EL CANAL INTEROCEÁNICO A NIVEL ATRATO-TRUANDÓ Y LAS

HIDROELÉCTRICAS DEL ATRATO PUEDEN CAMBIAR LA SUERTE DEL PAÍS1

Vicealmirante (RA) José William Porras Ferreira

Capitán de Navío (RA) Carlos Alberto Andrade Amaya

Resumen

Desde la época colonial se viene hablando de la posibilidad del canal interoceánico

Atrato-Truandó, se han hecho varios estudios auspiciados algunos por el gobierno de
los Estados Unidos y otros directamente por Colombia que muestran una alta factibilidad
de llevarse a cabo este canal, que desafortunadamente no se ha hecho a pesar de haber
existido dos leyes que autorizaban su construcción. Actualmente el canal de Panamá
está pasando por problemas de suministro de agua para pasar los buques de un lado al
otro entre los océanos Pacífico y Atlántico por el calentamiento global, poniendo
nuevamente en evidencia la posibilidad de la construcción de este canal por Colombia.
Igualmente, el enorme potencial hidroeléctrico en la región del Chocó, permitiría la
generación de energía eléctrica limpia para Colombia.

Palabra clave: Canal Atrato-Truandó

Canal Atrato-Truandó

La figura 1 muestra por donde sería posible la construcción de este canal en la región
del Chocó, aprovechando los ríos Atrato y Truandó.

Figura 1. Canal Atrato-Truandó2

1
MY (r) Rafael Convers Pinzón. Convers-Pinzón, R., El Canal Interoceánico a nivel Atrato-Truandó
y las hidroeléctricas del Atrato pueden cambiar la suerte del país”, Boletín Sociedad Geográfica
de Colombia, Vol. 37, 119-120, 1985. No se ha querido cambiar el título en el presente artículo,
porque sigue vigente este concepto.
2
Página Web: [Link]

1
Rio Atrato: Se encuentra entre la serranía de Baudó y la cordillera Occidental, es la
principal vía navegable del Chocó con 750 km de longitud, 12.400 mm de lluvia al año.
Nace en los farallones del Citará y muere en el golfo de Urabá. Recibe más de 150 ríos
y 200 quebradas, navegable unos 500 km. entre Quibdó y su desembocadura el ancho
varía entre 250 y 500 m. con una profundidad media de 38 m. no presenta rápidos que
dificulten la navegación.

Golfo
de
Urabá

Atrato
Rio

Serranía
Atrato

del
Rio

Baudó

Figura 2. Río Atrato (Adaptado de Wikypedia Choco topographic,2)

2
Rio Truandó: Afluente del rio Atrato, nace en la serranía del Baudó, su curso es tortuoso
y mide 120 km, recibe numerosos ríos y algunos taponamientos que requieren ser
tratados para habilitar su completa navegación.

En épocas de invierno el río Truandó se tapa por las grandes palizadas que bajan de
sus afluentes dificultando su navegación y causando problemas económicos a los
ribereños que derivan su sustento de este rio. Se encuentra separado del océano
Pacifico por la serranía del Baudó.

Atrato
Bahía
Rio
Humboldt

Figura 3. Río Truandó (Adaptado de Wikypedia Choco topographic,2)

Serranía del Baudó: Es un eje montañoso, paralelo a la cordillera Occidental y al litoral

Pacífico, por su morfología, posiblemente forma parte de una cuarta cordillera andina
que finalmente se hundió en las profundidades del Pacífico; lo único que ha quedado
como evidencia de esta formación geológica es la serranía misma y la isla de Gorgona,
una isla a 35 km de la costa, al sur de Colombia.

Esta sierra del Pacífico colombiano y de Panamá, se encuentra separada de la

Cordillera Occidental por el rio Atrato, valle en el que se encuentran los municipios de
Bojayá, Medio Atrato, Murindó, Vigía del fuerte y Quibdó. Se extiende desde el sur,
donde está bordeada por el rio Baudó, hacia el norte y ligeramente al oeste, terminando
cerca al golfo de San Miguel, en Panamá. Donde recibe el nombre de serranía del Sapo.
Técnicamente, todo el territorio va más allá del río Baudó, hasta la Bahía de

3
Buenaventura, pero con el paso del tiempo, la zona ha sido erosionada convirtiéndose
en pantanos y colinas.

Figura 4. Serranía del Baudó (Tomada del US Geodetc Survey)

Antecedentes

Desde la época colonial se viene hablando de este canal:

1789: Arzobispo y Virrey de la Nueva Granada Antonio Caballero y Góngora escribió:

“Todo puede salir de Panamá y rio Chagres, pero mucho mejor por los ríos San Juan y
el Atrato del Chocó, si se consigue comunicar sus cabeceras.”

4
Posteriormente Alejandro Humboldt hace alusión al canal del Cura y Francisco José de
Caldas vaticina “vendrá el día en que este país abra las comunicaciones entre los
océanos Pacífico y Atlántico”.

1822: El Libertador Simón Bolívar se preocupa por el Canal del Chocó enviando a las
autoridades “la descripción de los ríos Atrato y San Juan con un mapa topográfico.

1857: el Congreso de los Estados Unidos aprueba una ley previniendo trabajos de
exploración de posibilidades de “conectar las aguas del Atlántico y Pacífico por los ríos
Atrato y Truandó”.

1870: Los Estados Unidos envían una comisión bajo las órdenes del comandante
Thomas Oliver Selfrige; el grupo navegó por los ríos Atrato, Truandó y Napipí.

