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MOTORES
DIESEL
LIBRO 3

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 MOTORES DIESEL

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE DIESEL

COMBUSTIBLE
Algunos mecánicos suponen que, el único combustible para motores diesel es el GAS OIL , pero existen motores
que utilizan otros derivados del petróleo, tales como: DIESEL OIL, FUEL OIL e inclusive GAS, existiendo ocho
fuentes distintas para proveer este último, e incluso hay motores que funcionan con COMBUSTIBLE MIXTO.

COMBUSTIBLE DIESEL - ANÁLISIS

Si observamos los aspectos que se consideran en un análisis de combustible diesel encontraremos: Color ASTM,
Corrosión lámina de Cobre, Punto de inflamación, Viscosidad SU, Índice de Cetano, Punto de Escurrimiento, agua
y sedimentos, Azufre, Cenizas, Residuo Carbonoso, 90% de Destilado.

Si bien, se trata de ajustar estos valores a Normas Internacionales; dada la amplitud de esas mismas normas y las
grandes variaciones del petróleo (según el origen del pozo extraído) es bueno conocer aquellos parámetros que
puedan tener incidencia directa, en la combustión de estos motores.

La alta eficiencia térmica inherente al motor Diesel, deriva de la posibilidad de quemar correctamente la mayor
cantidad de combustible y de su elevada relación de compresión o en su defecto, de una correcta sobrealimentación
de aire.

Para lograr una combustión completa, el gasoil deberá ser inyectado:

Š En la cantidad adecuada.
Š En el momento preciso.
Š En las condiciones correctas (debidamente atomizado y otras)
Š En presencia de suficiente aire y temperatura.

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“DETERMINACIONES” DEL GASOIL CON INCIDENCIA

DIRECTA: EN EL RENDIMIENTO DE LA COMBUSTIÓN PARA
MOTORES DIESEL.
1. Índice de cetano
Cuanto menor sea el índice menor será el porcentaje de “aromáticos”. Su incidencia en la detonación, no
dependerá solamente de la cantidad, sino de la calidad de estos componentes.
La influencia más notoria está en la Potencia y la Aceleración (“pique”). Los conductores de camiones u
ómnibus de transporte internacional, conocen muy bien las diferencias de combustible entre países, y de su
incidencia en la economía, potencia y posibilidad de ensuciamiento de toberas.

2. 90% de Destilado
Cuanto mayor sea la temperatura máxima especificada, indicará una mayor cantidad de hidrocarburos
parafínicos de elevado peso molecular, difíciles de quemar. En los motores de bajas RPM, los problemas serán
mínimos, pues, por su lentitud, puede desarrollarse una combustión casi o totalmente normal.
En los motores rápidos la combustión será incompleta, ya que no habrá tiempo para quemar los hidrocarbu-
ros de la “cola” de la destilación; por ello se formará un excesivo residuo carbonoso.
Si bien este problema no afecta mayormente la marcha del motor, es necesario tomar medidas para eliminar
ese carbón:
Š Usar un lubricante de elevado poder detergente.
Š Acortar los períodos de cambio del lubricante.
Š Efectuar controles y limpiezas más frecuentes en toberas de inyección.

3. Punto de Inflamación
Cuando una destiladora de combustible, aumenta el porcentaje de “pesados” en el gasoil, deberá reducir el
punto de inflamación para facilitar el encendido del mismo.

4. Punto de Escurrimiento
Si bien no tiene que ver con las combustión directamente, afecta la facilidad con la que el gasoil pueda ser
bombeado por las líneas de alimentación y su pasaje a través de los filtros de combustible. Muchos fabrican-
tes, especialmente en países fríos, utilizan calentadores para el combustible, a fin de facilitar su bombeado,
especialmente a través del elemento filtrante.

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CONSIDERACIONES
A partir del SMOG FOTOQUÍMICO, producido en los Ángeles (USA), en 1943 y atribuido a la contaminación del
escape de los automóviles, los diferentes países han ido estableciendo VALORES DE EMISIÓN MÁXIMOS para los
escapes de los motores en general.

A medida que transcurre el tiempo, las exigencias aumentan, a tal punto que las diferentes especificaciones del
combustible Diesel entre una región y otra, pueden ocasionar variantes importantes en el rendimiento de lo
motores, especialmente en los más avanzados: Motores con Inyección Electrónica Diesel.

