AIRBUS A380

Los Gigantes en el Cielo,

los aviones mas grandes
en el comercio
Vimos nacer el A30?
Todos los detalles desde la
creacion del Airbus A380

El A380 visita las hermosas

Playas de Cancun. Mexico.
Aterriza en Cancún el
mundo. Decenas de cancunenses
Airbus A380, operado por
Amigable con el ambiente y con sus pasajeros, la primera vez que un A380 aterriza en toda
el Airbus A380 es un gigante de hierro que Latinoamérica.
surcará el cielo en vuelo transatlántico para lle-
Previamente, la aerolínea de origen francés ex-
gar a Cancún el 27 de noviembre, aterrizando plicó que la llegada de dicha aeronave a tierras
por primera vez en un aeropuerto de América mexicanas formaba parte de las celebraciones
Latina. por su 80 aniversario.
El presidente del Consejo de Grupo ASUR,
Alcanza una velocidad de mil 20 kilómetros Fernando Chico Pardo, expresó su orgullo al
por hora, con menos de 75 gramos de emisio- recibir a la aeronave y agregó que la terminal
nes de CO2, aplicando también la tecnología aérea de Cancún ha sido considerada en cua-
necesaria para reducir el ruido. tro ocasiones como el mejor Aeropuerto en
Latinoamérica, en la encuesta de calidad de
A sus pasajeros oferta distintas clases para sus servicio aeroportuario de Airports Council
vuelos, creando una atmósfera de relajación a International.
través de los colores. Ese es su toque francés. El director de la Oficina de Visitantes de Can-
cún (OVC), Jesús Almaguer, confió en que
Y es que Air France lleva por primera vez esta la llegada del A380 reforzará la imagen de la
moderna aeronave en vuelo comercial a Amé- región en el mundo.
rica Latina. Éste se considera un aterrizaje se
considera tan importante como el que hace 35
años protagonizó el legendario supersónico
Concorde en la Ciudad de México.

CANCÚN, Q.Roo. La tarde de este miércoles

aterrizó en el Aeropuerto Internacional de esta
ciudad el avión de pasajeros más grande del
mundo; decenas de cancunenses presenciaron
el arribo del Airbus A380 de la aerolínea Air
France.

La aeronave, desarrollada por el mayor fabri-

cante de aviones y equipos aeroespaciales del
mundo, recibió el tradicional baño de agua a su
llegada a la terminal aeroportuaria de Cancún.

Con la llegada del avión de gran magnitud,

Grupo Asur celebra el aniversario número 15
del Aeropuerto Internacional de Cancún; es
avión más grande del
presencian el arribo del
la aerolínea Air France.
¿Vimos nacer al Aerobus A380?
El Airbus A380 denominado A3XX durante
gran parte de su etapa de desarrollo es un
avión tetra reactor fabricado por la empre-
sa europea Airbus, subsidiaria del grupo
EADS. Se trata de la primera aeronave a
reacción con dos cubiertas a lo largo de todo
su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 en el
que, aunque también posee dos, la cubierta
superior abarca solamente la parte delantera
del fuselaje. Posee una capacidad máxima de
853 pasajeros en una hipotética configura-
ción de alta densidad de clase turista, lo que
lo convierte en el avión comercial más gran-
de del mundo. Supera de esta manera al ya
mencionado Boeing 747, al brindar un área
útil de un 49% más que este último —según
el propio fabricante. Sólo es superado por el Airbus A380-800 con los colores de la empresa
avión de carga Antonov An-225. Tiene una europea Airbus despegando en el París Air Show de
longitud de casi 73 metros y 24 metros de 2007.
altura, estando su estructura formada en un
40% de fibra de carbono y otros modernos
materiales metálicos. El primer vuelo de
esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse,
Francia, el 27 de abril de 2005, realizando su
primer vuelo comercial el 25 de octubre de
2007 con la aerolínea Singapore Airlines.

