FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

"EVALUACIÓN DEL PUENTE CHUQUICARA, DISTRITO DE

MACATE, ANCASH – PROPUESTA DE SOLUCIÓN - 2018"

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

AUTORES:
GÓMEZ MEDRANO PIERCARLO JOSÉ
MORENO GRAUS DAYANA GERALDINE

ASESOR:

ING. MARCO ANTONIO VÁSQUEZ SÁNCHEZ

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

DISEÑO SÍSMICO Y ESTRUCTURAL

CHIMBOTE-PERÚ
2018
ii
 DEDICATORIA

DOY GRACIAS A DIOS

Por su gracia y bondad el cual es el

guiador de mis pasos porque estuvo

en cada una de las dificultades que

me toco afrontar en el transcurso

de mi carrera.

A MIS PADRES WALTER Y CARMEN

Por darme su apoyo de manera

incondicional en estos cinco años de
estudio, quienes con mucho sacrificio han
logrado que hoy en día este a un paso de
lograr mi meta.

A MIS HERMANOS WALTER Y HEBER

Quienes me aconsejaron en cada

una de las etapas más difícil que me

tocó vivir en el transcurso de la carrera,

así mismo quienes me demostraron

siempre su sincero apoyo, cariño y

apoyo para cumplir mis metas.

A MÍ PAREJA DAYANA

Por día a día apoyarme en cada una de las

dificultades que se presentaban en el
camino de la carrera

Gómez Medrano Piercarlo José

iii
 DEDICATORIA

AL MÁS GRANDE: DIOS

Por permitirme hoy en día existir, gozar

de mucha salud, y brindarme una preciosa

familia que siempre me apoyo en los diferentes

episodios que me tocó vivir.

A MIS PADRES EDWIN Y CARMEN

Quienes en todo momento y en cada

instante de mi vida pude recibir de ellos
siempre amor, motivación, y apoyo en
cada una de las etapas de mi formación
como profesional, puedo decir que a ellos
les debo lo que soy por el gran apoyo que
me brindaron.

A MIS HERMANOS EDWIN Y BRAYSON

Por darme siempre el aliento para poder

salir adelante y apoyarme en los momentos

más difíciles que me tocó vivir, alentándome

siempre a que pueda yo lograr mis objetivos.

A MI PAREJA PIERCARLO

Por su apoyo en las dificultades, y

levantándome el ánimo en los momentos
más difíciles que me tocaron vivir en esta
etapa de la universidad, a su vez también
motivándome siempre a cumplir cada uno
de mis objetivos y metas trazadas.

Moreno Graus Dayana Geraldine

iv
 AGRADECIMIENTO

A NUESTRO ASESOR

El ingeniero Marco Antonio Vásquez

Sánchez por transmitirnos sus valiosos

conocimientos, y el apoyo constante

en cada momento que lo necesitamos

A NUESTROS DOCENTES DE LA UCV

Por día a día brindarnos cada uno de sus

conocimientos y experiencias
profesionales vividas las cuales están a
favor de nuestra formación académica,
ética y profesional, que nos servirán
cuando ya egresemos de la universidad.

A NUESTRA UNIVERSIDAD UCV

Nuestro segundo hogar, por habernos

acogido en sus aulas y brindarnos la

mejor información, oportunidades de

adquirir nuevos conocimientos necesarios

para nuestra profesión: Ingeniería Civil.

A NUESTRAS PRECIADAS FAMILIAS

Quienes fueron nuestra motivación

permanente para lograr cada uno de los
objetivos plasmados en cada ciclo,
mostrándonos el apoyo constante para el
logro de nuestras metas.

v
vi
 PRESENTACIÓN
Señores miembros del jurado:
Cumpliendo con las disposiciones vigentes establecidas por el Reglamento de
Grados y Títulos de la Universidad Cesar Vallejo, Facultad de ingeniería, Escuela
de Ingeniería Civil someto a vuestro criterio profesional la evaluación del
presente trabajo de investigación titulado: "Evaluación del puente Chuquicara,
distrito de Macate, Ancash – propuesta de solución - 2018".

La cual presenta en el primer capítulo la introducción que contiene realidad

problemática, trabajos previos, teorías relacionadas al tema, formulación del
problema, justificación del estudio, objetivo general y específicos del proyecto de
investigación.

En el segundo capítulo presenta el método que contiene diseño de investigación,

variables, operacionalización, población y muestra, técnicas e instrumentos de
recolección de datos, validez y confiabilidad, métodos de análisis de datos,
aspectos éticos.

El tercer capítulo se expondrá los resultados obtenidos de la evaluación, como

el diagnóstico actual del puente mediante las fichas técnicas, el modelamiento
estructural, el estudio de factibilidad, y la aplicación de los parámetros básicos
de ingeniería civil, para posterior realizar nuestra propuesta de solución.

En el cuarto capítulo, se discutirán los resultados llegando a conclusiones

objetivas y recomendaciones para las futuras investigaciones. Asimismo, el
presente estudio es elaborado con el propósito de obtener el título profesional de
Ingeniería Civil. Con la convicción que se me otorgara el valor justo y mostrando
apertura a sus observaciones, agradezco por anticipado las sugerencias y
apreciaciones que se brinde a la presente investigación.

Los autores

vii
 INDICE
Acta de aprobación de tesis.…………………………………………………………. ii

Dedicatoria……………………………………………………………………………… iii

Dedicatoria……………………………………………………………………………… iv

Agradecimiento………………………………………………………………..…..…… v

Declaratoria de autenticidad…………………………………………………………. vi

Presentación………………………………………………………………………..…… vii
Resumen………………………………………………………………………………… xvi
Abstract…………………………………………………………………………………. xvii
I. Introducción…….…………………………………………………………….………. 18
1.1 Realidad problemática………………………………………………………….
18
1.2 Trabajos previos………………….………………………………………….…. 20

1.2.1 A nivel internacional……………………………………………..………. 20

1.2.2 A nivel nacional……………………………………………………………. 21

1.3 Teoría relacionadas al tema…………………………………………………… 22

a) Definición del puente Bailey………………………………………………….. 22

b) Usos…………………………………………………………………………….. 22

c) El diseño de Puentes Bailey depende de 2 factores……………………… 23

d) Ventajas del puente Bailey…………………………………………………… 23

1.3.1 Evaluación del puente provisional Bailey……………………………….. 23

1.3.1.1 Daño en el puente Bailey…………………………………………… 24

a) Punto de emplazamiento……………………………………….………. 24

b) Super estructura…………………………………………………………. 24

b.1) Elementos………………………………………………………..…. 25

c) Sub estructura……………………………………………………..…….. 29

1.3.1.2 Factibilidad……………………………………………………………. 29

a) Valor actual neto o Valor Presente Neto (van)……………………. 29

viii
 b) La Tasa Interna de Retorno (tir) ….……………………….…………. 30

c) El Análisis Costo-Beneficio (acb)………………….…….……………. 30

1.3.1.3 Parámetros básicos de ingeniería………………….…………….…. 31

a) Estudio hidrológico……………………………………………………. 31

a.1) Caudales máximos……………………………………………… 31

b) Estudio de tráfico………………………………………………………… 32

b.1) Conteo de vehículos…………………………………………….. 32

b.1.1) Volumen de vehículos……………………………………… 32

b.2) Velocidades de recorrido………………………………………... 32

c) Estudio de impacto Ambiental……………………………………….. 33

c.1) Efecto ambiental..………………….……………………………… 33

1.3.1.4 Modelamiento estructural………………………………………… 34

a) Deflexiones permisibles………………………………………………. 35

b) Esfuerzo en las barras……………….………………………………... 35

1.4 Formulación del problema……………………………..………………………. 37

1.5 Justificación del estudio…………………………...……………………………. 37

1.6 Hipótesis………………………………………..………………………………. 37

1.7 Objetivos…………………………………..…………………………………… 35

1.7.1 Objetivo General……………………………………………..…………… 35

1.7.2 Objetivos específicos…………………………………………………….. 35

II. Método………………..……………………………………………………………… 35

2.1 Diseño de investigación………………………………………………………… 35

2.2 Variables, operacionalización………………………………………………….. 40

ix
 2.3 Población, muestra y muestreo………………………………………………… 43

2.3.1 Población…………………………………………………………………… 43

2.3.2 Muestra……………………………………………………………………… 43

2.3.3 Muestreo……………………………………………………………………. 43

2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos……………………….….. 43

2.4.1 Técnica…………………………………………………………………...…. 43

2.4.2 Instrumento……………………………………………………………..….. 44

2.4.3 Validación y confiabilidad del instrumento………...……………….…… 44

2.5 Método de análisis de datos……………………………………………………. 44

2.6 Aspectos éticos………………………………………………………………….. 44

III.Resultados……………………………………………………………………………. 45

IV.Discusión………………………………………………………………………...…… 90

V.Conclusiones………………………………………………………………….……… 92

VI.Recomendaciones……………………………………………………………...…… 94

VII.Propuesta………………………………………………………………….………… 95

Referencias bibliográficas…………………………………………………..………..... 100

ANEXOS 34

Anexo 1: matriz de consistencia 35

Anexo 2: fichas técnicas-diagnóstico actual del puente formulario de inspección 35

de datos generales – manual de diseño de puentes Bailey
35

35

x
35
 Anexo 2.1: formulario de inspección de datos generales – manual de diseño
de puentes Bailey

Anexo 2.2: formulario de inspección punto de emplazamiento – manual de

diseño de puentes Bailey.

Anexo 2.3: formulario de inspección superestructura – manual de diseño de

puentes Bailey

Anexo 2.4: formulario de inspección subestructura – manual de diseño de

puentes Bailey

Anexo 2.5: formulario de inspección específica panel Bailey y bastidor de

arriostramiento – manual de diseño de puentes Bailey

Anexo 2.6: formulario de inspección específica travesero y emparrillado–

manual de diseño de puentes Bailey

Anexo 2.7: observaciones y recomendaciones del puente existente – manual

de diseño de puentes Bailey

Anexo 3: fichas técnica-parámetros básicos

Anexo 3.1: estudio de tráfico

Anexo 4: fichas SNIP-factibilidad

Anexo 5: solicitudes de acceso a la información pública

Anexo 6: manual de puentes

Anexo 7: modelamiento estructural del puente Chuquicara en el software Csi

Bridge.

Anexo 8: cálculo del volumen de tránsito

Anexo 9: memoria descriptica del puente de Chuquicara

Anexo 10: panel fotográfico

xi
Anexo 11: plano

Anexo 11: plano de ubicación y localización

Anexo 11: plano para la propuesta de solución

Anexo 12: acta de aprobación de originalidad de tesis

Anexo 13: formulación de autorización para la publicación electrónica de las tesis

Anexos 14: autorización de la versión final del trabajo de investigación

INDICE DE GRÁFICOS

Gráfico Nº 01: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2000…………………………………….…… 47

Gráfico Nº 02: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2001….……………………………………… 48

Gráfico Nº 03: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2002…………………………………….…… 49

Gráfico Nº 04: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2003……………………………………….… 50

Gráfico Nº 05: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2004………………………………….……… 51

Gráfico Nº 06: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2005………………………………….……… 52

Gráfico Nº 07: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2006……………………………………….… 53

Gráfico Nº 08: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2007……………………………….………… 54

Gráfico Nº 09: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2008…………………………………….…… 55

xii
Gráfico Nº 10: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el
Río Santa en la estación cóndor cerro. 2009………………………….……………… 56

Gráfico Nº 11: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2010………………….……………………… 57

Gráfico Nº 12: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2011……………..……..…………………… 58

Gráfico Nº 13: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2012…………….…………………………… 59

Gráfico Nº 14: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2014……………………………………...… 60
Gráfico Nº 15: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el
Río Santa en la estación cóndor cerro. 2015……….………………………………… 61

Gráfico Nº 16: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2016………….……………………………… 62

Gráfico Nº 17: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el

Río Santa en la estación cóndor cerro. 2017………….……………………………… 63

Gráfico N°18: Distribución la variación del volumen de tránsito en la hora de

máxima demanda para el puente de Chuquicara……………………………………. 65

Gráfico N°19: Participación del tránsito según tipo de vehículo por día (6:30 am
– 8:00 pm) ……………………………………………………………………………….
66
Gráfico N°20: Distribución de las velocidades de recorrido y velocidades inversas
de recorrido en el puente de Chuquicara……...……………………………………… 67

Gráfico N°21: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en

el punto de emplazamiento…………………………………………………………….. 74

Gráfico N°22: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en

la super estructura………………………………………………………………………. 75

Gráfico N°23: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en

la sub estructura………………………………………………………………………… 76

xiii
Gráfico N°24: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en
el panel Bailey…………………………………………………………………………… 78

Gráfico N°25: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en

el bastidor de arriostramiento………………………………………………………….
79
Gráfico N°26: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en
el Travesero……………………………………………………………………………..
80
Gráfico N°27: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en
el emparrillado…………………………………………………………………………... 81

Gráfico N°28: Costo de inversión por metro lineal para el puente Bailey………….. 82
Gráfico N°29: Operación y mantenimiento en los puentes Tipo Bailey………….… 83

Grafico N°30: Costo de inversión por metro lineal de puentes de acero…………… 84

Grafico N°31: Costo de inversión por metro lineal en operación y mantenimiento
en Puentes Metálicos…………………………………………………………………… 85

INDICE DE TABLAS

Tabla 01: Cargas de estado límite de servicio ……………………………………… 45

Tabla 02: Cargas de estado límite de resistencia…………………………...……… 45

66

Tabla 03: Cargas de estado límite de resistencia según los colores y valores del
67
software CSibrigde……………………………………………………………...……… 46

Tabla Nº04: Promedio del caudal, del mes con mayor avenida ………………….… 64
68
Tabla N°05: Estructura de la Matriz de Leopoldo en un Puente Bailey…………... 68

Tabla N°06: Índice de evaluación de limpieza con sus respectivos componentes 69

ambientales……….………………….…………………….…………….…………….. 69
70
Tabla N°07: Índice de evaluación de Movilización de piezas del puente Bailey
con sus respectivos componentes ambientales………………….……………….… 70

Tabla N°08: Índice de evaluación de Armado de piezas del puente Bailey con 71

sus respectivos componentes ambientales…………………………….………….… 71

72
xiv

73
Tabla N°09: Índice de evaluación de Colocación del puente Bailey en la zona
de trabajo con sus respectivos componentes ambientales……………………...… 72

Tabla N°10: Inspección del punto de emplazamiento en el Puente Bailey………. 73

Tabla N°11: Inspección de la super estructura en el Puente Bailey…………...…. 75

Tabla N°12: Inspección de la sub estructura en el Puente Bailey…………………

76

Tabla N°13: Inspección de las piezas del panel Bailey en el Puente Bailey…..…
77

Tabla N°14: Inspección de las piezas del bastidor de arriostramiento en el

Puente Bailey………………….…………………….………………………………..… 78

Tabla N°15: Inspección de las piezas del travesero en el Puente Bailey………… 79

Tabla N°16: Inspección de las piezas del emparrillado en el Puente Bailey……..

80
Tabla N°17: Estudio de factibilidad de los puentes permanentes de acero en un
horizonte de 50 años………………….…………………….……………………….… 86

Tabla N°18: Estudio de factibilidad de los puentes Bailey en un horizonte de 50

años………………….…………………….…………………….…………………….… 88

Tabla Nº19 presupuesto detallado………………….…………………….…..……… 98

84

94

xv
 RESUMEN

Esta tesis tiene como título “Evaluación del puente Chuquicara, distrito de
Macate, Ancash – propuesta de solución – 2018” en donde se tiene como
objetivo general realizar el modelamiento del puente Bailey el cual nosotros
estamos evaluando, para posteriormente realizar los siguientes objetivos
específicos, así mismo el tipo de investigación es no experimental, descriptiva –
explicativa, después se prosiguió a utilizar fichas de inspección establecidas por
el Manual de diseño de Puentes Bailey Bridge y Manual de Puentes MTC – 2016,
teniendo como resultado que se puede utilizar este tipo de puente en el Perú de
forma permanente ya que en el modelamiento estructural realizado el estado
límite de servicio de la deflexión máxima del puente modular es de 0.037 en el
caso del puente evaluado, cumpliendo con lo que dice la norma AASHTO LRFD
– 2014 el cual resulto de 0.038, y en el caso del estado límite de resistencia no
excedió a 0.7, no presentando deformaciones en las barras de acero
concluyendo de esa forma que se debe de instalar este tipo de puentes como
primer punto que funciona de manera correcta con lo que dice la norma tanto en
el estado de servicio como de resistencia; otro de los puntos es el bajo costo que
requiere de inversión, así como también la escaza contaminación que presenta
debido que se arma en el lugar que se requiere de manera rápida con poco uso
de maquinarias; generando de esa forma que el beneficio entre ciudades se vea
congestionada solo por un corto periodo.

Palabras claves: modelación estructural, factibilidad, puente Bailey.

xvi
 ABSTRACT

This thesis has the title "Evaluation of the Chuquicara bridge, district of Macate,
Ancash - proposal of solution - 2018" where the general objective is to carry out
the Bailey bridge modeling, which we are evaluating, to subsequently carry out
the following specific objectives, Likewise, the type of research is non-
experimental, descriptive-explanatory, then we continued to use inspection
records established by the Bailey Bridge Bridge Design Manual and MTC Bridge
Manual - 2016, resulting in the use of this type of bridge in Peru permanently
since in the structural modeling performed the limit state of service of the
maximum deflection of the modular bridge is 0.037 in the case of the evaluated
bridge, complying with what AASHTO LRFD - 2014 says, which resulted of 0.038,
and in the case of the limit state of resistance did not exceed 0.7, not presenting
deformation s in the steel bars concluding in this way that this type of bridges
should be installed as the first point that works correctly with what the standard
says both in the service and resistance state; Another of the points is the low cost
that requires investment, as well as the scarcity of pollution that it presents
because it is assembled in the place that is required quickly with little use of
machinery; generating in this way that the benefit between cities is congested
only for a short period.

Keywords: structural modeling, feasibility, Bailey bridge.

xvii
I. INTRODUCCIÓN
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA
En la actualidad podemos percibir que en el centro poblado de Chuquicara
existen grandes problemas, uno de ellos es que actualmente se ha instalado
un puente Bailey lo cual los pobladores tienen una mala apreciación de dicho
puente anteriormente mencionado, pensando que no brindan seguridad
adecuada debido a que unos le denominan puentes de emergencia, así
mismo el puente es de suma importancia ya que los vehículos que se van de
santa a la sierra de Ancash circulan por esta ruta, teniendo en cuenta que es
una ruta donde hay una gran suma de exportación de productos, así como
también de alto turismo como el cañón del pato, entre otras; surgiendo a través
de esta necesidad un plan de evaluación con el software CSI BRIDGE y otros
criterios que darán paso a una propuesta de un plan del solución para nuestro
país, para tener un puente que cumpla con todos los requisitos de seguridad
tanto para los que circulan a diario por esta carretera, evitando de esa forma
fallas existentes del puente ya instalado.

Analizando la situación a nivel mundial podemos decir que los puentes Bailey
en Costa Rica lo utilizan de manera permanente presentando pocos fallas; ya
que si realizamos un análisis costo beneficio, favorece en gran manera,
porque estos pasos metálicos los cuales se requieren un monto del estado
para invertir de 200 millones de dólares a comparación de uno puente de
concreto el cual ronda un monto de 1000 millones de dólares según el reporte
del periódico la nación de costa rica; así mismo según el ingeniero Chacón
Laurito aseguró que un puente Bailey con adecuado mantenimiento tiene una
vida útil de 30 años, finalmente el puente metálico entre León XIII y La Uruca
se instaló el 21 de mayo del 2008 y a pesar del alto transito el funcionamiento
es óptimo. (Loaiza, 2012, en línea)

Analizando la situación a nivel nacional podemos percibir que surge esta idea
de instalar los puentes provisionales Bailey a través del fenómeno del niño
ocurrido el año pasado, llevándose consigo varios puentes que llevaban años
funcionando, uno de los tantos casos fue lo que ocurrió en lima que llevaba
tan solo pocos años de su construcción y colapso debido a que no hubo una
correcta evaluación hidrológica provocándose de esa forma grandes pérdidas

18
del dinero invertido en un proyecto que fue de gran envergadura, podemos
percibir que actualmente los puentes que se han instalado están teniendo un
correcto funcionamiento especialmente los que se encuentran en la
panamericana a pesar del alto tráfico que transcurre a diario, dando un gran
beneficio a la ciudadanía peruana ya que de una u otra forma el comercio
interno volvió a la normalidad.

A nivel regional y local se puede decir de la misma forma que nos vimos
afectados, ya que debido a este fenómeno colapso el Puente de Coishco,
Casma y Chuquicara los cuales si no hubiera la propuesta de solución de
instalar los puentes Bailey que son baratos a comparación de un puente de
concreto, de la misma manera se colocan de manera rápida, teniendo como
recomendación la circulación lenta al pasar por este tipo de puente de
emergencia. Tengamos en cuenta que el puente colapso el 26 de marzo de
2017 debido a las intensas lluvias y por el alto caudal del Río Santa,
ocasionando de esa forma una gran congestión e incertidumbre por parte de
la población aledaña ya que es una zona de alto comercio y por ende el puente
es de suma importancia en todos los aspectos. (Urbina, 2017, en línea).

Ante tal incertidumbre las autoridades ni nacional, regional e inclusive local, a

pesar de que por años el puente que estaba allí era con tablones, el cual
colapso por el alto nivel del caudal que tuvo el rio santa, construyendo a través
de este precedente un puente provisional sin tener previas evaluaciones antes
de su instalación, sin resolver hasta la actualidad la necesidad de los
pobladores que viven por distritos aledaños; a su vez tengamos en cuenta que
es la única ruta alterna que nuestra región tiene para ir a la ciudad de Huaraz
recorriendo muchos lugares turísticos como el cañón del pato, laguna de
Llanganuco, pasando por Huallanca para llegar a la ciudad anteriormente
mencionada, después de la que ya existe de Casma – Huaraz; ya para que
ante cualquier catástrofe que ocurra no tengamos que perecer lo que ocurrió
en Virú la cual estuvo congestionado en gran magnitud por la caída del puente
principal.

19
1.2 TRABAJOS PREVIOS
En la actualidad podemos analizar que se están realizando diferentes tipos de
evaluación de puentes con la finalidad de brindar seguridad a todos los
transeúntes sin que haya pérdida de vidas humanas y/o daños materiales;
pero la solución no depende solo de dar una idea breve, sino que también
tenemos que analizar el costo beneficio que tendrán los proyectos a proponer.

Por consiguiente, mencionaremos algunas tesis tanto internacionales como

nacionales, que sustentarán nuestro proyecto de investigación:

1.2.1 A nivel internacional:

Cain y Arcos (2016) , en la tesis "Evaluación Estructural y Funcional
del Puente Cebadas, ubicado en el kilómetro 32 del tramo Guamote-
Macas (Ruta E46), Aplicando la Metodología del Sistema de
Administración de Estructuras de Puentes (S.A.E.P.), para su
rehabilitación y conservación" Tuvo el objetivo Realizar la evaluación
estructural y funcional del Puente Cebadas, ubicado en el kilómetro 32 del
tramo Guamote-Macas (Ruta E46), aplicando la metodología del Sistema
de Administración de Estructuras de Puentes (S.A.E.P.) para su
rehabilitación y conservación. Para ello empleo la metodología descriptiva,
llegando a la conclusión que mediante estas evaluaciones se determinó
que puente es susceptible a la degradación de los estribos, a la pérdida
parcial de apoyo de las vigas principales sobre la viga cabezal del estribo y
asentamiento de los accesos del puente, de ahí la importancia de realizar
las reparaciones necesarias al puente para asegurar su buen
funcionamiento y comportamiento estructural ante cargas de servicio y
minimizar el nivel de riesgo asociado ante eventos extremos.

Cardoza y Villalobos (2005), en la tesis "Evaluación estructural de un

puente mediante la realización de una prueba de carga estática" tuvo
como objetivo Evaluar estructuralmente un puente mediante la formulación
y ejecución de un proyecto de prueba de carga estática. Para ello empleo
la metodología descriptiva, llegando a la conclusión que los puentes en
nuestro país, al igual que en cualquier parte del mundo, constituyen
estructuras de vital importancia para el desarrollo de las actividades

20
productivas y para la comunicación entre distintas comunidades; razón por
la cual se vuelve imperante la necesidad de asegurar que tanto los
existentes, así como los que se construyan en el futuro sean adecuados
desde los puntos de vista estructural y funcional.

García (2014), en la tesis "Metodología para la inspección y

mantenimiento de puentes de emergencia tipo Bailey" tuvo como
objetivo metodología para inspección y mantenimiento de puentes de
emergencia tipo Bailey en la República de Guatemala. Para ello empleo la
metodología descriptiva, llegando a la conclusión las emergencias o
desastres naturales ocurren cada cierto tiempo y sin previo aviso, siendo
los puentes de emergencia la solución oportuna, debido a la facilidad y
versatilidad en su construcción, además pueden instalarse como puente
definitivo o a largo plazo, pues están diseñados para soportar las mismas
cargas que los puentes metálicos y de concreto armado.

Sánchez, Gaitan y Moreno (2013), en la tesis "Propuesta de un diseño

estructural de un puente de 15m para un período de 50 años en la
comarca Paso Hondo, municipio de Santo Tomas del Norte -
Chinandega" tuvo como objetivo Proponer el Diseño estructural de un
puente de 15m el cual está diseñado para un lapso de vida de 50 años en
la comarca Paso Hondo, Santo Tomas, Chinandega. Para ello empleo la
metodología descriptiva, llegando a la conclusión el levantamiento
topográfico de la zona permite conocer mejor las medidas de la sección
transversal a evaluar del cauce y dan la pauta al estudio hidráulico para
conocer mejor la trayectoria que tendrá el flujo. La pendiente del cauce
principal de 4.095% siendo de clasificación suave.

1.2.2 A nivel nacional:

Angaspilco (2014), en la tesis "Nivel de serviciabilidad en las avenidas;

Atahualpa, Juan xxiii, independencia, de los héroes y San Martín de la
ciudad de Cajamarca" tuvo como objetivo Determinar los volúmenes del
tránsito vehicular y el factor de máxima demanda. Para ello empleo la

21
 metodología descriptiva, llegando a la conclusión De acuerdo a la
investigación se cumple la hipótesis para las avenidas Independencia y
Atahualpa, las cuales se encuentran operando a un nivel de servicio E, el
resto de vías se encuentran entre los niveles de servicio C y F.

Bazán (2013), en la tesis "Fallas estructurales del puente Chacarume,

Celendín; según la directiva n° 01·2006-MTC/14, del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones" tuvo como objetivo Evaluar las fallas
estructurales del puente Chacarume-Celendín, según las directivas del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Para ello empleo la
metodología descriptiva, llegando a la conclusión que se consiguió evaluar
las fallas estructurales del puente Chacarume Celendín, según las
directivas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

1.3 TEORÍA RELACIONADAS AL TEMA

a) Definición del puente Bailey:
García (2014, p.31) "Los puentes tipo Bailey son estructuras de acero
formadas por un conjunto de paneles que se eslabonan o unen por medio
de piezas intercambiables. El piso puede ser de madera o metal, los
paneles, postes, travesaños y vigas de la rampa son de un acero de
aleación pobre, altamente tensado.

Los puentes tipo Bailey fueron creados por el país del Reino Unido, entre
el periodo de 1939 a 1945 en el cual ocurrió en ese lapso de tiempo la
segunda guerra mundial, para el uso del Ejército; fueron nombrados en
honor de su inventor, Sir Donald Bailey, posteriormente fue adoptado con
algunas modificaciones por el ejército norteamericano.

b) Usos

García (2014, p.32) " Ha sido utilizado como puente provisional en algunos
proyectos carreteros, principalmente se ha empleado para solucionar
situaciones de emergencia, motivadas por la destrucción total o parcial de
puentes permanentes por causa de fenómenos naturales, provocados por
el hombre o daños a las estructuras existentes.