Esto deberá ser tomado en cuenta, por los mecánicos de aquellos países, donde las exigencias anticontaminantes,
referente a EMISIÓN de GASES NOCIVOS de Escape de motores, no sean demasiado exigentes o tengan
ESTANDARES DE EMISIÓN con valores antiguos.

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IMPORTANTE
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Interesa destacar, que un Motor Diesel que funcione correctamente, contamina menos el medio
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ambiente que uno de igual cilindrada que funcione a gasolina (nafta); por este y otros motivos los
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fabricantes del mundo, están aumentando la producción de vehículos diesel, para automóviles y
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camionetas livianas.
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Por otra parte, se está ensayando la obtención de combustible Diesel, a partir de diferentes vegeta-
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les, lo que ya algunos denominan: Combustible Diesel Ecológico.
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Durante años nos acostumbramos a asociar a los Motores Diesel, con aquellos que humean negro por el escape
en forma permanente. Esto no es una característica que identifica al Motor Diesel, sino una anormalidad funcio-
nal, que indica combustión incompleta y que debe ser solucionada a la brevedad.

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 MOTORES DIESEL

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Un sistema clásico de alimentación puede estar formado por:
Š Depósito de combustible
Š Cañerías de abastecimiento y retorno.
Š Filtro /s de combustible y vaso decantador
Š Bomba de transferencia.
Š Bomba Inyectora y cañerías de alta Presión.
Š Inyectores.

Retorno
Respiradero

Al filtro

Toma de
combustible
Manguera de
admisión de
combustible

Habitáculo

Drenaje
Medidor de
Rompeolas Filtro
nivel de
combustible

El tanque de combustible está generalmente construido con chapa de acero. Viene situado en la parte baja del
vehículo y lo más alejado posible del frente, para evitar derrames en el caso de accidentes frontales, que pudieran
por su proximidad con partes calientes del motor, facilitar la combustión.

Posee varios orificios: Uno para abastecimiento de combustible, otro situado en la parte inferior para drenaje,
otro para el respiradero, uno o dos para salida y posible retorno del combustible, otro para la unidad medidora de
nivel.

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 MOTORES DIESEL

Su interior puede venir dividido con separadores - rompeolas, que tienen la finalidad de evitar el batido del
gasoil, cuando se acelera repentinamente, se frena o se transita por caminos dispares; este batido puede dar
lugar a la formación de espuma, agredir excesivamente el revestimiento anticorrosivo interior, pudiendo también
afectar el medidor de nivel.

La línea de alimentación, succiona el combustible a través de un filtro de malla, situado aveces dentro de un
habitáculo especial y algo separado del fondo, a fin de ,evitar la succión de impurezas y agua.

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IMPORTANTE
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En caso de adaptar un motor Diesel en un vehículo que funcionaba a gasolina (nafta), es prioritario,
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limpiar el tanque cuidadosamente, ya que los barnices, lacas y gomosidad adherido a las paredes,
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podrán con facilidad desprenderse y obstruir tanto el filtro de malla del propio tanque, como el
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elemento filtrante en la línea.
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Dado el riesgo que significa la presencia de agua en el combustible diesel, se recomienda completar
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el nivel del depósito al concluir cada jornada de trabajo diurna.
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Agua

6
 MOTORES DIESEL

TAPA DE TANQUE DE COMBUSTIBLE

A medida que el combustible es consumido por el motor, el nivel del depósito baja y por tanto una cantidad
similar al volumen extraído, deberá entrar en aire; esta es la importancia de la respiración del tanque.

