba de transmisión

2 Turbina 5 Engranaje del conductor 8 Eje de turbina
3 Estator 6 Eje impulsor 9 Manga de tierra

El convertidor de par se une al conjunto de la bomba de transmisión. El conjunto de la bomba de transmisión está montado
en la carcasa de la transmisión como una unidad.
El eje del impulsor hace girar los engranajes dentro de la bomba de transmisión. El acoplamiento en el extremo derecho del
eje del impulsor impulsa la bomba hidráulica principal.
A medida que el impulsor gira, las paletas del impulsor obligan a que el aceite fluya contra las paletas de la turbina.
La turbina gira en la misma dirección que el impulsor. La turbina está estriada al eje de la turbina, que hace girar el
engranaje impulsor para transferir el par a los ejes intermedios y embragues de la transmisión. El par de salida
máximo es producido por el convertidor de par en la parada, donde el impulsor gira a la velocidad máxima y la
turbina está estacionaria.
Debido a la curvatura de las paletas de la turbina, se utiliza un estator para redirigir el flujo de aceite desde el diámetro
interior de las paletas de la turbina hacia el impulsor.
El estator monofásico se conecta a un manguito de tierra fijo montado en la brida de alimentación de aceite. La brida de

alimentación de aceite se atornilla a la carcasa de la bomba de transmisión.

3-6
3. TRANSMISIÓN

1) DISEÑO DE LA TRANSMISIÓN

KV K1
15

14
1
KR K2 11

3
13

4
10

5 K4 K3

12

1 Convertidor de par 6 4to embrague (K4) 11 2do embrague (K2)

2 Engranaje impulsor 7 Engranaje de salida 12 3er embrague (K3)

3 Buje de embrague de avance 8 1er embrague (K1) 13 Embrague de marcha atrás (KR)

4 Buje de embrague de marcha atrás 9 2o cubo de embrague 14 Embrague de avance (KV)

5 4 ° cubo de embrague 10 3er cubo de embrague 15 Eje secundario

3-7
 2) FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISIÓN

(1) Adelante
Adelante 1 °

APORTE

KV K1

KR K2

K4 K3

PRODUCCIÓN
PRODUCCIÓN

3-8
Con la transmisión en primera marcha adelante, el embrague de avance y el embrague de primera velocidad están
acoplados. El convertidor de par suministra par al engranaje impulsor que engrana con el engranaje en el cubo del
embrague de avance.
El aceite de presión principal se dirige a través de pasajes perforados en la contraflecha superior hacia los embragues de

avance y primera velocidad. Esto hace que los pistones se muevan, comprimiendo las placas y los discos, lo que hace que

ambos embragues giren como una unidad a través del tambor del embrague superior.

El engranaje del buje de la primera velocidad engrana con un engranaje del buje de la segunda velocidad. El engranaje del

cubo de la segunda velocidad engrana con un engranaje del cubo de la tercera velocidad, transfiriendo el par al engranaje de

salida que impulsa los ejes de salida.

3-9
 Adelante 2do

APORTE

KV K1

KR K2

K4 K3

PRODUCCIÓN
PRODUCCIÓN

3-10
Con la transmisión en segunda marcha adelante, se activan el embrague de marcha adelante y el embrague de segunda

velocidad.

El convertidor de par suministra par al engranaje impulsor que engrana con un engranaje en el cubo del embrague de
avance.
El aceite de presión principal se dirige a través de un pasaje perforado en la contraflecha superior. Esto hace que el
pistón del embrague de avance se mueva hacia la izquierda y comprima las placas y discos que bloquean el cubo del
embrague de avance en su tambor (tambor superior). Los tambores de embrague tienen dientes de engranaje
mecanizados en su diámetro exterior. Los tambores superior e inferior están en constante conexión con el tambor
central. El aceite de presión principal también se dirige a través de un pasaje perforado en el eje intermedio central.
Esto hace que el pistón del embrague de segunda velocidad se mueva hacia la derecha, comprimiendo las placas y los
discos que bloquean el embrague de segunda velocidad en su tambor (tambor central).
El par se transfiere desde el cubo del embrague de avance a través del tambor superior al tambor central que hace
girar el cubo de la segunda velocidad. El engranaje del cubo de la segunda velocidad engrana con el engranaje del
cubo de la tercera velocidad, que transfiere el par al engranaje de salida. El engranaje de salida hace girar los ejes de
salida.

