REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN
UNIVERSITARIA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE AERONÁUTICA CIVIL
MAY (AV.) ‘‘MIGUEL RODRÍGUEZ’’
1912-Actualidad y Futuro
Profesor: Integrantes:
Ángel González #11 José Suarez V. 27.646.427
Formación Socio-crítica Angelica Carvillo V. 28.024.539
#26 Leminger Blanco V. 29.627.941
Trayecto 2 Tramo 2 ETA ÚNICA
6 de Mayo de 2021
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN..................................................................................................................3
1912 hasta 1950...................................................................................................................4
1960 hasta el 2000.............................................................................................................10
2000 hasta Actualidad......................................................................................................12
Desarrollo de aeronaves en el país..............................................................................15
CONCLUSIÓN.....................................................................................................................17
REFERENCIAS...................................................................................................................18
INTRODUCCIÓN
Desde la ambición del ser humano por ser capaz de imitar el vuelo de
las aves, se han buscado las formas y herramientas capaces de cumplir lo
que en sus inicios no fueron más que sueños que parecían ser inalcanzable.
Sin embargo, los diferentes aportes que a lo largo del tiempo se enarbolaron
como un elemento contribuyente para las bases de los primeros prototipos
de aeronaves y sus posteriores estudios jugaron un papel fundamental en el
proceso de desarrollo de la aviación. Tal fue el impacto de los estudios e
invenciones, que la llegada a Venezuela marcó el punto de partida en la
revolución de los diferentes elementos alrededor de la aviación y del mismo.
En este sentido, la aviación compone una serie de factores que impulsan a la
modernización de los ámbitos que lo rodean, siendo los más notorios, el
transporte civil, de mercancías y el militar respectivamente.
En el presente trabajo se tendrá por objetivo destacar la incidencia
que tuvo la aviación desde su llegada a Venezuela con la ejecución del vuelo
del piloto Frank Boland en el año 1912 hasta la actualidad, remarcando la
importancia que éste acontecimiento tuvo para la Nación en la actualidad y
como todo éste periodo de tiempo constituye un marco de constante
progresión para los diferentes elementos implicados dentro de las
operaciones aeronáuticas, desde infraestructuras, sistemas, herramientas,
seguridad operacional y capacitación del personal humano encargado de la
prestación del servicio. Además, se abordará la independencia, capacidad y
potencialidades que posee Venezuela para aportar contribuciones a los
servicios aeronáuticos, civiles y militares para la defensa y posicionamiento
ante posibles conflictos a gran escala.
1912 hasta 1950
Después del 29 de septiembre de 1912, cuando fue ejecutado el vuelo
de Frank Boland sobre Caracas, Venezuela estaba en el umbral de la I
Guerra Mundial y la aviación pasa a convertirse en un arma poderosa.
Posteriormente en el año 1920 el empresario caraqueño Eloy Pérez suscribe
un contrato con el teniente italiano Cosme Renella, con el fin de ofrecer en la
capital y otras ciudades del interior del país, una serie de espectáculos que
prácticamente eran maniobras ejecutadas por el referido piloto.
A partir de este momento recobra una gran importancia la necesidad
de contar con una aviación militar para el país. Por lo que el entonces
Presidente de la República, General Juan Vicente Gómez, ordena preparar
un decreto creando la Escuela de Aviación Militar de Venezuela, lo cual
ocurrió el 17 de abril de 1920, causando así que Venezuela ya estuviese en
el umbral de la naciente aeronáutica.
Cabe destacar que en la década de los años 20 en Venezuela
suceden interesantes acontecimientos tanto en la naciente aviación militar
como en lo civil. Ya para Junio de 1920, la fábrica francesa de aviones
entregó al Agregado Comercial de Venezuela en París, Emilio Posse Rivas
los primeros aviones, denominados Caudron G3 para la naciente Escuela de
Aviación. Acto seguido, el 19 de diciembre el General Gómez inaugura la
Escuela de Aviación Militar.
Para 1929, la aviación comercial europea y estadounidense estaban
interesadas en incursionar en nuestro país para incluirlo en sus rutas
internacionales, y luego de un corto análisis, solicitan permiso para iniciar sus
vuelos que comenzaron el 6 de mayo de 1930, desde Maiquetía donde
arrendaron a la Familia Luy una franja de terreno para construir un campo de
aterrizaje y una pequeña oficina para atender a los arriesgados pasajeros,
hoy Aeropuerto Internacional de Maiquetía.
A finales de ese mismo año la compañía general Aeropostal que
estaba ya operando en Brasil, manda por barco un avión “Potez 540” de 8
puestos el cual es armado en Maracay y cuya finalidad era igualmente
estudiar las posibilidades de establecerse aquí, pero desde la capital
aragüeña. Seguidamente, la empresa es autorizada a volar en las rutas
Maracay-Barquisimeto, Barinas, San Fernando de Apure, Coro, Maracaibo y
Ciudad Bolívar, con el nombre de Aviación Nacional Venezolana.