Algunos tanques poseen un orificio especial que conectado a una manguera, con recorrido antiderrame, termi-
na en un filtro que purifica el aire admitido; en motores que funcionan en ambientes polvorientos, este filtro se
obstruye y deberá limpiarse o cambiarlo cada determinado período, dependiendo exclusivamente de las condicio-
nes ambientales la extensión del mismo. Otros motores poseen en la propia tapa el orificio y el filtro.
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IMPORTANTE
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Dada la precisión con que funcionan los elementos de inyección, evitar en todo lo posible el ingreso
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de polvo y agua al combustible, para ello debemos observar:
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1.- El buen estado de las juntas del tapón del tanque.
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2.- Antes de retirar la tapa del tanque para proceder al relleno de combustible, limpiar la zona,
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dado
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que con la untuosidad propia del combustible, es posible se encuentre polvo adherido que
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pueda ingresar al desmotar la tapa.
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3.- Asegurarse que tanto los picos surtidores de las estaciones de servicio, como embudos o utensi-
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lios que se utilicen para el relleno de combustible estén libres de polvo, arena y suciedad.
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4.- En maquinaria agrícola, para movimiento de tierra, motores afectados al servicio en canteras y
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otros, conviene instalar en las bocas de entrada al tanque, filtros de malla fina.
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5.- Abastecerse de combustible, en aquellas estaciones que posean buenos filtros - separadores de
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agua, con conocimiento que les efectúan el mantenimiento necesario.
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6.- Cambiar la tapa del tanque cuando: Se vea con herrumbre, si la o las válvulas están atascadas,
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la
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junta deteriorada, el sistema de cierre deformado y que no ajuste convenientemente, o si no
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pasa el aire por el mini filtro.
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 MOTORES DIESEL

MANEJO DE COMBUSTIBLE DE RESERVA

La mayoría de los motores estacionarios, explotaciones agropecuarias y puestos de trabajo alejados de los
centros urbanos, se ven en la necesidad de abastecerse de
combustible con tambores o recipientes de gran capaci-
dad ya sea en instalaciones fijas o portátiles.

Las dos ilustraciones dan una idea de su correcta instala-

ción.

Respiradero Tapa
inspección

Caída
Caída
Salida

Drenaje Entrada Decantador

Se recomienda situar los combustibles, lubricantes y sustancias inflamables en general, en una construcción
alejada del resto de las instalaciones, con techo liviano, para que en caso de explosión, la onda expansiva se
desahogue hacia arriba, evitando que impulse los componentes de las paredes “tipo granada” en derredor. Los
bomberos de la zona podrán darle mejores consejos para prevenir accidentes.

PRECAUCIONES
Poca gente puede suponer que un tambor cerrado y precintado , pueda permitir intercambio con el exterior, sin
embargo sucede.

No importa si el tambor posee combustible, aceite o algún otro líquido, los cambios de temperatura ambiente
hacen que el fluido en su interior varíe el volumen: Aumenta durante el día y genera presión y se reduce durante

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 MOTORES DIESEL

la noche generando vacío, efecto llamado Respiración.

Ensayos efectuados, demostraron en un tambor de 200 lts. que quede

parado y con agua en la parte superior, pueden penetrar hasta 100 centí-
metros cúbicos de agua pos los tapones cada tres días, debido al efecto
Respiración.

Por lo expresado se RECOMIENDA:

De ser posible, guardar los tambores acostados y con el fluido interior
obstruyendo ambos tapones; si no hubiera otra posibilidad que guardarlos
en forma vertical, colocar tacos de diferente altura debajo de los mismos,
para darle inclinación a la parte superior, evitando que el agua se acumule y
alcance la zona de los tapones (ver figura).

También se aconseja no dejar los tambores apoyados directamente en el piso, sino sobre tacos de madera dura,
con poco poder de absorción de agua, en lo posible cubrirlos con una lona para evitar agua y polvo, ya que éste
último también puede penetrar al interior durante la respiración.

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 MOTORES DIESEL

CAÑERÍAS DE
ABASTECIMIENTO Y
RETORNO
Rajadura
Las tuberías son generalmente metálicas y las
uniones entre diferentes caños o elementos, son
flexibles para eliminar vibraciones y para acom-
pañar los movimientos, cuando la distancia entre
dos puntos no es constante.

No se recomienda el uso de caños vinílicos (plás-

Deformación
tico transparente), dado que si no están especial-
mente diseñados por fábrica, con el tiempo se
ponen duros, quebradizos y permiten fugas o en-
tradas de aire al sistema.

Las uniones flexibles aumentan las posibilidades de fugas o deformaciones, se deben inspeccionar cuidadosa-
mente.

Las abrazaderas deben apretar sin cortar y ser instaladas por detrás de las valonas como indica la figura.

Las uniones desmontables metálicas, que lleven arandelas de asiento blando para sellado, (Aluminio, cobre,
plástico, etc.) deben cambiarse en cada intervención.