3-11
 Adelante 3ro

APORTE

KV K1

KR K2

K4 K3

PRODUCCIÓN
PRODUCCIÓN

3-12
Con la transmisión en tercera marcha adelante, se activan el embrague de marcha adelante y el embrague de tercera

velocidad. El convertidor de par suministra par al engranaje impulsor que engrana con un engranaje en el cubo del embrague

de avance.

El aceite de presión principal se dirige a través de un pasaje perforado en la contraflecha superior. Esto hace que el pistón del

embrague de avance se mueva hacia la izquierda, comprimiendo las placas y los discos. Esto bloquea el cubo del embrague de

avance al tambor superior que tiene dientes de engranaje mecanizados en su diámetro exterior. El tambor superior engrana

con los dientes del engranaje en el tambor de marcha atrás y de segunda velocidad. Los dientes del engranaje del tambor de

marcha atrás y de la segunda velocidad se engranan con los dientes del engranaje del tambor inferior, lo que hace que gire.

El aceite de presión principal se dirige a través de un pasaje perforado en el eje intermedio inferior. Esto hace que el pistón del

embrague de tercera velocidad se mueva hacia la derecha, comprimiendo las placas y los discos. Con el embrague de tercera

velocidad activado, el tambor inferior hace girar el cubo de tercera velocidad que engrana con el engranaje de salida. El

engranaje de salida hace girar los ejes de transmisión.

3-13
 Adelante 4to

APORTE

KV K1

KR K2

K4 K3

PRODUCCIÓN
PRODUCCIÓN

3-14
Con la transmisión en cuarta marcha adelante, los embragues de tercera y cuarta velocidad están acoplados. El
convertidor de par suministra par al engranaje impulsor que engrana con el engranaje en el cubo del embrague de
avance. Con los embragues y contraflechas ensamblados en la caja de la transmisión, el engranaje del cubo del
embrague de avance engrana con el cubo de cuarta velocidad a través de un engranaje loco. El aceite de presión
principal se dirige a través de los conductos perforados en el eje intermedio inferior hacia los embragues de cuarta y
tercera velocidad. Esto hace que ambos pistones del embrague se muevan hacia la izquierda y hacia la derecha
respectivamente, comprimiendo las placas y los discos. El cubo de la cuarta velocidad hará girar el cubo de la tercera
velocidad a través del tambor inferior que hace girar el engranaje de salida. El engranaje de salida hace girar los ejes
de transmisión.

3-15
 (2) inversa
1ra inversa

APORTE

KV K1

KR K2

K4 K3

PRODUCCIÓN
PRODUCCIÓN

3-16
Con la transmisión en primera marcha atrás, el embrague de marcha atrás y el embrague de primera velocidad están

acoplados. El convertidor de par suministra par al engranaje impulsor. El engranaje impulsor engrana con el engranaje en el

cubo del embrague de marcha atrás.

El aceite de presión principal se encamina a través de un pasaje perforado en la contraflecha central. Esto hace que el
pistón del embrague de marcha atrás se mueva hacia la izquierda, comprimiendo las placas y los discos. El embrague
de marcha atrás hace girar el tambor del embrague central. El tambor del embrague central tiene dientes
mecanizados en su diámetro exterior. Estos dientes engranan con los dientes del diámetro exterior del tambor del
embrague superior.
El aceite de presión principal se dirige a través de un pasaje perforado en el eje intermedio superior. Esto hace que el pistón del

embrague de primera velocidad se mueva hacia la derecha, comprimiendo las placas y los discos. El tambor superior hace girar

el cubo de primera velocidad.

El engranaje del buje de la primera velocidad engrana con el engranaje del buje de la segunda velocidad. El cubo de la segunda

velocidad engrana con el engranaje del cubo de la tercera velocidad que hace girar el engranaje de salida. El engranaje de

salida hace girar los ejes de transmisión.