Al disponer de una cubierta doble que se

extiende a lo largo de todo el fuselaje, la
superficie de la misma alcanza los 478,1 m²,
casi un 50% más que la de su principal com-
petidor, el Boeing 747-400, el cual dispone
de una superficie de cabina de 320,8 m².
En una configuración clásica de tres clases
turista, negocios y primera el A380 puede al-
bergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión
de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría (Australia) sin escalas, con una velocidad de
de una capacidad de 150 toneladas y una crucero de Mach 0,85 (900 km/h).
autonomía de 10 400 kilómetros, sólo supe-
rada por el Antonov An-225. El A380, en su
versión comercial, tiene un alcance de vuelo
de 15 200 kilómetros, suficiente para cu-
brir rutas como por ejemplo: Madrid Perth

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 Inicio del Proyecto
Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988 cuando un grupo
de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo
de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de productos y de
romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su Boeing 747 desde
principios de 1970.
La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual que Airbus, también comenzó el desarrollo
de un avión de largo alcance, el avión de dos pisos MD-12, pero el escaso apoyo obtenido y las
malas previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.

Roeder, después de una presentación formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente
y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El “megaproyecto” fue anunciado en el Salón
Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario de reducir los costos de operaciones un
15% en relación al Boeing 747-400.Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenie-
ros, uno de cada uno de sus socios Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y
CASA—, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y cons-
trucción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más
competitivo el elegido.

En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el consorcio Airbus iniciaron un
estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como el Very Large Commercial
Transport (VLCT), con el objetivo de formar una alianza para repartirse el mercado. Estos estu-
dios fueron abandonados dos años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque los
analistas pensaban que un producto de esas características, en el cual era preciso invertir millo-
nes de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No obstante esta maniobra fue vista
por muchos analistas como una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que Air-
bus desarrollara un avión que pudiera discutir la supremacía que Boeing mantenía en los viajes a
larga distancia con su jumbo, el Boeing 747.

Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que Boeing cometió un gran error estra-
tégico. En 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos superjumbo como el 747-500 o el 747-
600 por dos motivos: el escaso interés mostrado por las compañías aéreas se creía que el aparato
tendría una demanda muy escasa y por los elevados costes de desarrollo. Boeing había previsto
que el coste de desarrollo de sus nuevos modelos oscilaría entre los 12 000 y 15 000 millones de
dólares, mientras que Airbus sólo tendría que emplear 8 000 millones de dólares aunque final-
mente desembolsaron 18 600 millones en el desarrollo del A380—.

En ese momento Airbus decidió continuar con su proyecto propio, a pesar de que hasta enton-
ces sólo dos aerolíneas habían expresado un cierto interés en la compra del futuro avión. Los
analistas pronosticaban que Boeing, a través de su 747, construiría nuevos modelos cuyo desa-
rrollo costaría infinitamente menos que el proyecto de Airbus pues sus nuevos modelos serían
variantes mejoradas del Boeing 747; además, los propios analistas pensaban que la construcción
de aviones grandes no era la mejor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieran
cubrir las mismas rutas.

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 Un Airbus A380; obsérven-
se los nombres pintados en
el fuselaje de las empresas
clientes en junio de 2005.

En junio de 1994 Airbus co-

menzó a desarrollar su pro-
pio gran avión comercial,
denominado en un primer
momento A3XX.Se habían
considerado varios diseños,
incluyendo una combina-
ción de dos fuselajes de lado
del A340, que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea. El A3XX
también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que
Boeing pensaba desarrollar a partir de su 747.

En 1997 se inició la crisis asiática, oscureciendo las expectativas de ventas del A3XX; en ese
momento Airbus altero el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento
entre un 15 y un 20% en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400.

El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo,
desechando el diseño tradicional de un solo piso. Estos cambios en el diseño se llevaron a cabo
tras un extenso análisis de mercado. Sin embargo desde 1995 las previsiones siguen prediciendo
que el mercado de grandes aviones como el A380 es pequeño.

Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas y a representantes de sesenta
aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar
las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes re-
formas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y enverga-
dura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380
pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing
747.Además las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de
los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.