Cuando se monta un tanque de combustible, hay que asegurarse que los conductos flexibles no queden apreta-
dos o estrangulados.

Manguera
Tubería

Abrazadera

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 MOTORES DIESEL

BOMBA DE PURGADO DEL AIRE

Cuando se cambia el filtro de combustible o si se han efectuado intervenciones en el Sistema de Alimentación,
para lograr una rápida puesta en marcha del motor, es necesario desalojar el aire de las cañerías de Combustible
y demás órganos, para ello muchos fabricantes instalan una bomba manual.

Puede ser de Pistón o Diafragma e ir instalada en el mismo soporte del filtro de combustible, a un costado de la

Pulsador de bomba Impulsor de bomba

Diafragma

Bomba de
Válvula de cebado Pistón
entrada Válvula de
Válvula de salida Válvula de
salida entrada

Filtro de
combustible

Filtro

Interruptor
de aviso de
agua

11
 MOTORES DIESEL

bomba inyectora (bomba lineal) o cualquier lugar accesible.

En aquellos motores que no poseen bomba de purgado o

bomba de cebado como se le llama también, se puede pro-
ceder inyectando una débil presión de aire en el tanque con
los tornillos de purga flojos a fin que el combustible proce-
dente del tanque desaloje el aire de la línea.

Si el motor se ha quedado sin combustible, será necesario

además de cañerías y filtros, purgar la bomba inyectora.

Para ello, algunos fabricantes disponen de un tornillo de

purga, por el cual será desalojado el aire, a medida que ac-
cionamos la bomba de purgado manual.

Para desalojar el aire de las cañerías, que van a los

inyectores, deberemos aflojar las tuercas capuchón, que los
fijan a los inyectores y mediante el giro del motor de arran-
que, hacer girar la bomba para que ella misma se encargue
de desalojar el aire; una vez que observamos la salida de
gotas sin burbujas, procedemos a apretarlas e intentar arran-
car el motor, dejándolo algo acelerado hasta que regularice
la marcha.

Mientras se purga con el motor de arranque, se recomien-

da retirar el relé de los calentadores (inyección indirecta),
para que no trabajen inútilmente.

12
 MOTORES DIESEL

IMPORTANTE
Una vez que deje de utilizar la bomba de cebado, enrosque a fondo la perilla del pistón, ponga en
marcha y asegúrese que no existen fugas, especialmente a nivel de inyectores.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
BOMBA ROTATIVA
Inyectores Entrega de combustible
Bomba de cebado
Sedimentador de Agua y
Filtro de Combustible
Retorno

Línea de
alimentación

Tanque

Bomba de inyección

BOMBA LINEAL
Sedimentador Inyectores
de Agua Filtro de Entrega de combustible
Combustible

Retorno

Bomba de
Bomba de cebado
inyección
Tanque
Bomba de alimentación

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 MOTORES DIESEL

BOMBA DE TRANSFERENCIA O ALIMENTACIÓN

La bomba de transferencia o suministro, tiene por misión extraer el combustible del tanque, obligarlo a pasar a
través del sedimentado de agua, filtro o filtros para gasoil, y llegar a la bomba inyectora con una presión constan-
te; que según los motores podrán variar, pero en general, oscila en los 2 kg/cm2 , para automóviles con sistema
convencional.

La bomba inyectora será la encargada entonces, de elevar esa presión a 100 kg/cm2 o más, para que los inyectores
pulvericen el combustible en la cámara de combustión.

En motores equipados con bombas rotativas, la de alimentación va integrada al eje de la bomba y dentro del
cuerpo de la misma, no apreciándose desde el exterior, siendo muy utilizado el sistema de paletas y excéntrica.

En algunos vehículos donde el desnivel entre bomba inyectora y tanque es muy grande, donde existen doble
filtrado, o si el tanque estuviera muy lejos de la bomba, se incluye otra bomba de transferencia, similar a una
bomba de nafta, que ayuda a la que va dentro de la propia bomba inyectora. Esta bomba auxiliar, es generalmen-
te movida por una excéntrica, incluida en el propio árbol de levas del motor o en un eje auxiliar, al igual que su
similar naftera.