3-17
 2do inverso

APORTE

KV K1

KR K2

K4 K3

PRODUCCIÓN
PRODUCCIÓN

3-18
Con la transmisión en segunda marcha atrás, el embrague de marcha atrás y el embrague de segunda velocidad están
acoplados. El convertidor de par suministra par al engranaje impulsor que engrana con el cubo del embrague de
marcha atrás.
El aceite de presión principal se dirige a través de un conducto perforado en el eje intermedio central. Esto hace que los

pistones de los embragues de marcha atrás y de segunda velocidad se muevan hacia la izquierda y la derecha

respectivamente, comprimiendo las placas y los discos, haciendo que ambos embragues giren como una unidad a través del

tambor central.

El engranaje del cubo de la segunda velocidad engrana con el engranaje del cubo de la tercera velocidad que hace girar el

engranaje de salida. El engranaje de salida hace girar los ejes de transmisión.

3-19
 3a inversa

APORTE

KV K1

KR K2

K4 K3

PRODUCCIÓN
PRODUCCIÓN

3-20
Con la transmisión en tercera velocidad en reversa, el embrague de reversa y el embrague de tercera velocidad están
acoplados. El convertidor de par suministra par a través del engranaje impulsor que engrana con el cubo del
engranaje de marcha atrás.
El aceite de presión principal se dirige a través de un pasaje perforado en el eje intermedio hasta el pistón del embrague de marcha

atrás. Esto hace que el pistón se mueva hacia la izquierda, comprimiendo las placas y los discos. El cubo del embrague de marcha atrás

hace girar el tambor del embrague central que tiene dientes de engranaje mecanizados en su diámetro exterior. Los dientes del

engranaje del tambor del embrague central engranan con los dientes del engranaje en el diámetro exterior del tambor del embrague

inferior, lo que hace que gire.

El aceite de presión principal se dirige a través de un pasaje perforado en el eje intermedio inferior hasta el pistón del

embrague de tercera velocidad. Esto hace que el pistón se mueva hacia la derecha, comprimiendo las placas y los discos. El

tambor del embrague inferior hace girar el engranaje del cubo de tercera velocidad que engrana con el engranaje de salida. El

engranaje de salida hace girar los ejes de transmisión.

3-21
3) DISPOSICIÓN DE EMBRAGUE

1er

2do

Fwd

Producción

Rvdo

Aporte

Cuarto

Producción

Tercero

3-22
4) FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

1 2 3 4 5 6 7

14 13 12 11 10 9

1 Pasaje de lubricante 6 Placa de apoyo 11 Separador

2 Buje de engranajes 7 Buje de engranajes 12 Anillo de sello

3 Bolas de sangrado 8 Eje secundario 13 Cuñas

4 Tambor 9 Platos y discos 14 Orificio lubricante

5 Resorte de retorno 10 Pistón

El conjunto de embrague consta de dos paquetes de embrague dentro de un tambor común. El tambor tiene
dientes de engranaje externos mecanizados en su diámetro exterior. El conjunto del embrague gira sobre un eje
intermedio fijo atornillado a la carcasa de la transmisión. El contraeje tiene dos pasajes perforados que dirigen el aceite de
presión principal para mover los pistones.
El aceite de presión principal está sellado entre el separador y el eje intermedio mediante anillos de sellado. Se suministra aceite

lubricante a los embragues a través del paso. El flujo de lubricante del embrague se controla mediante orificios presionados en el

contraeje.

Cuando se acopla el embrague, el aceite de presión principal se dirige al área interior del pistón, moviéndolo
contra las placas y los discos. Las placas y los discos se comprimen contra la placa de respaldo, bloqueando el cubo
del engranaje al tambor.