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El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar a más pasajeros que el 747 consumiendo
menos, además la capacidad no tenía que verse amenazada. Actualmente Boeing está trabajan-
do en el desarrollo del 747-8, que deberá consumir un 13% menos por pasajero y tener un coste
de explotación un 19% menor que el A380, aunque seguirá teniendo 105 asientos de pasajeros
menos en una configuración de tres clases.
El 19 de diciembre de 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en marcha el pro-
grama para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuesto inicial
de 8.800 millones de euros y con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las
50 unidades. El nombre A380 no sigue la clásica numeración de Airbus (A300 - A340); se eligió
el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos, entre
los cuales se encontraban algunos de sus principales clientes. La configuración del A380 se fijó a
principios de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las
alas.

El presupuesto inicial, fijado en 1994, se estimó en 8 000

Presupuesto millones de dólares; aumentó a 10 700 millones en 2003,
repartiéndose los gastos de la siguiente forma: 5 100 millo-
nes a cargo de Airbus, 3 100 de socios y proveedores y 2 500 de anticipos de los gobiernos. En
2008 el presupuesto se había incrementado hasta los 18 600 millones de dólares; si a esto se su-
man sanciones, entregas y gastos extras no planificados, la carga financiera total en el desarrollo
del A380 fue de 27 000 millones de dólares (19 000 millones de euros con 1 euro = 1,40 dólares).
El triple de lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad económica del proyecto.

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 Presentacion publica
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la
línea de ensamblaje final Jean-Luc Lagardère que la compañía tiene en Toulouse, Francia.
Su presentación reunió a más de 5 000 personas y representantes de los cuatro países que habían
participado activamente en el proyecto, incluidos los presidentes de todos ellos: Tony Blair (Rei-
no Unido), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder
(Alemania). También asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes y persona-
lidades de la aeronáutica.
La ceremonia tuvo una duración aproximada de dos horas, tiempo en el que se conmemoró los
35 años del consorcio europeo de Airbus y sus éxitos desde el lanzamiento del Airbus A310 a
principios de la década de 1980.

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Primeros vuelos y pruebas
Se desarrollaron pruebas específicas para poner a prueba al A380. En el aeropuerto de Dresde
fue sometido a pruebas de fatiga. También se le realizaron pruebas de IABG en 47 500 ciclos de
vuelo, lo que equivale a un año de servicio. En febrero de 2006 durante una prueba de flexibi-
lidad y fatiga, una de las alas se agrietó después de que esta pasara en un 45% la carga máxima
entre los motores; para aprobar esta prueba era necesario que las alas resistieran en un 50% la
carga máxima, por lo que Airbus inmediatamente resolvió el problema.
El 26 de marzo de 2006 el A380 obtuvo el certificado de evacuación en Hamburgo, Alemania.
Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre pasajeros y tripulantes abandonaron el
avión en 78 segundos, 12 menos de los requeridos para superar la prueba. Tres días después el
A380 recibió el permiso de navegación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea
(EASA) y de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para el transporte
de un máximo de 853 pasajeros.
El primer vuelo del A380 tuvo que ser pospuesto en varias ocasiones debido a problemas técni-
cos; finalmente el 27 de abril de 2005, el avión con el número de serie 001 y con un peso de 421
toneladas (el mayor peso de la historia de un avión civil) despegó a las 8:29 UTC del aeropuerto
internacional de Toulouse. El A380, equipado con 4 motores Trent 900, despegó de Toulouse
con una tripulación de seis personas, encabezada por el jefe del proyecto, Jacques Rosay. El vuelo
duró 3 horas y 54 minutos; más tarde, Rosay diría sobre el mismo que había sido «como montar
en bicicleta».
El 1 de diciembre de 2005 el A380 alcanzó su velocidad máxima de Mach 0,96 (la velocidad de
crucero normal es de 0,85).
El 10 de enero de 2006 realizó su primer vuelo transatlántico, volando hasta Medellín en el Ae-
ropuerto Internacional José María Córdova Colombia, y luego hasta Bogotá en el Aeropuerto In-
ternacional El Dorado para probar el rendimiento del motor en aeropuertos situados a grandes
alturas. Más tarde, el 6 de febrero del mismo año voló hasta Iqaluit, en Canadá, con el objetivo
de probar su resistencia y comportamiento ante climas muy fríos.
El primer vuelo con motores GP7200, tuvo lugar el 25 de agosto de 2006.El 4 de septiembre de
2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realizó una prueba para que los pasajeros proba-
ran las instalaciones y la comodidad del avión.
En diciembre Airbus obtuvo los certificados de homologación para los modelos A380-841 y
A380-842 de parte de EASA y FAA, en una ceremonia en la sede francesa de la empresa. El
A380-861 obtuvo su certificado un año después, el 14 de diciembre de 2007.