22
Los puentes Bailey se emplean en todo el mundo para resolver problemas
de viabilidad, su sistema de construcción permite simplicidad de armado
mediante el uso de mano de obra no especializada, lo que coadyuva en la
economía de los proyectos, sin que esto perjudique factores de importancia
como la durabilidad y resistencia de los mismos".

c) El diseño de Puentes Bailey depende de 2 factores

Departamento del Ejército Washington. Manual FM 5-277 Bailey Bridge
(1986, p.40) " 1. La longitud necesaria, el ancho que se va a necesitar el
cual va a cruzar más una distancia que se requiere en cada extremo el cual
nos va a permitir que las cargas del puente en lo que respecta a las
cimentaciones se distribuyan correctamente en el subsuelo

2. El peso y magnitud de carga que debe soportar consigo, se emplea

cuando el puente tiene que compensar algunas exigencias de cargas ya
sean nacionales o también pueden ser locales o de otra forma para resistir
cargas que otros puentes no lo podrían de soportar.

d) Ventajas del puente Bailey

Adaptable en diferentes situaciones geográficas.
Rápido de adquirir sus partes, ya que la construcción es rápida abriendo el
tráfico de manera rápida
Es de bajo costo no requiere de mucho presupuesto a comparación de uno
de concreto. "

1.3.1 Evaluación del puente provisional Bailey

Contreras y Reyes (2014, p.16), "La evaluación se define como la
secuencia a determinar si realmente una estructura o cualquiera de los
componentes son adecuados para el uso que se va a requerir, por medio
del análisis sistemático de la recolección de información y los datos a partir
de la supervisión de la documentación que ya existe, inspección del área,
circunstancias de servicio. El proceso que se investigó no puede estar ni
estandarizado y generalizado en una serie que está definida por pasos
debido a que el número y los tipos de pasos son diferentes dependiendo el
fin especificado de lo que se desea investigar, el tipo y las situaciones
físicas de la estructura, la información que existe sobre lo que se quiere

23
diseñar y la ejecución, la dureza o resistencia y la calidad de los materiales
que se necesitaran para la construcción.

La evaluación estructural se desarrolló con el propósito de establecer la

capacidad para resistir cargas de cualquier tipo de elementos estructurales
ya sean críticos y generalizando la estructura. Para todas las cargas ya
sean previstas o en todo caso presentes se debe de considerar su
capacidad de la estructura, de acuerdo a lo especificado en los códigos
estructurales actuales. En el caso que no se cumplan las pretensiones de
los códigos en lo que respecta a estructura, se deber considerar métodos
y técnicas para un reforzamiento adecuado."

1.3.1.1 Daños en el puente Bailey

Serpa y Samper (2014, 30.p) "El diagnóstico adecuado de daños

revelará cada uno de los perjuicios provocados. El diagnóstico de
cualquier tipo de daño debe basarse en un análisis de estructura
profunda y un conocimiento apropiado de los mecanismos de formación
y manifestación de deterioros."

Esta investigación buscó realizar evaluaciones visuales del puente

Bailey de Chuquicara, en sus diferentes elementos del puente, dando
como resultados la existencia de algún daño, para luego plasmarlo en
las fichas técnicas, para ello se analizó las siguientes partes:

a) Punto de emplazamiento:

Es la parte externa del puente que está constituida por las calles de
acceso, en este caso vienen a ser la carretera que se encuentra en
ambos lados; también se encuentra conformada por la señalización
que debe tener para la indicación de la aproximación de un puente;
así como mismo conforma los taludes, las estructuras existentes y la
seguridad.

b) Super estructura:

Miliarium (2008, 98.p) "Es la parte superior del puente, que une y
salva la distancia entre uno o más claros. La superestructura consiste
en el tablero o parte que soporta directamente las cargas o las
24
armaduras. Según el IECP Inventario Estado de Condición del
Puente, del Sistema de administración de Puentes (SAP), propiedad
del Ministerio de Obras Públicas (MOP), la superestructura está
formada por dos partes: elementos principales y elementos
secundarios.

b.1) Elementos:

García (2014, p.39) "La estructura del puente está compuesta de

piezas que se unen por medio de tornillos y bulones, que a su vez
forman módulos que se arman de acuerdo a las necesidades de
longitud y capacidad.

A continuación se describen los principales componentes. Existen

componentes específicos que mejoran o aumentan la capacidad
del puente que deben ser utilizados en casos específicos, los más
utilizados son los siguientes:

Panel Bailey
Este es el elemento básico en el armado del puente. Son piezas de
acero fuertemente construidas, cuyas dimensiones son de 3,04
metros de longitud, 1,54 metros de altura, 16,51 centímetros de
ancho y cuyo peso es de 576,9 libras.

Pasador de panel
Son de acero cementado, hay dos clases, cortos y largos. Los
pasadores largos tienen las siguientes dimensiones: 21,9
centímetros de longitud, 4,75 centímetros de diámetro, con un peso
de 5,99 libras. Tiene un extremo cónico con un agujero para la
chaveta de seguro y en la cabeza tiene una ranura guía
perpendicular. Los pasadores cortos tienen las siguientes
dimensiones: 20 centímetros de longitud, 4,75 centímetros de
diámetro, con un peso de 5,79 libras.

Travesero o travesaño
Sus dimensiones son de 6,07 metros de longitud, 11,5 centímetros
de ancho en las alas y tiene un peso de 617,99 libras, sus vigas

25
son de acero la cual tiene una presentación de doble T. En la base
tiene seis agujeros en los cuales se acondicionan las espigas del
panel.

Abrazadera de travesero
Es un tipo de grapa con tornillos de bisagra de 34,29 centímetros
de altura, 20,32 centímetros de ancho y pesa 7,01 libras. Se
emplea para ajustar el travesaño contra el vertical del panel y al
mismo tiempo asegura sobre su base.

Puntales
Son piezas de acero doble T, con aletas de 6,35 centímetros, tienen
por objeto asegurar la parte superior de los paneles, evitando su
movimiento lateral. En cada extremo tiene un orificio cónico donde
van los pernos de cabeza que unen a los paneles y a los
travesaños. Tiene una altura de 1,11 metros y pesa 21,82 libras.

Marco de refuerzo
Es de forma rectangular de 1,28 metros de longitud, 70,80
centímetros de ancho y pesa 64,0 libras. Posee en cada esquina
un hueco de forma cónica. Se emplea para unir dos paneles en los
puentes de doble y triple armadura.

Varillas tensoras
Son de acero con articulación en el centro y son ajustables por un
torniquete. Su peso es de 68,01 libras. En cada extremo hay un
orificio por donde es introducido un pasador asegurado por una
cadena para fijarlo a los paneles, se tensionan introduciendo la
punta de una llave en el torniquete.

Perno de cabeza
Contiene una cabeza con una aleta, tornillo y se emplea para unir
los puntales a los travesaños y las placas de unión, además
asegura los marcos de refuerzo en los puentes Doble-Simple (DS).

26
Pasador de tornillo
Consta de una cabeza y espiga en un extremo y tornillo y tuerca en
el otro. Se usa para unir los paneles en armadura de doble o triple
piso. Su longitud es de 27,7 centímetros, diámetro 4,5 centímetros
y 7,5 libras de peso.

Larguero
Soportan la calzada del puente, cada larguero consta de 2 vigas en
forma de doble T de 3,05 metros de longitud soldadas a un
travesaño. Hay 2 tipos de largueros: los sencillos que pesan 237,87
libras y los de botones que pesan 267,01 libras.

Tablón de piso
Estos forman la superficie de rodadura tienen 6,98 centímetros de
espesor por 20 centímetros de ancho y 3,96 metros de largo. Son
de madera y pesan 87,03 libras cada uno. Son más angostos en
los extremos para que quepan entre los pivotes de los largueros.
Cada tramo tiene 13 tablones colocados a través de los largueros
y mantenidos en su puesto por los pivotes y el guarda bandas.

Guardabanda
Es una pieza de acero con las siguientes dimensiones: 21,27
centímetros de altura, 3,04 metros de longitud y pesa 214,98 libras.
Van asegurados a los largueros de botón por cuatro abrazaderas
de guardabanda o tornillo tipo J.

Abrazadera de guardabanda
Consta de cuerpo, tornillo y tuerca. Sirven para sujetar el guarda
bandas a los largueros y tienen forma de J, tiene un largo de 18
centímetros, diámetro de 2,5 centímetros y peso de 4,5 libras.

Poste final
Son columnas de láminas de acero en forma de U. Hay 2 clases:
macho y hembra. Las dimensiones consisten de 1,54 metros de
longitud y 10,16 centímetros en la acanaladura. Se emplean en los
extremos de cada lado del puente y tiene un peldaño donde
descansa el travesaño exterior de los paneles.

27
Soporte o apoyo del puente
Contiene un eje donde descansa la espiga de los postes finales del
puente y una base con huecos para clavarla al piso, su longitud es
de 10,3 centímetros y pesa 68 libras.

Rampa de botón y rampa sencilla

Tiene una forma similar a los largueros los cuales tienen 3 vigas de
acero en presentación de doble T de 12,70 (cm) que están unidos
por medio de soldadura a un travesaño. La rampa es colocada en
los extremos del puente al terminar, poseen 12 botones para
sostener los tablones.

Pedestal de rampa
Está construido de láminas de acero fuertemente unidas, tiene un
peso de 90,01 libras. Evitan que los travesaños que están
sosteniendo las rampas se volteen, y al mismo tiempo reparten el
peso del travesaño en el suelo. Se fijan al lugar por medio de
estacas o piquetes que pasan por los orificios de la base.

Placa base
Es un conjunto de acero soldado con lados sobre puestos y unidos
para levantamiento en la parte de arriba de cada esquina. Es usada
bajo los apoyos finales del puente para distribuir el peso de los
apoyos finales sobre el terreno o el emparrillado. El área del fondo
de la placa es de 1,24 metros cuadrados, la placa base pesa 381,38
libras y es suficiente para acomodar los apoyos finales para un
puente sencillo, doble o triple.

Placa de unión
Es una pieza de acero plano de 30,4 (cm) de largo, por 6,35 (cm)
de ancho, por 8 milímetros de espesor y pesa 3,53 libras, en los
extremos tiene 2 horados alrededor de los cuales hay un resalte
cónico que se introduce en los paneles y se aseguran mediante
pernos de cabeza. Se usan solamente en puentes de triple
armadura lateral para unir la segunda y tercer armadura entre sí.

28
 Se colocan asegurados con pernos en los horados de los puntales
en cada unión y a los extremos.

Soporte de pasarela
Es una viga de acero prensado de 1,22 metros de longitud y 24,03
libras de peso. Se colocan hacia los costados del puente cada 10
pies, uniéndolos a los travesaños en donde se aseguran mediante
un muñón especial soldado al extremo.

Poste de pasarela
Tiene una longitud de 1,2 metros y un peso de 10 libras. Se coloca
en el extremo exterior del soporte de pasarela. Sirve para colocar
cables de protección en la parte superior y media del mismo".

c) Sub estructura:
Carrillo y López (2006, 26.p) "Es la parte inferior del puente, formada
por las cimentaciones, estribos, pilas y aletones. A través de esta se
transmiten las cargas en los apoyos al suelo. Los apoyos extremos
son los estribos, y las pilas son los apoyos intermedios."

1.3.1.2 Factibilidad
Camacho y Ramirez (2015, 13.p), "Se entiende por Factibilidad las
posibilidades que tiene de lograrse un determinado proyecto. El estudio
de factibilidad es el análisis que realiza una empresa para determinar si
el negocio que se propone será bueno o malo, y cuáles serán las
estrategias que se deben desarrollar para que sea exitoso.
Los siguientes indicadores son herramientas de toma de decisiones de
inversión que será utilizado para conocer la factibilidad de diferentes
opciones de factibilidad. "
a) Valor actual neto o Valor Presente Neto (VAN)
Camacho y Ramirez (2015, 26.p), "Este indicador se define como el
resultado de la suma algebraica de los beneficios y costos del
proyecto debidamente actualizados. Es el indicador matemáticamente
más poderoso para evaluación de proyectos y expresa un concepto
de ganancia neta actualizada por ejecutar el proyecto. Se expresa en
unidades monetarias de una cierta fecha o momento base.
29
La información requerida para el cálculo del Valor Actual Neto es el
flujo temporal de beneficios y costos del proyecto y la tasa de
actualización o descuento aplicable. El flujo temporal de beneficios y
costos determina a partir de las características y condiciones de
funcionamiento del proyecto conforme se ha determinado en el
capítulo económico financiero cuantificando las inversiones y los
costos e ingresos, mientras que la tasa de descuento es un dato que
corresponde a las condiciones económico financieras en que se
desarrolla la unidad de decisión (empresas o promotor) que asumirá
la ejecución del proyecto. "
b) La Tasa Interna de Retorno (TIR)
Camacho y Ramirez (2015, 32.p), "Este indicador se define como el
rendimiento implícito en el flujo temporal beneficios y costos del
proyecto. Expresa un concepto de interés o rendimiento equivalente
que generan los recursos de inversión, por ejecutar el proyecto. Es el
segundo indicador más utilizado para la evaluación de proyectos y se
expresa en porcentajes (%), dado que es matemáticamente
adimensional. La TIR se define operativamente como aquella tasa de
descuento que es utilizada para actualizar el flujo temporal de
beneficios y costos, ocasiona que su actualización (VAN matemático),
arroje un resultado nulo, la TIR es aquella tasa que utilizada en la
expresión del VAN, arroja como resultado 0. "

c) El Análisis Costo-Beneficio (ACB)

Camacho y Ramirez (2015, 37.p), "Para la identificación de los
costos y beneficios del proyecto que son pertinentes para su
evaluación, es necesario definir una situación base o situación sin
proyecto; la comparación de lo que sucede con proyecto versus lo que
hubiera sucedido sin proyecto, definirá los costos y beneficios
pertinentes del mismo.

El ACB permite determinar los costos y beneficios a tener en cuenta

en cada una de las perspectivas consideradas previamente. Por otro
lado, mediante la actualización, hace converger los flujos futuros de

30
 beneficios y costos en un momento dado en el tiempo (valor presente
o actual) tornándolos comparables. Relaciona, por último, los costos
y beneficios del proyecto, utilizando indicadores sintéticos de su grado
de rentabilidad, según la óptica de la evaluación (privada o social)."

1.3.1.3 Parámetros básicos de ingeniería

a) Estudio hidrológico

Dentro de los estudios hidrológicos se tiene en cuenta:

a.1) Caudales máximos

Castillo (2015, 45.p) " Es la parte principal y esencial, se puede

definir que es el conocimiento de los caudales máximos de los ríos
reviste especial importancia para: diseñar proyectos de
aprovechamiento y/o control de caudales de crecida o avenidas,
que pueden provocar desbordamientos e inundaciones; así mismo
para el diseño de puentes, navegación fluvial; diseño de sistemas
de alcantarillado y saneamiento. Generar planes de desarrollo,
control de inundación de áreas urbanas, planificación de
actividades recreativas, preservación del medio ambiente,
desenvolvimiento de la vida acuática, navegación de ríos, etc. Se
tiene dos tipos de demanda de información de caudales máximos:
los caudales máximos o pico; y, los hidrogramas de crecida, en los
cuales interesa la forma de la avenida. Se proponen tres
procedimientos para la determinación de los caudales pico:

a) aplicación del método estadístico – probabilístico.

b) obtención de relaciones precipitación escurrimiento (método

racional).

c) relaciones zonales. "

31
b) Estudio de tráfico

b.1) Conteo de vehículos

b.1.1) Volumen de vehículos

Angaspilco (2014, 33.p), " Se realizan estudios de volúmenes

de tránsito para recolectar datos del número de vehículos y/o
peatones que pasan por un punto determinado de la carretera
durante un periodo específico de tiempo. Este periodo de tiempo
varía desde 15 minutos hasta un año, dependiendo del uso
anticipado de los datos. Este se define como el número de
vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados,
de un carril o una calzada, durante un periodo determinado.
.
𝑁
𝑄= ................. (1)
𝑇
Donde:
Q=Vehículos que pasan por unidad de tiempo
(vehículos/periodo)
N=Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T=Período determinado (unidades de Tiempo)

b.2) Velocidades de recorrido

Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de

dividir la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el
tiempo total que se empleó en recorrerla. En el tiempo total de
recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por
reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el
tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del
conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía, como
pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes,
lugares de recreación, etc. "

32
c) Estudio de impacto Ambiental

Coria (2008, 126.p), "El Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) es un

documento técnico de carácter interdisciplinar que está destinado a
predecir, identificar, valorar y considerar medidas preventivas o
corregir las consecuencias de los efectos ambientales que
determinadas acciones antrópicas pueden causar sobre la calidad de
vida del hombre y su entorno.

c.1) Efectos ambientales

Los efectos ambientales son procesos perjudiciales a la actividad

del hombre y medio ambiente, generado por la acción del hombre,
las cuales serán valoradas a través de la matriz de Leopold con el
propósito de valorar y considerar algunas medidas preventivas ante
las consecuencias por dichos efectos, antes y durante el proceso
de la construcción del puente Chuquicara. "

c.1.1) Matriz de Leopold

Coria (2008, 128.p), " Para la valoración de los impactos se

empleará un método matricial de amplia práctica en el país,
utilizado para diversos tipos de proyectos, que se denomina
Matriz Modificada de Leopold, la que puede utilizase de
diferentes formas con el propósito de visualizar y valorar los
efectos ambientales de cualquier acción o conjunto de acciones
que implica un determinado desarrollo.

Los impactos para el presente proyecto fueron pronosticados por

medio de la metodología de matrices ambientales, ya que es una
de las formas de evaluación cualitativa, más apropiada para este
tipo de proyectos y se adopta debido a la limitada cantidad de
datos ambientales que existen en el área de influencia del
proyecto.

La matriz está estructurada sobre la base de las interacciones

de las principales acciones propuestas en la memoria de

33
 ingeniería y los componentes de entorno físico registrado en
trabajo de campo.

Cada interacción será calificada de acuerdo a los siguientes

criterios:

Tipo de Impacto: Negativo (N) o beneficioso (B)

Certeza: Cierto (C), Probable (P) o Desconocido (D)
Magnitud: Alta (A), Media (M) o Baja (B)
Duración: Temporal (T) o Permanente (P)
Área geográfica: Local (L) o Regional (R)
Reversibilidad: Reversible (r) o Irreversible (i)
Existencia de mitigación: Sí o No

Luego de los análisis globales de la relación causa – efecto, se

establece que los componentes ambientales afectados por la
construcción y operación del puente serán los siguientes:

Calidad del suelo, calidad del agua, calidad del aire, cubierta
vegetal, fauna, drenaje de aguas superficiales, minas y canteras,
viviendas, salud y seguridad, patrones culturales."

1.3.1.4 Modelamiento estructural

Hernández (2018, 12.p), "Un modelo estructural es una representación
digital de la estructura y se elabora con el objetivo de analizar su
comportamiento ante diferentes situaciones de riesgo que se puedan
presentar durante su vida útil. El grado de precisión depende del tipo de
cálculo que se esté realizando mas no se debe olvidar que la estructura
que se calcula no es la estructura real, es una aproximación. Al modelo
estructural también se le denomina esquema estructural o esquema de
cálculo, y a veces estructura ideal (en contraposición a estructura real).
La estructura real es demasiado compleja para poder analizarla. Por eso
se acude al modelo estructural, cuyo comportamiento es siempre más
fácil de estudiar que el de la estructura real. Con el modelo se hace una
simulación de la estructura real.
Para que el modelo estructural tenga utilidad, debe reunir dos
condiciones:

34
Debe parecerse a la estructura real: El comportamiento que se va a
analizar es el del modelo, no el de la estructura real. Cuanto más cerca
estén los dos, más útil será el modelo.
Debe ser sencillo para poder analizarlo: o al menos no debe ser
excesivamente complejo.
En la mayoría de las estructuras, estas dos condiciones van en sentidos
opuestos: a mayor similitud con la estructura, mayor complejidad de
cálculo. "

Este modelamiento se realizó con la finalidad de apreciar el

comportamiento de cada uno de sus elementos, la capacidad que tiene
cada una de ellas para la demanda de las cargas vehiculares, dicho de
otro modo sus deflexiones permisibles y sus esfuerzos en las barras.

a) Deflexiones permisibles

Hernández (2018, 20.p),"Se llama flecha o deflexión a la

deformación que acompaña a la flexión de una viga, vigueta o
entablado. La flecha se presenta en algún grado en todas las vigas, y
el ingeniero debe cuidar que la flecha no exceda ciertos límites
establecidos. Es importante entender que una viga puede ser
adecuada para soportar la carga impuesta sin exceder el esfuerzo
flexionante admisible, pero al mismo tiempo la curvatura puede ser
tan grande que aparezcan grietas en los cielos rasos suspendidos
revestidos, que acumule agua en las depresiones de las azoteas,
dificulte la colocación de paneles prefabricados, puertas o ventanas,
o bien impida el buen funcionamiento de estos elementos."

b) Esfuerzo en las barras

Salazar (2007, 32.p), "El esfuerzo normal (esfuerzo axil o axial) es

el esfuerzo interno o resultante de las tensiones perpendiculares
(normales) a la sección transversal de un prisma mecánico. Este tipo
de solicitación formado por tensiones paralelas está directamente
asociado a la tensión normal."

35
A través del Software Csibridge, realizamos el modelamiento
estructural del puente Bailey, con la finalidad de cumplir con lo
anteriormente mencionado.
Csi.Computers & Structures (2018, en línea), "Software Csibridge
es totalmente independiente que integra las capacidades de
modelado, análisis y dimensionamiento de estructuras de puentes en
un único modelo, para satisfacer las necesidades de los profesionales
de ingeniería.
Se pueden definir fácilmente geometrías complejas de puentes y
diversos tipos de cargas y análisis. El modelado es basado en la
definición paramétrica de los varios elementos estructurales,
utilizando términos que son familiares para los ingenieros de puentes,
como las líneas de layout, tramos, sección del tablero, aparatos de
apoyo, estribos, pilares, juntas y pos-tensado. El software permite
crear modelos tipospine, shell o solid, que se actualizan
automáticamente cuando se cambian los parámetros de definición del
puente.
Entre otros tipos de puentes, destacamos puentes de vigas de
hormigón armado y pretensado de varias geometrías parametrizables,
puentes mixtos, puentes atirantados, puentes colgantes, puentes en
arco, entre otros.
Permite el dimensionamiento rápido y eficaz y el refuerzo estructural
de puentes existentes de hormigón y metálicos. El modelado
paramétrico permite al usuario construir modelos de puentes simples
o complejos y hacer cambios de manera eficiente, manteniendo un
control total sobre el proceso de dimensionamiento. Permite definir
rápidamente los carriles y vehículos e incluir también los efectos de
ancho (consideración automática de la distribución transversal de
cargas). "

36
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál será el resultado de la evaluación del puente Chuquicara y qué

propuesta de solución es necesario aplicar antes las deficiencias encontradas,
en el distrito de Macate, Ancash - 2018?

1.5 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO

La evaluación del puente provisional de Chuquicara se realiza con el fin de

que se ejecuten este tipo de proyectos como puentes permanentes en el Perú
y no sean tomados solo como puentes provisionales, debiéndose realizar
previamente un modelamiento estructural, el cual cumplió con lo establecido
en las normas, así mismo son mucho más accesibles en cuanto al costo del
proyecto a comparación de cualquier tipo de puente ya sea metálico, de
concreto, atirantado, o de cualquier índole, que demanda una gran inversión
por parte del estado, dificultando la comercialización de productos entre
ciudades, ya que su plazo de ejecución es de aproximadamente seis meses
a un año de construcción, a comparación de un Bailey que solo demora un
mes, ya que las partes ya están armadas, y solo son transportadas al lugar
donde se instalará, se arman de manera rápida para posteriormente colocarla
en la zona donde colapso el puente existente, siendo un puente que no
contamina en gran magnitud al medio ambiente, y a su vez resiste al trafico al
igual que otro tipo de Puente, ya que son diseñadas con cargas AASHTO HL
– 93, mostrando en la actualidad deterioro de forma superficial en los lugares
donde fueron instalados en el Perú a causa del fenómeno del niño; además
de lo anteriormente mencionado debemos de tener en cuenta que debido a
las pocas estaciones que tenemos en los ríos al igual que los registros
antiguos de los máximos caudales, hacen que se deduzcan estos datos
provocando de esa forma colapsos en los puentes que demanda millones de
soles para su ejecución.

1.6 HIPÓTESIS

La hipótesis es implícita debido a que la investigación presenta una sola

variable.

37
 1.7 OBJETIVOS

1.7.1 Objetivo General

Evaluar el puente de Chuquicara, distrito de Macate, Ancash – propuesta

de solución – 2018

1.7.2 Objetivos específicos:

 Realizar el modelamiento estructural del puente Bailey a evaluar,

mediante el software CSI BRIDGE.
 Aplicar los parámetros básicos como estudios hidrológicos, estudio de
impacto ambiental, estudio de tráfico, para la evaluación, especificados en
el manual de puentes 2016 – MTC.
 Realizar un diagnóstico actual del puente chuquicara a través de las fichas
técnicas establecidas en el manual FM 5-277 Bailey Bridge-Departamento
del Ejército Washington.
 Realizar una evaluación de factibilidad de un puente Bailey y un puente
de acero.
 Determinar una propuesta de solución.

II. MÉTODO
2.1 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
Mallqui (2017, p.33) " La investigación descriptiva; se presenta cuando:
Se tiene como objetivo la descripción de los fenómenos a investigar, tal como
es y cómo se manifiesta en el momento (presente) de realizarse el estudio y
utiliza la observación como método descriptivo, buscando especificar las
propiedades importantes para medir y evaluar aspectos, dimensiones o
componentes."
Por lo indicado anteriormente de acuerdo a la naturaleza del estudio, la
investigación que se realizará, será de tipo descriptivo - explicativo, porque el
recojo de información de la evaluación del puente en la provincia de santa del
distrito de macate, serán del sitio de estudio; tal cual ocurren en la realidad
por medio de la observación directa, y a su vez porque se analiza sin recurrir

38
a laboratorio, se desarrolla con la teoría disponible, fruto de la experiencia de
casos similares.

Este diseño de investigación, se grafica de la siguiente manera:

mi Xi oi

Donde:
mi= Puentes de emergencia construidos en el distrito de macate
xi= Puente chuquicara
oi= Representa la información obtenida (Resultados)

39
2.2 VARIABLES, OPERACIONALIZACIÓN
Cuadro° 01: Operacionalización de variables

Variable Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicador Escala de

medición
García (2014, p.31) "Los puentes Mediante la ficha Deflexiones
tipo Bailey son estructuras de técnica realizada por Modelamiento permisibles
acero formadas por un conjunto de elaboración propia estructural Esfuerzos en las Nominal
paneles que se eslabonan o unen mediante el uso de barras
por medio de piezas las normas del Número de
Nominal
intercambiables. El piso puede ser manual de puentes – Estudio de vehículos
Puente de madera o metal, los paneles, MTC 2016 y el Tráfico Velocidades de
postes, travesaños y vigas de la manual de Bailey recorrido
rampa son de un acero de aleación Bridge, podremos Estudio Caudales máximos
Nominal
pobre, altamente tensado. Los adquirir las fallas Hidrológico
puentes tipo Bailey fueron creados encontradas a través
por el país del Reino Unido, entre de la evaluación, y de
el periodo de 1939 a 1945 en el esta manera Estudio de Efectos Ambientales
Nominal
cual ocurrió en ese lapso de tiempo podremos comparar Impacto
Ambiental

40
la segunda guerra mundial, para el el puente evaluado y
uso del Ejército; fueron nombrados el solucionado.
Punto de
en honor de su inventor, Sir Donald
emplazamiento
Nominal
Bailey, posteriormente fue
adoptado con algunas
modificaciones por el ejército
norteamericano.

Super estructura
Daños

Sub estructura

Piezas

41
 Valor actual neto
Tasa interna de
Nominal
Factibilidad retorno
Análisis Costo
beneficio

Fuente: Elaboración propia

42
2.3 Población, muestra y muestreo

2.3.1 Población

La población en estudio, será el puente chuquicara del distrito de macate.

2.3.2 Muestra

La muestra que representa el presente estudio, será el puente Chuquicara

del distrito de macate.

2.3.3 Muestreo

El muestreo que representa el presente estudio, será el puente Chuquicara

del distrito de macate.

2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

La presente parte de la investigación nos permitirá conocer la situación actual

que se ha producido en el lugar donde será el objeto de estudio; de ese modo
es que se aplicó y se percibió por consiguiente el uso de la siguiente técnica
e instrumento.

2.4.1 Técnica

Observación directa de los hechos:

Al comenzar el desarrollo de la presente investigación, se solicitó tener un

plano de localización y ubicación, en donde previo a ello se realizara el
reconocimiento físico del sector. Por consiguiente, se aplicará el método de
observación directa para la obtención de datos, donde se diagnosticará las
principales fallas del puente Chuquicara revisando previamente el manual
de diseño de puentes Bailey y el manual de puentes MTC -2016 para de
ese modo realizar la evaluación correspondiente a través de la ficha de
inspección.