3-23
Cuando se desacopla el embrague, el aceite de presión principal se dirige para regresar, lo que hace que el resorte de
retorno en espiral mueva el pistón hacia atrás contra el separador. Esto permite que las placas y los discos se deslicen,
desenganchando el cubo del engranaje del tambor.
Para evitar el acoplamiento parcial del paquete de embrague, la rotación del tambor del embrague fuerza a las bolas de purga a

salir de sus asientos verticales, lo que permite que el aceite atrapado en la cavidad del pistón escape por el orificio de drenaje. Si

este aceite permaneciera detrás del pistón del embrague, la fuerza centrífuga del tambor giratorio forzaría el aceite hacia el borde

exterior de la cavidad del pistón, moviendo el pistón hacia afuera para acoplar parcialmente el embrague. Cuando el embrague

está presurizado, las bolas de purga se asientan para evitar fugas de aceite fuera de la cavidad del pistón.

Los conjuntos de embrague tienen una dimensión de espacio libre entre las placas y los discos cuando se
instalan. El cubo de engranajes tiene una medida de saliente. Las calzas se utilizan para controlar el juego
axial de los conjuntos de embrague cuando se instalan en la caja de la transmisión.

3-24
 5) COMPONENTES DE VÁLVULA DE CONTROL

A B C D mi

M4 F

M3

M5
GRAMO

M2
H

I
M1

norte METRO L K J

A Primera y segunda válvula de cambio Válvula F Válvula piloto K Restablecer válvula

B solenoide reguladora de presión Válvula de GRAMO Pistón de dos etapas L Válvula de cuarto cambio

C retención H Válvula de ventilación METRO Válvula de primer cambio

D Válvula reductora de presión I La válvula de retención norte Válvula de cambio inverso

mi Válvula de modulación J Válvula de cambio hacia adelante O Válvula de solenoide

3-25
(1) El conjunto de la válvula de control de la transmisión regula el circuito de control hidráulico de la transmisión. La válvula
de control recibe señales eléctricas del controlador principal para energizar los solenoides que dirigen el aceite para
mover las válvulas de cambio. Cuando las válvulas de cambio se mueven, la presión del aceite cae para iniciar la
modulación y llenar el paquete de embrague que se aproxima.

(2) Hay cuatro empaquetaduras y tres placas entre la válvula de control de la transmisión y la carcasa. Se utilizan dos placas
para orientar el aceite a las válvulas. La placa intermedia (placa de conducto) se utiliza para dirigir el aceite desde los
solenoides a las válvulas y luego a través de las mangueras a los ejes de transmisión. La válvula principal contiene
válvulas reguladoras de presión, válvulas solenoides, válvulas de cambio y válvulas de modulación.

(3) La válvula reguladora de presión (D) es una válvula de carrete cargada por resorte que regula la presión principal de
aceite controlando el flujo hacia el circuito de control. El exceso de aceite del circuito de control fluye hacia el convertidor
de par.

(4) El aceite de presión principal fluye hacia la válvula reguladora de presión del solenoide (B). La válvula reguladora proporciona una

presión de aceite constante a los solenoides y no se ve afectada por la modulación. Las cinco válvulas solenoides (M) dirigen el

aceite a las válvulas de cambio para proporcionar la dirección de la máquina y la selección de velocidad.

M1 La válvula solenoide conecta la válvula de cambio inverso (N). La válvula

M2 solenoide conecta la primera válvula de cambio (M). La válvula solenoide

M3 conecta la válvula de cambio de avance (J). La válvula solenoide conecta

M4 la primera, segunda válvula de cambio (A). La válvula solenoide conecta

M5 la cuarta válvula de cambio (L).

(5) La válvula reguladora de presión suministra aceite a presión regulada a través de un orificio de placa a la válvula de

modulación (E). La válvula de modulación es una válvula cargada por resorte que controla la velocidad de activación del

embrague durante un cambio.

(6) Cuando se acopla el embrague de primera velocidad, el aceite dirigido al paquete del embrague también fluye hacia la válvula piloto.

(F). La válvula piloto, que es una válvula de lanzadera cargada por resorte, se mueve y bloquea el paso al pistón de dos etapas (G).

El pistón de dos etapas es un pistón escalonado que se utiliza para precargar los resortes de la válvula de modulación para iniciar

la modulación del embrague a una presión más alta. En la primera velocidad, la modulación comienza a una presión más baja

para dar como resultado un cambio menos agresivo. En todas las demás velocidades, la presión principal fluye a través de la

válvula piloto al pistón de dos etapas y precarga la válvula de modulación, lo que da como resultado una presión de arranque

más alta.