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 Entrada en servicio
El primer avión fue entregado el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines, compañía con la
que entró en servicio el 25 de octubre de ese mismo año, en un vuelo inaugural entre Singapur
y Sídney (Australia).Los pasajeros compraron los billetes en una subasta benéfica, rondando el
precio de cada pasaje entre 560 y 100 380 dólares. Dos meses después el consejero delegado de
Singapore Airlines, Choong Seng, dijo que los resultados obtenidos con el A380 eran los mejores
en cuanto a gasto y rentabilidad en toda su flota.
Emirates Airlines fue la segunda aerolínea en recibir el A380, el 28 de julio de 2008, realizando su
vuelo inaugural entre Dubái y Nueva York el 1 de agosto del mismo año. Qantas fue la siguiente
aerolínea en recibir el aparato el 19 de septiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en servicio
con un vuelo inaugural entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008.A finales de
2008 ya habían volado en el A380 890 000 viajeros en un total de 2 200 vuelos a lo largo de 21
000 horas.
En febrero de 2009, el A380 de Singapore Airlines transportó al pasajero nº 1.000.000.En mayo
de 2009 el A380 ya había transportado a 1.500.000 viajeros en 4.200 vuelos.
Air France recibió su primera aeronave el 30 de octubre de 2009, en el aeropuerto francés Char-
les de Gaulle; Lufthansa lo recibió el 19 de mayo de 2010.En julio de 2010, los A380 en servicio
habían transportado ya a 6 000 000 de clientes en 17 000 vuelos a 20 destinos internacionales.

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Operacion en Aeropuertos
El Airbus A380 está englobado en la denominada letra de clave F de OACI, con una enverga-
dura comprendida entre los 65 y los 80 metros (exclusive) y una anchura exterior entre ruedas
del tren de aterrizaje principal desde los 14 hasta los 16 metros (exclusive); y en la categoría DG
Design Group estadounidense, la de mayor tamaño de cuantas aeronaves operan en ese país.
Precisamente en Estados Unidos es donde el A380 está encontrando un mayor número de impe-
dimentos a la hora de poder realizar sus operaciones, aunque en otros países, como Gran Breta-
ña, también ha sufrido severos problemas.
La Federal Aviation Administration sólo ha autorizado los aterrizajes y despegues del A380 en
pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos norteameri-
canos tiene un ancho de 45, aptas para recibir al Boeing 747. En cuanto a las pistas de rodadura
o carreteo taxiways, los aviones de la clase DG VI han de hacerlo por pistas de 30,5 metros de
anchura, pero Airbus ha comunicado que equipará sus aviones con una cámara para la rodadura
(TCS) que permitirá ayudar a la tripulación en esta fase y reducir a 22,9 metros la anchura de
pista necesaria. En cuanto a la velocidad de carreteo, el avión no podrá sobrepasar los 24 km/h
por hora unas 15 millas por hora.
De igual manera, la FAA ha propuesto que cuando un A380 esté rodando en una pista paralela a
otra pista, esta se cierre mientras dure su paso. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de
gestionar el ya sobre congestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando
un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una
pista adyacente.
Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no po-
drá haber otro avión a menos de 915 metros (3000 pies) de la cabecera de pista y en condiciones
de Categoría II y III, a 1220 m 4000 pies. Todos estos impedimentos han sido vistos por muchos
analistas como una estrategia para dificultar la entrada de este nuevo modelo de Airbus en el
mercado, lo que favorece a su principal competidora, la empresa Boeing.
En España, Aena tiene definidos unos sobres de estacionamiento, en inglés conocidos como
Aircraft Safety Area (ASA), según las dimensiones de las aeronaves. Hasta la llegada del A380, la
mayor posición de estacionamiento era la Tipo I, pensada para el Airbus A340 y para el Boeing
747; sin embargo, para el A380 se ha creado la Tipo 0, con una profundidad similar a la de Tipo
I, pero de mayor anchura.