43
 2.4.2 Instrumento

El Instrumento que se va a emplear para hacer la respectiva recolección de

información será mediante una Ficha de Inspección, la cual será validada
por nuestro asesor debido a que utilizaremos como referentes el manual de
puentes MTC – 2016 y el manual de diseño de puentes Bailey, en donde
algunas preguntas reemplazaremos de acuerdo al tipo de puente que
estamos evaluando.

2.4.3 Validación y confiabilidad del instrumento

En el caso de nuestra investigación no requiere de validación a través de

juicio de expertos debido a que son formatos estandarizados según la
normativa vigente del Manual de diseño de puentes del MTC – 2016 y
Manual de diseño de puente Bailey.

2.5 Método de análisis de datos

Análisis descriptivos: Describen el comportamiento de una variable en una

población o de lo contrario en el interior de subpoblaciones y finalmente se
limita a la utilización de estadística descriptiva (media, varianza, cálculo de
tasas, etc.).

Los datos obtenidos de la recolección de datos del proyecto serán procesados

mediante programas especializados como: AutoCAD Civil 3D, softwares para
el diseño de puentes y entre otros programas que más adelante se irán
mencionando. De la misma manera contaremos con la orientación
permanente de un asesor especializado que será nuestra guía para que la
tesis se realice de manera exitosa.

2.6 Aspectos éticos

En cuanto a la investigación a realizar se tendrá en cuenta la veracidad de los

datos a evaluar, a su vez también el respeto a la propiedad intelectual ya que
nos basaremos en distintas fuentes bibliográficas como tesis, libros, nomas, y
entre otros tipos las cuales estarán citadas correctamente, del mismo modo
tener compromiso y responsabilidad ética y social con respecto a lo que se
44
 está haciendo; y finalmente esperamos que la presente investigación sea de
total agrado de cada uno de los lectores y sirva de ayuda para posteriores
investigaciones.

III.RESULTADOS

3.1 Realizar el modelamiento estructural del puente Bailey a evaluar, mediante

el software CSI BRIDGE.

Tabla 01: Cargas de estado límite de servicio

Estado Límite Csi Bridge Máximo Aashto Lrfd Máximo

Servicio 0.0037 0.038

Interpretación: en la siguiente tabla se puede apreciar que el estado límite de

servicio máximo de un puente resulta de la división entre la luz del puente que
en nuestro caso es 30.48m entre 800 usando dicha fórmula extraída de la norma
Aashto Lrfd-2014, dándonos como resultado 0.038 el cual es un límite que debe
tener la deflexión de un nudo; realizando nuestro análisis en el software CSi
bridge la deflexión que nos arroja es de 0.037, el cual es óptimo ya que se
encuentra en el rango permisible.

Tabla 02: Cargas de estado límite de resistencia

Estado Límite Mínimo Máximo

Servicio 0.014 0.662

45
Interpretación: En la siguiente tabla se puede percibir una carga mínima de
resistencia de 0.041 y máxima de 0.662 resultando normal, siendo un puente
óptimo con una luz de puente de 30.48 metros

Tabla 03: Cargas de estado límite de resistencia según los colores y valores
del software CSibrigde

celeste verde anaranjado rojo

colores
Criterios
0-0.5 0.5-0.7 0.7-0.9 0.9-1
valores

Estado límite de
resistencia del
x x
puente Bailey de
Chuquicara

Interpretación: En la siguiente tabla se puede percibir los diferentes colores

variando de celeste siendo el color que no presenta fallas y el rojo un color crítico,
establecido en la norma AASHTO LRFD – 2014, teniendo como resultado en
nuestro caso no excede del color verde un rango medio en el que nos indica que
el funcionamiento en el estado límite de resistencia será óptima ya que está
dentro de un rango normal

46
3.2 Aplicar los parámetros básicos como estudios hidrológicos, estudio de impacto ambiental, estudio de tráfico, para la evaluación,
especificados en el manual de puentes 2016 – MTC.

3.2.1 Estudios hidrológicos

Gráfico Nº 01: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2000.

Promedio de Caudales
400,0
350,0
Promedio Caudales

300,0
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 110,1 332,3 333,4 231,6 146,0 63,3 43,8 43,8 45,5 53,1 61,2 93,7
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Febrero tiene el mayor caudal máximo con 332.3 m³/s y los meses de Julio y
Agosto cuentan con el menor caudal máximo de 43.8 m³/s.

47
 Gráfico Nº 02: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2001.

Promedio de Caudales
600,0

500,0

400,0
Promedio Caudales

300,0

200,0

100,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 367,9 307,3 500,9 227,1 78,0 56,6 47,8 44,5 49,8 57,4 173,0 180,7
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 500.9 m³/s y el mes de Agosto cuenta
con el menor caudal máximo de 44.5 m³/s.

48
 Gráfico Nº 03: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2002.

Promedio de Caudales
450,0

400,0

350,0

300,0
Promedio Caudales

250,0

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 154,3 202,8 383,8 283,6 95,0 55,5 51,0 41,2 41,9 73,7 166,6 185,1
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 383.8 m³/s y el mes de Agosto cuenta
con el menor caudal máximo de 41.2 m³/s.

49
 Gráfico Nº04: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2003.

Promedio de Caudales
300,0

250,0

200,0
Promedio Caudales

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 165,1 221,2 258,2 190,3 85,1 56,3 46,9 44,3 42,5 63,1 60,8 135,4
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 258.2 m³/s y el mes de Septiembre
cuenta con el menor caudal máximo de 42.5 m³/s.

50
 Gráfico Nº 05: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2004.

Promedio de Caudales
180,0

160,0

140,0

120,0
Promedio Caudales

100,0

80,0

60,0

40,0

20,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 104,5 167,2 138,0 123,9 66,4 44,8 36,4 34,9 33,9 81,9 149,2 167,7
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Diciembre tiene el mayor caudal máximo con 167.7 m³/s y el mes de Septiembre
cuenta con el menor caudal máximo de 33.9 m³/s.

51
 Gráfico Nº 06: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2005.

Promedio de Caudales
350,0

300,0

250,0
Promedio Caudales

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 148,4 179,8 294,2 185,1 78,2 54,3 48,3 45,9 47,3 62,6 67,7 115,8
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 294.2 m³/s y el mes de Agosto cuenta
con el menor caudal máximo de 45.9 m³/s.

52
 Gráfico Nº 07: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2006.

Promedio de Caudales
450,0

400,0

350,0

300,0
Promedio Caudales

250,0

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 129,6 221,9 392,9 387,1 98,7 63,9 47,1 43,0 45,8 57,9 88,3 178,9
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 392.9 m³/s y el mes de Agosto cuenta
con el menor caudal máximo de 43.0 m³/s.

53
 Gráfico Nº 08: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2007.

Promedio de Caudales
350,0

300,0

250,0
Promedio Caudales

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 218,3 196,8 321,0 330,6 117,0 59,7 46,0 43,4 39,4 64,0 107,8 90,2
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Abril tiene el mayor caudal máximo con 330.6 m³/s y el mes de Septiembre cuenta
con el menor caudal máximo de 39.4 m³/s.

54
 Gráfico Nº 09: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2008.

Promedio de Caudales
300,0

250,0

200,0
Promedio Caudales

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 227,7 250,1 279,9 243,3 100,2 52,9 46,1 39,6 39,0 80,3 109,7 98,1
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 279.9 m³/s y el mes de Septiembre
cuenta con el menor caudal máximo de 39.0 m³/s.

55
 Gráfico Nº 10: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2009.

Promedio de Caudales
600,0

500,0

400,0
Promedio Caudales

300,0

200,0

100,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 251,2 418,7 489,3 439,7 130,2 66,3 52,7 46,6 48,0 93,6 141,0 284,7
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 489.3 m³/s y el mes de Agosto cuenta
con el menor caudal máximo de 46.6 m³/s.

56
 Gráfico Nº 11: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2010.

Promedio de Caudales
300,0

250,0

200,0
Promedio Caudales

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 233,2 267,4 270,4 227,9 120,4 55,3 47,5 45,7 43,8 52,3 88,4 172,8
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 270.4 m³/s y el mes de Septiembre
cuenta con el menor caudal máximo de 43.8 m³/s

57
 Gráfico Nº 12: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2011.

Promedio de Caudales
300,0

250,0

200,0
Promedio Caudales

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 213,3 217,7 208,4 284,0 92,7 50,0 40,5 42,2 77,7 46,7 76,9 181,8
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Abril tiene el mayor caudal máximo con 284.0 m³/s y el mes de Julio cuenta con el
menor caudal máximo de 40.5 m³/s

58
 Gráfico Nº 13: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2012.

Promedio de Caudales
350,0

300,0

250,0
Promedio Caudales

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 233,5 323,0 258,1 303,2 136,9 54,0 43,0 43,1 43,2 61,8 155,8 154,3
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Febrero tiene el mayor caudal máximo con 323.0 m³/s y el mes de Julio cuenta
con el menor caudal máximo de 43.0 m³/s

59
 Gráfico Nº 14: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2014.

Promedio de Caudales
500,0

450,0

400,0

350,0
Promedio Caudales

300,0

250,0

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 214,0 286,7 466,9 206,5 181,3 64,3 47,8 44,9 48,1 56,6 80,0 158,6
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 466.9 m³/s y el mes de Agosto cuenta
con el menor caudal máximo de 44.9 m³/s

60
 Gráfico Nº 15: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2015.

Promedio de Caudales
450,0

400,0

350,0

300,0
Promedio Caudales

250,0

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 277,0 246,5 384,3 241,5 180,1 68,0 46,7 46,9 50,2 64,3 86,1 144,8
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 384.3 m³/s y el mes de Julio cuenta con
el menor caudal máximo de 46.7 m³/s.

61
 Gráfico Nº 16: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2016.

Promedio de Caudales
350,0

300,0

250,0
Promedio Caudales

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Serie 1 132,2 254,2 286,9 188,2 79,6 52,6 42,1 45,5 52,6 55,8 63,0 92,2
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 286.9 m³/s y el mes de Julio cuenta con
el menor caudal máximo de 42.1 m³/s

62
 Gráfico Nº 17: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 2017.

Promedio de Caudales
350

300

250
Promedio Caudales

200

150

100

50

0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre
Serie 1 188,7 221,8 263,6 316,3 175 80,2 55,9 52,2 52,1
Meses

Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Abril tiene el mayor caudal máximo con 316.3 m³/s y el mes de Septiembre cuenta
con el menor caudal máximo de 52.1 m³/s.

63
 Tabla N°04: Promedio del caudal, del mes con mayor avenida

AÑO MES CAUDAL

2000 Marzo 333.4 m3/s
2001 Marzo 500.9 m3/s
2002 Marzo 383.9 m3/s
2003 Marzo 258.2 m3/s
2004 Marzo 138.0 m3/s
2005 Marzo 294.2 m3/s
2006 Marzo 392.9 m3/s
2007 Marzo 321.0 m3/s
2008 Marzo 279.9 m3/s
2009 Marzo 489.3 m3/s
2010 Marzo 270.4 m3/s
2011 Marzo 208.4 m3/s
2012 Marzo 258.1 m3/s
2014 Marzo 466.9 m3/s
2015 Marzo 384.3 m3/s
2016 Marzo 286.9 m3/s
2017 Marzo 263.6 m3/s

PROMEDIO 325.31 m3/s

Interpretación: en la siguiente tabla se ha establecido que de todos los años el

mes con mayor avenida fue el mes de Marzo con sus diferentes caudales,
dándonos con un promedio de 325.31 m3/s

64
 3.2.2 Estudio de Tráfico

Gráfico N°18: Distribución la variación del volumen de tránsito en la hora de

máxima demanda para el puente de Chuquicara

VARIACIÓN HORARIA DE MAXIMA DEMANDA

7:30
7:00
6:30
6:00
5:30
5:00
4:30
4:00
3:30
3:00
2:30
TIEMPO (HORAS)

2:00
1:30
1:00
12:30
12:00
11:30
11:00
10:30
10:00
9:30
9:00
8:30
8:00
7:30
7:00
6:30
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VEH/HORA

VARIACIÓN HORARIA DE MAXIMA DEMANDA

Interpretación: En el siguiente grafico se puede apreciar la variación horaria de

máxima demanda entre los intervalos 15 minutos dando como resultado el alto
tránsito entre las 3:15 y 4:15

65
Gráfico N°19: Participación del tránsito según tipo de vehículo por día (6:30 am
– 8:00 pm)

PARTICIPACION DEL TRÁNSITO

13,07%
18,09%

5,03% 16,08%

4,77%
20,85%

16,83%
5,28%

MOTOTAXI AUTO TAXI CAMIONETA COMBI MINIBUS BUS CAMION

Interpretación: En el siguiente diagrama circular en la participación del tránsito

según tipo de vehículo por día entre el tiempo de 6:30 am – 8:00 pm teniendo
como alto porcentaje a los minibuses (20.85%) y como muy bajo porcentaje a los
taxis (4.77%)

66
 Gráfico N°20: Distribución de las velocidades de recorrido y velocidades
inversas de recorrido en el puente de Chuquicara.

VELOCIDADES DE RECORRIDO Y VELOCIDADES INVERSAS DE RECORRIDO EN

EL PUENTE CHUQUICARA

61
59
57
55
53
51
49
47
45
43
41
39
NUMERO DE VEHICULOS

37
35
33
31
29
27
25
23
21
19
17
15
13
11
9
7
5
3
1
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16
1/VELOCIDAD

VELOCIDADES DE RECORRIDO Y VELOCIDADES INVERSAS DE RECORRIDO EN EL PUENTE CHUQUICARA

Interpretación: En el siguiente Grafico podemos ver los diferentes factores de

velocidad, teniendo picos altos entre el 23 y 24 según lo observado y anotado
en la zona de estudio.

67
 3.2.3 Estudio de impacto ambiental
Tabla N°05: Estructura de la Matriz de Leopoldo en un Puente Bailey

Componentes Actividad 1. Limpieza 2. Movilización de 3. Armado de 4. Colocación del

Ambientales piezas del puente piezas del puente Bailey en
Bailey puente Bailey la zona de trabajo
1. Estructura y calidad del suelo X

2. Calidad del agua X

3. Calidad del aire X X X

4. Salud y seguridad X X

Interpretación: En la siguiente tabla se puede apreciar los componentes ambientales que tiene cada una de las actividades
que a posterior se evaluara de manera tediosa, teniendo más componentes ambientales (4), la actividad de limpieza en un
Puente Bailey, percibiendo de esa forma que a comparación de la contaminación que generan otros tipos de puentes la
diferencia es abismal en este tipo de estudios.

68
 Tabla N°06: Índice de evaluación de limpieza con sus respectivos
componentes ambientales

ACTIVIDAD COMPONENTE AMBIENTAL

Limpieza 1 2 3 4
Tipo de N N N N
impacto
Certeza C C P P
Magnitud B B B B
Duración P T T T
Ámbito L L L L
Geográfico
Reversibilidad i r r r
Mitigación N S S S

Interpretación: En la siguiente tabla se puede percibir en la actividad de limpieza

hay 4 componentes ambientales entre ellos tenemos a la estructura y calidad del
suelo el cual tiene un impacto negativo ya que una vez que se hace el corte y lo
reponemos con otro tipo de material no tendremos el mismo afectando su
naturaleza del suelo, en el caso de la certeza es cierto, en cuanto de la magnitud
es baja, la duración será de forma permanente, en el ámbito geográfico es local,
la reversibilidad es irreversible mientras que por último no existe mitigación;
como siguiente componente ambiental tenemos a la calidad del agua el cual
tiene un impacto negativo porque al momento de retirar el puente que estuvo
contaminamos el mar arrojándolos al río Santa como en la actualidad se puede
apreciar a unos metros donde se ubica el puente, en el caso de la certeza es
cierto, en cuanto de la magnitud es media, la duración será de forma temporal,
en el ámbito geográfico es local, la reversibilidad es reversible mientras que por
último existe mitigación teniendo como alternativa emitir una carta para el retiro
del puente que contamina el rio, después se tiene como tercer componente
ambiental el cual tiene un impacto negativo ya que toda maquinaria emite al
medio ambiente el dióxido de carbono (CO2) muy común en los vehículos
antiguos, en el caso de la certeza es probable, en cuanto de la magnitud es baja
por el poco de uso de horas que se requiere, la duración será de forma temporal,
69
 en el ámbito geográfico es local, la reversibilidad es reversible mientras que por
último existe mitigación, solicitando maquinarias modernas con su respectiva
inspección técnica vigente y como último se tiene el componente ambiental de
salud y seguridad el cual tiene un impacto negativo ya que muchas veces al
personal que se encuentra laborando no cuenta con los EPPs necesarios
poniendo en riesgo la salud y seguridad de las personas, en el caso de la certeza
es probable, en cuanto de la magnitud es baja, la duración será de forma
temporal, en el ámbito geográfico es local, la reversibilidad es reversible mientras
que por último existe mitigación ya que se puede exigir la utilización de los EPPs
en cada uno del personal que labora dentro del proyecto.

Tabla N°07: Índice de evaluación de Movilización de piezas del puente Bailey

con sus respectivos componentes ambientales

ACTIVIDAD COMPONENTE AMBIENTAL

Movilización de piezas del puente Bailey 3
Tipo de impacto N
Certeza C
Magnitud B
Duración T
Ámbito Geográfico L
Reversibilidad r
Mitigación S

Interpretación: En la siguiente tabla se puede percibir en la actividad de

Movilización de piezas del puente Bailey el cual tiene un componente ambiental
el cual es la contaminación al aire teniendo un impacto negativo por lo que
algunos casos las maquinarias no cuentan con un inspección técnica y por la
antigüedad también generando de esa forma mayor dióxido de carbono, así
mismo la certeza en este caso es cierta, la magnitud baja debido que este
procedimiento en este tipo de puente se hace una sola vez, la duración es
temporal, en el ámbito geográfico es local, la reversibilidad es reversible, y
mientras en cuanto a la mitigación si existe debido a que con una buena

70
 supervisión podemos controlar el uso de maquinarias antiguas que no tengan la
inspección adecuada.

Tabla N°08: Índice de evaluación de Armado de piezas del puente Bailey con
sus respectivos componentes ambientales

ACTIVIDAD COMPONENTE AMBIENTAL

Armado de piezas del puente Bailey 4
Tipo de impacto N
Certeza P
Magnitud B
Duración T
Ámbito Geográfico L
Reversibilidad R
Mitigación S

Interpretación: En la siguiente tabla se puede percibir en la actividad de Armado

de piezas del puente Bailey el cual tiene un componente ambiental el cual es la
seguridad y salud en cada uno de los trabajadores teniendo un impacto negativo
ya que estamos poniendo en riesgo y en juego la salud de cada uno de los
trabajadores, este tipo de problemas se da debido a la poca supervisión que
existe en algunos casos, la certeza es probable, la duración temporal solo el
tiempo del armado de cada una de las piezas que tiene este tipo de puente
Bailey, en el caso del ámbito geográfico es local, la reversibilidad es reversible,
y en el caso de la mitigación si existe, ya que se pueden utilizar y dar a cada uno
de los trabajadores sus implementos de seguridad, a su vez también sus charlas
para la correcta utilización de los mismos.

71
 Tabla N°09: Índice de evaluación de Colocación del puente Bailey en la zona
de trabajo con sus respectivos componentes ambientales

ACTIVIDAD COMPONENTE AMBIENTAL

Colocación del puente Bailey en la zona de 3

trabajo
Tipo de impacto N

Certeza C

Magnitud B

Duración T

Ámbito Geográfico L

Reversibilidad r

Mitigación S

Interpretación: En la siguiente tabla se puede percibir en la actividad de

Movilización de piezas del puente Bailey el cual tiene un componente ambiental
el cual es la contaminación al aire teniendo un impacto negativo por lo que
algunos casos las maquinarias no cuentan con un inspección técnica y por la
antigüedad también generando de esa forma mayor dióxido de carbono, así
mismo la certeza en este caso es cierta, la magnitud baja debido que este
procedimiento en este tipo de puente se hace una sola vez, la duración es
temporal ya que la utilización solo será por unas horas para colocar el puente
armado en la zona de trabajo, en el ámbito geográfico es local, la reversibilidad
es reversible, y mientras en cuanto a la mitigación si existe debido a que con una
buena supervisión podemos controlar el uso de maquinarias antiguas que no
tengan la inspección adecuada

72
 Tabla N°10: Inspección del punto de emplazamiento en el Puente Bailey
Calificación
Clase de daño Bueno Regular Malo

Rodadura X

Erosión X

Deslizamiento X

Hundimiento X

Limpieza X

Existente X

Faltante X

Interpretación: En la siguiente tabla se puede apreciar las diferentes clases de

daños que tiene la ficha de inspección en el punto de emplazamiento, evaluando
nosotros en la visita descrita en nuestro cuaderno de ocurrencias teniendo de
esa forma como resultado la calificación de que cuatro clases de daño está en
buen estado mientras que tres en un regular estado y por último en malo no
tenemos a ninguno.

73
 3.3 Realizar un diagnóstico actual del puente Chuquicara a través de las fichas
técnicas establecidas en el manual FM 5-277 Bailey Bridge-Departamento del
Ejército Washington.

Gráfico N°21: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en

el punto de emplazamiento

PUNTO DE EMPLAZAMIENTO
Bueno Regular Malo

0%

43%

57%

Interpretación: En el siguiente diagrama circular se representa los tipos de daños

encontrados de forma porcentual dando como resultados en bueno (57%),
regular (43%) y finalmente como malo un 0% de acuerdo a lo evaluado en la
ficha de inspección del punto de emplazamiento.

Tabla N°11: Inspección de la super estructura en el Puente Bailey

Calificación
Clase de daño Bueno Regular Malo
Pintura X
Fisura X
Agrietamiento X
Desgaste X
Retorcedura X
Aplastamiento X

74
 Zafadura X
Limpieza X
Faltante X

Interpretación: En la siguiente tabla se puede apreciar las diferentes clases de

daños que tiene la ficha de inspección en la sub estructura, evaluando nosotros
en la visita descrita en nuestro cuaderno de ocurrencias teniendo de esa forma
como resultado la calificación de que cinco clases de daño está en buen estado
mientras que tres en un regular estado y por último en malo tenemos solo a uno.

Gráfico N°22: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en

la super estructura

SUPER ESTRUCTURA
Bueno Regular Malo

11%

33% 56%

Interpretación: En el siguiente diagrama circular se representa los tipos de daños

encontrados de forma porcentual dando como resultados en bueno (56%),
regular (33%) y finalmente como malo un 11% de acuerdo a lo evaluado en la
ficha de inspección de la super estructura.

75
 Tabla N°12: Inspección de la sub estructura en el Puente Bailey
Calificación
Clase de daño Bueno Regular Malo
Pintura X
Asentamiento X
Socavación X
Erosión X
Desgaste X
Corrosión X
Deformación X
Bache X
Limpieza X
Existente X
Interpretación: En la siguiente tabla se puede apreciar las diferentes clases de
daños que tiene la ficha de inspección en la sub estructura, evaluando nosotros
en la visita descrita en nuestro cuaderno de ocurrencias teniendo de esa forma
como resultado la calificación de que siete clases de daño está en buen estado
mientras que cuatro en un regular estado y por último en malo no tenemos a
ninguno.

Gráfico N°23: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en

la sub estructura

SUB ESTRUCTURA
Bueno Regular Malo

0%
21%

79%

76
 Interpretación: En el siguiente diagrama circular se representa los tipos de daños
encontrados de forma porcentual dando como resultados en bueno (64%),
regular (36%) y finalmente como malo un 0% de acuerdo a lo evaluado en la sub
estructura.

Tabla N°13: Inspección de las piezas del panel Bailey en el Puente Bailey
Piezas del Panel Bailey Corrosión Fisura Soldadura Golpe No
tiene
Perfil tipo U X
Perfil de 3" x 1.5" X
Asiento de travesero X
Agujero de bastidor X
Agujero para torniquetes X
Anclaje de diagonal de X
arriostramiento
Agujero para izaje X
Agujero para pernos de X
cordón
Agujero Tornapunta X
Perfil estructural X

Interpretación: En la siguiente tabla se puede ver en qué estado se encuentran

las piezas del panel Bailey, teniendo problemas de soldadura en 4 de las piezas,
1 en golpe y mientras que en 5 de las piezas no tenemos ningún problema,
teniendo en cuenta también que cada uno de los daños son de forma superficial
redactados en la ficha de inspección evaluada detallada en nuestro cuaderno de
ocurrencias.

77
 Gráfico N°24: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en
el panel Bailey

PANEL BAILEY
Corrosión Fisura Soldadura Golpe

10% 0%

90%

Interpretación: En el siguiente diagrama circular se representa los tipos de daños

encontrados de forma porcentual dando como resultados en corrosión y fisura
(0%), soldadura (90%) y finalmente como golpe solo un 10% de acuerdo a lo
evaluado en la ficha de inspección de las piezas del Panel Bailey pero tengamos
en cuenta que todos los daños son de forma superficial.

Tabla N°14: Inspección de las piezas del bastidor de arriostramiento en el

Puente Bailey
Piezas del bastidor de Corrosión Fisura Soldadura Golpe No
arriostramiento tiene
Espiga Cónica X
Perfiles angulares laterales X
Perfiles angulares externos X

Interpretación: En la siguiente tabla se puede ver en qué estado se encuentran

las piezas del Bastidor de arriostramiento, teniendo problemas de soldadura en
1 de las piezas, 2 en golpe y mientras que ninguno en las piezas, teniendo en
cuenta también que cada uno de los daños son de forma superficial redactados
en la ficha de inspección evaluada detallada en nuestro cuaderno de ocurrencias

78
 Gráfico N°25: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en
el bastidor de arriostramiento

BASTIDOR DE ARRIOSTRAMIENTO
Corrosión Fisura Soldadura Golpe

0% 10%

90%

Interpretación: En el siguiente diagrama circular se representa los tipos de daños

encontrados de forma porcentual dando como resultados en corrosión y fisura
(0%), soldadura (10%) y finalmente como golpe solo un 90% de acuerdo a lo
evaluado en la ficha de inspección de las piezas del bastidor de arriostramiento
pero tengamos en cuenta que estos daños son de forma superficial.

Tabla N°15: Inspección de las piezas del travesero en el Puente Bailey

Piezas del travesero Corrosión Fisura Soldadura Golpe No
tiene
Patín superior X
Orejas para tornapuntas X
Alma de la viga X
Patín inferior X
Oreja para emparrillado X
Cartela X
Interpretación: En la siguiente tabla se puede ver en qué estado se encuentran
las piezas del travesero, teniendo problemas de soldadura en 1 de las piezas, 1
en golpe y mientras que en 4 de las piezas no se presenta ningún problema,
teniendo en cuenta también que cada uno de los daños son de forma superficial
redactados en la ficha de inspección evaluada detallada en nuestro cuaderno de
ocurrencias

79
 Gráfico N°26: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en
el Travesero

TRAVESERO
Corrosión Fisura Soldadura Golpe

0%

50% 50%

Interpretación: En el siguiente diagrama circular se representa los tipos de daños

encontrados de forma porcentual dando como resultados en corrosión y fisura
(0%), soldadura (50%) y finalmente como golpe solo un 50% de acuerdo a lo
evaluado en las fichas de inspección de las piezas del travesero pero todos estos
daños son de forma superficial.

Tabla N°16: Inspección de las piezas del emparrillado en el Puente Bailey

Piezas del emparrillado Corrosión Fisura Soldadura Golpe No
tiene
Perfil Tipo W X
Rigidalizadores X
Agujero de drenaje en cada perfil X
Oreja para pernos de trinca X
Grapas de posicion X

Interpretación: En la siguiente tabla se puede ver en qué estado se encuentran

las piezas del emparrillado, teniendo problemas de soldadura en 2 de las piezas,
3 en golpe, teniendo en cuenta también que cada uno de los daños son de forma
superficial redactados en la ficha de inspección evaluada detallada en nuestro
cuaderno de ocurrencias.

80
Gráfico N°27: Diagnóstico de forma porcentual del estado de Puente Bailey en
el emparrillado

EMPARRILLADO
Corrosión Fisura Soldadura Golpe

0%

40%

60%

Interpretación: En el siguiente diagrama circular se representa los tipos de daños

encontrados de forma porcentual dando como resultados en corrosión y fisura
(0%), soldadura (60%) y finalmente como golpe solo un 40% de acuerdo a lo
evaluado en la ficha de inspección de las piezas del emparrillado pero todos
estos daños son de forma superficial.

81
3.4 Realizar una evaluación de factibilidad de un puente Bailey y un puente de acero permanente.