En los motores equipados con bomba lineal, es común que se aproveche el pequeño eje de levas de la propia
bomba, para incluir en su cuerpo pero en forma exterior, una bomba de suministro, siendo muy empleado el
sistema de pistón de doble accionamiento o de doble efecto.

En ocasiones se aprovecha también el punto donde va la bomba de alimentación, para incluir la bomba de
purgado.

Bomba de Alimentación o suministro, con pistón de doble efecto o de caudal constante:

1. Eje leva
2. Rodillo alza válvula
3. Varilla de empuje
4. Pistón
5. Válvula de admisión
6. Resorte de tensión
7. Cámara de presión
8. Válvula de escape
9. Cámara de presión

OPERACION DE LA BOMBA DE SUMINISTRO

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 MOTORES DIESEL

Tanto en las Bombas de Suministro o Transferencia como en las de purgado son de fundamental importancia,
las válvulas, el estado de sellado entre pistón y cilindro o diafragma y cámaras. Cualquier suciedad que se inter-
ponga entre las válvulas y sus asientos, hará perder rendimiento a las bombas.
La falta de ajuste entre pistón y cilindro, permitirá fugas o entradas inconvenientes de aire, en el sistema de
alimentación.
Las roturas en los diafragmas de las bombas de cebado o auxiliares, causarán similar efecto al anteriormente
enunciado.

BOMBA INYECTORA Y CAÑERÍAS DE ALIMENTACIÓN

La bomba inyectora tiene por misión, suministrar a cada inyector, la cantidad de combustible necesaria, a la
presión y momento exacto, de acuerdo a las necesidades del motor y según especificaciones de fábrica.

Existen infinidad de tipos de bombas inyectoras , e incluso hay motores que prescinden de la bomba inyectora
central, para sustituirla por unidades llamadas inyectores - bombas.
En los motores convencionales, las bombas las podremos dividir en Rotativas y Lineales.

Las Bombas Rotativas o tipo Distribuidor, utilizan un solo elemento generador de presión, para los inyectores
de los diferentes ci-
lindros y se lubri-
can en su totalidad
con el mismo com-
bustible. Son bom-
Sedimentador Tornillo de
bas económicas de de agua y filtro Regulador
rebose
fabricar, de espacio mecánico
Solenoide
y peso reducido, de de corte de
pocas piezas y es- combustible
Bomba de
caso mantenimien- suministro* Inyector
to.

Van ubicadas a
un costado del
motor y reciben
movimiento del Eje impulsor
mismo a través de Válvula de suministro
engranajes o co- Embolo de la bomba
Sincronizador Anillo de derrame
rrea de distribu- Girado 90º
automático Resorte del émbolo
ción. Rodillos Placa de levas

Depósito de combustible

15
 MOTORES DIESEL

Es la más empleada en vehículos ligeros como automóviles y camionetas. También hay fábricas que la han
desarrollado para motores de servicio pesado y bajas R P M.
La Bombas Lineales, son más complejas de fabricar, más pesadas y poseen tantos elementos generadores de
presión como cilindros tenga el motor.

Parte se lubrica con el gasoil y parte con aceite de motor. Si bien existen diferentes tipos, en general tienen un
árbol da levas que recibiendo movimiento del motor, accionan los elementos generadores de presión.

Tienen la ventaja que en el banco de ensayo de bombas, se puede calibrar el volumen de gasoil para cada
inyector en forma independiente del resto, lo que les otorga mayor precisión que las bombas rotativas. Se em-
plean mucho en motores de Servicio Pesado.

Bomba de suministro
Embolo
Control de cremallera
Filtro de
combustible Cámara
de vacío
Sedimentador
de agua
Diafragma

Bomba de suministro

Leva Bola de acero

(contra-peso de volante)
Depósito de combustible
Girado 90º Eje de leva

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 MOTORES DIESEL

PRINCIPALES COMPONENTES DE LAS

BOMBAS INYECTORAS

REGULADOR
El regulador controla automáticamente la velocidad y potencia del motor, mediante la variación del volumen de
inyección.

Recuerde que a diferencia del motor a gasolina, en el Diesel es mediante la variación de la cantidad de combus-
tible, que se modifica la potencia del motor.

Esto significa que el regulador balancea dos parámetros: la solicitud por parte del conductor mediante el acele-
rador y la carga del motor.