El A380 ha encontrado serios pro-

blemas e impedimentos a la hora de
operar en determinados aeropuertos
internacionales debido a sus insólitas
dimensiones.

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 Diseño
Disposicion de los pasajero en el avion

Entre las nuevas características de la aeronave destaca el mayor área de la cabina, con un 50 %
más de espacio que el 747-400; además el A380 produce un 50 % menos de ruido que el avión
de Boeing y posee un interior con compartimentos de carga más grandes que sus antecesores,
mayores ventanas y 60 cm más de altura.
La amplia cabina del A380 permite que los asientos en clase turista puedan llegar hasta los 48
cm de ancho, 4 cm más que su competidor, el Boeing 747-400.El interior del A380 puede con-
figurarse de 11 maneras diferentes que Airbus personaliza según las exigencias del comprador;
su capacidad máxima certificada es de 853 pasajeros en una hipotética configuración con una
sola clase, la turista. Una configuración típica de tres clases puede alojar a 525 pasajeros, que se
reparten de la siguiente manera: 10 personas en clase de negocios o business, 76 en primera clase
y 439 pasajeros en clase turista. Dependiendo de la configuración aplicada, el A380 puede alojar
entre 407 pasajeros (como es el caso de los aviones de Korean Air) y 840 pasajeros (caso de la
configuración elegida por Air Austral).
El A380 posee dos pisos, unidos por dos escaleras, una en la popa y otra en la proa. El ancho de
las cabinas permite acomodar a dos pasajeros en los laterales de cada lado, además de permitir
múltiples configuraciones en los propios asientos. Algunos operadores que tienen sus aviones
con la configuración de tres clases han desarrollado servicios especiales a bordo, como cabinas
privadas, camas salientes y reclinables o salones.
La publicidad inicial de Airbus hizo un gran hincapié en la comodidad y el espacio del que go-
zaría el A380, con instalaciones adicionales como zonas de descanso, bares o tiendas. Air France
ha instalado en uno de sus A380, una galería de arte electrónico para los pasajeros de primera
clase y business. Singapore Airlines ofrece doce suites en uno de sus A380, todas ellas con cama
de gran tamaño, escritorio y armario personal; cuatro de estas suites tienen paredes que se pue-
den quitar. Emirates Airlines también ha configurado algunos de sus aviones con catorce suites
privadas, equipadas con ducha y spa; sus aviones también poseen salones de reuniones, sofás y
bares en la clase de negocios (business).
Korean Air o Qantas tienen previsto hacer cambios en sus aviones A380.
Cada avión es personalizado según las exigencias de cada aerolínea, lo que ralentiza significati-
vamente la velocidad de producción y aumenta los costos; por ejemplo en uno de los A380 de
Qantas hay 6 bares de autoservicio (4 en el piso inferior y 2 en el superior) y una sala de reunio-
nes (en primera clase y business). Virgin Atlantic Airways tiene previsto instalar bares, camas de
gran tamaño, casino e incluso un gimnasio en su A380.

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Pag. 13
 Sistemas
Por primera vez en la historia de la aviación civil, la administración básica de todos los sistemas
(hidráulico, motores, eléctricos...) son controlados por un sistema de control de vuelo automati-
zado. En el caso de los sistemas hidráulico y eléctrico son independientes. Estos sistemas contro-
lan algunas partes de las alas (flaps y slats), los alerones y el timón.

El sistema hidráulico de 350 barias es una nueva versión del típico sistema hidráulico que se en-
cuentra en la mayoría de aviones, de 210 barias. Este sistema era usado normalmente en aviones
militares, pues este tipo de sistema permite reducir el tamaño de tuberías y otros componentes
que reducen el peso total. Las presión del sistema es ejercido por 8 bombas hidráulicas.