Gráfico 28: Costo de inversión por metro lineal para el puente Bailey

COSTO DE INVERSIÓN
35.000,00

30.000,00
COSTO POR METRO LINEAL

25.000,00

20.000,00

15.000,00

10.000,00

5.000,00

-
PUENTE
PUENTE RIO PUENTE PUENTE EN EL RIO PUENTE SECTOR PUENTE EN EL RIO PUENTE EN EL RIO
QUEBRADA LAS
MACUYA COQUIMBO AZATA SEÑOR DE MAYO HUARMEY CHANCHARAMI
YANGUAS
COSTO DE INVERSION 16.734,50 7.633,47 31.694,86 15.487,28 8.829,66 4.873,39 29.206,26
CANTIDAD DE PUENTES

Interpretación: En el siguiente gráfico podemos analizar los diferentes costos de inversión por metro lineal en donde dividimos el
costo del proyecto restándole la utilidad y supervisión, si es que lo tuviera el proyecto en la ficha establecida por invierte.pe, todo
esto se hace con la finalidad de sacar un promedio de cada uno de los puentes para ese promedio colocarlo en el puente que
estamos analizando.

82
 Gráfico 29: Operación y mantenimiento en los puentes Tipo Bailey

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO-PUENTES BAILEY

2.500,00

COSTO DE OPERACION Y MANTENIMIENTO 2.000,00

POR METRO LINEAL

1.500,00

1.000,00

500,00

-
PUENTE PUENTE EN EL
PUENTE
PUENTE RIO PUENTE PUENTE EN EL SECTOR PUENTE EN EL RIO
QUEBRADA
MACUYA COQUIMBO RIO AZATA SEÑOR DE RIO HUARMEY CHANCHARA
LAS YANGUAS
MAYO MI
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LOS PUENTES BAILEY 1.284,50 509,96 1.862,92 699,60 1.068,98 815,22 2.038,27

CANTIDAD DE PUENTES

Interpretación: En el siguiente gráfico podemos graficar la operación y mantenimiento que tiene en algunos casos un solo precio
juntado en los dos, dividido por metro lineal después de construido el puente, para luego realizar el promedio ponderado el cual será
en nuestro puente evaluado donde tenemos como el dato más alto (S/.2038.27) y como más bajo (S/.509.96).

83
 Grafico N° 30: Costo de inversión por metro lineal de puentes de acero

COSTO DE INVERSIÓN
COSTO DE INVERSION POR METRO LINELAL

250.000,00

200.000,00

150.000,00

100.000,00

50.000,00

-
PUENTE SAN PUENTE PUENTE
PUENTE PUENTE PUENTE PUENTE PUENTE RIO PUENTE PUENTE RIO
MARTIN DE QUEBRADA SUNCHUQUIN
CCOLPAY MALCAS ECHARATI CRISNEJAS CUMBEZA COLPA ALTA SANTA ROSA
ALAO YALE O
COSTO DE INVERSION 145.688,34 184.373,06 175.820,18 208.875,82 121.466,44 154.164,80 142.661,88 218.504,40 100.412,32 79.998,15
CANTIDAD DE PUENTES

Interpretación: En el siguiente gráfico podemos analizar los diferentes costos de inversión por metro lineal en donde dividimos el
costo del proyecto restándole la utilidad y supervisión, si es que lo tuviera el proyecto en la ficha establecida por invierte.pe, todo
esto se hace con la finalidad de sacar un promedio de cada uno de los puentes para luego compararlo con el puente Bailey

84
 Grafico N° 31: Costo de inversión por metro lineal en operación y mantenimiento en Puentes Metálicos

COSTO DE OPERACION Y MANTENIMIENTO POR METRO

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO - PUENTES METALICOS
800,00

700,00

600,00

500,00
LINEAL
400,00

300,00

200,00

100,00

-
PUENTE PUENTE
PUENTE PUENTE PUENTE PUENTE
PUENTE SAN PUENTE PUENTE PUENTE RIO
QUEBRAD RIO COLPA SUNCHUQ
CCOLPAY MARTIN MALCAS ECHARATI CRISNEJAS SANTA
A YALE CUMBEZA ALTA UINO
DE ALAO ROSA
COSTO DE INVERSION POR METRO LINEAL EN OPERACIÓN Y
409,93 572,76 221,22 746,48 271,71 366,14 691,20 355,08 189,38 392,61
MANTENIMIENTO
CANTIDAD DE PUENTES

Interpretación: En el siguiente gráfico podemos percibir el mantenimiento y operación, dividido por la longitud, en donde tenemos
como el dato más alto en lo que respecta a mantenimiento (S/.691.20) y como más bajo (S/189.38) lo cual son datos bajos a
comparación de puente Bailey que requiere una mayor inversión en este aspecto.

85
Tabla N°17: Estudio de factibilidad de los puentes permanentes de acero en un
horizonte de 50 años

PUENTE PERMANENTE DE ACERO

AÑO COSTO BENEFICIO OPERACIÓN

0 - 149,306.45
1 14,578.35 15,000.00 421.65
2 14,578.35 15,000.00 421.65
3 14,578.35 15,000.00 421.65
4 14,578.35 15,000.00 421.65
5 14,578.35 15,000.00 421.65
6 14,578.35 15,000.00 421.65
7 14,578.35 15,000.00 421.65
8 14,578.35 15,000.00 421.65
9 14,578.35 15,000.00 421.65
10 14,578.35 15,000.00 421.65
11 14,578.35 15,000.00 421.65
12 14,578.35 15,000.00 421.65
13 14,578.35 15,000.00 421.65
14 14,578.35 15,000.00 421.65
15 14,578.35 15,000.00 421.65
16 14,578.35 15,000.00 421.65
17 14,578.35 15,000.00 421.65
18 14,578.35 15,000.00 421.65
19 14,578.35 15,000.00 421.65
20 14,578.35 15,000.00 421.65
21 14,578.35 15,000.00 421.65
22 14,578.35 15,000.00 421.65
23 14,578.35 15,000.00 421.65
24 14,578.35 15,000.00 421.65
25 14,578.35 15,000.00 421.65
26 14,578.35 15,000.00 421.65
27 14,578.35 15,000.00 421.65
28 14,578.35 15,000.00 421.65
29 14,578.35 15,000.00 421.65
30 14,578.35 15,000.00 421.65
31 14,578.35 15,000.00 421.65
32 14,578.35 15,000.00 421.65
33 14,578.35 15,000.00 421.65
34 14,578.35 15,000.00 421.65

86
 35 14,578.35 15,000.00 421.65
36 14,578.35 15,000.00 421.65
37 14,578.35 15,000.00 421.65
38 14,578.35 15,000.00 421.65
39 14,578.35 15,000.00 421.65
40 14,578.35 15,000.00 421.65
41 14,578.35 15,000.00 421.65
42 14,578.35 15,000.00 421.65
43 14,578.35 15,000.00 421.65
44 14,578.35 15,000.00 421.65
45 14,578.35 15,000.00 421.65
46 14,578.35 15,000.00 421.65
47 14,578.35 15,000.00 421.65
48 14,578.35 15,000.00 421.65
49 14,578.35 15,000.00 421.65
50 14,578.35 15,000.00 421.65
VAN S/26,886.64
TIR 9.67%
B/C 4.88

Interpretación: En la siguiente tabla se puede apreciar el VAN, TIR y B/C en lo

que respecta a un puente metálico los cuales de acuerdo a lo mostrado tenemos
una operación y mantenimiento baja por metro lineal siendo el tiempo de vida de
este tipo de puentes 50 años

87
Tabla N°18: Estudio de factibilidad de los puentes Bailey en un horizonte de 50
años

PUENTE BAILEY

AÑO COSTO BENEFICIO OPERACIÓN

0 - 16,351.34
1 13,817.22 15,000.00 1,182.78
2 13,817.22 15,000.00 1,182.78
3 13,817.22 15,000.00 1,182.78
4 13,817.22 15,000.00 1,182.78
5 13,817.22 15,000.00 1,182.78
6 13,817.22 15,000.00 1,182.78
7 13,817.22 15,000.00 1,182.78
8 13,817.22 15,000.00 1,182.78
9 13,817.22 15,000.00 1,182.78
10 13,817.22 15,000.00 1,182.78
11 13,817.22 15,000.00 1,182.78
12 13,817.22 15,000.00 1,182.78
13 -16,351.34 1,182.78
14 13,817.22 15,000.00 1,182.78
15 13,817.22 15,000.00 1,182.78
16 13,817.22 15,000.00 1,182.78
17 13,817.22 15,000.00 1,182.78
18 13,817.22 15,000.00 1,182.78
19 13,817.22 15,000.00 1,182.78
20 13,817.22 15,000.00 1,182.78
21 13,817.22 15,000.00 1,182.78
22 13,817.22 15,000.00 1,182.78
23 13,817.22 15,000.00 1,182.78
24 13,817.22 15,000.00 1,182.78
25 -16,351.34 1,182.78
26 13,817.22 15,000.00 1,182.78
27 13,817.22 15,000.00 1,182.78
28 13,817.22 15,000.00 1,182.78
29 13,817.22 15,000.00 1,182.78
30 13,817.22 15,000.00 1,182.78
31 13,817.22 15,000.00 1,182.78
32 13,817.22 15,000.00 1,182.78
33 13,817.22 15,000.00 1,182.78
34 13,817.22 15,000.00 1,182.78
35 13,817.22 15,000.00 1,182.78
36 13,817.22 15,000.00 1,182.78
37 13,817.22 15,000.00 1,182.78

88
 38 - 16,351.34 1,182.78
39 13,817.22 15,000.00 1,182.78
40 13,817.22 15,000.00 1,182.78
41 13,817.22 15,000.00 1,182.78
42 13,817.22 15,000.00 1,182.78
43 13,817.22 15,000.00 1,182.78
44 13,817.22 15,000.00 1,182.78
45 13,817.22 15,000.00 1,182.78
46 13,817.22 15,000.00 1,182.78
47 13,817.22 15,000.00 1,182.78
48 13,817.22 15,000.00 1,182.78
49 13,817.22 15,000.00 1,182.78
50 13,817.22 15,000.00 1,182.78
VAN S/125,521.83
TIR 84.45%
B/C 9.93

Interpretación: En la siguiente tabla se puede apreciar el VAN, TIR y B/C en lo

que respecta a un puente Bailey los cuales de acuerdo a lo mostrado tenemos
una operación y mantenimiento que es más alta por metro lineal siendo el tiempo
de vida de este tipo de puentes cada 12.5 años, comparándolo con el otro tipo
de puente resulta más factible ya que en cada uno de los puntos a evaluar se
tiene como resultado datos superiores al otro tipo de puente.

89
IV. DISCUSIÓN:

Según Cardoza y Villalobos en su tesis hablan sobre el modelamiento estructural de

un puente metálico a través de un software, explicando en algunos puntos que no se
deben de tener en cuenta los Puente Bailey como una propuesta de solución, en lo
cual nosotros diferimos ya que nuestro puente se comportó de acuerdo al
modelamiento estructural realizado de manera óptima cumpliendo con cada una de las
normas establecidas por AASHTO LRFD 2016, así como también aclarar que este tipo
de puentes en el Perú es diseñado con cargas AASHTO HL – 93, siendo también un
puente que requiere de poca inversión y se instala de manera rápida, generando
menos disgusto por parte de la población, ya que el comercio entre ciudades se
regularía de forma rápida.

Según Sánchez, Gaitán y Moreno en la tesis de una propuesta de diseño para

cincuenta años, a nuestro criterio discrepamos de esta opinión ya que la norma del
MTC – 2016 diseño de puentes, no establece un límite de duración en el caso de
puentes caso contrario de lo que sucede con las carreteras, obras de saneamiento, es
por ello que en el caso de puente nunca puede estar la variable de tiempo.

Según García nos comenta en su tesis que aproximadamente la mitad de los puentes
Bailey construidos en su país en corto tiempo suelen presentar fallas, lo contrario a lo
que sucede en nuestro país en donde hasta la actualidad todos los puentes instalados
están teniendo un funcionamiento óptimo, dejando muchas veces de realizar el
mantenimiento adecuado cada año, prolongándose por la misma negligencia del
estado peruano, lo que sucede con estos puentes en Centroamérica es lo mismo que
acontece en nuestro país los cuales presentan fallas es debido a que no se realiza el
mantenimiento anual que requieren estos puentes provocando de esa forma que se
acorte el periodo de diseño de este tipo

Según la norma de diseño de puentes – MTC 2016, de todos los parámetros que tienen
en cuenta nos centramos solo en el aspecto hidrológico, ambiental y de tráfico, porque
son los que se debe de tener en cuenta siempre antes de la colocación de un puente,
no desmereciendo a los otros parámetros pero se puede decir que son

90
complementarios, empezando por el estudio hidrológico teniendo como requisitos
indispensables la ubicación óptima del cruce, el cual se identificó correctamente debido
a los estudios previos antes de la colocación del puente que colapso donde se tomaron
los mismos criterios para el puente tipo Bailey, en lo que da a entender por caudal
máximo de diseño hasta la ubicación del cruce siendo el punto más relevante, en el
ANA no se hallaron los caudales de todos los años debido a que algunas estaciones
no se les ha dado el mantenimiento adecuado dejando de esa forma de funcionar, y
también debido a la poca preocupación del estado en este aspecto, no teniendo
tampoco información acerca del nivel máximo de agua (NMA), es allí como se puede
ver la poca preocupación, generando consigo el mal diseño al momento de ejecutar
un puente asumiendo datos, prosiguiendo con otro de los estudios es el de impacto
ambiental en donde se identificó de cada uno de los impactos, así como la previsión
de impactos, teniendo consigo un monitoreo, siendo el tipo de puente que evaluamos
el que menos contamina a comparación de los demás puentes siendo el motivo
principal la corta duración su ejecución y el poco uso de maquinaria; y finalmente en
lo que respecta al estudio de tráfico se sugiere que se realice un conteo de vehículos
lo cual se ha realizado en los cinco días de la semana de lunes a viernes, así como la
clasificación según los tipos de vehículos que circulen por el puente, finalmente
teniendo un IMD o VHMD en la zona del proyecto el cual fue hallado, después de lo
descrito podemos decir que se averiguo los puntos más relevante e importantes a tener
en cuenta al momento de ejecutar estos proyectos siendo los demás complementarios

Según Camacho y Ramírez nos habla sobre lo que respecta al análisis costo beneficio
de algunos tipos de puentes en los que no incluyen a un tipo de puente Bailey utilizarlo
como permanente, diferimos de este punto de vista ya que los puente Bailey son
muchos más accesibles que cualquier otro tipo de puente, teniendo en cuenta el
mantenimiento anual que se le hace a este tipo de puentes, y de la misma forma
también pudiéndolo utilizar de forma permanente ya que con el modelamiento
realizado contradecimos todo punto contrario a que pueden funcionar como
temporales.

91
V.CONCLUSIONES

1. Se realizó una correcta evaluación del puente de Chuquicara, resultando a través

de esta investigación que este tipo de puentes Bailey se puede utilizar de forma
permanente siendo un proyecto económico, de rápida instalación y que contamina en
menor escala a comparación de cualquier otro tipo de puente.

2. Para el estado límite de servicio I (1DC+1(LL+IM)) la deformación del nudo más

desfavorable es 0.037 no excediendo el valor límite establecido por AASHTO, por lo
que el chequeo del puente modular resulta satisfactorio del mismo modo que para el
estado límite de resistencia I (1.25DC+1.75(LL+IM)) todas las barras de la viga
constituida por los paneles y los refuerzos superiores e inferiores, no exceden de su
capacidad, obteniéndose ratios < 1.00, lo que permite concluir que los esfuerzos no
exceden los admisibles y la verificación es satisfactoria.

3. Se concluye respecto al estudio hidrológico se pudo percibir que los máximos

caudales en el mes de febrero, marzo y abril alcanzó un promedio de 325.31 m3/s, otro
de los puntos fue el estudio de impacto ambiental el cual el puente Bailey contamina
en menor escala, ya que su tiempo de instalación es corta, al igual que el uso de
maquinarias es mínima, finalmente en el estudio de tráfico se puede percibir que en
cuanto a la participación de tránsito de lunes a viernes de 6 am – 8pm, los mini buses
cuentan con el mayor porcentaje de 20.89% , y en cuanto a la menor participación nos
referimos a los taxis con un porcentaje de 4,77% , y del mismo modo también se obtuvo
las velocidades de recorrido y velocidades inversas resultando un nivel de servicio D
y una clase de arteria III.

4. Se concluye que de acuerdo al diagnóstico de cada uno de las partes y piezas

evaluadas, se percibió daños de golpes y soldadura de forma superficial

5.Se concluye que de acuerdo al estudio de factibilidad un puente Bailey es mucho

más económico a comparación de un puente metálico permanente, dándonos como
resultado en un puente Bailey un valor actual neto de 125,521.83,4 una tasa interna
de retorno de 84.45% y finalmente un análisis costo beneficio de 9.93 en comparación

92
con un puente metálico permanente un valor actual neto de 26,886.64, una tasa interna
de retorno de 9.67% y finalmente un análisis costo beneficio de 4.88, en donde
claramente se aprecia la diferencia.

6. Se concluye finalmente que se toma como una propuesta de solución utilizar este
tipo de puentes en el Perú que requieren de menor inversión trayendo consigo grandes
beneficios, y con respecto al funcionamiento estructural que poseen de acuerdo a lo
evaluado obtuvimos un resultado óptimo.

93
VI.RECOMENDACIONES

1. Se recomienda para futuras investigaciones que se realicé el modelamiento de un

puente Bailey que sea de mayor longitud.

2. Se recomienda para futuras investigaciones que se realicé todos los estudios

establecidos en la norma del MTC-2016.

3. Se recomienda para futuras investigaciones evaluar puentes tipo Bailey que posean
mayor tiempo de construcción para verificar si no presentan fallas en cada una de las
partes como el bastidor de arriostramiento, emparrillado, panel Bailey y travesero.

4. Se recomienda para futuras investigaciones, averiguar y extraer mayor cantidad de

muestras de la banca de proyectos, de puentes Bailey y puentes de acero permanente.

94
VII. Propuesta de solución:

Realizar una propuesta de solución teniendo en cuenta los análisis obtenidos en la

zona.

7.1 Generalidades

Proyecto: “Evaluación del puente Chuquicara, distrito de Macate, Ancash –

propuesta de solución - 2018"

Como en la mayoría de los casos se piensa que un puente Bailey, no puede ser un
puente permanente, pero debido al estudio que se realizó, podemos cerciorarnos
de que el puente Bailey con las cargas AASHTO HL – 93 funcionan de forma óptima;
así como la factibilidad que dio como resultado valores que son muy económicos a
comparación de un puente metálico.

Ante esta situación, el puente fue evaluado para diagnosticar si presentaba fallas,
de acuerdo al tiempo que lleva instalado, no presentando fallas graves, sino de
forma superficial, se debe tener en cuenta que este tipo de puentes no requiere de
estudios previos antes de su colocación.

El siguiente puente generará beneficiosos iguales a cualquier otro tipo de puente

que cuesta millones de soles, rindiendo igual que el puente que se está
proponiendo, beneficiando a todos los ciudadanos debido al alto comercio que
transcurre por la zona.

7.2 Características de la zona

El puente Bailey puede ser diseñado en cualquier región del Perú, tanto en la costa,
sierra y selva, siendo utilizado en cada una de las regiones anteriormente
mencionadas.

7.3 Antecedentes del Puente

En un principio este tipo de puentes se utilizaba como puentes de emergencia, pero

sin embargo a través de esa investigación y llevado al estudio de un modelamiento
estructural se pudo percibir que el resultado salió optimo, en el Perú este tipo de

95
puentes se diseña con las cargas AASHTO HL – 93, llamado en nuestro país puente
Bailey pero en otros lugares puentes Acrow, si bien el puente Bailey se diseñaba
con cargas de tanques de guerra en un pasado actualmente en nuestro país no es
así, no presentando fallas en ninguno de los lugares donde se han instalado, ni en
centro américa en donde se utilizan muchos de estos puentes, y si fallan es por la
falta de mantenimiento que tienen debido a la negligencia del mismo gobierno.

7.4 Estudios requeridos por el Puente a instalar

El puente Bailey no requiere de ningún tipo de estudios, pero sin embargo nosotros
de la norma Manual de Puentes MTC – 2016, hicimos un estudio de la zona, tanto
hidrológico, lo cual es lo principal ya que nos indica cuando será el máximo caudal
y tirante que alcanzara el río, en cuanto al estudio de tráfico nos da como resultado
cuanto será el volumen horario de máxima demanda en la zona donde se está
evaluando y finalmente el ambiente del cual debemos tener en cuenta cuanto es
que contamina el proyecto a nuestro ecosistema.

7.4.1 Estudios Hidrológicos

De acuerdo a lo evaluado y preguntado en la autoridad nacional de agua (ANA),

nos comentaron que en el Perú no todos los ríos tienen estaciones para ver el
máximo caudal, tirantes y máximas avenidas, tampoco el registro histórico para
ver si anteriormente hubo un fenómeno del niño superior a los que actualmente
han acontecido en el Perú, teniendo como base ese dato, nos dieron los datos
de los máximos caudales en el Río santa la más cercana que está al puente que
se ha evaluado ya que las demás estaciones están malogradas, no teniendo
datos antiguos y en los actuales en algunos meses aparece vacío debido a las
fallas que presentaban estos, ante esta incertidumbre no podemos invertir
millones de soles construyendo un puente en donde asumimos estos datos ya
que no sabemos cuánto serán las máximas avenidas, funcionando igual que un
puente Bailey solo que con un mayor mantenimiento teniendo el mismo periodo
de vida.

96
 7.4.2 Estudio de Tráfico

En cuanto al tipo de tráfico que puede circular por este puente es óptimo ya que
como se ven los puentes instalados en la costa, uno de ellos es el Puente Bailey
de Coishco, a pesar del alto transito el funcionamiento ha sido óptimo, y en lo que
respecta a la sierra que no hay mucho tránsito pero si carga pesada de la
diferente exportación de minerales y alimentos a las diferentes ciudades de la
costa para el consumo, de la misma manera en cualquiera de las tres regiones
el funcionamiento en cuanto al trafico resulto positivo no teniendo repercusiones
ni deterioros en los puentes Bailey

7.4.3 Estudio de impacto ambiental

El impacto que pueden causar son exageradamente mayores a comparación de

lo que consta instalar un Puente Bailey ya que lo que más se utiliza para la
construcción de este tipo de puentes es mayor cantidad de mano de obra para el
armado de las piezas que se trasladan a la zona donde se va a colocar en
comparación de los otros que se tiene que utilizar mayor maquinarias emitiendo
gases de dióxido de carbono.

7.5 Modelamiento estructural

En cuanto a los resultados obtenidos en el modelamiento estructural resultaron

siendo óptimos, verificando el buen funcionamiento que tiene este tipo de puentes.

7.6 Luz del puente

La luz del puente evaluado y modelado es de 30 metros.

7.7 Construcción y tiempo de ejecución

Lo primero es el traslado de las piezas a la zona donde será colocado el puente,

luego se procede al armado de cada una de las piezas del puente para luego ser
colocado en el lugar donde serán colocados, siendo de ejecución desde la fecha en
que son trasladados un promedio de 20 – 30 días que a comparación de otro tipo
de puentes demoran muchos meses su construcción.

97
 7.8 Presupuesto del puente

El costo del proyecto dependerá de acuerdo a la luz del puente que se tenga
teniendo un promedio de acuerdas al fichas extraídas del invierte.pe teniendo como
presupuesto por metro lineal 16,351.34 nuevos soles.

7.9 Presupuesto

Tabla Nº19 presupuesto detallado

Ítem Descripción Unidad Metrado Precio Parcial S/.

01 Trabajos preliminares 9,005.68

01.01 Desbroce y limpieza de terreno M2 200.00 0.68 136.00

01.02 Campamento M2 581.78 40.83 3919.68

01.03 Mantemiento de transito temporal y Glb 1.00 4950.00 4950.00

seguridad vial
02 Armado del Puente 109,414.10

02.01 Anclaje de nariz para desmontaje U 2.00 4,021.34 8,042.68

02.02 Montaje y desmontaje de nariz para T 7.81 368.44 2,877.52

retiro de puente existente
02.03 Desmontaje de puente existente M 30.00 798.18 23,945.40

02.04 Habilitado de pase provisional peatonal M 40.00 170.94 6,837.60

02.05 Descargo manual de estructuras T 63.72 42.30 2,695.36

metálicas
02.06 Colocación de placas de asiento y U 8.00 277.04 2,216.32
pernos
02.07 Transporte de nariz de lanzamiento Glb 1.00 3,900.00 3,900.00

02.08 Transporte de estructuras metálicas Glb 1.00 15,000.00 15,000.00

98
02.09 Montaje y lanzamiento de estructura T 55.91 552.66 30,899.22
metálicas
02.10 Transporte de puente existente Glb 1.00 13,000.00 13,000.00

Presupuesto total del proyecto 118,419.78

7.10 Operación y mantenimiento

La operación y mantenimiento de un puente Bailey a comparación de un puente

metálico resulta un poco mayor teniendo como monto 1182.78 nuevos soles

7.11 Beneficios

En cuanto a los beneficios será lo mismo para cualquier tipo de puente en donde se
colocará, ya que el comercio tanto de importación como de exportación entre ciudad
será el mismo en este caso se asumió un beneficio de 15,000.00 nuevos soles para
ambos puente los cuales fueron comparados.

99
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANGASPILCO, Cristhian. Nivel de serviciabilidad en las avenidas; Atahualpa, juan xxiii,

independencia, de los héroes y San Martín de la ciudad de Cajamarca, Tesis (Título
en Ingeniería Civil). Cajamarca: universidad nacional de Cajamarca, Facultad en
Ingeniería, 2014.138pp.

APANGO, Omar y DE LEÓN David. Diseño y evaluación de sistemas estructurales

modulares para puentes vehiculares, Tesis (Título en ingeniería civil). México:
Universidad Autónoma del estado de México, Facultad en Ingeniería, 2012.146pp.

BAILEY BRIDGE. Manual FM 5-277, Departamento del Ejército Washington, 1986.

372pp.

BAZÁN, Yerson. Fallas estructurales del puente Chacarume, Celendín; según la

directiva n° 01·2006-MTC/14, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Tesis
(Título en Ingeniería Civil). Cajamarca: Universidad Nacional de Cajamarca, Facultad
en ingeniería, 2013. 143pp.

CAIN, Henry y ARCOS, Lenin. Evaluación Estructural y Funcional del Puente Cebadas,
ubicado en el kilómetro 32 del tramo Guamote-Macas (Ruta E46), Tesis (Título en
Ingeniería Civil). Ecuador: universidad nacional de Chimborazo, Facultad en
ingeniería, 2016. 273pp.

CAMACHO, Cynthia y RAMIREZ, Piero. Problemática de los estudios de pre inversión

de carreteras en Perú, Tesis (Título en Ingeniería Civil). Lima: universidad Ricardo
Palma, Facultad en ingeniería, 2015. 180pp.

CARDOZA, Marvin y VILLALOBOS, José. Evaluación estructural de un puente

mediante la realización de una prueba de carga estática, Tesis (Título en Ingeniería
Civil). El salvador: Universidad de el salvador, Facultad en Ingeniería, 2005. 406pp.

100
CARRILLO, Fabricio Y LOPEZ, Helman. Aplicaciones de puentes metálicos modulares
en el salvador”, tesis (título en ingeniería civil). San Salvador: Universidad del salvador,
2006.414pp.

CONTRERAS, Cindy y REYES, Erika. Evaluación, diagnostico patológico y propuesta

de intervención del puente romero Aguirre, Tesis (Título en Ingeniería Civil).
Cartagena: Universidad de Cartagena, Facultad en Ingeniería, 2014. 90pp.

Csi.Computers & Structures [en línea]. [Consultado 29 de Septiembre de 2018].

Disponible en: https://www.csiamerica.com/products/csibridge

GUERRERO, Patricio. diseño de un proceso de control de calidad para la construcción

y montaje de puentes metálicos de vigas de alma llena para luces mayores a 40 metros
y menores a 100 metros en la empresa Bullcandle Company CIA.LTDA, Tesis (Título
en Ingeniería Civil). Ecuador: Universidad técnica de Ambato, Facultad en Ingeniería,
2017. 124pp,

GARCÍA, Mario. Metodología para la inspección y mantenimiento de puentes de

emergencia tipo Bailey, Tesis (Título en Ingeniería Civil). Guatemala: Universidad de
San Carlos de Guatemala, Facultad en Ingeniería, 2014. 156pp.