1946: La Tropical Oil Co. hizo un estudio topográfico de la ruta Atrato-Truandó con
mapas a escala 1:500.000 y fotografías aéreas tomadas por la fuerza aérea americana,
la Richmond Co. y el Instituto Geográfico de Colombia.

1964: El Ministro de Obras Publicas Tomas Castrillón, siendo presidente Guillermo León
Valencia, presentó al congreso la Ley 50, en la cual autoriza al gobierno de Colombia
por el término de 5 años elaborar directamente, o por contrato estudios de factibilidad,
técnica y económica, para un canal interoceánico por la hoya del rio Atrato y a través de
la serranía del Baudó. La ley quedó sin efecto por haberse cumplido el período de
autorización, sin que el gobierno hubiese hecho nada.

1966: Una comisión de estudios norteamericana presentó el 10 de agosto, un proyecto

conocido como el Plan de los dos grandes lagos, de Hudson Institute, utilizando el
embalse del Atrato y del San Juan.

1984: La Ley 53 del 28 de diciembre del Congreso de la República, ordena la

construcción del canal Atrato-Truandó y le da facultades al Presidente de la República
por 4 años para acelerar las acciones para la construcción de la obra, la cual no se lleva
a cabo.3

De lo anterior se puede resumir que realmente el canal no es nada nuevo, para

Colombia. Después de la Segunda Guerra Mundial los Estados Unidos observaron
cómo aumentaba el tráfico por el Canal de Panamá y que dicha vía sería insuficiente a
corto plazo y tomaron medidas para aumentar su capacidad llenando las esclusas en
menor tiempo y aumentando el número de pasajes de embarcaciones en las 24 horas
como medidas transitorias.

El Congreso Norteamericano a su vez, destinó una partida y con la venia de los países
interesados, designó comisiones técnicas que reestudiaron las alternativas posibles
concluyendo con la recomendación de la nueva ruta por Panamá, paralela al actual
canal como la más económica y la del Atrato-Truandó como la más nueva aconsejable
en segundo término.

Quedó pues relegado para un futuro remoto nuestro canal por parte de los Estados
Unidos. Pero por los años 1963, se despertó en Panamá un gran sentimiento
antinorteamericano y todos recordamos los actos sucedidos que determinaron las
relaciones panameñas - norteamericanas al tiempo que se debatían nuevos términos
para un Tratado Internacional que reformaría el antiguo estatuto de la “Zona del Canal”.

3
Alberto Mendoza Morales. El canal Atrato-Truandó. Sociedad Geográfica de Colombia. ECOE Ediciones,
pp 38, 1996.

5
Dicha circunstancia volvió a darle actualidad al proyecto del canal Atrato-Truandó que
daría más seguridad que dos canales por Panamá, teatro de gran inconformidad hacia
los Estados Unidos, estimulada por Castro.

Entre tanto la arquitectura naval rompió los viejos moldes y especificaciones y se lanzó
a proyectar y construir sin las limitaciones del canal de esclusas, nuevos diseños para
barcos de guerra y comerciales, tanqueros y trasatlánticos que ya no pueden cruzar por
Suez ni por Panamá.

Además, es preciso considerar que, a partir de la iniciación de los trabajos de un nuevo

canal, estos demorarán en concluirse cerca de 10 años, a menos que se use energía
nuclear en la Serranía del Baudó para llegar al Pacífico, en cuyo caso podría pensarse
en 5 años.

Estamos pues ante la situación de que el tráfico mercante mundial requiere un nuevo
canal con especificaciones muy superiores al canal de esclusas panameño y que
Colombia tiene la oportunidad de hacerlo. A esto se agrega la ventaja de que el Dr.
Daniel Palacios Martínez, Representante por el Chocó presentó en 1983 un Proyecto
de Ley aprobado en 1984 por el Congreso Nacional, otorgando atribuciones
extraordinarias a la Presidencia de la República para que adelante los estudios que sean
necesarios y ejecute la obra del Canal. Dicha Ley 53/84 fue sancionada el 28-XII-84,
pero desafortunadamente no se ejecutó la obra, nos quedamos con la ley y sin el Canal.

Según Gonzalo Duque Escobar profesor de la Universidad Nacional4: “Para tener una
idea de la importancia de este paso descubierto en 1855 por William Kennish, y ya
considerado en la época colonial y por Bolívar, basta señalar la propuesta del Gran
Canal de Nicaragua contemplando un paso interoceánico con esclusas a un costo de
USD$ 50.000 millones, argumentando que el Producto Interno Bruto PIB –USD$ 13 mil
millones (2016)- se duplicaría en diez años en Nicaragua, y también, mirar los impactos
de la ampliación del Canal de Panamá, una obra que ha costado USD$ 5.800 millones,
inversión similar a la de Hidroituango con la cual se incrementaría el PIB nacional en
0,4%. Veamos:

Con la obra del istmo y su puesta en marcha en 2016, la PDC del Canal de Panamá
pronosticó que los ingresos del canal en 2017 se incrementarían entre el 16% y 17%.
Efectivamente, con los NeoPanamax abriendo 11 nuevas rutas en su primer año de
funcionamiento, las cargas se incrementaron el 21,9%, al igual que los ingresos por
peaje en un 17,6%, cuantía que representó USD$ 2.300 millones de incremento anual,
según el INEC de Panamá.”

Por su posición geoestratégica, Colombia es privilegiada con una enorme diversidad de

ecosistemas en sus costas y mares, siendo catalogado como el tercer país del mundo
con mayor biodiversidad y el segundo en biodiversidad marítima de América.

Desafortunadamente Colombia ha desconocido lo anterior y después de la grandeza

alcanzada en la batalla del Lago de Maracaibo, no supo aprovechar el momento
histórico, ni explotar sus condiciones marítimas naturales.