Las tuberías se hacen normalmente de titanio y son parte esencial de la refrigeración del aire
de la aeronave y el sistema de regulación de la temperatura del motor. La arquitectura del siste-
ma hidráulico difiere considerablemente de los sistemas estándar de la mayoría de los aviones.
Existen sistemas hidráulicos autónomos impulsados eléctricamente que sirven como reserva en
caso de problemas en los sistemas principales, lo cual ahorra peso y costes de mantenimiento.
El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de 150 kVA. El A380 utiliza cables de aluminio en
lugar de cobre para la reducción de peso. El sistema eléctrico está totalmente informatizado y
muchos interruptores han sido sustituidos por dispositivos que ayudan a una rebaja extra del
peso de la aeronave y un mejor rendimiento y fiabilidad. El A380 cuenta con un sistema de ilu-
minación bulbless. Se emplean bombillas LED en la iluminación de la cabina, la zona de carga y
otras áreas del fuselaje. Para la iluminación exterior se utilizan bombillas blancas de gran poten-
cia lumínica.
Sistemas de aire acondicionado

El A380 de Airbus cuenta con dos aparatos de aire acondicionado (PACK), llamados unidades
de generación de aire (UGA). Poseen un diseño sencillo y simplificado y su rendimiento es de
unos 450 kW, alcanzando el interior del avión un flujo de aire de 2,5 a 2,7 kg/s. El aire es reem-
plazado cada tres minutos por aire fresco.

Sistemas de combustible

Este sistema se dedica a la administración y el control del combustible en cada tanque del avión.
Controla la transferencia de queroseno y su cantidad; es capaz de organizar de manera autónoma
la distribución del combustible de toda la aeronave, distribuyendo así el peso en las alas según
convenga. Los tanques de combustible están acoplados a la superestructura del avión; los tan-
ques se encuentran en las alas, menos el tanque de emergencia, localizado en los planos de cola.
Los tanques de transferencia tienen el objetivo de distribuir el combustible mediante un bombeo
que se realiza de manera automática a los tanques de alimentación; estos tanques suministran el
combustible necesario a los motores y poseen una capacidad de 1.000 litros.

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Unidad de energía auxiliar

El A380 posee una unidad de energía auxiliar (APU) fabricada por las empresas Pratt & Whit-
ney Canada y Hamilton Sundstrand; la primera se encarga de la fabricación de la turbina, mien-
tras que Hamilton Sundstrand es responsable de la fabricación del sistema eléctrico.
La APU se localiza en la parte trasera del fuselaje; se utiliza para suministrar energía para todos
los sistemas (hidráulico, eléctrico, etc.) cuando los motores principales están apagados. Esta
unidad tiene 1.300 kW, lo que le convierte en el sistema auxiliar aeronáutico más potente, un
20% más potente de lo normal; así mismo ofrece 900 kW de energía neumática y puede tener
una potencia total de 1,3 MW, suficiente para poder alimentar todo el sistema. El avión y el
propio sistema pueden ser conectados a sistemas estacionarios de los aeropuertos para transmi-
siones de potencia.

TURBINA (APU)

Pedidos y Entregas
Hasta el momento dieciocho clientes distintos han encargado el A380, incluyendo el pedido par-
ticular del príncipe saudí Al Waleed Bin Talal de una versión VIP.
El total de pedidos en junio de 2010 ascendía a 234 aeronaves, a las que se sumaron otras 6 uni-
dades encargadas por la surcoreana Asiana Airlines en enero de 2011.El principal cliente es la
aerolínea Emirates Airlines, que ha encargado 90 aviones (casi el 40% del total).
La versión de carga recibió 27 pedidos, aunque en este momento la producción se encuentra
suspendida por las numerosas demoras sufridas durante el desarrollo.
En 2010, Airbus hizo 19 entregas; realizándose las mismas en las instalaciones que la compañía
tiene en Hamburgo para los clientes europeos o provenientes de Oriente Medio, mientras que a
los clientes del resto del mundo se les hace entrega de los aparatos en las instalaciones de Tou-
louse.