En la Bomba Rotativa, será el anillo de rebose o derrame, el que con su movimiento, decidirá cuanto gasoil va a
ir a los inyectores y cuanto volverá a retorno; precisamente sobre este anillo actuará el regulador.

En las Bombas Lineales será la CREMALLERA, la que mediante el giro de los elementos variará la carrera efectiva
de los mismos, dosificados así el combustible que irá a los inyectores, sobre esta cremallera actuará el Regulador.

Aún cuando se mantenga fijo en una posición determinada el pedal o comando del acelerador, el Regulador
variará automáticamente el volumen de combustible inyectado en mas o menos, acorde al esfuerzo que estará
sometiendo al motor (carga).

Para un mejor entendimiento, si un Tractor Agrícola está arando un terreno y un mayor esfuerzo tiende a frenar
el motor, el regulador aumentará la cantidad de combustible inyectado para que no baje de RPM el motor; si el
esfuerzo disminuye, por ejemplo, cuando se levanta el arado y deja de trabajar, disminuirá la cantidad de combus-
tible para evitar que el motor se acelere.

Aparte de adecuar la inyección al esfuerzo que hace el motor, el Regulador controla generalmente las RPM del
motor en ralentí , o sea cuando modera y las máximas RPM previstas por el fabricante, estabilizando la marcha en
cualquiera de estos extremos.

Los Reguladores se pueden clasificar en: de Accionamiento Mecánico, de Accionamiento por Vacío o Mixtos

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 MOTORES DIESEL

(Mecánico y de Vacío trabajando juntos).

La mayoría de los reguladores mecánicos, basan su principio de funcionamiento, en unas contrapesas que
montadas en un eje, que recibe movimiento del motor, tienden a alejarse a medida que las R P M aumentan y se
acercan cuando las R P M disminuyen.

A
INYECTORES
CONTRAPESO
ALIMENTACION
ELEMENTO

EMPUJADOR

LEVA ARBOL

RESORTE
CONTROL DE
CAUDAL

CONTRAPESO

CREMALLERA

FINAL
RECORRIDO RESORTE
CREMALLERA

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 MOTORES DIESEL

Los Reguladores por vacío, utilizan un diagrama y el vacío generado en un estrechamiento o venturi, ubicado en
la admisión de aire al motor, muchas veces controlado por una mariposa o válvula de control de aire.

Las variaciones de vacío provocadas por la velocidad del aire al ingresar al motor, actúan sobre el diafragma y
éste sobre la cremallera variando el volumen de gasoil inyectado.

Cremallera de control
Cámara de aire atmosférico

Cámara de vacío
Venturi
auxiliar

Venturi
Sección del regulador
neumático

Resorte principal
Palanca de control de la cremallera

Sección del regulador

mecánico

Contrapesos

REGULADOR MIXTO

Muchas bombas rotativas utilizan reguladores mecánicos, en tanto que fabricantes de bombas lineales prefie-

19
 MOTORES DIESEL

ren reguladores de Vacío o Mixtos, de todas formas existen infinidad de variantes.

SINCRONIZADOR
Así como en el motor de Nafta, existía un momento justo para el salto de chispa en la bujía, según las R P M del
motor, lo mismo ocurre en el motor Diesel. Existe un momento exacto para que comience la inyección de combus-
tible y ese momento, variará también según las R P M del motor, entre otros parámetros.

La mayoría de las bombas rotativas, utilizan la presión del combustible de la bomba de alimentación, para
accionar el sincronizador automático; en las bombas lineales, es generalmente un regulador centrífugo, el encar-
gado de variar el momento del inicio de la inyección.

ESTRANGULADOR
La mayoría de las bombas poseen hoy día, un apagador eléctrico, que corta el suministro de combustible a los
inyectores.

En las bombas rotativas, generalmente, es un solenoide que mientras está alimentado con corriente, mantiene
el pasaje de combustible; cuando se retira el contacto del interruptor del encendido del motor, se corta el suminis-
tro eléctrico y un resorte que antes estaba comprimido, cierra el pasaje de combustible mediante una válvula al
extenderse.

En las bombas lineales, el estrangulador puede ser manual o eléctrico, mediante un motor o magneto, que
acciona directamente la palanca de control de la inyección.