Actualmente, el Canal de Panamá, está pasando por una etapa difícil debido al
calentamiento global que ha venido secando los lagos artificiales que se construyeron
para alimentar las esclusas y que permiten pasar los buques del Atlántico al Pacífico o
viceversa, por la diferencia de nivel entre estos dos océanos de aproximadamente 27 m
y en cada paso se pierden más de 27 millones de galones de agua en las esclusas viejas

4
[Link]

6
de Gatún y Miraflores y más de 50 millones por las esclusas nuevas para pasar buques
porta contenedores post-panamax.

El proyecto canal- Atrato-Truandó, sería en este momento una de las opciones más
viables, que le traería un gran desarrollo especialmente al Chocó que siempre ha estado
en segundo plano en cuanto a políticas de desarrollo. Este canal tiene otra opción que
es construir una vía férrea que atraviese la cordillera occidental con trenes de alta
velocidad y que podrían transportar contenedores de un lado al otro entre el Atlántico y
Pacífico, existe la tecnología para lograr esta construcción. La figura 5 muestra algunos
detalles de este canal compuesto por tres tramos con una longitud total de 172 km así:
rio Atrato 92 km, rio Truandó 54 km y Serranía del Baudó 23 km para atravesarla y llegar
al Pacífico a la bahía de Humboldt. Este último 23 km requiere excavación ya sea por
medios convencionales o empleando energía nuclear.

Figura 5. Longitud del canal Atrato-Truandó (Tomada de CANATCOL, AP la

Asociación Privada Canal Atrato- Truandó (Ley 1508/2012)

En 1980 Carlos Arturo Caicedo Licona publicó el libro El Chocó por dentro, donde habla
de una Junta Cívica Pro-Canal del Atrato que funcionó en Bogotá. En 1981 el entonces
gobernador de Antioquia Iván Duque Escobar en su primer mensaje a la Asamblea
plantea que “los antioqueños deben abanderar y desarrollar la promoción de la
construcción del Canal del Atrato, obra importante que el país debe realizar antes de
terminar el siglo XX”, le correspondió a Daniel Valois Arce, un brillante abogado
penalista y político nacido en Tadó, Chocó, quien además fue uno de los abogados que
defendieron ante el Senado al general Gustavo Rojas Pinilla, retomar la idea del que
sería en ese momento el tercer canal interoceánico del mundo –Golfo de Urabá al
Océano Pacífico-, la cual desarrolló en un libro publicado en 1981, del que se toman
estos apartes técnicos:

7
“Se parte de un hecho real, objetivo: la ruta más estudiada –Atrato, Truandó, Coredó-,
tiene dos sectores: el primero, Atrato-Truandó-, de 137 kms., es un canal natural en el
cual no existe dificultad para adecuarlo a la navegación intensa de barcos de todo
tonelaje y tamaño. El segundo sector –Truandó-Coredó-, de 26 kilómetros es,
propiamente, el canal para excavar”.

De manera que el asunto no es nuevo el mismo Bolívar quien, antes de viajar a Perú
en 1822 dio órdenes expresas para la apertura del Canal del Chocó, como lo prueban
los documentos originales aportados por Daniel Valois Arce, cuya obra completa ha
sido relegada por sus posiciones críticas al establecimiento.

Desarrollo del proyecto

Es necesario crear una empresa de economía mixta adscrita a un Departamento

Administrativo dependiente de la Presidencia de la República, para que tenga suficiente
autonomía y pueda gerenciar el desarrollo del Proyecto de Canal.

Este sería el ente jurídico, administrativo, financiero, regulador y ejecutor para capitalizar
las riquezas naturales del Chocó y las que se generen al construir el canal que estamos
en mora de poner a funcionar, en lo cual hemos perdido 36 años después de la
expedición de la Ley 53 de 1984, mostrando una vacilación increíble, esta propuesta no
solo contribuye con el desarrollo del país, sino se pagaría la deuda con el atraso del
departamento del Chocó a pesar de sus riquezas aun sin explotar. La figura 6 muestra
el organigrama propuesto.

Figura 6. Organigrama propuesto para la administración del canal en su etapa de

construcción

8
Mandato de la Ley 53 de 1984 que no se supo aprovechar:

La construcción del Canal Atrato=Truandó fue un mandato de Colombia ordenado por

la Ley 53 del 28 de diciembre de 1984, del Congreso Nacional, que se dejó de cumplir
desafortunadamente:

“Artículo Primero: Ordenase la construcción del canal interoceánico Atrato-Truandó por

el Departamento del Chocó”.

La Ley:

 Reviste al Presidente de la República de precisas facultades extraordinarias, por

4 años, a partir de la promulgación de la construcción del canal.
 El Presidente de la República podrá crear una sociedad de economía mixta o
cualquier otra entidad nacional cuyo objetivo social sea dar cumplimiento a la
Ley 53.
 Solo podrán ser socios de la entidad, entidades nacionales.
 No podrán ser socios o accionistas de esta sociedad personas naturales jurídicas
extranjeras.
 El Presidente de la República podrá disponer la contratación de empréstitos
internos y externos, abrir créditos, hacer traslados y apropiaciones en los
presupuestos para cumplir el propósito.
 El Gobierno Nacional podrá otorgar concesiones a entidades privadas que
juzgue capacitadas desde el punto de vista técnico y económico para construir
el Canal.

La Ley 53 fue promulgada el 15 de enero de 1985 en el Diario Oficial. Esta oportunidad

se dejó pasar.

Para realizar el canal, será necesaria una nueva Ley.