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 Singapore Airlines fue la primera compañia en utilizar
el A380
Potencial de ventas en los próximos años

Desde los inicios en el desarrollo del A380, Airbus ha realizado hasta 53 estudios sobre el posible
nivel de ventas de la aeronave. En 2007 estimó que si persistía la congestión que sufren muchos
aeropuertos internacionales la posible demanda de aviones de más de 400 asientos sería de 1 300
aeronaves en los próximos 20 años, pudiéndose elevar incluso a 1 800. Hans Peter Ring, director
financiero de EADS dijo en mayo de 2010 que el plan de negocio del A380 se basaba en la ven-
ta de un mínimo de 750 unidades. Debido a los retrasos en la producción del A380, Airbus no
pudo permitirse en 2009 destinar toda la inversión en el desarrollo del A350, del cual se espera
un volumen de ventas de 2 a 4 veces mayor que el del A380.
Aspectos económicos

EL precio unitario de cada Airbus A380-800 era en mayo de 2008 de entre 317 y 337,5 millones
de dólares estadounidenses por lo que el precio medio era de 327,4 millones de dólares. En 2010
el precio había aumentado hasta una media de 346 millones. En junio de 2010 el presidente de
Emirates Airlines, Sheikh Ahmed bin Said al Maktoum anunció un importante contrato entre su
compañía y Airbus para la entrega de 32 nuevos A380 por un valor de 11 500 millones de dó-
lares, lo que significa un coste por unidad de 359,4 millones de dólares estadounidenses. Estos
precios, sin embargo, difieren significativamente del precio pagado por muchas compañías aé-
reas debido a indemnizaciones, pedidos al por mayor o pedidos con mucha antelación, que han
provocado que en muchas ocasiones el precio pagado haya sido mucho menor al precio oficial.

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Por ejemplo, Singapore Airlines pagó por su primer A380 210 millones de dólares, un tercio
menos de su precio, debido a las indemnizaciones por los retrasos que había sufrido Airbus en
su entrega. Una de las características que hacen único al Airbus A380 es su número de asientos
hasta 853, pues no hay aviones comparables. En la década de 1990 varios fabricantes, como Mc-
Donnell Douglas o Boeing, llevaron a cabo proyectos similares. McDonnell Douglas propuso un
prototipo conocido como MD-12, pero no paso de un simple proyecto; Boeing sugirió un avión
con capacidad de entre 600 y 800 pasajeros, el Boeing NLA, pero el desarrollo de nuevas versio-
nes de su 747 y los altos costos de desarrollo hicieron que el proyecto fracasara.

En este momento la competencia entre las empresas (sobre todo entre Airbus y Boeing) se está
desarrollando en el control de los mercados de aviones medianos, pues estos son más silencio-
sos, ecológicos y tienen unos bajos costes de operación y mantenimiento. Boeing ha desarro-
llado el Boeing 787, que se espera que se empiece a producir en 2011, mientras que Airbus está
desarrollando el A350.

Operadores del A380

Hasta septiembre de 2012, nueve compañías están operando el Airbus A380 en sus distintas
variantes. Además hay que añadir Airbus Industries que posee 2 unidades y British Airways, que
tiene una orden en producción. Emirates Airlines es actualmente la aerolínea con más A380 en
servicio, con un total de 23 aeronaves, además de 90 pedidos adicionales. Actualmente la ruta
más corta que cubre un A380 se realiza entre Dubái y Jeddah, con un tiempo de vuelo de menos
de 3 horas, aunque durante un breve periodo de tiempo verano de 2010, Air France usó uno de
sus A380 para cubrir la ruta París-Londres.

El 24 de mayo de 2011, Korean Air recibió su primer Airbus A380 de un total de 10 en una cere-
monia especial celebrada en Airbus, Toulouse. Desde su centro de operaciones en Seúl, Korean
Air operará el A380 hacia destinos en Asia, América del Norte y Europa en rutas sin escala. Ko-
rean Air ha elegido una espaciosa configuración de cabina para su flota de A380, con capacidad
para 407 pasajeros distribuidos en tres clases. Además, los aviones contarán con la primicia de
un espacio donde se expondrán los artículos libres de impuestos, así como un bar y un salón en
el puente superior para pasajeros de clase Premium.

China Southern recibió su primer avión A380 el 14 de octubre de 2011 durante una ceremo-
nia celebrada en el Centro de Entrega de Airbus en Toulouse, Francia. El presidente y CEO de
Airbus Tom Enders entregó la primera de las cinco aeronaves encargadas por la aerolínea a su
presidente Si Xianmin.