(7) Cuando termina la modulación, la válvula de reinicio (K), que es una válvula de carrete cargada por resorte, se mueve y abre un camino

directo a través de la válvula de modulación para un acoplamiento rápido del embrague.

(8) Se deben acoplar dos embragues para que la máquina se mueva. Uno de los paquetes de embrague direccional ya sea hacia

adelante, hacia atrás o cuarto. Uno de los paquetes de embrague de velocidad, ya sea primero, segundo o tercero. Las válvulas

de retención (C e I) se utilizan para evitar el flujo entre un cambio direccional y un cambio de velocidad. Estas válvulas de

retención evitan una caída en la presión del paquete de embrague en el embrague acoplado.

3-26
6) DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL CONTROL DE VELOCIDAD

(1) Sistema completo

3
4
5
2

1 Unidad de control de la 4 Batería 6 Cable de salida del sensor inductivo

2 transmisión Transmisión 5 Cable de válvulas de control 7 Válvulas de control

3 Selector de marchas

3-27
(2) Descripción de funciones básicas
ZF ha desarrollado un concepto de selector de rango de velocidad específico para su uso en cargadoras de
ruedas equipadas con servotransmisión controlada electrohidráulicamente, incorpora el selector de rango de
velocidad (DW-2) y la unidad de control por microprocesador (EST-17T).
Este sistema procesa todas las instrucciones del conductor, como la dirección de desplazamiento, la marcha
seleccionada y la velocidad actual de la máquina, y ofrece las siguientes ventajas importantes:

Alta adaptabilidad al motor, la máquina y las condiciones de funcionamiento mediante programación específica.

Posibilidad de invertir en todas las marchas.

Función Easy KD (Semiautomático).

Selector de rango compacto y resistente al agua con botón KD integrado y enclavamiento en posición neutra,
sin ningún otro enclavamiento activo.

Sistema eléctrico a prueba de cortocircuitos y sobretensión. Muchas

funciones de seguridad para proteger contra errores operativos (software).

(3) Diagrama de bloques del circuito de la unidad de control del microprocesador (EST-17T)

Fuente de alimentación

7 entradas digitales 7 salidas digitales

Micro -
2 entradas de frecuencia
ordenador

Comunicación y
interfaz de diagnóstico EPROM

Seguridad
cambiando

EST-17T

3-28
(4) Descripción del componente

Selector de marcha (velocidad)

El selector de marchas ha sido diseñado para acoplarse a la izquierda de la columna de dirección. Las posiciones
(engranajes) 1 a 4 se seleccionan girando, mientras que la dirección de desplazamiento se selecciona cambiando la
palanca (avance (V) - neutral (N) - retroceso (R)). En la transmisión con 3 velocidades de retroceso, solo se selecciona la
marcha 3R en la posición de marcha 4R.
Un enclavamiento de posición neutral protege contra movimientos involuntarios de la máquina durante el arranque. Posición

de la palanca D: Drive; Posición N: La palanca de cambios está bloqueada en la posición NEUTRO.

Unidad de control de microprocesador

Un general
La unidad de control protegida contra cortocircuitos y sobretensiones debe instalarse en un lugar protegido de la
cabina del conductor. a través de los búferes empaquetados.
La unidad de control con enchufe insertado es a prueba de salpicaduras.

B. Control directo de electroválvulas

Los solenoides del bloque de control electrohidráulico en la transmisión son controlados directamente por la
electrónica, es decir, sin relés. Por lo tanto, en la práctica normal, solo las salidas para el enclavamiento del arrancador
y las luces de marcha atrás deben ser controladas por relé.

C. Selección de marchas

Cuando se enciende el encendido, los componentes electrónicos permanecen en la posición de espera y están listos
para funcionar cuando la palanca se cambia a la posición NEUTRAL. A continuación, se puede seleccionar la marcha.