LOAIZA, Vanessa. Puentes temporales se vuelven eternos porque son más baratos
[en línea]. La Nación: Castella, Guatemala, 9 de Julio de 2012. [Fecha de consulta:30
de Abril de 2018]. Disponible en: https://www.nacion.com/archivo/puentes temporales
-se-vuelven-eternos-porque-son-más baratos / 4CPPIBV46VCETL7DSDWUROZCGE
/story/

Ministerio de transporte y Comunicaciones: Manual de Puentes. Lima, 2016.736pp.

PERUVIAS. Puentes modulares, estructuras para la conectividad. Revista de puentes,

(12), 2017.

RODRIGUEZ, Arturo. Puentes con AASHTO-LRFD. 5ta Edición: Perú, 2012. 337 pp.

101
ROMOACCA, Jorge. Concepción, diseño y descripción del proceso constructivo de
una estructura provisional para la superestructura del puente Aynamayo, Tesis (Título
en Ingeniería Civil). Lima: Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad en Ingeniería,
2014. 154pp.

SÁNCHEZ, Silvia y GAITAN, Bayardo. Propuesta de un diseño estructural de un

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Santo Tomas del Norte - Chinandeg, Tesis (Título en Ingeniería Civil). Nicaragua:
Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua, Facultad en Ingeniería, 2013. 232pp.

URBINA, Laura. Áncash: fenómeno de El Niño deja severos daños en 3 provincias [en
línea]. El comercio: Ancash, Perú, 17 de marzo de 2017. [Fecha de consulta: 30 de
Abril de 2018]. Disponible en: https://elcomercio.pe/peru/ancash/ancash-fenomeno-
nino-deja-severos-danos-3-provincias-145080?foto=4

VARGAS, Enrique. Elección y diseño de alternativa de puente Chilloroya (cusco) para

acceso a la planta de procesos del proyecto Constancia, tesis (título en ingeniería civil).
Lima: pontificia universidad católica del Perú, Facultad en ingeniería, 2015.99pp.

YÉPEZ, Eloy y MASTROCOLA, Víctor. Mantenimiento para puentes metálicos tipo

trabe, Bailey y de armadura, tesis (título en ingeniería civil). Quito: Escuela política
Nacional, 2007. 389pp.

102
ANEXO 1: MATRIZ DE CONSISTENCIA
 MATRIZ DE CONSISTENCIA

TÍTULO:

"Evaluación del puente Chuquicara, distrito de Macate, Ancash – propuesta de

solución - 2018"

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño sísmico estructural

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA:

En la actualidad podemos percibir que en el centro poblado de Chuquicara

existen grandes problemas, uno de ellos es que actualmente se ha instalado
un puente Bailey lo cual los pobladores tienen una mala apreciación de dicho
puente anteriormente mencionado, pensando que no brindan seguridad
adecuada debido a que unos le denominan puentes de emergencia, así
mismo el puente es de suma importancia ya que los vehículos que se van de
santa a la sierra de Ancash circulan por esta ruta, teniendo en cuenta que es
una ruta donde hay una gran suma de exportación de productos, así como
también de alto turismo como el cañón del pato, entre otras; surgiendo a
través de esta necesidad un plan de evaluación con el software CSI BRIDGE
y otros criterios que darán paso a una propuesta de un plan del solución para
nuestro país, para tener un puente que cumpla con todos los requisitos de
seguridad tanto para los que circulan a diario por esta carretera, evitando de
esa forma fallas existentes del puente ya instalado.
 Cuadro N°02: MATRIZ DE CONSISTENCIA

FORMULACIÓN OBJETIVO DIMENSIONES INDICADORES JUSTIFICACIÓN

DEL
PROBLEMA
Deflexiones La evaluación del puente
Modelamiento permisibles provisional de Chuquicara que
General: estructural Esfuerzos en las está situado en la región de
¿Cuál será el
Evaluar el puente de barras Ancash es de total importancia
resultado de la
Chuquicara, distrito de Número de vehículos porque garantizara una mayor
evaluación del
Macate, Ancash – propuesta Estudio de Tráfico Velocidades de comodidad y seguridad a los
puente
de solución – 2018 recorrido transeúntes que transiten por el
Chuquicara y
proyecto, a través de la
qué propuesta
Específicos: recolección de diferentes
de solución es
fuentes bibliográficas,
necesario Realizar el modelamiento Estudio Hidrológico Caudales máximos
analizando las diferentes piezas
aplicar antes las estructural del puente Bailey a
del puente Bailey a través de
deficiencias evaluar, mediante el software
fichas técnicas brindadas por el
encontradas, en CSI BRIDGE. Estudio de Impacto Efectos ambientales
manual de diseño de Puente
el distrito de Ambiental
Bailey, así también realizando
Macate, Ancash Aplicar los parámetros básicos Valor actual neto
una evaluación de factibilidad
- 2018? como estudios hidrológicos, Tasa interna de
entre un puente Bailey y un
Factibilidad retorno
estudio de impacto ambiental, Análisis Costo puente de acero, de la misma
estudio de tráfico, para la beneficio forma enfocándonos en
evaluación, especificados en estudios básicos como de
el manual de puentes 2016 – tráfico, estudios hidrológicos y el
MTC. Punto de estudio de impacto ambiental;

emplazamiento los cuales nos indica el Manual

Realizar un diagnóstico actual
de diseño de puentes MTC –
del puente chuquicara a través
2016, y finalmente el
de las fichas técnicas
modelamiento con el software
establecidas en el manual FM Daños SCI BRIDGE los cuales serán
5-277 Bailey Bridge-
Super estructura de suma importancia para
Departamento del Ejército
brindar una propuesta de
Washington.
solución, que surge debido al
poco interés de instalar un
Realizar una evaluación de
puente sin previa evaluación.
factibilidad de un puente Bailey
y un puente de acero
permanente. Sub estructura
Determinar una propuesta de Piezas
solución.

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración Propia

ANEXO 2: FICHAS TÉCNICAS-DIAGNÓSTICO
ACTUAL DEL PUENTE
ANEXO 2.1: FORMULARIO DE INSPECCIÓN DE
DATOS GENERALES – MANUAL DE DISEÑO DE
PUENTES BAILEY
Datos importantes (tiempo de instalación, tipo de vehículos y carga, crecidas máximas, etc.

_________________________________
_________________________________
Asesor
Asesor
Bch. Marco
Bch. Marco Antonio
Antonio Vásquez
Vásquez Sánchez
Sánchez
ANEXO 2.2: FORMULARIO DE INSPECCIÓN
PUNTO DE EMPLAZAMIENTO – MANUAL DE
DISEÑO DE PUENTES BAILEY
_________________________________
_________________________________

Asesor
Marco Antonio
Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez
 ANEXO 2.3: FORMULARIO DE INSPECCIÓN
SUPERESTRUCTURA – MANUAL DE DISEÑO DE
PUENTES BAILEY
_________________________________
_________________________________
Asesor
Asesor
Bch. Marco
Bch. Marco Antonio
Antonio Vásquez
Vásquez Sánchez
Sánchez
ANEXO 2.4: FORMULARIO DE INSPECCIÓN
SUBESTRUCTURA – MANUAL DE DISEÑO DE
PUENTES BAILEY
_________________________________
_________________________________
Asesor
Asesor
Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez
Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez
 ANEXO 2.5: FORMULARIO DE INSPECCIÓN
ESPECÍFICA PANEL BAILEY Y BASTIDOR DE
ARRIOSTRAMIENTO – MANUAL DE DISEÑO DE
PUENTES BAILEY
 Inspección específica: Panel Bailey
N° Descripción Tipo de daño Observaciones
Corrosión Fisura Soldadura Golpe
1 Perfil tipo U
2 Perfil de 3" x 1.5"
3 Asiento de travesero
4 Agujero de bastidor
5 Agujero para torniquetes
6 Anclaje de diagonal de
arriostramiento
7 Agujero para izaje
8 Agujero para pernos de cordón
9 Agujero tornapuntas
10 Perfil estructural

Inspección específica: Bastidor de arriostramiento

_________________________________
_________________________________
Asesor
Asesor
Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez
Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez
 ANEXO 2.6: FORMULARIO DE INSPECCIÓN
ESPECÍFICA TRAVESERO Y EMPARRILLADO –
MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES BAILEY
 Inspección especifica: Travesero

Inspección especifica: Emparrillado

_________________________________
_________________________________
Asesor
Asesor
Bch. Marco
Bch. Marco Antonio
Antonio Vásquez
Vásquez Sánchez
Sánchez
 ANEXO 2.7: OBSERVACIONES Y
RECOMENDACIONES DEL PUENTE EXISTENTE –
MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES BAILEY
 _________________________________
_________________________________
Asesor
Asesor
Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez
Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez
ANEXO 3: FICHAS TÉCNICAS-PÁRAMETROS
BÁSICOS
ANEXO 3.1: ESTUDIO DE TRÁFICO
_________________________________

Asesor

Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez

_________________________________

Asesor

Bch. Marco Antonio Vásquez Sánchez

ANEXO 4: FICHAS SNIP-FACTIBILIDAD
ANEXO 4.1: FICHAS SNIP-PUENTE BAILEY
 FORMATO SNIP 04 : PERFIL SIMPLIFICADO - PIP MENOR
(Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01)
Los acápites señalados con (*) no serán considerados en el caso de los PIP MENORES que consignen
un monto de inversión menor o igual a S/. 300,000. (La información registrada en este perfil tiene
carácter de Declaración Jurada)

I. Aspectos generales
1. Código del proyecto: 2334143 (Código SNIP: 373309)
2. Nombre del PIP menor: Creación del Puente tipo Bailey en la quebrada las Yanguas en el
CP Palo Blanco, Distrito de pomachuca – Jaen – Cajamarca
3. Responsabilidad Funcional (Según anexo SNIP 04)
FUNCION: TRANSPORTE

DIVISIÓN FUNCIONAL: TRANSPORTE TERRESTRE

GRUPO FUNCIONAL: VÍAS VECINALES

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES
OPI RESPONSABLE DE LA GOBIERNOS LOCALES
EVALUACION:

Rubros/ Fuentes de financiamiento

Fase de Inversión
Monto de Operación
Rubro
y Mantenimiento
Monto %

07: FONDO DE COMPENSACION 359,624 100.0% 20,914

MUNICIPAL
Total 359,624 100.0% 20,914

Categoría presupuestal
A: Programas presupuestales
4. Unidad formuladora
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE POMAHUACA

NOMBRE: OBRAS Y ESTUDIOS

Persona Responsable de Formular el PIP 44491251: ARTEAGA FAYA CARLOS STALIN

Menor:
Persona Responsable de la Unidad 18199016: ARTURO PICHON DE LA CRUZ PICHON DE LA
Formuladora: CRUZ
5. Unidad ejecutora recomendada
DEPARTAMENTO CAJAMARCA

PROVINCIA JAEN

NOMBRE: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE POMAHUACA

Persona Responsable de la Unidad 07284365: CESAR ROBERTO CERVERA

Ejecutora: NORIEGA
Órgano Técnico Responsable AREA DIDUR
Lista de unidades ejecutoras
N° Detalle

300629: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE POMAHUACA

1 Responsable: 07284365: CESAR ROBERTO CERVERA NORIEGA

Órgano Técnico
AREA DIDUR
Responsable:

6. Ubicación geográfica
N° Departamento Provincia Distrito Localidad
1 CAJAMARCA JAEN POMAHUACA LAS YANGUAS

II. Identificación
7. Descripción actual
En el distrito de pomahuaca existe una quebrada llamada las yanguas la cual pasa verticalmente
por la carretera que une a distintas localidades del distrito de pomahuaca como yanguas, buenos
aires, lanchema, tambillo, atunpampa bajo, atumpampa alto, corazón de amilán, entre otros. en
épocas de lluvia dificulta el tránsito peatonal como vehicular en la zona, por ende los pobladores
no pueden sacar sus productos con normalidad a los mercados aledaños, , tienen zonas
potenciales de producción agrícola principalmente productos de exportación como café,
maìz,platano,piña,yuca, etc. sin embargo la falta de infraestructura vial dificulta una eficiente
articulación de las diversas comunidades con los principales mercados locales,naconales e
internacionales, aparte de este problema que tienen en transportar sus productos también se ven
afectados en los principales servicios básicos como educación, salud, etc.
N° Principales Indicadores de la Situación Actual (máximo 3) Valor
Actual
1 INCREMENTO DE LA POBREZA EN LA POBLACIÓN LOCAL 100

2 DEFICIENTE COMERCIALIZACIÓN LOCAL DE LOS 50

PRODUCTOS.
3 ELEVADOS COSTO DE TRANSPORTE 100

8. Problema central y sus causas

Deficiente transitabilidad peatonal que perjudica el acceso hacia los mercados locales y
regionales.
N° Descripción de las principales causas (máximo 6) Causas indirectas

INADECUADAS CONDICIONES DE
Causa 1: INEXISTENCIA DE INFRAESTRUCTURA PARA EL PASO DE
TRANSITABILIDAD DE PERSONAS Y
PEATONES Y VEHÍCULOS POR LA QUEBRADA LAS
VEHICULOS SOBRE LA QUEBRADA LAS
YANGUAS.
YANGUAS.

9. Objetivos y medios fundamentales

9.1 Objetivo
Adecuadas condiciones de transitabilidad de personas y vehículos sobre la quebrada las
yanguas.

Principales Indicadores del Objetivo (*) (máximo 3) Valor Actual Valor al Final
N°
(*) del
Proyecto(*)
1 MEJORA DE LA VIDA ECONOMICA DE LOS POBLADORES BENEFICIARIOS 0 100
 DISMINUCION DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS AL MERCADO
2 0 100
LOCAY Y REGIONAL.

3 ACCESO A LOS SERVICIOS PRINCIPALES COMO EDUCACIÒN Y SALUD. 0 100

9.2 Medios fundamentales

N° Descripción medios fundamentales

1 EXISTENCIA DE INFRAESTRUCTURA PARA EL PASO DE PEATONES Y VEHÍCULOS POR LA QUEBRADA LAS YANGUAS

10. Descripción de las alternativas de solución al problema

Componentes
Número de
Descripción de cada Alternativa (Resultados
Acciones necesarias para lograr cada resultado Beneficiarios
Analizada necesarios para
Directos
lograr el Objetivo

PREPARACION DE LA PLATAFORMA DE TRABAJO,

EXCAVACION DE LECHO DE RIO BAJO AGUA PARA
Resultado 1: ESTRIBOS, PREPARACION DEL ENCOFRADO Y VACIADO
SUBESTRUCTURA DE ESTRIBOS DE CONCRETO CICLOPEO, ENCOFRADO,
VACIADO DE CAJUELA, APOYOS DE NEOPRENO,
EMPEDRADO FONDO Y TALUD CAUCE

Alternativa 1: Construcción de puente con Resultado 2: INSTALACION DE PUENTE METALICO TIPO BAILEY,
ESTRIBOS DE CONCRETO CICLOPEO SUPERESTRUCTURA JUNTAS DE DILATACION
C:H 1:10 +30% PM Y
10,760
SUPERESTRUCTURA ESTRUCTURA Resultado 3: ACCESOS RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO, CAPARA DE
METALICA PUENTE TIPO BAILEY RODADURA AFIRMADO, SEÑALIZACION
L=21.49M
Resultado 4: COSTOS ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS, PATIOS DE
AMBIENTALES MAQUINAS Y CAMPAMENTO

Resultado 5: VARIOS PLACA RECORDATORIA

FLETE TERRESTRE DE PUENTE BAILEY Y MATERIALES

Resultado 6: FLETE
A OBRA

III. Formulación y evaluación

11. Horizonte de evaluación
Número de años del horizonte de evaluación
10
(entre 5 y 10 años):

Sustento técnico del horizonte de evaluación elegido:

PARA LA EVALUACIÓN DEL PROYECTO SE A DETERMINA UN HORIZONTE DE VIDA ÚTIL DE 10 AÑOS,

PERÍODO EN EL CUAL SE ESTIMA LA GENERACIÓN DE LOS BENEFICIOS PREVISTOS. EN BASE AL MARCO
NORMATIVO DE LA LEY DE INVERSIONES PÚBLICAS SNIP, NORMAS TÉCNICAS DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES,RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN TÉCNICA DE LA ZONA DE
INTERVENCIÓN DEL PROYECTO

12. Análisis de la demanda

Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Servicio Descripción U.M.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PUENTE METALICO TIPO

1 GLB 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21
BAILEY

13. Análisis de la oferta

Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Servicio Descripción U.M.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PUENTE METALICO TIPO

1 GLB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BAILEY

14. Balance de la oferta

Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Servicio Descripción U.M.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PUENTE METALICO TIPO

1 GLB -21 -21 -21 -21 -21 -21 -21 -21 -21 -21
BAILEY

15. Costos del proyecto

Modalidad de ejecución: Administración indirecta – Por contrata
15.1 Costos de inversión de la alternativa seleccionada (a precios de mercado)
 Costo Total a Precios
Principales Rubros U.M. Cantidad Costo Unitario
de Mercado

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 14,047.83 14,047.83

COSTO DIRECTO 285,801.07

Resultado 1 GLB 1.00 210,072.77 210,072.77

Resultado 2 GLB 1.00 20,322.85 20,322.85

Resultado 3 GLB 1.00 29,876.15 29,876.15

Resultado 4 GLB 1.00 2,950.00 2,950.00

Resultado 5 GLB 1.00 590.00 590.00

Resultado 6 GLB 1.00 21,989.30 21,989.30

SUPERVISION GLOBAL 1.00 14,047.83 14,047.83

GASTOS GENERALES GLOBAL 1.00 28,579.60 28,579.60

UTILIDADES GLOBAL 1.00 17,148.06 17,148.06

Total 359,624.39

15.2 Costos de la inversión de la alternativa seleccionada (a precios sociales)

Costo Total a Precios Factor de Corrección Costo a Precios
Principales Rubros
de Mercado Sociales

EXPEDIENTE TECNICO 14,047.83 0.79 11,097.7857

COSTO DIRECTO 285,801.07 225,782.8453

Resultado 1 210,072.77 165,957.4883

Insumo de Origen nacional 180,523.93 0.79 142,613.9047

Insumo de Origen Importado 0.00 0.00 0.00

Mano de Obra Calificada 10,860.08 0.79 8,579.4632

Mano de Obra No Calificada 18,688.76 0.79 14,764.1204

Resultado 2 20,322.85 16,055.0515

Insumo de Origen nacional 16,176.98 0.79 12,779.8142

Insumo de Origen Importado 0.00 0.00 0.00

Mano de Obra Calificada 1,869.71 0.79 1,477.0709

Mano de Obra No Calificada 2,276.16 0.79 1,798.1664

Resultado 3 29,876.15 23,602.1585

Insumo de Origen nacional 24,588.07 0.79 19,424.5753

Insumo de Origen Importado 0.00 0.00 0.00

Mano de Obra Calificada 1,583.44 0.79 1,250.9176

Mano de Obra No Calificada 3,704.64 0.79 2,926.6656

Resultado 4 2,950.00 2,330.50

Insumo de Origen nacional 2,451.45 0.79 1,936.6455

Insumo de Origen Importado 0.00 0.00 0.00

Mano de Obra Calificada 330.40 0.79 261.016

Mano de Obra No Calificada 168.15 0.79 132.8385

Resultado 5 590.00 466.10

Insumo de Origen nacional 432.24 0.79 341.4696

Insumo de Origen Importado 0.00 0.00 0.00

Mano de Obra Calificada 78.88 0.79 62.3152

Mano de Obra No Calificada 78.88 0.79 62.3152

 Resultado 6 21,989.30 17,371.547

Insumo de Origen nacional 20,673.02 0.79 16,331.6858

Insumo de Origen Importado 0.00 0.00 0.00

Mano de Obra Calificada 776.22 0.79 613.2138

Mano de Obra No Calificada 540.06 0.79 426.6474

SUPERVISION 14,047.83 0.79 11,097.7857

GASTOS GENERALES 28,579.60 0.79 22,577.884

UTILIDADES 17,148.06 0.79 13,546.9674

Total 359,624.39 284,103.2681

15.3 Costos de operación y sin mantenimiento

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
Items de Gasto
10

OPERACION Y MANTENIMIENTO
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total a Precios de Mercado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.4 Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la alternativa seleccionada

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
Items de Gasto
10

OPERACION Y MANTENIMIENTO
4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345

Total a Precios de Mercado 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345 4,345

Total a Precios Sociales 3,259 3,259 3,259 3,259 3,259 3,259 3,259 3,259 3,259 3,259

15.5 Costo por habitante directamente beneficiado: 33.42

15.6 Comparación de costos entre alternativas:
Descripción Costo de Inversión VP.CO&M VP.Costo Total

Situación sin Proyecto 0 0.00 0.00

Alternativa 1 284,103.268 20,915.146 305,018.415

Alternativa 2 0.00 0.00 0.00

Costos Incrementales

Alternativa 1 284,103.268 20,915.15 305,018.42

Alternativa 2 0.00 0.00 0.00

16. Beneficios (alternativa recomendada)

16.1 Beneficios sociales (cuantitativo)
Año 5
Beneficios Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

AHORRO DE
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TIEMPOS

AHORRO DE
41,682 57,875 73,341 105,257 110 122,257 125,458 130,657 135,630 140,368
COSTOS

Los beneficios sociales se podrán cuantificar en los ingresos económicos de las poblaciones
cuando tengan acceso al mercado de una manera segura, rápida y oportuna para vender sus
productos, con lo cual se incrementarán sus ingresos económicos
16.2 Beneficios sociales (cualitativo)
Contar con la infraestructura (puente tipo Bailey) adecuado que brinde las condiciones de
transitabilidad entre los caseríos cercanos y mercados de consumo. En términos generales los
beneficios esperados son reducir tiempos y costos de transporte.
17. Evaluación social
17.1 Costo beneficio
VAN SOCIAL 242,045.89 TIR SOCIAL 0.00

18. Cronograma de ejecución

18.1 Cronograma de ejecución física (% de avance)
Principales Rubros Trimestre I Trimestre II Trimestre III Trimestre IV

EXPEDIENTE TECNICO 100 0 0 0

COSTO DIRECTO

Resultado 1 100 0 0 0

Resultado 2 100 0 0 0

Resultado 3 100 0 0 0

Resultado 4 100 0 0 0

Resultado 5 100 0 0 0

18.2 Cronograma de ejecución financiera (% de avance)

Principales Rubros Trimestre I Trimestre II Trimestre III Trimestre IV

EXPEDIENTE TECNICO 100 0 0 0

COSTO DIRECTO

Resultado 1 100 0 0 0

Resultado 2 100 0 0 0

Resultado 3 100 0 0 0

Resultado 4 100 0 0 0

Resultado 5 100 0 0 0

Resultado 6 100 0 0 0

SUPERVISION 100 0 0 0

GASTOS GENERALES 100 0 0 0

UTILIDADES 100 0 0 0

19. Sostenibilidad
19.1 Responsable de la operación y mantenimiento del PIP MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
POMAHUACA
19.2 ¿Es la unidad ejecutora la responsable de la operación y mantenimiento del PIP con cargo
a su presupuesto institucional? SI
19.3 ¿El área donde se ubica el proyecto ha sido afectada por algún desastre natural? No
20. Impacto ambiental
Impactos Negativos Tipo Medidas de Mitigación Costo

ACUMULACION DE MATERIAL ACONDICIONAMIENTO DE BOTADERO,

Durante la
EXCEDENTE, PROCEDIMIENTOS REACONDICIONAMIENTO DE AREAS 2,500
Construcción
INADECUADOS Y MANEJO AMBIENTAL OCUPADAS POR MAQUINARIAS Y EQUIPO

21. Temas complementarios

22. Evaluaciones realizadas sobre el proyecto de inversión pública

Fecha Estudio Evaluación Unidad Evaluadora Observación
 13/11/2016 07:32 OPI DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE No se ha registrado
PERFIL APROBADO
p.m. POMAHUACA observación

23. Registro de documentos físicos de entrada – salida

Tipo Documento Fecha Unidad

S CARTA N°043-2016-MDP/UF 12/11/2016 OBRAS Y ESTUDIOS

OPI DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL

E CARTA N043-2016-MDP/UF 13/11/2016
DE POMAHUACA

INFORME TÉCNICO EVALUACIÓN N 006-2016- OPI DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL

S 13/11/2016
MDP/OPI/JLAC DE POMAHUACA

INFORME TÉCNICO EVALUACIÓN Nº 006-2016- OPI DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL

S 13/11/2016
MDP/OPI/JLAC DE POMAHUACA
 FORMATO SNIP 04: PERFIL SIMPLIFICADO - PIP MENOR
(Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01)
Los acápites señalados con (*) no serán considerados en el caso de los PIP MENORES que consignen
un monto de inversión menor o igual a S/. 300,000. (La información registrada en este perfil tiene
carácter de Declaración Jurada)

I. Aspectos generales
1. Código del proyecto: 2377448 (Código SNIP: 386409)
2. Nombre del PIP menor: Creación del Puente tipo Bailey sobre el río Macuya, distrito de
Tournavista – Puerto Inca – Huánuco
3. Responsabilidad Funcional (Según anexo SNIP 04)
FUNCION: TRANSPORTE

DIVISIÓN FUNCIONAL: TRANSPORTE URBANO

GRUPO FUNCIONAL: VÍAS URBANAS

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: VIVIENDA, CONSTRUCCION Y

SANEAMIENTO
OPI RESPONSABLE DE LA GOBIERNOS LOCALES
EVALUACION:
Rubros/ Fuentes de financiamiento
Fase de Inversión
Rubro Monto de Operación
Monto % y Mantenimiento

18: CANON Y SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y 351,139 100.0% 2,699

PARTICIPACIONES

Total 351,139 100.0% 2,699

Categoría presupuestal
A: Programas presupuestales
4. Unidad formuladora
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TOURNAVISTA

NOMBRE: SUB GERENCIA DE OBRAS Y DESARROLLO

URBANO
Persona Responsable de Formular el PIP 01122940: RAMIREZ REATEGUI RONAL
Menor:
Persona Responsable de la Unidad 45890961: HUGO MARTIN SAAVEDRA CORDERO
Formuladora:
5. Unidad ejecutora recomendada
DEPARTAMENTO HUANUCO

PROVINCIA PUERTO INCA

NOMBRE: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TOURNAVISTA

Persona Responsable de la Unidad 41341763: REATEGUI CANAYO JUSTINA DEL

Ejecutora: CARMEN
Órgano Técnico Responsable MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TOURNAVISTA
Lista de unidades ejecutoras
N° Detalle

300944: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TOURNAVISTA

1 Responsable: 41341763: REATEGUI CANAYO JUSTINA DEL CARMEN

Órgano Técnico MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TOURNAVISTA
Responsable:
6. Ubicación geográfica
N° Departamento Provincia Distrito Localidad
1 HUANUCO PUERTO INCA TOURNAVISTA TOURNAVISTA

II. Identificación
7. Descripción actual
El centro poblado macuya dado la importancia resulta oportuno indicar, que en la actualidad las
condiciones de transitabilidad por el centro poblado no es la más adecuada. el transporte de
carga y pasajeros en el centro poblado es inadecuado, siendo negativas las circunstancias de
integración y articulación de la zona de estudio con el resto de la ciudad de tournavista, este
problema se vuelve más crítica en las épocas de lluvia (noviembre a marzo), las fuertes
precipitaciones pluviales hacen que el caudal de la quebrada se incremente, volviéndose casi
imposible poder cruzar, lo que amerita la construcción de un puente que brinde adecuadas
condiciones, construcción de defensa ribereña, mejoramiento de los accesos que permitan el
transito fluido de carga y pasajeros. de acuerdo al diagnóstico realizado se puede apreciar que
a la población del centro poblado macuya le servirá para enlazar la localidad de los
conquistadores, el encanto, san martín futura, paraíso verde y macuya km12 y los pueblos
ubicados a lo largo de la carretera ya que el transporte de carga y pasajeros es limitado por el
inadecuado acceso, además los accesos hacia la quebrada se encuentran en mal estado de
conservación, debido a que no cuentan con mantenimiento, este problema se agrava en épocas
de lluvias, porque la quebrada incrementa su caudal, el cual se hace casi imposible poder
cruzarla debido a la inadecuada infraestructura vial, lo cual genera pérdida de tiempo al
desplazarse, se incrementa los costos de transporte, todo esto conlleva a que población llegue
muchas veces a destiempo a sus centro de trabajo o estudio; todo esto genera pérdidas
económicas, trayendo como consecuencia el reducido nivel de actividades socioeconómicas
conllevando a un bajo nivel de vida del área de influencia del proyecto actualmente el índice
medio diario imd del centro poblado macuya no existe; con la construcción del puente, permitirá
una eficiente interconexión entre la localidad de los conquistadores, el encanto, san martín futura,
paraíso verde y macuya km12 y los pueblos ubicados a lo largo de la carretera, así como el
transporte fluido de carga y pasajeros, mejorando el acceso a los mercados locales para la venta
de sus productos. en tal sentido la municipalidad distrital de tournavista como ente responsable
de promover el desarrollo de su distrito; y obedeciendo a lineamientos de política de
mejoramiento de puentes y teniendo en cuenta su competencia de acuerdo a la ley orgánica de
municipalidades en organización del espacio físico y uso del suelo, ha priorizado, la construcción
de un puente del centro poblado macuya. por lo tanto, se amerita la formulación del presente
perfil a nivel de pre- inversión, para dotar de una adecuada infraestructura vial con el propósito
de brindar óptimas condiciones de transitabilidad.
 N° Principales Indicadores de la Situación Actual (máximo 3) Valor Actual

1 TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO DE LA POBLACIÓN URBANO DEL DISTRITO DE 1.09

TOURNAVISTA.
2 EXISTENCIA DE INFRAESTRUCTURA DE PUENTE 0

3 TRANSITABILIDAD VEHÍCULAR 0
8. Problema central y sus causas
Deficiente transitabilidad peatonal que perjudica el acceso hacia los mercados locales y
regionales.
N° Descripción de las principales causas (máximo 6) Causas indirectas
Causa DIFICULTAD PARA ATRAVESAR EL RIO A LA ALTURA UTILIZACIÓN DE CANOAS Y BALSAS PARA CRUZAR EL RIO EN
1: DEL CENTRO POBLADO MACUYA. ÉPOCAS DE INVIERNO.
Causa DIFICULTAD PARA ATRAVESAR EL RIO A LA ALTURA LOS VEHÍCULOS SOLO PUEDEN ATRAVESAR POR EL CAUCE
2: DEL CENTRO POBLADO MACUYA. DEL RIO EN APOCAS DE ESTIAJE.
9. Objetivos y medios fundamentales
9.1 Objetivo
El principal objetivo es garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de carga y de
pasajeros hacia los mercados locales, mejorando la infraestructura de la obra de arte,
transportando a menor costo los productos y la circulación de los pasajeros con seguridad y
comodidad, dinamizando las actividades económicas de la zona de influencia del proyecto, al
tener las condiciones necesarias para su desarrollo.