Consideraciones técnicas para la realización del Canal:

Si aceptamos que la primera medida que se debe tomar es la constitución del ente
jurídico de la Empresa del Canal, la segunda parte es definir las características de la
obra, pues el último proyecto que se ejecutó en 1970 fue para la construcción del canal
a nivel, denominado ruta N° 10 al Occidente del Canal de esclusas de Panamá que tenía
un presupuesto de US$ 2.880 millones de dólares (base 1970). En cuanto al nuestro el
último estudio fue elaborado por el Dr. Tomás Castrillón (q.e.p.d.), siendo Ministro de
Obras Públicas en abril de 1964, hace 56 años. Es decir que tenemos pendiente por
elaborar el proyecto de factibilidad final, sin que esto impida adelantar los proyectos de
la gran parcelación de más de 500.000 Ha.; de las urbanizaciones y obras de los tres
superpuertos y de otros previstos para la financiación y captación de fondos para la
construcción del Canal, como lo veremos más adelante, utilizando riquezas naturales
del Chocó con destinación específica para la obra del canal, como los minerales,
hidroeléctricas, etc.

Inclusive puede pensarse en sacar a licitación internacional con financiación el tramo

del canal desde el Golfo de Urabá hasta la desembocadura del Truandó en el Atrato
donde quedará situado el centro de trasbordo regional por donde saldrá la autopista a
empalmar con la carretera de Medellín al mar, probablemente por Pavaradoncito y
mientras se definen otros aspectos relacionados con el corte de la Serranía del Baudó,
entre otros si se utiliza la energía nuclear, que representaría una economía en costo y
en tiempo del 40% aproximadamente.

9
En la actualidad está por definirse cuál será el sitio donde desembocará el canal, en el
Atlántico, pues unos han opinado que se lleve a la boca situada más al Norte del delta
del Río Atrato, otros que antes de salir al Golfo de Urabá se lleve al Río León, para
acortarlo y salga al sur del Golfo de Urabá y una tercera opinión más técnica, la del Ing.
Gustavo Castaño Abbad, sitúa dicho superpuerto en la boca Jeringa que tiene la ventaja
de no ser afectada por los vientos Alisios, como si son las bocas de Tarona, el Roto, el
Coco y las 8 restantes que miran hacia el Norte. El mismo Ingeniero dice que el Atrato
afora un caudal de mil metros cúbicos en agua por segundo y en épocas lluviosas ha
subido a 5.243 m3 por segundo. Este estudio para ubicar el superpuerto en el Golfo de
Urabá es de gran urgencia y requiere de técnica muy calificada. La figura 7 muestra las
posibles ubicaciones del superpuerto en el Golfo de Urabá.

Figura 7. Posible ubicación del superpuerto en el golfo de Urabá. Trazado propuesto

por el Laboratorio Hidráulico de Francia en 1969, en Duque, 2017.

Se pone de ejemplo que nuestros antípodas están actualmente preocupados por

construir otro canal a nivel: un canal al Sur del Istmo de Kra, en la península de Tailandia,
al Norte de Singapur, en el estrecho de Malaca de 102 km, el cual economizará 1.200
Km. de navegación entre el Sur del Mar de la China y el Océano Indico, para los barcos
que navegan desde Europa a Asia. También permitiría que los barcos omitan el estrecho
de Malaca, donde hay casi la mitad del total del tonelaje anual de comercio marítimo en
todo el mundo, incluidas las tres cuartas partes de las importaciones de petróleo de
China procedentes de África.

Hace 47 años, en 1973 se hizo un estudio de factibilidad y se cree que ya es anticuado,

entre otros factores por el desarrollo industrial que va a generar, debe revisarse para

10
ponerlo al día. Fue elaborado por Ingenieros y planificadores de Tippetts-
AbbettMcCarthy-Etratton (TAMS) y por Robert R. Nathan Associates inc. (RRNA), en
colaboración con el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore de los Estados Unidos.
Este proyecto está previsto para buques cisternas de hasta 500.000 toneladas de peso
muerto a velocidad normal. Se tomó como modelo el Europuerto de Rotterdam en las
bocas del Rhin para uno de los ASIAPUERTOS de dicho canal con 110 pies de
profundidad, para 100 pies de calado de los barcos y una anchura en el fondo del canal
de 500 metros. La alternativa sería de construir dos rutas alrededor de 200 metros de
anchura. La figura 8 muestra tres alternativas.

Figura 8. Alternativas del canal Kra.5

El desarrollo de los superpuertos en nuestro caso, con astilleros, diques secos, industria
pesada, complejos agroindustriales, de bienes básicos de capital etc., requerirán
además el desarrollo de energía que aportarían los proyectos de alto y del bajo Atrato,
como veremos más adelante.

Características del canal Atrato-Truandó:

El Canal Atrato-Truandó tendría 28 m de profundidad, 150 m de ancho y 172 km de

longitud, para embarcaciones como el Triple E de 18000 contenedores TEU, con 400 m
de eslora, 59 m de manga y 15,5 m de calado, sería una hidrovía aprovechando los ríos
que le dan su nombre y permitiría establecer un paso interoceánico para el país, entre
Tarena en el Golfo de Urabá sobre el Caribe y Curiche en Bahía Humboldt sobre el
Pacífico Colombiano. Dicho canal, más competitivo que el de Panamá por ser a nivel y

5
[Link]

11
de mayor capacidad, en los tres tramos que lo conforman, lógicamente tendrá retos a
resolver:

1. Aprovechar el Atrato hasta vecindades de Río Sucio para construir el canal navegable
con la geometría descrita, asunto que debe resolver la geometría sinuosa y variante
de la llanura de inundación; esta dificultad, invita a preguntase si se debe implementar
un canal paralelo al cauce o construir canales cortando meandros, además de cómo
resolver el manejo de la carga de detritos y sedimentos.
2. Excavar adicionalmente suelo aluvial en el entorno de su afluente el río Truandó, para
conformar el mismo canal, lo que supone afectar severamente el “paleolecho” estable
de la corriente para satisfacer el calado de las embarcaciones que deben continuar
hasta el piedemonte, y de paso tomar las medidas derivadas del cambio de las
frágiles condiciones de equilibrio de este río sin recurrir a la construcción de esclusas.
3. Ejecutar un corte trapezoidal a cielo abierto de 4,8 km de largo en la Serranía del
Baudó, para darle continuidad a la hidrovía, salvando dicha barrera natural de rocas
basálticas, diabasas y sedimentos marinos, cuya altitud no supera los 280 metros
sobre el nivel del mar en el lugar. Lo anterior, de conformidad con lo que plantean
estudios presentados por los promotores de la obra, en 1984.

Adicionalmente, esta vía fluvial por el Chocó tendría como complemento un ferrocarril
eléctrico en trocha estándar transitando por su costado Este, lo que plantea dificultades
adicionales como la de soportar dicha estructura rodante en el ambiente pantanoso del
Tapón del Darién. Esperamos que, en el actual escenario de crecimiento exponencial
del comercio marítimo global, el gobierno emprenda su realización ajustada a los
derechos bioculturales de este valioso territorio de nuestra Patria, ahora que la nueva
troncal transoceánica pasa por las Américas, para no volver a cometer errores como la
pérdida de Panamá (1903) y de parte del mar en San Andrés (2012).

Como información interesante de factores teniendo en cuenta el canal a nivel en

Panamá, tomamos de la publicación titulada “EL CANAL A NIVEL” del ing. Demóstenes
Vergara Stanzoila los siguientes datos:

Forma trapezoidal. Ancho de fondo 450 mts. Ancho a nivel cero: 600 mts. Profundidad
85 pies (26 mts.). Aproximación oceánica 500 mts., al fondo y 650 mts., al nivel de
mareas.

Nota: No cabe duda que, en Zonas libres o francas de minerales, Países como el Japón
terminaría por preferir en vez de transportar pesados materiales hasta el Japón, donde
a su vez tendrían que importar el combustible para la energía industrial requerida para
su transformación, propondrían implantar sus siderúrgicas primero y sus industrias
después, al pie de los terminales canaleros. Esto sucedería también con otros países
europeos y con empresas norteamericanas.

Costos: el canal a nivel ruta 10 según informe de 1970 US$ 2.880’000.000, se estimó
que para el año 1985 su costo sería de 11 a 13 billones. Hoy podría costar unos 10 mil
millones de dólares.

Entre las obras portuarias y de infraestructura previstas para cada puerto se encuentran:
Muelles de carga y pasajeros; muelles convencionales; muelles Roll-on Roll-off; espigón
petrolero; para barcos (250 DWT; muelle minerales; mecánicos, almacenamiento,
muelle carbonífero, muelle para barcos de 250 DWT), muelle para granos, muelles para
fertilizantes, muelles para tóxicos y un puente de 6 vías sobre el canal.

En cuanto a personal necesario, se discrimina así:

Equipos: 13.112 obreros

12
Canteras: 600 obreros
Mantenimiento mecánico: 4.220 obreros
Talleres soldadura, tornería, repuestos, etc.: 300 obreros
Suministro combustible, aceites, grasas, etc.: 500 obreros
Servicios generales administración, pagos, hospitales, restaurantes: 4.758 obreros

Es decir, cerca de 24.000 empleados, solamente en la utilización del Canal.

Posible financiación de las obras del canal Atrato-Truandó a nivel

Esta posibilidad suponía que al reglamentar la Ley 53 de 1984, la Nación cedería a la

Empresa del Canal del Atrato, los derechos y riquezas naturales que se encuentren en
el Departamento del Chocó, las cuales unas son cuantificables y otras no, pero que se
pueden captar a medida que se vayan ofreciendo en venta al público, con garantías
suficientes, a través de una entidad fiduciaria oficial que podría ser el Banco de la
República u otra entidad que tenga el respaldo de la República de Colombia, ya que la
Ley 53/84 autorizaba a la Nación ampliamente para disponer las medidas necesarias
para adelantar los estudios y construcción del Canal Interoceánico a nivel. Todo ello con
el debido control y vigilancia de la Contraloría General de la República como pudo verse
en el organigrama de la figura 3, la nueva Ley que autorice la construcción del canal
deberá ser similar a la Ley 53/84.

Dentro de la cesión autorizada por la Nación en la Reglamentación de la nueva Ley

estarían los Baldíos hoy poblados por bosques maderables para aserrío y pulpas
industriales que podrían parcelarse con intervención del Ministerio de Medio Ambiente
para ser resembrados por plantas de mayor valor y exportables, algunas de las cuales
mencionaremos más adelante, siendo de preferencia las comestibles, como frutas,
aceites, etc., para su consulta se recomienda la obra publicada por el Instituto
Geográfico “Agustín Codazzi” denominada “INVENTARIO FORESTAL NACIONAL”

En el norte del Departamento del Chocó, en los municipios de Acandí, Juradó y Riosucio
en 1967, el Departamento Agrológico de ese momento hizo un inventario de 851.500
hectáreas de las cuales 817.500 en bosques con 142’967.000 m³ de madera para
aserrío y 22’767.000 m³ para pulpa industrial, para industrializar y/o exportar.