Pero la bomba es algo más compleja de lo que hemos explicado, por lo que le dedicaremos algunos capítulos en
próximos envíos.

INYECTORES
El Inyector es una de las piezas más importantes en los motores Diesel, y su importancia no es siempre bien
comprendida por los mecánicos.

La función del inyector es: suministrar al motor una cantidad de combustible, en el volumen y momento preciso,
pulverizado en la forma y secuencia prevista, con la presión adecuada, cubriendo todas las necesidades del motor
en cada variable de su funcionamiento.

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 MOTORES DIESEL

Se trata de un conjunto de piezas, de altísima precisión

pero de muy sencillo funcionamiento.

La pieza clave es la tobera, compuesto por una aguja Porta Tobera

móvil cilíndrica que remata en una válvula de asiento Retorno
cónico, ésta apoya en otro asiento fijo, que forma parte
Arandela de Ajuste
del cilindro donde la aguja se mueve en forma alternati-
va, con una precisión de milésimas de milímetros, Resorte de presión
Pasador de presión
Distanciador
Para que la aguja se despegue de su asiento y permita
la salida del combustible diesel a la cámara de combus- Aguja de la Tobera
tión, deberá vencer la acción de un resorte calibrado, que
será el encargado de regular la presión de salida del ga- Cuerpo de la Tobera
soil. Tuerca capuchón

El cuerpo del inyector tendrá por misión, contener es-

tas piezas y suministrar los conductos para entrada y re-
torno del combustible.

Desde la bomba
de inyección

FUNCIONAMIENTO

1.-PREPARACIÓN DE LA INYECCIÓN. Pasaje de

La bomba comienza a enviar combustible al in- Gasoil
yector y la presión comienza a elevarse dentro de la
cámara de la tobera.
Cuerpo del inyector
Aguja del inyector
Cámara
Pasaje de
Gasoil

Cámara

21
 MOTORES DIESEL

2.- INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.

La presión ejercida por el combustible en el punto “A”, llega
a vencer la presión del resorte de oposición, lo que permite
que la aguja se separe del asiento de la tobera y dada la altísi- Resorte de
ma presión, el gasoil sale pulverizado por el orificio hacia la presión
precámara de combustión, a altísima velocidad.

Aguja del
inyector
Cuerpo del
inyector
Aguja del
inyector

Punto «A»

Al inyector
tubo de rebose

Soporte del inyector

Resorte de presión
Pasador de presión

Aguja del inyector

Cuerpo del inyector

3.- INYECCIÓN CONCLUIDA.
Cuando la bomba inyectora no envía más gasoil, la
presión disminuye, el resorte se expande y vuelve la
aguja a su apoyo en el asiento de la tobera.

Una parte pequeña del combustible bombeado es

utilizando para lubricar la luz entre el cuerpo cilíndri-

22
 MOTORES DIESEL

TOBERA PARA MOTOR

INYECCION INDIRECTA
Extemo de TOBERA PARA MOTOR
Aguja
INYECCION DIRECTA
Cuerpo
Válvula
Ducto Gasoil
Cámara presión
Asientos

Salida

Salidas

DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS

Y PULVERIZACIONES

23
 MOTORES DIESEL

PULVERIZACIONES NORMALES

A plena carga Normal

PULVERIZACIONES ANORMALES

Mala pulverización Baja presión

24
 MOTORES DIESEL

co de la aguja y el cilindro de la tobera, constituyendo el combustible de retorno del inyector

CONTROLES A EFECTUAR EN LOS INYECTORES

La presión de apertura del inyector, varía según cada motor, puede variar de 80 Kg./cm2 a 300 Kg./cm2 en
términos generales.

Esta presión la establece el fabricante para asegurar que el combustible inyectado se mezcle con el aire del
cilindro y se combustione en el tiempo más corto posible.

La presión no solamente tiene incidencia en la pulverización, sino que regula caudal y momento de inyección.

Si en un motor hipotético, la presión de inyección debe ser de 120 Kg./cm2 y por error lo regulamos a 100 Kg./
cm2, el momento en que comienza a salir el Gasoil se adelantará y el volumen inyectado aumentará, o sea que la
Inyección de combustible durará más tiempo del previsto por el fabricante.