N° Principales Indicadores del Objetivo (*) (máximo 3) Valor Actual (*) Valor al Final del
Proyecto(*)
1 EXISTENCIA DE INFRAESTRUSTURA DE PUENTE 0 100

2 TRANSITABILIDAD VEHICULAR 0 100

3 CANTIDAD DE POBLADORES ATENDIDOS CON LA INFRAESTRUCTURA 0 1902

PEATONAL
9.2 Medios fundamentales
N° Descripción medios fundamentales

1 ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL.

2 SUFICIENTE MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL.

10. Descripción de las alternativas de solución al problema

Número de
Descripción de cada Alternativa Analizada Componentes (Resultados Acciones necesarias para lograr Beneficiarios
necesarios para lograr el Objetivo cada resultado Directos
Alternativa 1: CONSTRUCCIÓN DE PUENTE A Resultado 1: DISPONIBILIDAD DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE A
NIVEL DE ESTRIBOS DE 46 M DE LARGO X UN PUENTE PARA CRUZAR EL NIVEL DE ESTRIBOS DE 46 M 1,902
5.40 M DE ANCHO CON MUROS DE RIO EN TODAS LAS ÉPOCAS DEL DE LARGO X 5040 M DE
CONTENCIÓN. AÑO. ANCHO..
Alternativa 2: NINGUNA. Resultado 1: NINGUNA. NINGUNA. 0
III. Formulación y evaluación
11. Horizonte de evaluación
Número de años del horizonte de evaluación 10
(entre 5 y 10 años):

Sustento técnico del horizonte de evaluación elegido:

EL PRESENTE PROYECTO SE EVALÚA PARA UN HORIZONTE DE 10 AÑOS DEBIDO AL TIPO DE INTERVENCIÓN A
REALIZAR QUE ES LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTE A NIVEL DE ESTRIBOS, INDEPENDIENTEMENTE DE LA VIDA
ÚTIL DE LA DEFENSA RIBEREÑA, POR LO QUE SERÁ NECESARIO CONSIDERAR UN VALOR RESIDUAL ESTIMADO
DE 0% AL FINAL DEL PERIODO PARA LA ÚNICA ALTERNATIVA.
12. Análisis de la demanda

Servicio Descripción U.M. Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 POBLACION PERSONAS 1,820 1,840 1,860 1,880 1,901 1,921 1,943 1,964 1,985 2,007
BENEFICIARIA

2 TRAFICO IMD 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Para la proyección se ha considerado la tasa de crecimiento de la región Huánuco 1.09% ya que
la del distrito es negativo, además del número de viviendas en el area de influencia y el promedio
considerado es de 5 personas.
13. Análisis de la oferta

Servicio Descripción U.M. Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 POBLACION PERSONAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BENEFICIARIA

2 TRAFICO IMD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
La oferta con proyecto se ha determinado como la capacidad de atencion a la poblacion brindada,
como se ha podido optimizar la infraestuctura existente ´por lo tanto la oferta es cero.
14. Balance de la oferta

Servicio Descripción U.M. Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
10

POBLACION
1 PERSONAS -1,820 -1,840 -1,860 -1,880 -1,901 -1,921 -1,943 -1,964 -1,985 -2,007
BENEFICIARIA

2 TRAFICO IMD -7 -7 -7 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8

15. Costos del proyecto

Modalidad de ejecución: Administración indirecta – Por contrata
15.1 Costos de inversión de la alternativa seleccionada (a precios de mercado)

Principales Rubros U.M. Cantidad Costo Unitario Costo Total a Precios

de Mercado

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 5,500.00 5,500.00

COSTO DIRECTO 274,317.01

Resultado 1 GLB 1.00 274,317.01 274,317.01

SUPERVISION GLOBAL 1.00 16,459.02 16,459.02

GASTOS GENERALES GLOBAL 1.00 27,431.70 27,431.70

UTILIDADES GLOBAL 1.00 27,431.70 27,431.70

Total 351,139.43

15.2 Costos de la inversión de la alternativa seleccionada (a precios sociales)

Costo Total a Precios Factor de Corrección Costo a Precios
Principales Rubros
de Mercado Sociales

EXPEDIENTE TECNICO 5,500.00 0.91 5,005.00

COSTO DIRECTO 274,317.01 214,461.50803

Resultado 1 274,317.01 214,461.50803

Insumo de Origen nacional 203,855.49 0.847 172,665.60003

Insumo de Origen Importado 0.00 0.00 0.00

Mano de Obra Calificada 17,308.96 0.91 15,751.1536

Mano de Obra No Calificada 53,152.56 0.49 26,044.7544

SUPERVISION 16,459.02 0.91 14,977.7082

GASTOS GENERALES 27,431.70 0.847 23,234.6499

UTILIDADES 27,431.70 0.847 23,234.6499

Total 351,139.43 280,913.51603

15.3 Costos de operación y sin mantenimiento
Items de Gasto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

COSTOS DE OPERACION 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

COSTOS DE MANTENIMIENTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total a Precios de Mercado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.4 Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la alternativa seleccionada

Items de Gasto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

COSTOS DE OPERACION 2,699 2,699 2,699 2,699 2,699 2,699 2,699 2,699 2,699 2,699

COSTOS DE MANTENIMIENTO 759 759 759 759 759 759 759 759 759 759

Total a Precios de Mercado 3,458 3,458 3,458 3,458 3,458 3,458 3,458 3,458 3,458 3,458

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.5 Costo por habitante directamente beneficiado: 184.62

15.6 Comparación de costos entre alternativas:
Descripción Costo de Inversión VP.CO&M VP.Costo Total

Situación sin Proyecto 0 0.00 0.00

Alternativa 1 280,913.516 0.00 280,913.516

Alternativa 2 0.00 0.00 0.00

Costos Incrementales

Alternativa 1 280,913.516 0.00 280,913.52

Alternativa 2 0.00 0.00 0.00

16. Beneficios (alternativa recomendada)

16.1 Beneficios sociales (cuantitativo)
Beneficios Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

AHORRO DE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TIEMPOS
AHORRO DE COSTOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

POBLACION 1,820 1,840 1,860 1,880 1,901 1,921 1,943 1,964 1,985 2,007
ATENDIDA
Los beneficios sociales se estiman en base al servicio brindado con la construccion del puente y
muros de proteccion, el cual servira de proteccio de los pobladores del centro poblado macuya
en el distrito de tournavista
16.2 Beneficios sociales (cualitativo)
Con proyecto se piensa atender eficientemente a un total de 1820 personas al año 1. -
aprovechamiento de la zona para construir un puente vehicular y peatonal que servira para
beneficio de todos los pobladores del centro poblado macuya.
17. Evaluación social
17.1 Costo beneficio
Valor Descripción
Indicador de Efectividad y/o eficacia
196.28 beneficiarios
Costo Efectividad 1,431.19
18. Cronograma de ejecución
18.1 Cronograma de ejecución física (% de avance)
 Principales Rubros Trimestre I Trimestre II Trimestre III Trimestre IV

EXPEDIENTE TECNICO 100 0 0 0

COSTO DIRECTO

Resultado 1 0 100 0 0

SUPERVISION 0 100 0 0

GASTOS GENERALES 0 100 0 0

UTILIDADES 0 100 0 0

18.2 Cronograma de ejecución financiera (% de avance)

Principales Rubros Trimestre I Trimestre II Trimestre III Trimestre IV

EXPEDIENTE TECNICO 100 0 0 0

COSTO DIRECTO

Resultado 1 0 100 0 0

SUPERVISION 0 100 0 0

GASTOS GENERALES 0 100 0 0

UTILIDADES 0 100 0 0
 FORMATO SNIP 04 : PERFIL SIMPLIFICADO - PIP MENOR
(Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01)
Los acápites señalados con (*) no serán considerados en el caso de los PIP MENORES que consignen
un monto de inversión menor o igual a S/. 300,000. (La información registrada en este perfil tiene
carácter de Declaración Jurada)

I. Aspectos generales
1. Código del proyecto: 2284577 (Código SNIP: 326187)
2. Nombre del PIP menor: Instalación de Puente Bailey Coquimbo, Sector Uycusmayo, Distrito
San Juan del Oro, Provincia de Sandia – Puno
3. Responsabilidad Funcional (Según anexo SNIP 04)
FUNCION: TRANSPORTE
DIVISIÓN FUNCIONAL: TRANSPORTE TERRESTRE
GRUPO FUNCIONAL: VÍAS VECINALES
RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
OPI RESPONSABLE DE LA EVALUACION: GOBIERNOS LOCALES

Rubros/ Fuentes de financiamiento

Fase de Inversión
Rubro Monto de Operación y
Monto % Mantenimiento
07: FONDO DE COMPENSACION MUNICIPAL 312,648 100.0% 0
Total 312,648 100.0% 0
Categoría presupuestal
A: Programas presupuestales
4. Unidad formuladora
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA
NOMBRE: UNIDAD FORMULADORA
Persona Responsable de Formular el PIP Menor: 04422794: MEDINA VIZCARRA CASZELY
Persona Responsable de la Unidad Formuladora: 42323783: JULIO DANTE GILT BALLENA
5. Unidad ejecutora recomendada
DEPARTAMENTO PUNO
PROVINCIA SANDIA
NOMBRE: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: 02549725: QUISPE TIPO MIGUEL
Órgano Técnico Responsable GERENCIA DEL INSTITUTO VIAL PROVINCIAL SANDIA
Lista de unidades ejecutoras
N° Detalle

301685: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

1 Responsable: 02549725: QUISPE TIPO MIGUEL

Órgano Técnico
Responsable: GERENCIA DEL INSTITUTO VIAL PROVINCIAL SANDIA

6. Ubicación geográfica
N° Departamento Provincia Distrito Localidad
1 PUNO SANDIA SAN JUAN DEL ORO SECTOR UYCUSMAYO
II. Identificación
7. Descripción actual
Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular del sector productor de
uycusmayo que en la actualidad se encuentran incomunicados, producto de ello se tiene pérdida
de tiempo para el transporte y perdida de producción en tiempo de lluvias.
N° Principales Indicadores de la Situación Actual (máximo 3) Valor Actual
1 1.- TRANPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS 20
2 2.- TRASLADO DE POBLADORES EN TIEMPO DE LLUVIAS 10
8. Problema central y sus causas
Inadecuadas condiciones para el tranporte de carga y pasajero del sector uycusmayo hacia los
sectores del distrtio de san juan del oro y al mercado local y regional de puno
N° Descripción de las principales causas (máximo 6) Causas indirectas
Causa INEXISTENCIA DE INFRAESTRUCTURA PARA EL PERDIDA ECONOMICAS DURANTE EL
1: TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJERO TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRICOLAS

9. Objetivos y medios fundamentales

9.1 Objetivo
Adecuadas condiciones para el tranporte de carga y pasajero del sector uycusmayo con el interior
del distrtito de san juan del oro
Principales Indicadores del Objetivo (*) (máximo 3)
N° Valor Actual (*) Valor al Final del Proyecto(*)

1 PUENTE BAYLEY CONSTRUIDO EN EL RIO PABLOBAMBA 0 100

2 MEJORAR LA ACESIBILIDAD A MERCADOS LOCALES 0 20

3 MERMA DE PRODUCCION AGRICOLA 60 20

9.2 Medios fundamentales
Descripción medios fundamentales
N°
1 ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL (PUENTE) EN EL SECTOR COQUIMBO
10. Descripción de las alternativas de solución al problema
Componentes
Descripción de cada Alternativa (Resultados Acciones necesarias para lograr cada resultado Número de
Analizada necesarios para Beneficiarios
lograr el Objetivo Directos

Alternativa 1: CONSTRUCCIÓN Resultado 1: CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE PARA ELLO

SE
DEL PUENTE BAYLEY EN EL RIO ADECUADA REALIZARÁN TRABAJOS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS,
COQUIMBO DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA OBRAS DE CONCRETO ARMADO, CONCRETO SIMPLE, 452
UYCUSMAYO, DISTRITO DE SAN VIAL EN EL SECTOR ESTRUCTURAS METÁLICAS, PINTURAS, MUROS DE
JUAN DEL ORO UYCUSMAYO CONTENCIÓN, ENTRE OTRAS

III. Formulación y evaluación

11. Horizonte de evaluación
Número de años del horizonte de evaluación (entre 5 y 10 10
años):
Sustento técnico del horizonte de evaluación elegido:
SE ENCUENTRA ESTABLECIDO EN LA GUIA PARA FORMULACION DE PROYECTOS DE INVERSION EXITOSOS - CAMINOS
VECINALES; ASI MISMO GUARDA RELACION CON LA VIDA UTIL DEL COMPONENTE
 12. Análisis de la demanda
Servicio Descripción U.M. Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
EXEDENTE DE NUEVOS
1 PRODUCCION SOLES 2,452,652 2,452,652 2,452,652 2,452,652 2,452,652 2,452,652 2,452,652 2,452,652 2,452,652 2,452,652

13. Análisis de la oferta

Servicio Descripción U.M. Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
1 EXEDENTE DE PRODUCCION NUEVOS SOLES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14. Balance de la oferta
Servicio Descripción U.M. Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
EXEDENTE
1 DE NUEVOS -2,452,652 -2,452,652 -2,452,652 -2,452,652 -2,452,652 -2,452,652 -2,452,652 -2,452,652 -2,452,652 -2,452,652
PRODUCCION SOLES

15. Costos del proyecto

Modalidad de ejecución: Administración indirecta – Por contrata
15.1 Costos de inversión de la alternativa seleccionada (a precios de mercado)
Costo Total a
Principales Rubros U.M. Cantidad Costo Unitario Precios de Mercado

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 11,381.00 11,381.00

COSTO DIRECTO 267,712.24

Resultado 1 GLOBAL 1.00 267,712.24 267,712.24

SUPERVISION GLOBAL 1.00 5,452.30 5,452.30

GASTOS GENERALES GLOBAL 1.00 28,102.10 28,102.10

UTILIDADES GLOBAL 0.00 0.00 0.00

Total 312,647.64

15.2 Costos de la inversión de la alternativa seleccionada (a precios sociales)

Costo Total a Factor de Costo a Precios
Principales Rubros Precios de Corrección Sociales
Mercado
EXPEDIENTE TECNICO 11,381.00 0.79 8,990.99
COSTO DIRECTO 267,712.24 211,492.6696
Resultado 1 267,712.24 211,492.6696
Insumo de Origen 267,712.24 0.79 211,492.6696
nacional
Insumo de Origen 0.00 0.00 0.00
Importado
Mano de Obra Calificada 0.00 0.00 0.00
Mano de Obra No 0.00 0.00 0.00
Calificada
SUPERVISION 5,452.30 0.79 4,307.317
GASTOS GENERALES 28,102.10 0.79 22,200.659
UTILIDADES 0.00 0.00 0.00
Total 312,647.64 246,991.6356

15.3 Costos de operación y sin mantenimiento

Items de Gasto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
MANTENIMIENTO RUTINARIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO PERIODICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total a Precios de Mercado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.4 Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la alternativa seleccionada
Items de Gasto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

MANTENIMIENTO RUTINARIO 3,560 3,560 0 3,560 3,560 0 3,560 3,560 0 3,560

MANTENIMIENTO PERIODICO 0 0 7,500 0 0 7,500 0 0 7,500 0

Total a Precios de Mercado 3,560 3,560 7,500 3,560 3,560 7,500 3,560 3,560 7,500 3,560

Total a Precios Sociales 2,670 2,670 5,625 2,670 2,670 5,625 2,670 2,670 5,625 2,670

15.5 Costo por habitante directamente beneficiado: 691.00

15.6 Comparación de costos entre alternativas:
Descripción Costo de Inversión VP.CO&M VP.Costo Total
Situación sin Proyecto 0 0.00 0.00
Alternativa 1 246,991.636 22,539.482 269,531.118
Alternativa 2 0.00 0.00 0.00
Costos Incrementales
Alternativa 1 246,991.636 22,539.48 269,531.12
Alternativa 2 0.00 0.00 0.00

16. Beneficios (alternativa recomendada)

16.1 Beneficios sociales (cuantitativo)
Beneficios Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
AHORRO DE TIEMPOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AHORRO DE COSTOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VALOR DE LA PRODUCCIÓN 89,315 89,315 89,315 89,315 89,315 89,315 89,315 89,315 89,315 89,315
Los beneficios sociales se podrán cuantificar en los ingresos económicos de las poblaciones
cuando tengan acceso al mercado de una manera segura, rápida y oportuna para vender sus
productos, con lo cual se incrementarán sus ingresos económicos
16.2 Beneficios sociales (cualitativo)
Contar con la infraestructura (puente tipo Bailey) adecuado que brinde las condiciones de
transitabilidad entre los caseríos cercanos y mercados de consumo. En términos generales los
beneficios esperados son reducir tiempos y costos de transporte.
 FORMATO SNIP 04 : PERFIL SIMPLIFICADO - PIP MENOR
(Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01)
Los acápites señalados con (*) no serán considerados en el caso de los PIP MENORES que consignen
un monto de inversión menor o igual a S/. 300,000. (La información registrada en este perfil tiene
carácter de Declaración Jurada)

I. Aspectos generales
1. Código del proyecto: 2313613 (Código SNIP: 351237)
2. Nombre del PIP menor: Instalación de puente Bailey en el rio azata, sector pampa grande -
victoria, distrito de san pedro de putina punco, provincia de sandia - puno
3. Responsabilidad Funcional (Según anexo SNIP 04)
FUNCION: TRANSPORTE
DIVISIÓN FUNCIONAL: TRANSPORTE TERRESTRE
GRUPO FUNCIONAL: VÍAS VECINALES
RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
OPI RESPONSABLE DE LA EVALUACION: GOBIERNOS LOCALES

Rubros/ Fuentes de financiamiento

Fase de Inversión Monto de Operación
Rubro
Monto % y Mantenimiento

07: FONDO DE COMPENSACION 542,055 100.0% 0

MUNICIPAL
Total 542,055 100.0% 0
Categoría presupuestal
A: Programas presupuestales
4. Unidad formuladora
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA
NOMBRE: UNIDAD FORMULADORA
Persona Responsable de Formular el PIP Menor: 42323783: GILT BALLENA JULIO DANTE
Persona Responsable de la Unidad Formuladora: 80689818: ABEL MARON CALLO
5. Unidad ejecutora recomendada
DEPARTAMENTO PUNO
PROVINCIA PUNO
NOMBRE: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO
Persona Responsable de la Unidad 02549725: QUISPE TIPO MIGUEL
Ejecutora:
Órgano Técnico Responsable SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA DESARROLLO URBANO Y
RURAL

Lista de unidades ejecutoras

N° Detalle
301593: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

1 Responsable: 02549725: QUISPE TIPO MIGUEL

Órgano Técnico SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA DESARROLLO URBANO Y RURAL
Responsable:
6. Ubicación geográfica
N° Departamento Provincia Distrito Localidad
1 PUNO SANDIA SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO PAMPA GRANDE, VICTORIA

II. Identificación
7. Descripción actual
Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular del sector productor de pampa
grande hacia los sectores de victoria, san fermin, alto san fermin, colorado, san carlos, etc; en la
actualidad se encuentran incomunicados, para el intercambio comercial y transporte de
pasajeros. hacia el sector de pampa grande y al la capital del distrito de putina punco. producto
de ello se tiene perdida de tiempo para el transporte y perdida de producción en tiempo de lluvias.
N° Principales Indicadores de la Situación Actual (máximo 3) Valor Actual
1 MERMA DE LA PRODUCCION AGRICOLA 60
2 ACCESIBILIDAD A MERCADOS LOCALE 0
3 EXCEDENTE DE PRODUCCION PARA EL MERCADO 20
8. Problema central y sus causas
Inadecuadas condiciones de transitabilidad para el transporte de carga y pasajero entre pampa
grande y los sectores de la victoria victoria, san fermin, alto san fermin, colorado, san carlos, etc,
distrito de san antonio de putina punco, provincia de sandia – puno.

N° Descripción de las principales Causas indirectas

causas (máximo 6)
Causa INEXISTENCIA DE INADECUADA INTEGRACION ENTRE PAMPA GRANDE Y LOS SECTORES DE
1: INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL VICTORIA, SAN FERMIN, ALTO SAN FERMIN, COLORADO, SAN CARLOS
RIO AZATA
9. Objetivos y medios fundamentales
9.1 Objetivo
Adecuadas condiciones de transitabilidad para el transporte de carga y pasajero entre pampa
grande y los sectores de la victoria, san fermin, alto san fermin, colorado, san carlos, etc, distrito
de san antonio de putina punco, provincia de sandia – puno.

N° Principales Indicadores del Objetivo (*) (máximo 3) Valor Actual (*) Valor al Final del Proyecto(*)

1 PUENTE BAYLEY CONSTRUIDO 0 ML 35 ML

2 MEJOR ACCESIBILIDAD A MERCADOS LOCALES 0% 100%
3 MERMA DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA 50 % 10 %

9.2 Medios fundamentales

N° Descripción medios fundamentales
1 ADECUADA INTEGRACION ENTRE PAMPA GRANDE Y LOS SECTORES DE VICTORIA, SAN FERMIN, ALTO SAN
FERMIN, COLORADO, SAN CARLOS
10. Descripción de las alternativas de solución al problema

Descripción de cada Alternativa Componentes (Resultados Número de

Acciones necesarias para lograr cada Beneficiarios
Analizada necesarios para lograr el resultado
Objetivo Directos

Alternativa 1: CONSTRUCCIÓN Resultado 1: ADECUADA CONSTRUCCION DEL PUENTE TIPO BAYLEY

DEL PUENTE BAYLEY EN EL RIO INTEGRACION ENTRE PAMPA DE 35 ML EN EL RIO AZATA, PARA ELLO SE
GRANDE Y LOS SECTORES DE 185
AZATA, SECTOR PAMPA REALIZARÁN TRABAJOS DE MOVIMIENTO DE
GRANDE, DISTRITO DE PUTINA VICTORIA, SAN FERMIN, ALTO TIERRAS, OBRAS DE CONCRETO ARMADO,
PUNCO, PROVINCIA DE SANDIA - SAN FERMIN, COLORADO, SAN CONCRETO SIMPLE, ESTRUCTURAS
PUNO CARLOS

III. Formulación y evaluación

11. Horizonte de evaluación
Número de años del horizonte de evaluación (entre 5 y 10 10
años):
Sustento técnico del horizonte de evaluación elegido:
SE ENCUENTRA ESTABLECIDO EN LA GUIA PARA FORMULACION DE PROYECTOS DE INVERSION EXITOSOS - CAMINOS
VECINALES; ASI MISMO GUARDA RELACION CON LA VIDA UTIL DEL COMPONENTE
12. Análisis de la demanda
Servicio Descripción U.M. Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
EXEDENTE DE LA NUEVOS
1 615,675 615,675 615,675 615,675 615,675 615,675 615,675 615,675 615,675 615,675
PRODUCCION SOLES
AGRICOLA
13. Análisis de la oferta

Servicio Descripción U.M. Año Año Año Año Año Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
1 2 3 4 5 10

1 EXEDENTE DE LA PRODUCCION NUEVOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AGRICOLA SOLES

14. Balance de la oferta

Servicio Descripción U.M. Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
EXEDENTE
NUEVOS
1 DE LA -615,675 -615,675 -615,675 -615,675 -615,675 -615,675 -615,675 -615,675 -615,675 -615,675
SOLES
PRODUCCION
AGRICOLA
15. Costos del proyecto
Modalidad de ejecución: Administración indirecta – Por contrata
15.1 Costos de inversión de la alternativa seleccionada (a precios de mercado)

Principales Rubros U.M. Cantidad Costo Unitario Costo Total a

Precios de Mercado
Resultado 1 GLB 1.00 483,239.23 483,239.23
SUPERVISION GLB 0.00 0.00 483,239.23
GASTOS GENERALES GLOBAL 1.00 58,815.40 58,815.40
UTILIDADES GLOBAL 0.00 0.00 0.00
Total 542,054.63

15.2 Costos de la inversión de la alternativa seleccionada (a precios sociales)

Principales Rubros Costo Total a Factor de Costo a Precios
Precios de Mercado Corrección Sociales
Resultado 1 483,239.23 394,004.95564
Insumo de Origen nacional 380,331.97 0.79 300,462.2563
Insumo de Origen Importado 0.00 0.00 0.00
Mano de Obra Calificada 0.00 0.00 0.00
Mano de Obra No Calificada 102,907.26 0.909 93,542.69934
SUPERVISION 0.00 0.909 0.00
GASTOS GENERALES 58,815.40 0.909 53,463.1986
UTILIDADES 0.00 0.00 0.00
Total 542,054.63 447,468.15424

15.3 Costos de operación y sin mantenimiento

Items de Gasto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
COSTOS DE OPERACION Y 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO
Total a Precios de Mercado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.4 Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la alternativa seleccionada
Items de Gasto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
 COSTOS DE OPERACION Y 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350
MANTENIMIENTO
Total a Precios de Mercado 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350
Total a Precios Sociales 2,136 2,136 2,136 2,136 2,136 2,136 2,136 2,136 2,136 2,136
15.5 Costo por habitante directamente beneficiado: 2930.03
15.6 Comparación de costos entre alternativas:
Descripción Costo de Inversión VP.CO&M VP.Costo Total
Situación sin Proyecto 0 0.00 0.00
Alternativa 1 447,468.154 13,708.117 461,176.271

Alternativa 2 0.00 0.00 0.00

Costos Incrementales

Alternativa 1 447,468.154 13,708.12 461,176.27

Alternativa 2 0.00 0.00 0.00

16. Beneficios (alternativa recomendada)
16.1 Beneficios sociales (cuantitativo)
Beneficios Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
VALOR DE LA 197,315 197,315 197,315 197,315 197,315 197,315 197,315 197,315 197,315 197,315
PRODUCCION
Los beneficios sociales se podrán cuantificar en los ingresos económicos de las poblaciones
cuando tengan acceso al mercado de una manera segura, rápida y oportuna para vender sus
productos, con lo cual se incrementarán sus ingresos económicos
16.2 Beneficios sociales (cualitativo)
Contar con la infraestructura (puente tipo Bailey) adecuado que brinde las condiciones de
transitabilidad entre los caseríos cercanos y mercados de consumo. En términos generales
los beneficios esperados son reducir tiempos y costos de transporte.
 FORMATO SNIP 04 : PERFIL SIMPLIFICADO - PIP MENOR
(Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01)
Los acápites señalados con (*) no serán considerados en el caso de los PIP MENORES que consignen
un monto de inversión menor o igual a S/. 300,000. (La información registrada en este perfil tiene
carácter de Declaración Jurada)

I. Aspectos generales
1. Código del proyecto: 2125087 (Código SNIP: 132638)
2. Nombre del PIP menor: Instalacion del puente tipo bailey en el sector señor de mayo - chuna
mara, distrito de huaraz, provincia de huaraz - ancash
3. Responsabilidad Funcional (Según anexo SNIP 04)
FUNCION: TRANSPORTE

PROGRAMA: TRANSPORTE TERRESTRE

SUBPROGRAMA: VÍAS VECINALES

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

OPI RESPONSABLE DE LA EVALUACION: GOBIERNOS LOCALES

Rubros/ Fuentes de financiamiento

Fase de Inversión
Rubro Monto de Operación y
Monto % Mantenimiento
Total 0 0.0% 0
Categoría presupuestal
A: Programas presupuestales
4. Unidad formuladora
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

HUARAZ
NOMBRE: UNIDAD FORMULADORA DE
PROYECTOS
Persona Responsable de Formular el PIP ING. CARLOS RIVERA FLORES
Menor:
Persona Responsable de la Unidad KARIN LILIANA AYALA PAREDES
Formuladora:

5. Unidad ejecutora recomendada

DEPARTAMENTO ANCASH

PROVINCIA HUARAZ

NOMBRE: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: ING. MARIO GUERRERO RODRIGUEZ

6. Ubicación geográfica
N° Departamento Provincia Distrito Localidad
1 ANCASH HUARAZ HUARAZ
II. Identificación
7. Descripción actual

La asociación “señor de mayo chuna mara”, en la actualidad esta conformado por cinco
barrios que son: las retamas, señor de mayo, shaurama, shuyhuayo, y túpac amaru. dentro
del sector podemos encontrar. comités y asociaciones que están trabajando para el
desarrollo de la asociación civil. el acceso al sector presenta dificultades de trancitabilidad
peatonal y vehicular debido ala existencia del rio seco que dificulta el paso para la integración
con la cuidad de huaraz. en la actualidad la población se traslada con sus propios medio,
cruzando el rio situación que genera cierto riesgo a la población, especialmente en las
épocas de lluvia. además, los servicios públicos como salud, educación se localizan en la
ciudad, se constituye entonces una necesidad permanente que vienen persiguiendo los
pobladores a lo largo de su historia. actualmente, no existe ninguna infraestructura artesanal
para transitar por el rio seco situación que peligra durante los meses de lluvia (octubre –
abril), donde se sierra el acceso de vía, donde demanda la participación de por lo menos
tres personas para que se pueda pasar sin problemas desde un punto a otro. (sector “se ñor
de mayo”- chuna mara, huaraz) no contar con estas personas dificulta enormemente el
traslado, este problema se ve con mayor dificultad cuando tienen que trasladar la producción
de la zona a los principales mercados, localizados en la ciudad de huaraz, encareciendo
enormemente los costos de transporte. esta situación esta limitando el desarrollo económico
y social de las familias del sector de “señor de mayo”.