China Southern Airlines se convierte así en el primer operador del avión en China, y el séptimo
a nivel mundial. La aeronave, que dispone de motores Rolls-Royce Trent 900, será empleada
inicialmente en rutas domésticas entre las ciudades de Beijing, Shanghái y Guangzhou. Más ade-
lante, la aerolínea hará uso de los A380 para sus vuelos internacionales.

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 Durante la ceremonia, China Southern Airlines desveló la espaciosa y cómoda cabina de su
A380, que incluye un total de 506 asientos en una configuración de tres clases con ocho lujosas
suites de Primera Clase, 70 asientos de Clase Business totalmente reclinables y 428 plazas de Cla-
se Turista. El bienestar de los pasajeros mejora aún más gracias a un innovador sistema de ilumi-
nación ambiental que incluye varios espacios de luz que crea una atmósfera agradable y relajante.
Un sistema de ocio de última generación permite a los pasajeros seleccionar entre una amplia
gama de video y audio que hará de su viaje algo inolvidable. La cabina también ofrece asientos y
aseos de fácil acceso para pasajeros discapacitados.

En la siguiente tabla se muestran las compañías aéreas que operan el A380 y desde cuándo (no se
incluyen las compañías que sólo han realizado pedidos):

Accidentes y otros incidentes

El A380 hasta el momento ha estado involucrado únicamente en un incidente acontecido el 4
de noviembre de 2010, día en el que un vuelo de la compañía australiana Qantas que cubría la
ruta Singapur-Sídney, sufrió un fallo en el motor (y una pequeña explosión) y se vio obligado a
regresar a Singapur, realizando un aterrizaje de emergencia. No hubo heridos entre los pasajeros
ni la tripulación, los únicos afectados fueron dos personas que resultaron heridas por la caída
de algunas piezas del avión cuando éste se encontraba volando sobre la isla indonesia de Batam.
Qantas poco después, ordenó a su flota de A380 no despegar hasta que se hubiera realizado una
investigación sobre el incidente, junto al fabricante del motor afectado, Rolls-Royce, reanudán-
dose de nuevo el 27 de noviembre de 2010. Finalmente se esclareció que la explosión del motor

Pag. 18
se había debido a un esca-
pe de aceite en uno de los
motores Trent 900.

El 11 de abril de 2011, en
el Aeropuerto Internacio-
nal John F. Kennedy de
la ciudad de Nueva York,
EE. UU., un A380 de la
compañía Air France con
495 pasajeros a bordo
colisionó con un Bombar-
dier CRJ-700 de Comair
(Delta Connection), al
que volteó, cuando roda-
ba hacia la pista. No se
presentaron víctimas y/o
heridos y los daños regis-
trados fueron menores.
El A380 fue dañado en
el extremo delantero del
ala izquierda y perdió la
punta del ala, mientras
que el CRJ-700 sólo re-
gistró desperfectos en los
estabilizadores de cola.
Posiblemente, el Bombar-
dier CRJ-700 había inva-
dido el espacio de la calle
de rodadura por donde
circulaba el A380.

El 8 de febrero de 2012,
la agencia europea de seguridad aérea (EASA) ordenó revisar todos los A380 después de que
aparecieran finas grietas en las alas de algunos aviones de ese modelo.

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Pag.20
 Comparativa del tamaño relativo en-
tre cuatro de las aeronaves más gran-
des jamás construidas.
El Airbus A380-800

El Antonov An-225

El Boeing 747-8

El Hughes H-4 Hercules “Spruce

Goose”

Comparación de las dimensiones del

A380 con el Boeing 747.

Acontinuacion las mejores imagenes de

Aerolineas que portan el Airbus A380

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Pag. 22
Emirates

Pag. 23
 Air France

Pag. 24
Thai

Pag. 25
 Lufthansa

Pag. 26
SinGapore Airlines

Pag. 27
 Qantas

Pag. 28
Malaysia Airlines

Pag. 29
 Korean Air

Pag. 30
No te pierdas el proximo articulo de nues-
tra revista por que hablaremos del Airbus
A350 XWB