En general, se aplica lo siguiente para la selección de marchas desde la posición NEUTRAL: Si la velocidad de la
carretera es demasiado alta para la marcha preseleccionada (riesgo de sobrerevoluciones), es necesario cambiar a la
marcha más baja permitida y luego continuar reduciendo la marcha en pasos de 2,5 segundos. hasta alcanzar la
marcha preseleccionada.

D. Función kick-down
En las posiciones de marcha 2V o 2R, la 1ª marcha se puede seleccionar en cualquier momento presionando ligeramente el

botón KD que está integrado en la palanca de cambios. A la velocidad de carretera adecuada (Aproximadamente 95 de la

velocidad máxima de la 1ª marcha), el cambio ascendente a la 2ª marcha se realiza automáticamente, sin embargo, no antes.

2,5 segundos.
Esta función KD permanece en vigor también durante el cambio de marcha atrás, a menos que la palanca de cambios

permanezca en la posición NEUTRAL no más de 1 segundo.

E. Enclavamiento de inversión pasivo

Dado que el selector de marchas DW-2 no tiene enclavamiento de marcha atrás activo, la marcha atrás es posible en cualquier

momento. Dependiendo de la velocidad actual de la carretera, resulta en:

La inversión directa es posible en cualquier momento en las marchas 1 y 2 (1V 1R y 2V 2R).

La secuencia de la marcha atrás dependiente de la velocidad de la carretera en las marchas 3 y 4 es la siguiente:

- Más allá de un límite de velocidad programado (normalmente la velocidad máxima de la segunda marcha), la marcha

atrás se realiza mediante un cambio descendente inmediato a la segunda marcha de la dirección de marcha actual, un

cambio de lanzadera a la segunda marcha de la dirección de marcha atrás durante 1,2 segundos y, finalmente, cambia a

la marcha preseleccionada en pasos de 2,5 segundos.

Si la velocidad cae por debajo de la velocidad límite, la marcha atrás se realiza inmediatamente.

- Por debajo de este límite de velocidad, la marcha atrás se realiza directamente, es decir, sin cambios previos hacia abajo.

3-29
F. Up - turnos
Si la marcha preseleccionada es más de 2 pasos de marcha más allá de la marcha actualmente seleccionada, el cambio

ascendente se realiza en pasos de 2,5 segundos.

G. Abajo - turnos
Abajo: los cambios a la segunda marcha se realizan de inmediato, incluso si se saltan las marchas.
Si se va a seleccionar la 1ª marcha entre la 3ª o la 4ª, es necesario primero bajar, cambiar a la 2ª marcha
durante 1,2 segundos y luego continuar con la 1ª marcha.
H. Corte de presión
El dispositivo de corte de presión en la 1ª y 2ª marcha adelante y atrás se activa mediante una
señal externa positiva (). El flujo de potencia de transmisión se interrumpe mientras se transmite
esta señal positiva.
I. Turnos cruzados
Si dentro del período de bloqueo de 1.2 segundos no solo se realizan cambios hacia abajo sino también hacia atrás, la
transmisión cambia a la posición Neutral hasta el final de este intervalo (contado desde el primer punto de cambio
seleccionado).

J. Control de solenoide directo en posición NEUTRO

Con la palanca selectora de velocidades en la posición NEUTRAL, se señalan determinadas combinaciones de
solenoides específicas de la transmisión para las posiciones de marcha 1 y 2. Estas señales se eliminarán en cuanto se
supere la velocidad máxima de la 2ª marcha.