Si por el contrario, en lugar del 120 Kg./cm2 , regulamos los inyectores a 140 Kg./cm2 , el momento de inyección
se atrasará y el volumen total inyectado disminuirá, acortándose el tiempo de inyección del combustible.

IMPORTANTE
Si un fabricante recomienda como presión de inyección un valor entre 120 y 140 Kg./cm2 , NO está
recomendado, que la presión entre inyectores de un mismo motor pueda variar, sino que, estando
ajustados a un mismo valor, dentro de ese rango, sería aceptable.

Si ajustamos los inyectores a diferentes valores, al variar Momento y Volumen de Inyección entre los
diferentes cilindros, el motor, no tendrá una marcha pareja, especialmente en Ralentí.

25
 MOTORES DIESEL

Para efectuar éste y otros controles se utiliza el PROBADOR DE INYECTORES.

TIPOS DE TOBERAS
Dentro de las toberas de una salida, generalmente utilizadas en Motores de Inyección Indirecta, existen diferen-
tes tipos de aguja.

El extremo de la aguja puede ser cónico y escondido, o sea no verse desde el exterior.

En otros motores vienen agujas cuyo extremo asoma por fuera del orificio de la tobera, este extremo que
asoma, puede ser cilíndrico o tronco - cónico, con funcionamientos muy diferentes.

Las toberas con extremo de aguja cónico o cilíndrico, aumentan la cantidad de combustible inyectado, en forma
directamente proporcional con el alzamiento de la aguja.

Las toberas con extremos de aguja troncocónico, sólo se inyecta una pequeña cantidad de combustible cuando
comienza a levantar la aguja, muy conveniente para la preinyección y aumenta considerablemente casi al final del
ciclo de inyección, cuando aumenta el levantamiento de la aguja y llega a su máximo.

Con este tipo de tobera, se reduce el golpeteo del motor diesel y se reduce el consumo, por lo que es muy
aplicado en vehículo ligeros y camionetas livianas.

TOBERAS TIPO TRONCO CONICO

TOBERAS TIPO CILINDRICO

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 MOTORES DIESEL

INYECTORES DOBLES Retorno

Entrada
En algunos motores, se utilizan inyectores con
doble resorte. Esto permite que comience la inyec-
ción con una presión menor (por ejemplo 150 Kg./
cm2 ) y que el gran volumen se inyecte cuando se
vence el segundo resorte pero con una presión ma-
yor (por ejemplo 200 Kg./cm2 ).

Cuerpo
VENTAJAS
Arandela AJ.
Cuando el motor modera o funciona bajo cargas
Tapón roscado
ligeras (cuando la bomba envía poco combustible al
inyector), funciona solo la primera etapa; cuando el
caudal aumenta o la carga es mayor, trabaja la se- Arandela AJ.
gunda etapa aparte de la primera.
Resorte de presión Nº2
RESULTADO
Cápsula
Una inyección silenciosa, con menos golpeteo;
Arandela AJ.
mayor economía en el consumo, mejor respuesta
Resorte de presión Nº1
Pasador de presión Nº2

Prealzamiento
Pasador de presión Nº1
Pieza de distanciamiento
Aguja de la Tobera
Cuerpo de la Tobera
Tuerca capuchón

27
 MOTORES DIESEL

FUNCIONAMIENTO INYECTOR DOBLE

Pasador de
presión Nº2
Prealzamiento
Pasador de presión Nº1
Contacto Contacto

Aguja de Contacto
la boquilla
Máximo
alzamiento

BOMBA - INYECTOR

28
 MOTORES DIESEL

en la aceleración,

SISTEMA DE INYECCIÓN CON RIEL DE DISTRIBUCIÓN

COMÚN A TODOS LOS
INYECTORES A inyectores

Control
Volumen

Algunos fabricantes incluyen para sus mo-

Riel común
tores un sistema donde una bomba lleva pre-
sión a un riel común que alimenta por igual a Excéntrica
todos los inyectores.

Mediante un sistema de levas, palancas y ba- Bomba alta

lancines se levantan agujas de las toberas me-
cánicamente para que el gasoil llegue a la cá-
mara de combustión.

Brazo

Aguja

Empujador Levantador

Cuña
Rodillo

Excéntrica o Leva
También se utilizan los inyectores -
bomba, donde cada unidad genera la
presión para que el gasoil llegue a la cámara de combustión.

29