N° Principales Indicadores de la Situación Actual (máximo 3) Valor Actual

1 INADECUADA VIA DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL 0%
2 INCREMENTO DEL COSTO DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS 20%
8. Problema central y sus causas
Inadecuadas condiciones para el traslado de las familias del sector "señor de mayo chuna mara
N° Descripción de las principales causas (máximo 6) Causas indirectas

Causa 1: INEXISTENCIA DE PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO VIAL

Causa 2: AUSENCIA DE UNA INFRAESTRUCTURA VIAL PEATONAL Y

VEHICULAR
Causa 3: EXISTENCIA DE RIESGO PEATONAL Y VEHICULAR

9. Objetivos y medios fundamentales

9.1 Objetivo
Adecuadas condiciones para el traslado de las familias del sector "señor de mayo chuna mara
10. Descripción de las alternativas de solución al problema
Componentes
Número de
(Resultados
Descripción de cada Acciones necesarias para lograr cada resultado Beneficiarios
necesarios para
Alternativa Analizada Directos
lograr el
Objetivo
Alternativa 1: SE VA A - SE VA INSTALAR EL PUENTE TIPO BAILEY VEHICULAR Y PEATONAL
CON
INTALAR EL PUENTE Resultado 1:
UN TOTAL DE 21.50M CON UNA LUZ LIBRE ENTRE AMBAS MÁRGENES
DE
BAYLE EN EL SECTOR INSTALCION DEL 15.50M, Y 3.00M DE BASE EN CADA UNA DE LAS MÁRGENES. -
SEÑOR DE MAYO - PUENTE TIPO INFRAESTRUCTURA CONSISTENTE EN ZAPATAS Y ESTRIBOS DE
CHUNA MARA DEL BAILEY CICLOPIO 1:8+30%PG(12”). VARIOS ACCESORIOS, TUBERÍA DE PVC
2,400
DISTRITO DE SAL2”. - TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METÁLICA.
HUARAZ,
QUE PERMITA EL

TRASLADO DE TODA LA Resultado 2: SE TENDRA EL ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS,

POBLACION DE LA MITIGACIÓN IMPLEMENTACION DE SEGURIDAD, ALQUILER DE SERVICIOS
ZONA. AMBIENTAL HIGIENICOS

- SE CONSTRUIRA UN PUENTE CARROZABLE. CON ESTRUCTURAS DE

CONCRETO RÍGIDO, CON LOSA DE CONCRETO ARMADO, EN LOS
Alternativa 2: SE EXTREMOS , EL PUENTE SERÁ DE UN SOLO CARRIL CON UN ANCHO
Resultado 1:
CONSTRUIRA UN DE
CONSTRUCCION 3.60 M, EL CONCRETO EN ESTRIBOS, PILARES Y LOSA SERÁ DE 210
PUENTE CARROZABLE
DE UN PUENTE
CON ESTRUCTURAS DE CARROZABLE KG/CM2, SE USARA ACERO ESTRUCTURAL DE GRADO 60, LAS
CONCRETO VIGAS PRINCIPALES Y DIAFRAGMAS SERÁN DE ACERO A-36, 2,400
 RIGIDO,QUE PERMITA TENDRÁ UNA VEREDA DE 0.60M CON BARANDAS METÁLICAS. -
EL TRASLADO DE TODA ADEMAS LA CONSTRUCCIÓN DE 100 ML DE DEFENSA RIBEREÑA EN
LA POBLACION DE LA AMBOS EXTREMOS DEL PUENTE, AGUAS ARRIBA Y AGUAS ABAJO.
ZONA. APERTURA DE ACCESO DE ENTRADA Y SALIDA .
Resultado 2: SE TENDRA EL ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS,
MITIGACIÓN IMPLEMENTACION DE SEGURIDAD, ALQUILER DE SERVICIOS
AMBIENTAL HIGIENICOS

III. Formulación y evaluación

11. Horizonte de evaluación
Número de años del horizonte de evaluación (entre 5 y 10
10
años):
Sustento técnico del horizonte de evaluación elegido:

12. Costos del proyecto

Modalidad de ejecución: Administración indirecta – Por contrata
12.1 Costos de inversión de la alternativa seleccionada (a precios de mercado)
Costo Total a Precios
Principales Rubros U.M. Cantidad Costo Unitario
de Mercado
EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 4,167.14 4,167.14

COSTO DIRECTO 170,390.96

Resultado 1 GLB 1.00 167,407.75 167,407.75

Resultado 2 GLB 1.00 2,983.21 2,983.21

SUPERVISION GLOBAL 1.00 4,167.14 4,167.14

GASTOS GENERALES GLOBAL 1.00 11,112.36 11,112.36

Total 189,837.60

12.2 Costos de operación y sin mantenimiento

Año Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año Año Año
Items de Gasto
1 8 9 10

COSTOS DE OPERACION 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

COSTOS DE
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO

Total a Precios de Mercado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12.3 Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la alternativa seleccionada

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
Items de Gasto
10

COSTOS DE OPERACION 656 656 656 656 656 656 656 656 656 656

COSTOS DE
2,327 2,327 2,327 2,327 2,327 2,327 2,327 2,327 2,327 2,327
MANTENIMIENTO

Total a Precios de Mercado 2,983 2,983 2,983 2,983 2,983 2,983 2,983 2,983 2,983 2,983

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12.4 Costo por habitante directamente beneficiado: 79.03

 FORMATO SNIP 04 : PERFIL SIMPLIFICADO - PIP MENOR
Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01)
Los acápites señalados con (*) no serán considerados en el caso de los PIP MENORES que consignen
un monto de inversión menor o igual a S/. 300,000. (La información registrada en este perfil tiene
carácter de Declaración Jurada)

I. Aspectos generales
1. Código del proyecto: 2188418 (Código SNIP: 280182)
2. Nombre del PIP menor: Instalacion de puente bailey sobre el rio huarmey, entre la ciudad de
huarmey y el a.h. los arabes, distrito de huarmey, provincia de huarmey - ancash
3. Responsabilidad Funcional (Según anexo SNIP 04)
FUNCION: TRANSPORTE

DIVISIÓN FUNCIONAL: TRANSPORTE TERRESTRE

GRUPO FUNCIONAL: VÍAS VECINALES

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

OPI RESPONSABLE DE LA EVALUACION: GOBIERNOS LOCALES

Rubros/ Fuentes de financiamiento

Fase de Inversión
Monto de Operación y
Rubro
Mantenimiento
Monto %

Total 0 0.0% 0

Categoría presupuestal
A: Programas presupuestales
4. Unidad formuladora
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARMEY

NOMBRE: GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL

Persona Responsable de Formular el PIP Menor: ECON LIZARDO ALFREDO CORPUS CAMILO

Persona Responsable de la Unidad Formuladora: ECON LIZARDO ALFREDO CORPUS CAMILO

5. Unidad ejecutora recomendada

DEPARTAMENTO ANCASH

PROVINCIA HUARMEY

NOMBRE: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARMEY

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: ING. JUAN PABLO REBAZA SERRANO

6. Ubicación geográfica
N° Departamento Provincia Distrito Localidad

1 ANCASH HUARMEY HUARMEY HUARMEY

II. Identificación
7. Descripción actual
La ciudad capital de la provincia y distrito de huarmey estaba interconectado con ciudades y
pueblos de las zonas rurales que están ubicados al sur de la ciudad de huarmey, separados
por el rio huarmey. el puente los árabes que estaba construida sobre el río huarmey,
interconectaba a la ciudad capital de la provincia de huarmey con ciudades ubicadas al otro lado
del rio huarmey. el puente tenia las siguientes características: un aproximado de 33.00 m de
luz, un ancho de 3.0 m, una altura promedio de 5.00 m, una baranda de tubo metálico de 2
pulgadas y malla metálica de 2x2 pulgadas, que permitía el flujo de vehículos ligeros y de
personas, uniendo la ciudad de huarmey con las poblaciones del a.h. los árabes, sector lecheral
bajo y el sector el arenal. por la antigüedad y el incremento del caudal del río huarmey
principalmente en épocas de lluvia en la sierra, año tras año los cimientos de los estribos fueron
sometidos a la socavación y erosión fluvial, es así que, el pilar central de concreto armado,
donde descansara las losas y vigas longitudinales del puente fue quebrada por las aguas,
poniendo en riesgos la vida de las personas. en ese sentido, el 07 de febrero del año 2012, con
informe n°010-2012- mph/stdc, el comité de defensa civil provincial concluye que los elementos
estructurales como pilar y losas del puente han colapsado y no cumplen con las condiciones
mínimas de seguridad, declarando al puente los árabes en riesgo alto recomendando su
demolición inmediata para evitar desgracias. por consiguiente, según acuerdo de concejo n°013-
2012-mph, la municipalidad provincial de huarmey procede con la demolición del puente de
acuerdo a lo indicado. por todo ello, actualmente, el puente los árabes se encuentra técnicamente
inoperativo, sin embargo, los pobladores del a.h. los árabes, sector lecheral bajo y sector el
arenal, que ascienden a un total de 950 habitantes aproximadamente, tienen que
necesariamente movilizarse hacia la ciudad de huarmey, con el fin de cumplir con sus
actividades cotidianas, para ello temerariamente cruzan por las dos vigas de concreto que aún
conectan ambas márgenes del río, y que se apoyan en una de las esquinas del pilar central que
está a punto de ceder; por otro lado, se ha improvisado un camino que pasa por el mismo río,
aprovechando que este aún se encuentra seco, por donde recorren vehículos livianos como
camionetas, autos, y moto taxis. la situación se agrava, debido a que las lluvias en la sierra han
comenzado, y en los meses de verano el cauce del río huarmey se incrementa, por lo tanto, de
no tomar las acciones pertinentes, el riesgo por alguna pérdida humana será inminente, de
manera que urge la necesidad de atender de forma inmediata a las demandas de la población.
N° Principales Indicadores de la Situación Actual (máximo 3) Valor Actual

1 INFRAESTRUCTURA VEHICULAR 0%

2 INFRAESTRUCTURA PEATONAL 0%

8. Problema central y sus causas

Deficiente servicio de transitabilidad peatonal y vehicular, entre la ciudad de huarmey y el a.h.
los arabes.
N° Descripción de las principales causas (máximo 6) Causas indirectas

Causa 1: LIMITADA INFRAESTRUCTURA VIAL DEFICIT EN INFRAESTRUCTURA VIAL

 9. Objetivos y medios fundamentales
9.1 Objetivo
Adecuado servicio de transitabilidad peatonal y vehicular, entre la ciudad de huarmey y el a.h.
los arabes.
9.2 Medios fundamentales
N° Descripción medios fundamentales

1 INFRAESTRUCTURA VIAL EN ADECUADAS CONDICIONES

10. Descripción de las alternativas de solución al problema

Descripción de Componentes Número de

(Resultados
cada Alternativa Acciones necesarias para lograr cada resultado Beneficiarios
Analizada necesarios para Directos
lograr el Objetivo
Alternativa 1: CONSTRUCCIÓN DE DADOS DE CONCRETO EN CIMENTACIÓN P/. CASTILLOS,
INSTALACIÓN DE Resultado 1:
CONSTRUCCIÓN DE DADOS DE CONCRETO EN BASE DE PUENTE,
PUENTE BAILEY INFRAESTRUCTURA 950
DESMONTAJE DE ESTRUCTURA DE PUENTE BAILEY, MONTAJE Y
DE 27.60 M. VIAL
LANZAMIENTO DE ESTRUCTURA PUENTE BAILEY.

III. Formulación y evaluación

11. Horizonte de evaluación
Número de años del horizonte de evaluación 10
(entre 5 y 10 años):

Sustento técnico del horizonte de evaluación elegido:

12. Costos del proyecto

Modalidad de ejecución: Administración indirecta – Por contrata
12.1 Costos de inversión de la alternativa seleccionada (a precios de mercado)

Principales Rubros U.M. Cantidad Costo Unitario Costo Total a Precios

de Mercado

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 2,500.00 2,500.00

COSTO DIRECTO 120,095.87

Resultado 1 GLB 1.00 120,095.87 120,095.87

SUPERVISION GLOBAL 0.00 0.00 0.00

GASTOS GENERALES GLOBAL 1.00 12,009.59 12,009.59

UTILIDADES GLOBAL 0.00 0.00 0.00

Total 134,605.46

12.2 Costos de operación y sin mantenimiento

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
Items de Gasto
10

OPERACION Y MANTENIMIENTO
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total a Precios de Mercado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12.3 Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la alternativa seleccionada
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
Items de Gasto
10

OPERACION Y MANTENIMIENTO
2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500

Total a Precios de Mercado 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12.4 Costo por habitante directamente beneficiado: 141.69

 FORMATO SNIP 04 : PERFIL SIMPLIFICADO - PIP MENOR
(Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01)
Los acápites señalados con (*) no serán considerados en el caso de los PIP MENORES que consignen
un monto de inversión menor o igual a S/. 300,000. (La información registrada en este perfil tiene
carácter de Declaración Jurada)

I. Aspectos generales
1. Código del proyecto: 2282439 (Código SNIP: 325054)
2. Nombre del PIP menor: Instalacion de puente bailey en el rio chancharamani, comunidad
laqueque , sector laqueque llamani, del distrito de sandia, provincia de sandia - puno
3. Responsabilidad Funcional (Según anexo SNIP 04)
FUNCION: TRANSPORTE

DIVISIÓN FUNCIONAL: TRANSPORTE TERRESTRE

GRUPO FUNCIONAL: VÍAS VECINALES

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

OPI RESPONSABLE DE LA EVALUACION: GOBIERNOS LOCALES

Rubros/ Fuentes de financiamiento

Fase de Inversión
Monto de Operación y
Rubro
Mantenimiento
Monto %

07: FONDO DE COMPENSACION MUNICIPAL 270,030 100.0% 0

Total 270,030 100.0% 0

Categoría presupuestal
A: Programas presupuestales
4. Unidad formuladora
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

NOMBRE: UNIDAD FORMULADORA

Persona Responsable de Formular el PIP Menor: 01333317: TARQUI PERCA JUAN

Persona Responsable de la Unidad Formuladora: 42323783: JULIO DANTE GILT BALLENA

5. Unidad ejecutora recomendada

DEPARTAMENTO PUNO

PROVINCIA SANDIA

NOMBRE: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: 02549725: QUISPE TIPO MIGUEL

Órgano Técnico Responsable GERENCIA DEL INSTITUTO VIAL PROVINCIAL - SANDIA

Lista de unidades ejecutoras

N° Detalle

301685: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

1 Responsable: 02549725: QUISPE TIPO MIGUEL

Órgano Técnico
GERENCIA DEL INSTITUTO VIAL PROVINCIAL - SANDIA
Responsable:
 6. Ubicación geográfica
N° Departamento Provincia Distrito Localidad

1 PUNO SANDIA SANDIA SECTOR LAQUEQUE - LLAMANI

II. Identificación
7. Descripción actual
Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular del sector productor de laqueque
y llamani que en la actualidad se encuentran incomunicados, producto de ello se tiene perdida
de tiempo para el transporte y perdida de producción en tiempo de lluvias
N° Principales Indicadores de la Situación Actual (máximo 3) Valor Actual

1 1.- TRANPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS 20

2 2.- TRASLADO DE POBLADORES EN TIEMPO DE LLUVIAS 10

8. Problema central y sus causas

Inadecuadas condiciones para el tranporte de carga y pasajero en las conunicades de laqueque
y llamani
N° Descripción de las principales causas (máximo 6) Causas indirectas

Causa INEXISTENCIA DE INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE DE PERDIDA ECONOMICAS DURANTE EL TRANSPORTE DE

1: CARGA Y PASAJERO PRODUCTOS AGRICOLAS

9. Objetivos y medios fundamentales

9.1 Objetivo
Adecuadas condiciones para el tranporte de carga y pasajero de las comunidades de laqueque
y llamani
9.2 Medios fundamentales
N° Descripción medios fundamentales

1 ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL (PUENTE) PARA LAS COMUNIDADES DE LAQUEQUE Y LLALANI

10. Descripción de las alternativas de solución al problema

Componentes Número de
Descripción de cada Alternativa
(Resultados necesarios Acciones necesarias para lograr cada resultado Beneficiarios
Analizada
para lograr el Objetivo Directos

Alternativa 1: Alternativa 1.-

Resultado 1: RESULTADO CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE PARA ELLO
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
01.- ADECUADA SE REALIZARÁN TRABAJOS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS,
BAYLEY EN EL RIO
INFRAESTRUCTURA VIAL OBRAS DE CONCRETO ARMADO, CONCRETO SIMPLE, 865
CHANCHARAMANI DE LA ESTRUCTURAS METÁLICAS, PINTURAS, MUROS DE
EN LA COMUNIDAD DE
COMUNIDAD DE LAQUEQUE Y
LAQUEQUE Y LLAMANI CONTENCIÓN, ENTRE OTRAS
LLAMANI

III. Formulación y evaluación

11. Horizonte de evaluación
Número de años del horizonte de evaluación 10
(entre 5 y 10 años):

Sustento técnico del horizonte de evaluación elegido:

12. Costos del proyecto
Modalidad de ejecución: Administración indirecta – Por contrata
12.1 Costos de inversión de la alternativa seleccionada (a precios de mercado)
Costo Total a Precios
Principales Rubros U.M. Cantidad Costo Unitario
de Mercado

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 10,069.00 10,069.00

COSTO DIRECTO 223,016.53

Resultado 1 GLB 1.00 223,016.53 223,016.53

SUPERVISION GLOBAL 1.00 6,677.30 6,677.30

GASTOS GENERALES GLOBAL 1.00 30,267.10 30,267.10

UTILIDADES GLOBAL 0.00 0.00 0.00

Total 270,029.93

12.2 Costos de operación y sin mantenimiento

Año Año Año Año Año Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
Items de Gasto
1 2 3 4 5 10

GASTOS DE OPERACION Y
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO

Total a Precios de Mercado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12.3 Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la alternativa seleccionada

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
Items de Gasto
10

GASTOS DE OPERACION Y
2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350
MANTENIMIENTO

Total a Precios de Mercado 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350 2,350

Total a Precios Sociales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12.4 Costo por habitante directamente beneficiado: 312.17

ANEXO 4.2: FICHAS SNIP-PUENTE DE ACERO
PERMANENTE
ANEXO 5: SOLICITUDES DE ACCESO A LA
INFORMACIÓN PÚBLICA
ANEXO 6: MANUAL DE PUENTES
 Puente Pizana (San Martin)

MANUAL DE PUENTES

Puente Bolognesi (Piura)

Edición, Enero 2016

 TITULO I

DE LA INGENIERIA

BASICA

Manual de Puentes Página7

(Edición Enero 2016)
 1.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

1.2.1 Objetivos

Los objetivos de los estudios son establecer las características hidrológicas de los
regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan
a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los
requisitos mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los niveles de
seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de la
estructura.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir
establecer lo siguiente:
Ubicación óptima del cruce.

Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.

Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.

Área de flujo a ser confinada por el puente.

Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.

Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.

Profundidades de socavación general, por contracción y local.

Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el
tipo de cimentación.

Obras de protección necesarias.

Previsiones para la construcción del puente.
Por la compleja geografía física, el Perú tiene ríos de características morfológicas
distintas, así se diferencian los ríos de la costa, de los ríos de la sierra, de montaña, de
la vertiente oriental de los andes, de la baja amazonia y de la cuenca del lago Titicaca.
Muchos de estos ríos transportan en épocas de avenidas grandes cantidades de piedras
y lodo, huaycos, otros transportan palizadas y troncos de árboles grandes, lo cual debe
ser considerado en la elaboración y cálculos del proyecto.

1.2.2 Alcances

El programa de estudios debe considerar la recolección de información, los trabajos de

campo y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado en base a
la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y el nivel de riesgo considerado.
Los estudios hidrológicos e hidráulicos comprenderán lo siguiente:

Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; en

el caso de reemplazo de un puente colapsado es conveniente obtener los
parámetros de diseño anteriores.

Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la
cuenca global.

Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente; esta
información puede ser proporcionada por entidades locales o nacionales, por
ejemplo: Ministerio de Agricultura, SENAMHI, o entidades encargadas de la
administración de los recursos hídricos del lugar.

Manual de Puentes Página 8

(Edición Enero 2016)
 Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso de
agua; en base a la determinación de las características de respuesta lluvia -
escorrentía, y considerando aportes adicionales en la cuenca, se analizará la
aplicabilidad de los distintos métodos de estimación del caudal máximo.

Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño; para el
cálculo del caudal máximo a partir de datos de lluvia se tienen: el método racional,
métodos en base a hidrogramas unitarios sintéticos, métodos empíricos, etc., cuya
aplicabilidad depende de las características de la cuenca; en caso de contarse con
registros hidrométricos de calidad comprobada, puede efectuarse un análisis de
frecuencia que permitirá obtener directamente valores de caudal máximo para
distintas probabilidades de ocurrencia (periodos de retorno).

Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de
ajuste de los distintos métodos de análisis de frecuencia (Gumbel, Log - Pearson
Tipo III, Log – Normal, etc.) para seleccionar el mejor. Adicionalmente, pueden
corroborarse los resultados bien sea mediante factores obtenidos a partir de un
análisis regional o, de ser posible, evaluando las huellas de nivel de la superficie
de agua dejadas por avenidas extraordinarias recientes.

Evaluación de las estimaciones de caudal máximo; elección del resultado que, a
criterio ingenieril, se estima confiable y lógico.

Determinación del periodo de retorno y la descarga máxima de diseño; el periodo
de retorno dependerá de la importancia de la estructura y consecuencias de su
falla, debiéndose garantizar un estándar hidráulico mayor para el diseño de la
cimentación del puente que el usualmente requerido para el dimensionamiento del
área de flujo a ser confinada por el puente.

Caracterización morfológica del cauce; es especialmente importante la
determinación de la estabilidad, estática o dinámica, o inestabilidad del cauce, y
asimismo, el aporte de escombros desde la cuenca, los cuales permitirán pre-
establecer las condiciones a las que estará expuesta la estructura.

Determinación de las características físicas del cauce, incluyendo las llanuras de
inundación; estas incluyen la pendiente del cauce en el tramo de estudio, diámetro
medio del material del lecho tomado a partir de varias muestras del cauce,
coeficientes de rugosidad considerando la presencia o no de vegetación, materiales
cohesivos, etc.

Selección de secciones transversales representativas del cauce y obtención del
perfil longitudinal; la longitud del tramo a ser analizado dependerá de las
condiciones de flujo previstas, por ejemplo, alteraciones aguas arriba o aguas abajo
que debieran considerarse.

Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo largo del
cauce; se sugiere la utilización de los programas de cómputo HEC-2, HEC-RAS o
similares.

Determinación de las características hidráulicas del flujo; estas comprenden la
velocidad media, ancho superficial, área de flujo, pendiente de la línea de energía,
nivel de la superficie de agua, etc., cuyos valores son necesarios para la
determinación de la profundidad de socavación.

Determinación de las profundidades de socavación general, por contracción, local
y total.

Manual de Puentes Página 9

(Edición Enero 2016)
 1.5 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

1.5.1 Enfoque

La Construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones socio

- económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y es allí cuando surge
la necesidad de una evaluación bajo un enfoque global ambiental. Muchas veces esta
modificación es positiva para los objetivos sociales y económicos que se tratan de
alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la falta de un debido planeamiento en su
ubicación, fase de construcción y etapa de operación puede conducir a serios desajustes
debido a la alteración del medio.

1.5.2 Objetivos y Alcances

Los estudios ecológicos tendrán como finalidad:

Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación de
impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se diseñarán
proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o compensará los
impactos adversos.

Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.

Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.

Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre
el medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el servicio
del puente.

Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para
garantizar la durabilidad del puente.

1.5.3 Requerimiento de los Estudios

La evaluación de Impacto Ambiental será establecida por la autoridad competente y es

necesaria sobre todo en aquellos proyectos con mayor potencial para impactar
negativamente en el ambiente como son las nuevas estructuras.
Los estudios deben desarrollarse basándose en el Marco Legal de la Constitución Política del
Perú promulgado el año de 1993, en la Resolución Ministerial Nº171-94-TCC/15.03 del 25 de
Abril de 1994 que aprueba los "Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental
en la Construcción Vial y en el "Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías"
propuesto por la Dirección General del Medio Ambiente.

1.5.4 Métodos de Análisis

La metodología a seguir en un estudio de Impacto Ambiental será la siguiente:

Identificación de Impactos
Consiste en identificar los probables impactos a ser investigados, para lo cual es
necesario conocer primero de la manera más amplia el escenario sobre el cual incide el
proyecto; cuya ubicación, ejecución y operación afectará el entorno ecológico. Así
mismo, es imprescindible el conocimiento del proyecto a desarrollar, que involucra no
sólo el contexto técnico sino también las repercusiones sociales y experiencias del
desarrollo de este tipo de proyectos en otros escenarios.

Previsión de Impactos
El objetivo en este nivel está orientado hacia la descripción cuantitativa o cualitativa,
o una combinación de ambas, de las principales consecuencias ambientales que
se han detectado en el análisis previo.

Manual de Puentes Página18

(Edición Enero 2016)
 Interpretación de Impactos
Implica analizar cuán importante es la alteración medio ambiental en relación a la
conservación original del área.
Información a las comunidades y a las autoridades sobre los impactos
ambientales
En esta etapa hay que sintetizar los impactos para presentarlos al público que será
afectado por los impactos ambientales detectados; y a las autoridades políticas con
poder de decisión. La presentación deberá ser lo suficientemente objetiva para
mostrar las ventajas y desventajas que conlleva la ejecución del proyecto.
Plan de Monitoreo o Control Ambiental
Fundamentalmente en esta etapa se debe tener en cuenta las propuestas de las
medidas de mitigación y de compensación, en función de los problemas detectados
en los pasos previos considerados en el Estudio; asimismo, la supervisión
ambiental sustentada en normas legales y técnicas para el cumplimiento estricto
de las recomendaciones.