K. Detección de falla del sensor inductivo

La velocidad de la carretera se determina mediante el sensor inductivo en el lado de salida. También se
asumirá su fallo con un vehículo parado durante más de 10 segundos, aunque la 3ª o 4ª marcha esté
activada.
Si la electrónica ha determinado una falla en el sensor inductivo, no es posible realizar cambios ascendentes
más allá de la 2ª marcha y, a partir de la 3ª y 4ª, solo se pueden realizar cambios descendentes. Además, los
cambios de marcha atrás de la 3ª o 4ª marcha solo son posibles a la 2ª marcha en la dirección de marcha atrás.
La falla del sensor inductivo de estado se eliminará tan pronto como la señal del sensor inductivo pueda
detectarse nuevamente. En este caso, no hay cambio ascendente automático a la marcha más alta
preseleccionada (VerL).
L. Rendimiento del sistema en caso de averías
La unidad de control controla constantemente todas las entradas del selector de rango, así como todas las salidas a
las electroválvulas. En caso de combinaciones inadmisibles (por ejemplo, rotura de cable, señales parásitas), la
electrónica cambia inmediatamente a la condición neutra y bloquea todas las salidas.
Lo mismo se aplica si se exceden ciertos límites de voltaje o en caso de cortocircuito.
Este bloqueo puede eliminarse moviendo la palanca de cambio de rango a la posición NEUTRAL. Lo mismo se aplica al
enclavamiento de cambio ascendente después de una falla del sensor inductivo.
En caso de fallas repetidas, es imperativo verificar el circuito eléctrico de la máquina y cambiar los
componentes defectuosos de inmediato.
M. Cableado

Todas las conexiones de cables para electroválvulas, sensor inductivo, selector de rango de velocidad,
electrónica y circuito eléctrico de la máquina están integrados en el mazo de cables compacto evitando el
cableado individual.
Este arnés de cableado compacto está disponible en producción en diferentes longitudes.
Un sistema de cableado de cables individuales está disponible para unidades prototipo con el fin de simplificar las

modificaciones necesarias.

3-30
4. EJE
1) FUNCIONAMIENTO

La potencia del motor pasa a través del convertidor de par, la transmisión y los ejes de transmisión, y luego se
envía a los ejes delantero y trasero.
Dentro de los ejes, la potencia pasa del piñón cónico al engranaje cónico y se envía en ángulo
recto. Al mismo tiempo, la velocidad se reduce y pasa por ambos diferenciales a los semiejes. La
potencia de los semiejes se reduce aún más mediante mandos finales de tipo planetario y
se envía a las ruedas.

(1) Eje delantero

3
2

1 Ultima vuelta 2 Diferencial 3 Eje

(2) Eje trasero

3
2

1 Ultima vuelta 2 Diferencial 3 Eje

3-31
2) SECCIÓN OFRONTAXLEDIFERENCIAL

A A

1
5

1 Piñón biselado 3 Engranajes solares 5 Engranaje lateral (diferencial)

2 Engranaje cónico 4 Eje

3-32
3) SECCIÓN DE EXTRAXLEDIFERENCIAL

A A

1
5

1 Piñón biselado 3 Equipo de sol 5 Engranaje lateral (diferencial)

2 Engranaje cónico 4 Eje

3-33
4) DIFERENCIAL

(1. Descripción 3
Cuando la máquina gira, la rueda exterior 2 4
debe girar más rápido que la rueda
interior. Un diferencial es un dispositivo
que transmite continuamente potencia a
las ruedas derecha e izquierda mientras les
permite girar a diferentes velocidades
durante un giro. La potencia del eje de
transmisión pasa a través del piñón cónico
(1) y se transmite al engranaje cónico (2). El
engranaje cónico cambia la dirección de la
fuerza motriz en 90 grados y al mismo
1
tiempo reduce la velocidad.
Luego transmite la fuerza motriz a través del
diferencial (3) al eje del engranaje del eje (4).

(2) Al conducir en línea recta

Engranaje de piñón
Cuando la máquina se conduce en línea
Engranaje lateral Engranaje lateral
recta y las ruedas derecha e izquierda giran
a la misma velocidad, el piñón dentro del Eje del engranaje del eje

conjunto del diferencial no gira. La fuerza

motriz del portador se envía a través del
engranaje de piñón y el engranaje lateral,
por lo tanto, la potencia se transmite por Transportador

igual al eje del engranaje del eje izquierdo y Engranaje de piñón

derecho.