El volumen de madera para aserrío es de 150 m3 por hectárea. Esta zona de bosques
por la facilidad de transporte de la madera rolliza y su alto volumen por hectárea etc.,
fue catalogada como de primer orden en potencial maderero.

Una manera de captar fondos con el anteproyecto es la posibilidad de captación de

fondos por venta sobre planos del proyecto de parcelación, con plazos para el pago
durante 5 años y superficies desde 5 hectáreas.

Otra fuente de ingresos es la venta de los lotes de los tres superpuertos (hoy baldíos)
que serán cedidos a la obra del canal sacando al mercado los certificados de aportes
que darán derecho a la compra de lotes urbanos y pagaderos a plazos de 5 años con la
reglamentación.

También se propone la emisión de certificados de aporte para invertir en empresas como

zonas de libre comercio, dársenas, astilleros, agroindustriales, empresas de transporte
terrestre, aéreas, marítimas o fluviales, turismo, recreación, etc.

A la Empresa del Canal se le podrá autorizar para otorgar concesiones o licencias

mineras tanto del terreno, subsuelo, zonas marinas del Mar Territorial y de la Zona
Económica, como para la pesca a la cual nos referiremos, en los alrededores de la Isla

13
de Malpelo una de las corrientes atuneras más importantes del mundo, como las de
camarones y langostinos en mar abierto o en tanques de cultivo y cautiverio. En Bogotá
se está ofreciendo langosta a $ 5. [Link] libra que es otra riqueza exportable de
nuestros mares En minería veremos más adelante cifras muy importantes de algunos
minerales colombianos explotables en el Chocó y de otros inclusive de importación
como la bauxita de Jamaica para una gran planta de refinación en el Superpuerto de
Urabá, con la energía de la hidroeléctrica del Bajo Atrato.

Tampoco se descarta los certificados de aporte de Naciones amigas, para amortizar

más tarde en pasajes por el tránsito por el canal y con otras amortizaciones por servicios
de diversos órdenes.

Seguramente se facilitará el regreso con amnistía para capitales fugados, si se van a

invertir en certificados de aporte para parcelas, lotes urbanos, agroindustriales o
industrias fabriles en la zona.

Asumiendo, como dijimos anteriormente, que la Nación delegará a la empresa del Canal
el otorgar la concesión de exploración y explotación de los minerales que se encuentren
dentro del Departamento del Chocó, es de suponer que, al construir las obras de
adecuación para la gran parcelación de baldíos, estas sirvan de infraestructura para
otros fines de desarrollo regional como la exploración de petróleos que en otras épocas
iniciaron la Richmond Petroleum Co., y otras empresas petroleras.

En 1950, hace 70 años estaban en trámite en el Departamento del Chocó 23 solicitudes

de concesiones petrolíferas en 18 Municipios. Pero por falta de vías de comunicación
para la exploración y por no haber alcanzado el Cretáceo con las perforaciones de cateo
“Wild Cat” todas fueron desistidas en dicha época, como lo fueron la mayor parte de las
que estaban en trámite en nuestros Llanos Orientales. Hoy no existe ni una sola en
tramitación en el Chocó.

Esto no quiere decir que no exista petróleo en el subsuelo Chocoano, como acabamos
de verlo en Arauca, sino que se halla a mayor profundidad, cuando se encuentre el
Cretáceo y cuando siga subiendo de precio justificará el buscarlo a mayor profundidad,
como ha sucedido con el del Norte de Alaska debajo del casquete Polar y en el Mar del
Norte que está extrayendo Inglaterra a pesar de los grandes temporales que allí se
presentan y a costos muy elevados.

También mencionamos específicamente la posible contratación de factibilidad de

explotación de los carbones de Tadó de gran poder calorífico “coquisables”, de
conformidad con varios estudios que pueden verse en la Biblioteca de INGEOMINAS.
Algunos tienen entre 7.000 y 9.500 calorías y repito “Coquisables”, y por tanto muy
superiores a los bituminosos del Cerrejón para exportación por el Pacífico y para las
siderúrgicas y otras industrias pesadas que se establezcan en los superpuertos del
canal o en el exterior y seguramente financiadas por éstas. Naturalmente que con las
atribuciones de la nueva Ley se podrán descongelar del Monopolio de nuestra empresa
Carbocol, como acaba de hacerse con zonas petrolíferas en el Putumayo, pues dichas
empresas no tienen capital suficiente para esos desarrollos y menos Carbocol que se
ha visto en graves problemas financieros para aportar sus cuotas en el Cerrejón y al
borde de la quiebra.

En Acandí se llevaron estudios sobre un cobre del 4.74%. También de una Magnetita
en arenas negras de 3 Km., de largo por 50 de ancho aforadas de 3 a 4 millones de
toneladas exploradas hasta sólo 4 m., de profundidad por medio de apliques y que están
pendientes de exploración a mayor profundidad. En cuanto al oro y platino, todos
sabemos que están por descubrirse los filones que han formado los aluviones

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explotados desde la Conquista Española. En el Directorio Minero de 1979 del Ministerio
de Minas figuran también 24 solicitudes de exploración de Ilmenita-Magnetita en Acandí,
la mayor parte de 1.000 ha., cada una, en Baudó, 49 de hierro en diferentes Municipios
y 36 de carbón. Finalmente, igualmente en Ingeominas se tenía informaciones precisas
sobre la existencia de nódulos polimetálicos en la zona del mar territorial y plataforma
submarina del Pacífico Colombiano cuya explotación sería posible al desarrollar las
riquezas de Energía hidráulica del Chocó ya mencionadas y otras posibles de las
vertientes de los Cerros Torrá y Tamacá de más de 4.000 m de altura en la cordillera
Occidental que limita el Chocó con Caldas. En síntesis, en la fecha hay solicitadas 12
licencias para cobre, 6 para sulfuros varios, 104 para metales preciosos casi todas de
1.000 hectáreas, 6 para carbón más dos aportes de Carbocol y uno para plomo y zinc.