1.5.5 Información mínima que requieren los estudios de Impacto Ambiental en

Puentes
La información mínima para un estudio de Impacto Ambiental en Puentes será:
Fauna silvestre
Flora adyacente
Presencia de agua en el cauce
Relieve topográfico
Deforestación en los taludes del cauce
Probabilidad de erosión lateral de los taludes
Material sedimentado en el Lecho del cauce
Presencia de recursos hidrobiológicos
Valor estético del paisaje
Densidad de población
Red de transportes adyacentes.
Otras estructuras adyacentes

1.5.6 Documentación

Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá, como
mínimo lo siguiente:
Descripción de los componentes ambientales del área de influencia del Proyecto

Análisis de la información sobre el estado de los puentes adyacentes a la zona
del proyecto.

Aplicaciones Metodológicas e identificación de Impactos Ambientales Potenciales.

Identificación de Medidas Preventivas y Correctivas

Conclusiones y Recomendaciones

Manual de Puentes Página19

(Edición Enero 2016)
 1.6 ESTUDIOS DE TRÁFICO
1.6.1 Objetivos

Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo requiera, será necesario efectuar los
estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos
establecidos, con el objetivo de determinar las características de la infraestructura vial y
la superestructura del puente.

1.6.2 Metodología

La metodología a seguir será la siguiente:

Conteo de Tráfico

Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de influencia (indicando en
un gráfico). Se colocará personal clasificado, provisto de formatos de campo, donde
anotarán la información acumulada por cada rango horario.

Clasificación y Tabulación de la Información

Se deberán adjuntar cuadros indicando el volumen y clasificación vehicular por
estación.

Análisis y consistencia de la información

Esto se llevará a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener
los factores de corrección estacional para cada estación.

Tráfico actual

Se deberá obtener el Índice Medio Diario (I.M.D) de los conteos de volúmenes de
tráfico y del factor de corrección determinado del análisis de consistencia.

1.6.3 Documentación

Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá como
mínimo lo siguiente:
Resultados de clasificación por tipo de vehículo para cada estación y por sentido.

Resultados de vehículos totales para cada estación y por sentido.

Índice Medio Diario (I.M.D) por estación y sentido.

Plano ubicando las estaciones de conteo e indicando cada sentido.

Conclusiones y Recomendaciones

Manual de Puentes Página20

(Edición Enero 2016)
ANEXO 7: MODELAMIENTO ESTRUCTURAL DEL
PUENTE CHUQUICARA EN EL SOFTWARE CSI
BRIGDE
Modelamiento Estructural CSI BRIDGE
a.1 Introducción

El puente que vamos a modelar, analizar y chequear es el provisional instalado

durante la emergencia última del “Niño Costero”.

Si bien a los puentes que se instalan bajo condiciones de una calamidad

generalizada se les llama “Puente Bailey”, lo cierto es que su nombre técnico es
“puentes modulares”, y en el caso de nuestro país, son fabricados por la empresa
norteamericana ACROW.

Este informe recoge paso a paso el proceso del modelamiento y verificación final
realizado utilizando el software CSI Bridge V20.1.0, las unidades están dadas en
Fuerza(Ton), Longitud(m); salvo para casos en los que requiere mostrar las
secciones de los barras en pulgadas.

a.2 Configuración

De la revisión de los planos se clasifica el puente como simple o de un piso. Ver

figura 01.

FIGURA 01: Configuración del puente DSR2.

El puente es de un piso con dos vigas reforzadas a cada lado, constituida por
piezas llamadas paneles. Ver figura 02.

FIGURA 02: Panel modular estándar (AB701 código Acrow).

FIGURA 03: Nudos de un panel estándar AB701 modelado en CSI Bridge.

En el software se modela como un marco rígido, conformado por un perfile 2U

en las cuerdas superior e inferior (choird), y perfil U en las verticales y diagonales
(tirantes o braces). Ver figura 03.

a.3 DISEÑO VIAL

La longitud del puente es múltiplo de 10pies o 3.048m, dado que cada pieza
modular tiene esa medida. En nuestro caso, la cantidad de paneles es 10, por lo
que 10x3.048=30.48m. En la figura 04 se ha encerrado con un lazo rojo este
valor.
 FIGURA 04: Ventana del diseño vial del puente en CSI Bridge.

Dando las coordenadas (x,y,z)=(0,0,0) a la progresiva o estación 0+00 del eje, y

siendo en ancho de los carriles 3.60m; el carril izquierdo tiene su eje al centro de
su ancho. Lo mismo para el carril derecho, su eje se ubica 1.80m en la
coordenada Y. En la figura 05 se muestran los carriles de colores distintos y el
origen del sistema de referencia.

FIGURA 05: Carriles del diseño vial del puente en CSI Bridge.
Yendo en la dirección de la Estación 0+00 a la Estación 0+30.48, para el carril
izquierdo, su borde izquierdo es exterior, dado que está al límite y de desplazarse
más estaría impedido por impactar en las vigas; mientras que a su derecha, se
ubica el carril derecho separado ambos por una línea de tráfico amarilla. Esto
hace que el lado izquierdo sea interior.

FIGURA 06: Ventana de datos del carril izquierdo en CSI Bridge.

Carril Izquierdo: Lado izquierdo exterior; lado derecho interior.

Carril Derecho: Lado izquierdo interior; lado derecho exterior.

Esta diferencia de lado exterior o interior será útil para el trazado de las líneas
de influencia en el tablero transversal, pues para el primer caso la distancia
mínima que un eje del vehículo puede aproximarse es 0.60m, mientras que para
el otro interior es 0.30m. En las figura 06 se resume esta información.

a.4 MATERIALES

El puente está hecho íntegramente de acero con excepción del tablero que tiene
una losa de 3cm de concreto. Los paneles se fabrican a partir de secciones de
acero laminado en caliente de especificación ASTM A572 Grado 65 también
conocida como AASHTO M223 y galvanizados en caliente con la norma ASTM
A123, al igual que todos los componentes. Este acero es una aleación de bajo
contenido de carbono y de alta resistencia, lo cual se evidencia en su fluencia
Fy=65 Klb/pulg2. Ver figura 07.

FIGURA 07: Ventana de datos de las propiedades del material acero ASTM
A572.
SECCIONES

Las secciones que conforman el panel son perfiles U y 2U, el refuerzo está hecho
con perfil 2U, y la viga de piso es un perfil W. A continuación las figuras 08, 09,
10 y 11.
FIGURA 08: Ventana de datos de las dimensiones de la sección utilizada en
panel como cuerda superior e inferior.

FIGURA 09: Ventana de datos de las dimensiones de la sección utilizada en

panel como verticales y diagonales.
FIGURA 10: Sección utilizada en panel como refuerzo de las cuerdas superior
e inferior.

FIGURA 11: Ventana de datos de las dimensiones de la sección utilizada para

la viga de piso.

Las secciones que no están unidas en sus nudos (joints), es decir las que están
apoyadas una sobre otra como en los casos:
Viga de piso con tablero.
Viga de piso con cuerdas inferiores del panel.
Refuerzo con cuerdas (tanto superior como inferior).
Necesitan enlazarse mediante un “Link” en varios de sus puntos a lo largo de su
eje. A continuación se muestra en la figura la ventana del enlace lineal fijo usado.

FIGURA 12: Ventana de datos del enlace fijo.

El puente es de dos carriles y se clasifica como 2L24. De acuerdo a las medidas

propuestas por el fabricante en la figura 13, estas dimensiones son llevadas al
software.

En base a está tabla, la longitud del tablero es 7.35m, su espesor solo 3cm, dado
que la rigidez la proporciona el tablero ortotrópico de acero o unidad de piso de
1.8m de ancho y largo igual al del panel L=3.048m.
El tablero de concreto se utiliza aquí para permitir al software dar por concluido
el paso de definición de la superestructura y así proseguir con el paso siguiente;
ello ante la imposibilidad de seleccionar directamente un “deck” isotrópico.

Otra observación es que la coordenada z=0 corresponde al nivel de la rasante

del deck.

Figura 13: Dimensiones de la sección transversal del puente.

 FIGURA 14: Ventana de datos del componente “Deck”.

a.5 CARGAS

El peso propio de los elementos estructuras está implícito en DEAD. No se han

construido pasos peatonales por lo que la única carga viva será HL93. Por la
importancia del puente y su condición de provisional, no se realizará un diseño
para evento extremo (SISMO).

Los casos que conforman la carga de la norma AASHTO son tres: camión,
tándem y 2 camiones en cola. A continuación en las figuras 15 al 17 los vehículos
de diseño.

El software agrupa a estos 3 vehículos en una “CLASE”, y calcula el efecto más

crítico para la solicitación requerida: Flexión, corte, axial, torsión.

Siendo así los patrones de carga solo serán 2:

Load pattern: DEAD (DC)

Load pattern: VEHICULE LIVE (LL incluye IM)
Las fuerzas y longitudes se han tomado directamente de los vehículos AASHTO
norteamericanos y sus unidades de origen son libras y pies.

a.6 TRAMOS

El puente es de un solo tramo, por lo que no requiere la generación de “SPAM”

o tramos. De esta manera no se definirán cojinetes, estribos, apoyos, pilas, no
otros.

En el software el nombre del objeto puente es “PUENTE MODULAR”. Ver figura

18.

FIGURA 15: Ventana de datos del camión de tres ejes (tercer eje variable
hasta 9 m).
 FIGURA 16: Ventana de datos del tandem.

FIGURA 17: Ventana de datos del vehículo especial o camión doble con 15m
de distancia entre ambos.
 FIGURA 18: Ventana de datos de los segmentos o tramos del puente.

a.7 CASOS DE ANALISIS

Los casos de análisis son diferentes a los patrones de carga. En este paso se
establecen las cargas móviles. Ver figura 19.

FIGURA 19: Ventana de datos del caso de carga muerta.

Para la carga muerta el caso es “estático”, el tipo de análisis “lineal”; pero para
la carga “móvil” se debe ingresar mayor información acerca de los factores de
escala multicarril, carriles cargados entre otra información. Ver figura 20.

FIGURA 20: Ventana de datos del caso de carga “móvil”.

Finalmente, los casos a correr no van a incluir el modal, tal como se observa en
la figura 21.

FIGURA 21: Selección de los casos a correr.

a.8 CORRIENDO EL ANALISIS ESTRUCTURAL

Habiendo completado la secuencia de datos, el software procesa la información

y mediante métodos matriciales y de elementos finitos calcula fuerzas,
esfuerzos, deformaciones, entre otros. Ver figura 21.

FIGURA 22: Ventana que muestra el inicio del análisis.

En la figura 22 se observa el modelamiento final del puente modular de
L=30.48m de diez paneles.

FIGURA 22: Vista en 3D en el plano YZ del puente.

a.9 RESULTADOS

Luego, en las figuras 23 y 24 se observa la deformación máxima de un nudo, la

cual se compara con la establecida por la norma L/800. El valor límite es 0.038m
y se compara con u3=0.037. Se concluye para el estado límite de servicio que la
deflexión máxima del puente modular ACROW está dentro del rango permisible.

FIGURA 23: Vista del estado deformado del nudo más crítico del puente.

FIGURA 24: Deformación del nudo más crítico. Detalle.

En las figuras 25 y 26 se presentan los resultados para el estado límite de

resistencia. A la derecha está la escala en colores del ratio entre esfuerzo
actuante y esfuerzo admisible. El color celeste corresponde a relaciones < 0.50,
el color verde < 0.70, el color amarillo < 0.90 y corresponde a elemento en estado
de esfuerzo óptimo, el color anaranjado muestra a los elementos en el umbral
del riesgo de falla, mientras que las barras en rojos han excedido su capacidad.

En este caso, todas las barras no pasan del color verde, estando en su mayoría
en celeste, siendo el esfuerzo con radio mínimo 0.041. Las barras más
esforzadas son las de refuerzo superior en la zona central como se aprecia en la
figura 26 y alcanza un ratio máximo de 0.662.

FIGURA 25. Vista del chequeo de las barras de acero para el estado límite de
resistencia.

FIGURA 26. Vista del ratio en el refuerzo superior en el centro de tramo .

 GRAFICOS

FIGURA 27. Diagrama de fuerza axial para la viga de paneles.

FIGURA 28. Línea de influencia del desplazamiento en la sección entera del

puente.
ANEXO 8: CÁLCULO DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO
 Cuadro 02 : Aforo vehicular (TPDS) en el Puente Chuquicara
HORA PROMEDIO SEMANAL IMD VHMD
(Veh/h)
MOTOTAXI AUTO TAXI CAMIONETA COMBI MINIBUS BUS CAMION TOTAL
6:30 6:45 1 1 0 1 0 0 1 1 5 24
6:45 7:00 0 2 0 0 0 2 0 1 5 24
7:00 7:15 0 1 0 0 1 2 0 2 6 25
7:15 7:30 1 2 0 2 0 2 0 1 8 28
7:30 7:45 0 2 0 0 0 1 1 1 5 28
7:45 8:00 0 2 1 0 0 1 0 2 6 31
8:00 8:15 2 2 0 2 0 2 0 1 9 28
8:15 8:30 0 1 0 1 1 3 0 2 8 22
8:30 8:45 0 1 0 2 0 2 2 1 8 21
8:45 9:00 1 1 0 0 0 1 0 0 3 20
9:00 9:15 0 0 0 0 0 2 0 1 3 24
9:15 9:30 0 0 1 1 0 3 0 2 7 27
9:30 9:45 1 0 1 2 1 1 1 0 7 27
9:45 10:00 0 0 1 1 0 2 0 3 7 30
10:00 10:15 1 1 0 1 0 2 0 1 6 27
10:15 10:30 2 1 0 2 0 2 0 0 7 27
10:30 10:45 0 1 0 2 1 2 3 1 10 28
10:45 11:00 1 2 0 0 0 1 0 0 4 28
11:00 11:15 2 1 0 0 0 3 0 0 6 30
11:15 11:30 2 2 0 0 0 3 0 1 8 30
11:30 11:45 1 1 0 0 1 3 2 2 10 28
11:45 12:00 1 3 1 0 0 1 0 0 6 27
12:00 12:15 0 1 1 2 0 0 0 2 6 23
12:15 12:30 0 3 1 1 0 0 0 1 6 21
12:30 12:45 3 1 1 2 0 0 2 0 9 19
12:45 1:00 0 0 0 1 1 0 0 0 2 17
1:00 1:15 1 0 0 2 0 0 0 1 4 21
1:15 1:30 1 0 0 0 0 1 0 2 4 21
1:30 1:45 2 0 0 0 0 2 1 2 7 21
1:45 2:00 1 0 0 0 0 3 0 2 6 19
2:00 2:15 0 0 0 0 2 1 0 1 4 18
2:15 2:30 0 0 2 0 0 2 0 0 4 21
2:30 2:45 1 2 0 1 0 0 1 0 5 30
2:45 3:00 2 1 0 2 0 0 0 0 5 40
3:00 3:15 1 2 0 2 0 1 0 1 7 42
3:15 3:30 4 2 0 2 1 2 0 2 13 47
3:30 3:45 5 2 1 2 0 1 2 2 16 43
3:45 4:00 2 1 1 1 0 1 0 1 7 38
4:00 4:15 1 3 1 1 0 2 0 4 12 35
4:15 4:30 0 3 1 2 0 2 0 1 9 30
4:30 4:45 0 3 0 0 1 1 3 2 10 27
4:45 5:00 1 0 0 0 0 0 0 3 4 26
5:00 5:15 2 1 0 1 0 3 0 0 7 30
5:15 5:30 3 1 0 1 0 1 0 0 6 30
5:30 5:45 2 2 0 1 0 2 2 0 9 29
5:45 6:00 2 0 0 1 1 2 0 2 8 29
6:00 6:15 1 0 0 2 0 2 0 2 7 29
6:15 6:30 0 0 0 2 0 1 0 2 5 32
6:30 6:45 1 1 0 3 0 1 2 1 9 41
6:45 7:00 1 1 1 3 0 1 0 1 8 42
7:00 7:15 1 2 1 1 2 2 0 1 10 42
7:15 7:30 2 2 0 2 1 3 0 4 14 32
7:30 7:45 2 1 0 0 1 1 2 3 10 18
7:45 8:00 1 1 1 1 2 0 1 1 8 8
Total 59 63 17 56 17 79 26 67 384

Interpretación: En la siguiente tabla se pudo apreciar el promedio semanal IMD

en los que ellos figuran las mototaxi, taxi, auto, camioneta, combi, minibús, bus
y camión, teniendo alto tránsito entre las 3:30 – 3:45 y finalmente como VHMD
entre las 3:15 – 3:30.

Cuadro 03: Resumen de aforo promedio diario semanal según tipo de vehículo
Días Mototaxi Vehículos livianos Buses Camiones Total
Mototaxi Auto Taxi Camioneta Combi Minibús Bus Camión

Lunes 58 54 15 61 11 85 25 66 375
Martes 61 60 10 65 15 82 22 61 376
Miércoles 50 55 21 52 11 72 18 78 357
Jueves 62 68 18 48 12 70 16 55 349
Viernes 52 64 19 67 21 83 20 72 398
TPDS 59 63 17 56 17 79 26 67 384
%Participación 13.07 16.08 4.77 16.83 5.28 20.85 5.03 18.09 100%

Interpretación: En la siguiente tabla se puede apreciar los 5 días de la semana

en los cuales son laborables y se puede decir que el transito es transcurrido,
mostrando como porcentaje de participación entre minibuses, camiones y autos
por la zona y como más bajo a los taxis en un 4.47%.
 - Volúmenes de tránsito:
De la tabla 14 podemos obtener los siguientes volúmenes de tránsito:

Transito diario (TD):

TD(LUNES) 375 veh/día
TD(MARTES) 376 veh/día
TD(MIERCOLES) 357 veh/día
TD(JUEVES) 349 veh/día
TD(VIERNES) 398 veh/día

Tránsito semanal (TS):

TS= 375 + 376 + 357 + 349 + 398
TS= 1855 veh/día

Tránsito promedio diario semanal (TPDS):

1855
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
5
𝑇𝑃𝐷𝑆 = 371
Se consideró 5 días laborales, debido al objetivo de la investigación
Variación del volumen del tránsito en la hora de máxima demanda
Hora de máxima demanda: 3:15 pm - 3:30 pm
Cuadro 04: Volumen horario de máxima demanda
Periodo Flujo cada 15 minutos VHMD
Horas : Minutos (Vehículos mixtos) (Veh/h)
3:15 3:30 13
3:30 3:45 16 47
3:45 4:00 7
4:00 4:15 12

Interpretación: En la siguiente tabla se ve el volumen horario de máxima

demanda entre el periodo de 15 minutos, el cual da como mayor resultado en
todo el intervalo de tiempo evaluado entre las 3:15 – 4:15.

Factor horario de máxima demanda (FHMD)

VHMD= 47 veh/hora

qmáx15= 15 veh/ (15 minutos)

Reemplazando valores:
47
𝐹𝐻𝑀𝐷15 = = 0.91
4(15)
El FHMD es 0.91, este se aproxima a la unidad, lo que significa que existe una
distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora.
Comparación entre la tasa de flujo máximo y el volumen horario:
𝑵 𝟒𝟕 𝒗𝒆𝒉 𝟔𝟎 𝒎𝒊𝒏
𝒒𝒎á𝒙𝟏𝟓 = 𝒒 = = ( )
𝑻 𝟏𝟓 𝒎𝒊𝒏 𝟏𝒉
q= 188 veh/h
q > VHMD, significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en este
período (3:00 - 3: 15) fue mayor que la frecuencia con la que pasaron en toda la
hora efectiva. Esto muestra la concentración de vehículos en intervalos de
tiempos cortos y ya que se trata del periodo de máxima demanda, se traduce a
problemas de congestión.

Tabla N° 17: Velocidades de recorrido y velocidades inversas de recorrido en el puente

Chuquicara

Veh Tiempo Velocidad 1/vi Veh Tiempo Velocidad 1/vi

N° (S) (Km/h) (h/km) N° (S) (Km/h) (h/km)
1 6 20 0.050 32 8 23 0.043
2 10 28 0.036 33 7 21 0.048
3 8 23 0.043 34 6 20 0.050
4 7 21 0.048 35 6 20 0.050
5 8 23 0.043 36 6 20 0.050
6 9 25 0.040 37 7 21 0.048
7 7 21 0.048 38 12 13 0.077
8 6 20 0.050 39 14 9 0.111
9 10 28 0.036 40 18 7 0.143
10 12 13 0.077 41 7 21 0.048
11 11 17 0.059 42 6 20 0.050
12 10 28 0.036 43 8 23 0.043
13 10 28 0.036 44 13 11 0.091
14 9 25 0.040 45 6 20 0.050
15 8 23 0.043 46 8 23 0.043
16 7 21 0.048 47 8 23 0.043
17 6 20 0.050 48 9 25 0.040
18 6 20 0.050 49 6 20 0.050
19 6 20 0.050 50 10 28 0.036
20 7 21 0.048 51 8 23 0.043
21 12 13 0.077 52 7 21 0.048
22 14 9 0.111 53 8 23 0.043
23 18 7 0.143 54 9 25 0.040
24 7 21 0.048 55 7 21 0.048
 25 6 20 0.050 56 6 20 0.050
26 8 23 0.043 57 10 28 0.036
27 13 11 0.091 58 12 13 0.077
28 6 20 0.050 59 11 17 0.059
29 8 23 0.043 60 10 28 0.036
30 8 23 0.043 61 10 28 0.036
31 9 25 0.040 62 9 25 0.040
Sumatoria total 3.34

Interpretación: En la siguiente tabla podemos percibir velocidades de recorrido

y velocidades inversas de recorrido en el puente Chuquicara teniendo como
índices el tiempo y la velocidad, y luego aplicar una fórmula para a posterior
utilizarlo dentro de los cálculos.

Aplicamos la siguiente ecuación:

62
𝑣𝑒 = = 18.57 𝐾𝑚⁄ℎ
ℎ
3.34 ⁄𝑘𝑚

Determinación del nivel de servicio

𝑣𝑒 = 19 𝐾𝑚⁄ℎ

Tiene un nivel de servicio D y una clase arteria III

Interpretación: En el siguiente Grafico podemos ver los diferentes factores de

velocidad, teniendo picos altos entre el 23 y 24 según lo observado y anotado
en la zona de estudio.
ANEXO 9: MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PUENTE
CHUQUICARA
Memoria Descriptiva

1.1 Aspectos generales

 Ubicación:

El presente proyecto se ubica en el distrito de Macate, Provincia de Santa,

Región de Ancash.

Región : Ancash

Provincia : Santa

Distrito : Nepeña

 Vías de acceso:
Los accesos se dan de la siguiente manera de Chimbote a santa el tipo de vía
es asfaltada, teniendo una distancia de 15 km demorándose un promedio de 50
minutos, después de santa a chuquicara el tipo de vía es asfaltada y está a una
distancia de 65 km siendo el tiempo de llegada de 2 horas, y por ultimo de
Chuquicara al puente Bailey el tipo de vía es afirmado, teniendo una distancia de
5 km, y un tiempo de llegada de 10 minutos

 Progresiva:
Km 741 + 100

 Carretera:
Santa – Yuracmarca – Sihuas – Huacrachuco – San Pedro de Chonta – Uchiza
– Emp. PE 5N y Puente Huarachori – Huallanca – Molinopampa, PE – 3N

 Topografía:
La topografía de la zona es accidentada, con pendientes variables.

 Clima:

La zona tiene un clima variable de acuerdo al cambio de estaciones, la

temperatura promedio es de 20 °C.
La precipitación pluvial (época de lluvia) es intensa, con un promedio anual de
700 mm/año en la zona

1.2 Antecedentes al proyecto

El presente sustento técnico se elabora en atención a un programa nacional de

instalación de puentes Bailey de instalación rápida, efectos de reemplazar
estructuras en mal estado de conservación y en potencial riesgo de colapso, así
como lugares necesarios tales como quebradas en la cual se registran
interrupciones en épocas de precipitaciones. Mediante este programa se
proporcionará a los usuarios adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular
y seguridad

1.3 Población beneficiaria

Está enmarcado por las localidades pertenecientes a la provincia de Huaylas,

Corongo, Sihuas, Pomabamba, Marañón como también los departamentos de
integración tales como el departamento de la Libertad a través de la provincia
de Pataz. En la actualidad eta ruta está aumentando la transitabilidad debido a
la recién apertura de la vía Huacrachuco – Uchiza.

1.4 Características del Puente

Longitud : 30.00 m

Tipo : Acrow

Ancho total : 4.78 m

Ancho útil : 4.20 m

Sobrecarga de diseño : HL – 93

Río : Santa
1.5 Presupuesto del proyecto

Costo directo : 174,102.94

Gastos generales : 18,050.00

Presupuesto total : 192,152.94

1.6 Objetivos:

-Realizar el modelamiento con la finalidad de que nos garantice que el

comportamiento del puente será óptimo.

-Proporcionar las partidas con el presupuesto del proyecto.

-Generar una opción eficaz para los pobladores de la zona brindándole

seguridad.
ANEXO 10: PANEL FOTOGRÁFICO
PANEL FOTOGRÁFICO DE LA VISITA A LA AUTORIDAD NACIONAL DEL
AGUA

Imagen 1: En la siguiente imagen se percibe la visita a la autoridad nacional

del agua (ANA), para solicitar la información pertinente descrita en el
documento presentado.
PANEL FOTOGRÁFICO DE LA VISITA A PROVIAS NACIONAL SEDE
HUARAZ

Imagen 1: En la siguiente imagen se percibe la primera visita a PROVIAS

Nacional ubicado la ciudad de Huaraz.
 PANEL FOTOGRÁFICO DEL DIAGNÓSTICO ACTUAL DEL PUENTE
CHUQUICARA A TRAVÉS DE LAS FICHAS TÉCNICAS

Imagen 1: En la siguiente imagen se percibe la visita al puente de chuquicara

ubicado a la ciudad de Macate

Imagen 2: En la siguiente imagen se percibe la estructura del puente, el cual

se percibe pequeños daños superficiales, y faltantes como la pintura en el
puente, señalización donde indica a los vehículos la llegada de un puente, y en
las esquinas de la carretera del puente un pequeño desgaste.
Imagen 3: En la siguiente imagen se percibe el panel Bailey el cual tiene daños
superficiales de soldadura y golpes

Imagen 4: En la siguiente imagen se percibe el travesero en las partes

laterales y superior del puente los cuales presentan de igual forma daños tanto
de soldadura y golpes pero de manera superficial.
 Imagen 5: En la siguiente imagen se percibe el emparrillado, en donde
descansan los bloques colocados en la calzada del puente los cuales de igual
forma presentan daños de fisura y golpes pero de forma superficial.

Imagen 6: En la siguiente imagen se percibe el bastidor de arriostramiento,

debajo de la calzada del puente los cuales de igual forma presentan daños de
fisura y golpes pero de forma superficial.
 Imagen 7: En la siguiente imagen se percibe el punto de emplazamiento, en
donde se entiende a través de las fichas de inspección que se tiene, como el
estado en el que se encuentran en los alrededores del puente.

Imagen 8: En la siguiente imagen se percibe la super estructura, en donde se

entiende a través de las fichas de inspección que se tiene, como las diferentes
partes metálicas que tiene el puente como el emparrillado, bastidor de
arriostramiento, panel Bailey y el travesero cada uno con sus respectivas
piezas, observando a través de esta ficha de manera general.
 Imagen 9: En la siguiente imagen se percibe la sub estructura, el cual se
entiende por la calzada, y las partes de soporte del puente como la cimentación
y estribos analizando en las fichas de inspección de forma general.

Imagen 10: En la siguiente imagen se percibe el desgaste por el mismo

tránsito vehicular de la calzada del puente.
 PANEL FOTOGRÁFICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

Imagen 1: En la siguiente imagen se hace el conteo de vehículos a través de

una ficha de aforo vehicular, como también un aforo de tiempo de recorrido.
ANEXO 11: PLANOS
ANEXO 11.1: PLANO DE UBICACIÓN Y
LOCALIZACIÓN
ANEXO 11.2: PLANO PARA LA PROPUESTA DE
SOLUCIÓN
Anexo 12: Acta de aprobación de originalidad de
tesis
Anexo 13: formulación de autorización para la
publicación electrónica de las tesis
Anexos 14: autorización de la versión final del
trabajo de investigación