(3) Al girar Balancearse

Al girar, la velocidad de rotación de las ruedas

Engranaje de piñón
izquierda y derecha es diferente, por lo que el
Engranaje lateral Engranaje lateral
piñón y el engranaje lateral dentro del
conjunto del diferencial giran de acuerdo con
la diferencia entre la velocidad de rotación de
las ruedas izquierda y derecha.
A continuación, la potencia del portador se
Transportador
transmite a los semiejes del engranaje.
Engranaje de piñón Engranaje de anillo

3-34
5) DIFERENCIAL DE PROPORCIONAMIENTO DE PAR

(1) Función
Debido a la naturaleza de su trabajo, los cargadores

de 4 ruedas motrices tienen que trabajar en lugares

donde la superficie de la carretera es mala.

En tales lugares, si los neumáticos patinan, se reduce

la capacidad de trabajar como cargador y también se

reduce la vida útil del neumático.

El diferencial proporcional de par se

instala para superar este problema.
En estructura, se asemeja al diferencial de
un automóvil, pero el piñón diferencial
tiene un número impar de dientes. Debido
a la diferencia en la resistencia de la
superficie de la carretera, la posición de
engrane del piñón y el engranaje lateral
cambia, y esto cambia la tracción de los
neumáticos izquierdo y derecho.

(2) Operación
Al viajar en línea recta (Igual resistencia de la Araña girando
dirección
superficie de la carretera a los neumáticos
izquierdo y derecho)
Bajo esta condición, las distancias que involucran
los puntos de acoplamiento entre los engranajes
del lado derecho e izquierdo y el piñón -a y b- son Florida FR
ab
Atractivo Atractivo
iguales y el piñón está balanceado como FL a = FR
punto punto
b. Por lo tanto, FL = FR, y los engranajes de los
lados derecho e izquierdo se impulsan con la
misma fuerza. Engranaje del lado izquierdo Piñón Engranaje del lado derecho

3-35
Al viajar por terreno blando
(La resistencia de la superficie de la carretera a los neumáticos

izquierdo y derecho es diferente)

Si la resistencia de la carretera a la rueda izquierda

Araña girando
es menor, el engranaje del lado izquierdo tiende a dirección
girar hacia adelante y esta rotación cambia los
puntos de acoplamiento entre los engranajes
laterales y el piñón. Como resultado, las distancias
que involucran los puntos de contacto se vuelven
Gran camino
Florida
Camino pequeño
FR
a> b. El piñón ahora está equilibrado como FL resistencia resistencia
ab
a = FR b, donde FL> FR. El engranaje del lado Atractivo Atractivo
punto
derecho se impulsa con una fuerza mayor que el punto

engranaje del lado izquierdo. El par se puede

Engranaje del lado izquierdo Engranaje del lado derecho
aumentar hasta aproximadamente un 30% para Piñón
cualquier engranaje lateral.
Por lo tanto, el piñón no funciona al ralentí y la
potencia motriz se transmite a ambos engranajes
laterales hasta que la diferencia entre la resistencia
a la carretera de las ruedas derecha e izquierda
alcanza aproximadamente el 30%.

3-36
6) FINALDRIVE (Delantero trasero)

1 Eje del eje 3 Engranaje de anillo 4 Equipo de sol

2 Engranaje planetario

(1) Para obtener una gran fuerza motriz, la transmisión final utiliza un sistema de engranajes planetarios para reducir la velocidad y enviar la

fuerza motriz a los neumáticos.

(2) La potencia transmitida desde el diferencial a través del eje del eje (1) al engranaje solar (4) se transmite al engranaje
planetario (2). El engranaje planetario gira alrededor del interior de un engranaje anular fijo (3) y de esta manera
transmite la rotación a una velocidad reducida al portador planetario.
Esta potencia se envía luego a las ruedas que están instaladas en los porta planetarios.

3-37
5. NEUMÁTICO Y RUEDA

1 Llanta de la rueda 3 Junta tórica 5 Anillo lateral

2 Neumático 4 Anillo de cierre 6 Ensamblaje de válvula

1) El neumático actúa para absorber el impacto de la superficie del suelo a la máquina y, al mismo
tiempo, debe girar en contacto con el suelo para ganar la potencia que impulsa la máquina.

2) Hay varios tipos de neumáticos disponibles para adaptarse al propósito. Por lo tanto, es muy importante seleccionar los neumáticos

correctos para el tipo de trabajo y la capacidad del cucharón.

3-38