Si miramos otra fuente de captación de fondos desde el punto de vista turístico, fuera
los Hoteles de los Superpuertos del Canal debemos tener en cuenta que la organización
Mundial del Turismo informa que para la próxima década habrá por lo menos mil
millones de turistas en el mundo, que gastarán miles de millones de dólares. En el
Pacífico la naturaleza presenta al Norte de Coredó donde quedará la salida del canal,
una playa de arenas blancas de 10 km. de longitud aproximadamente que utilizarán en
parte el aeropuerto Internacional con hoteles y otros centros turísticos sería el de la
bellísima ensenada de Utría. Todos recordarán las ofertas para construcción de hoteles
entre Santa Marta y Río Piedras que se rechazaron por estar en bellísimas caletas del
parque Tayrona.

El Centro Internacional de Agricultura Tropical “CIAT” tiene concentradas sus

actividades en 4 productos agropecuarios: el “frijol”, fuente principal de proteína para las
gentes de América Latina, África Oriental, el Medio Oriente y otras partes del Mundo;
“yuca”, fuente primordial de carbohidratos en el trópico y subtrópico del Mundo “pastos
tropicales”, clave para aumentar la producción y productividad del ganado de carne en
las regiones de suelos ácidos de América Latina tropical; y “arroz”, alimento de gran
importancia en el Trópico del Hemisferio Occidental. Dentro de la zona del canal, podrán
organizar las reservas de alimentos para acabar con el hambre en grandes zonas como
podrán informarse por la erudita exposición del Dr. Jean Louis Serre en una conferencia
dictada cuando se expuso en su época la posibilidad de la construcción del canal.

Parece increíble, pero la cesión de las riquezas naturales del Departamento del Chocó
a la obra del canal y la captación de fondos por dichos conceptos permitirán financiar la
obra del canal interoceánico a nivel Atrato-Truandó y este generará un mercado para
todas las fuentes de riqueza regionales, submarinas, minerales, agrícolas,
hidroeléctricas, turísticas, industriales y comerciales sin mengua de nuestra soberanía
y con la contribución de la experiencia y elementos de todos los Ministerios e Institutos
descentralizados que algo tengan que aportar de su saber y experiencia, el Instituto
Geográfico, la Armada Nacional, el Ministerio de Agricultura, de Transporte, el de Minas
y Energía, el de Desarrollo Económico, el de Salud, el de Comunicaciones, el
Departamento Nacional de Planeación, el de Aeronáutica Civil y en fin de todos los
colombianos patriotas que entiendan cómo resurgirá Colombia de su pobreza con la
creación de miles de empleados, negocios, empresas, servicios, empleos y trabajo en
general en todos los niveles que conlleva la obra del Canal Interoceánico a nivel.

Esta es la bandera que debe enarbolar Colombia a cambio de tanta literatura política
que todos sabemos que no nos lleva a ninguna parte. El Canal del Atrato nos traerá a
las puertas de nuestra casa de esquina los mercados internacionales para todos los
productos exportables como el café, carne, alimentos, artesanías, industrias pesadas,
agroindustrias, etc. y la mano de obra requerida, terminará con el desempleo y con el
pleno empleo nos retornará la paz y se acabará la pobreza de los colombianos.

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La solución como sugerimos al principio es crear una empresa de economía mixta
adscrita a un Departamento Administrativo dependiente de la Presidencia de la
República, con suficiente autonomía para gerenciar el desarrollo del Canal en proyecto.
Este sería el Ente Jurídico, administrativo y financiero, regulador y ejecutor de la obra
del Canal Interoceánico a nivel Atrato-Truandó.

Algunas alternativas propuestas:

El canal interoceánico Atrato-Truandó, es la variante promovida por el Estado

colombiano para embarcaciones de gran calado.

El Canal seco (figura 9), que consiste en unir por medio de una vía férrea y trenes de
alta velocidad atravesando el Chocó.

Figura 9. Canal seco (Fuente el Colombiano, 2017)

El canal interoceánico Atrato-Cacarica-San Miguel, es un canal binacional por los

territorios de Colombia y Panamá. Esta variante es propuesta por los Estados Unidos y
considerada dentro de los planes PPP (Plan Puebla-Panamá) e IIRSA (Iniciativa de
Integración de la Infraestructura Regional de Sur América).

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El canal interoceánico Atrato-San Juan, variante promovida por el gobierno colombiano
para embarcaciones medianas de navegación fluvial.

Hidroeléctricas en el Chocó

El desarrollo de la cuenca del Atrato desde el punto de vista agroindustrial, de los tres
superpuertos y de la industria pesada requerirán gran cantidad de energía hidroeléctrica
que el Chocó la tiene en superabundancia:

Cuando el Instituto Hudson de Nueva York U.S.A. presentó al Gobierno Nacional el

anteproyecto del Canal de los Lagos y de las Hidroeléctricas del Atrato y del San Juan,
la represa del lago del Atrato de 29 Km. de largo por 30 metros de altura, requería un
material para su construcción, cuyo costo estaba fuera de la capacidad de
endeudamiento del País, pero que si se hace el Canal del Atrato, ese material de rocas
ígneas, podría llevarse del corte de la Serranía del Baudó y la utopía de esa
hidroeléctrica podría convertirse en realidad. La óptima disposición del material de la
excavación del canal (Serranía del Baudó) sería el de la represa.

Cito a continuación algunas de sus características: Longitud del lago desde la represa
hasta 10 Km. al Sur del Quibdó: 200 Km.; capacidad generadora de la hidroeléctrica:
2.400 Megavatios o sea la segunda del país después de la de Guatapé en Antioquia.
Volumen del agua del lago del Atrato: 38.000 millones de metros cúbicos de agua.
Posible autofinanciación:
Como la del canal del Atrato, por la parcelación del entorno del Lago. Sobra decir lo que
sería para el desarrollo de la industria pesquera para la exportación.

La seriedad de los estudios de prefactibilidad del Proyecto concebido por el Instituto

Hudson de Nueva York, podemos deducirlo del contrato que celebró el antiguo
Ministerio de 00. PP., con las siguientes firmas: 1° Laboratorio de Hidráulica de Francia.
2° Ingetec Ltda., de Bogotá. 3° Integral Ltda., de Medellín 4° Woodward, Clyde, Sherard
de San Francisco y 5° Geraghty & Miller de Nueva York en los Estados Unidos.

Además, debemos mencionar que la “Japan International Cooperation Agency” entregó

en 1982 por conducto del ICEL, el plan maestro “Proyecto Hidroeléctrico del Río Atrato”
consistente en un estudio muy completo de prefactibilidad descriptivo de las 6
hidroeléctricas escalonadas desde “El Carmen” situada a 100 Km. al Suroeste de
Medellín en línea recta y 150 Km. por carretera, de donde se haría la interconexión.

De la hidroeléctrica, la represa tendría una altura máxima de 970 metros sobre el nivel
del mar; con varias alturas intermedias: de 700, 575, 400 y 75 metros sobre el nivel del
mar en Lloró. Estas hidroeléctricas escalonadas sobre el Río Atrato suman una potencia
de 1.490 megavatios. Las Cuencas de pluviosidad del Chocó, son las mayores del
mundo en Quibdó y Andagoya, con 12.415 y 11.799 mm., respectivamente6.

Con la riqueza energética se desarrollará el complejo industrial y agropecuario de la

zona del canal, de sus tres Superpuertos y sobrará energía para exportar a
Centroamérica. La construcción del Canal Atrato-Truandó dará pleno empleo a los
colombianos, acabando con la violencia y será la redención económica para el País.

Estos dos proyectos suman 3.890 megavatios, es decir el complejo hidroeléctrico más
grande de Colombia, con posibilidad de iniciar ya el del Alto Atrato mientras se adelantan
las obras de infraestructura del Bajo Atrato.

MY (r) Rafael Convers Pinzón. Artículo del Boletín de la Sociedad Geográfica de Colombia.
6

Números 119-120, Volumen 37 1984-1985.

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Conclusión:

Colombia desperdició una oportunidad única, cuando fue expedida la Ley 53 de 1984,
hoy nuevamente tiene otra oportunidad por las dificultades que atraviesa el Canal de
Panamá debido al calentamiento global que está secando los lagos artificiales que
alimentan las esclusas. Nicaragua estudia la posibilidad de construir un canal muy
costoso, que sin embargo de llevarse a cabo por una empresa China desestabilizaría
geopolíticamente el Caribe. El Pacífico colombiano se encuentra subdesarrollado, y con
la construcción del canal Atrato-Truandó, no solo se desarrollaría, sino que nuestra
economía se vería beneficiada tremendamente con este proyecto. Existen otras
alternativas como las planteadas en este documento como el canal seco, el canal
interoceánico Atrato-Cacarica-San Miguel o el canal interoceánico Atrato-San Juan.
Igualmente, no se descarta el desarrollo de hidroeléctricas en el Chocó que suministraría
energía limpia a toda Colombia. Pensamos que no debemos dejar pasar otros 40 años
para ejecutarlo.

Referencias Bibliográficas

Convers-Pinzón, R., Buenas noticias sobre el Canal del Atrato “Canalat”, Boletín
Sociedad Geográfica de Colombia, Vol. 39, 122-123, 1989.

Alfredo, R., Canal Atrato-San Juan o Canal del Choco, Boletín Sociedad Geográfica de
Colombia, Vol. 24, 92, 1966

Quintero, J., Concepto artístico científico del mapa del Canal Atrato-Truandó, Boletín
Sociedad Geográfica de Colombia, Vol. 37, 120, 1985.

Sociedad Geográfica de Colombia, Declaración Pública aprobada por el Foro sobre el

Canal del Atrato, reunido en Bogotá los días 8 y 9 de agosto de 1985, Boletín de la
Sociedad Geográfica de Colombia, Vol. 37, 119-120, 1985.

Convers-Pinzón, R., El Canal de Colombia y el de Panamá, Boletín Sociedad Geográfica

de Colombia, Vol. 29, 107, 1975.

Convers-Pinzón, R., El Canal Interoceánico a nivel Atrato-Truandó y las hidroeléctricas

del Atrato pueden cambiar la suerte del país”, Boletín Sociedad Geográfica de Colombia,
Vol. 37, 119-120, 1985.

Andrade, F., El Canal de Panamá, Boletín Sociedad Geográfica de Colombia, Vol. 22,
81-82, 1964.

Múnera, P.A., El foro sobre el Canal a nivel Interoceánico Atrato-Truandó, Boletín

Sociedad Geográfica de Colombia, Vol. 37, 120, 1985.

Valois Arce Daniel., Canal del Atrato. Editorial Tealon, Medellín. 1981.

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