El 1 de enero de 1934, ya el país contaba con la Línea Aeropostal
Venezolana (LAV), pasando a depender directamente del Ministerio de
Guerra y Marina, siendo todos sus pilotos militares. Pero de 1934, hacia el
final del último gobierno de Juan Vicente Gómez, dos venezolanos habrían
intentado tomar los aires de Venezuela en aviones de construcción propia, lo
que hubiese representado el nacimiento de la aviación civil privada en
Venezuela, más supuestamente ni siquiera pudieron intentar despegar del
suelo: Manuel Anzola no culminó su Bleriot XI en Carora en 1917, so pena
de ir preso.
Por su parte, Arturo Iribarren Arrivillaga, piloto e ingeniero graduado en
Nueva York, EUA en 1918, aparentemente concluyó su biplano similar a un
Curtiss Jenny en Barquisimeto en 1920, pero fue preso por proseguir la
construcción del avión y por su negación a obtener licencia (más no hay
confirmación firme de que lo haya volado, cosa que se está por investigar y
demostrar).
Luego de estos, los dos primeros intentos conocidos de traer del
exterior una aeronave de uso privado se consiguieron con los mismos
obstáculos, no fue hasta 1931 donde Jorge Pocaterra un zuliano, graduado
en la Spartan School, Tulsa, Oklahoma, adquirió un Stearman C-2B, al cual
pintó el nombre ‘Venezuela’ en sus costados, y se vino a Venezuela
haciendo escalas en Centro América y Colombia, arribando al país el 14 de
Noviembre de 1931, convirtiéndose en el Primer venezolano en realizar un
vuelo internacional. Al final todos lo que intentaron crear una aviación privada
se toparon de frente con el militarismo del Gobierno de Juan Vicente Gómez,
quien no permitía la aviación privada, ya que Gómez le tenía temor a los
aviones en manos de civiles, por temor a ataques a sus tropas con estos.
Una historia importante de relatar es la de Francisco Banchs Arquer
quien nació en Caracas el 1 de Mayo de 1902, y desde muy joven mostró
inteligencia, curiosidad e inclinación por las ciencias. Para 1932 era el
encargado del departamento de representación de las motocicletas ‘Indian’,
cuyos talleres se encontraban en el garaje ‘Pierce Arrow’ y fue en ese tiempo
en el que se le ocurrió, decidido a todo, la idea de construir un planeador
para lanzarse de una colina cercana. Consciente según sus propias palabras
que la intención y la audacia no bastaban, se puso en contacto con el
principal piloto de la línea aérea Aéropostale en Venezuela, el francés
Gastón Chenú, quien lo desaconsejó de hacer el planeador, y le sugirió en
cambio, que construyesen una ‘avioneta’, lo que creó dudas en Banchs
Arquer, dado lo serio de la aventura.
Meses después de estudiar las ventajas e inconvenientes del modelo
factible de construir, se pusieron manos a la obra. La construcción se llevó a
cabo en la parte superior del garaje, donde había gran espacio, y durante un
periodo de 14 meses, en los que dedicaron todas las horas, como una
obsesión, en aquella terraza, trabajando domingos y días de fiesta, haciendo
lo mismo de obreros que de ingenieros.
De acuerdo a las dos únicas fotos disponibles de la avioneta de
Banchs Arquer, sin ninguna duda y en especial por su particular cola y tren
de aterrizaje, pude determinar que se trataba de un modelo HM.8 de
construcción ‘casera’ (lo que actualmente se conoce como ‘Categoría
Experimental’) modelo diseñado por el diseñador y constructor francés Henri
Mignet, un ingeniero de radio nacido en 1893 en Francia, a mediados de
1931, Mignet publica un primer libro, ‘Comment j’ai Construit mon Avionnette’
(Como construí mi Avioneta) el cual contenía los planos del HM.8.
Chenú había obtenido el libro de Mignet en su país natal y fue con
este en mano que convenció a Banchs de fabricar ese modelo específico,
equivalente a los aviones ULM (Ultra Ligero Motorizado) de hoy en día. El
libro ilustra con riqueza de detalles una introducción a la aviación, mecánica,
aerodinámica, construcción de herramentales, del fuselaje, tren de aterrizaje
y superficies de control; la preparación del motor para instalación, la
fabricación artesanal de la hélice, y finalmente la fabricación de las alas.
Estas podían ser construidas en dos versiones: una de planta semi-elíptica
para mayor eficiencia, pero con mayor dificultad de construcción, o con
planta recta, y con una interesante particularidad: Se podían liberar y rotar 90
grados sobre el avión para mejor movilidad y almacenaje.
El libro también tenía la intención de instruir al fabricante y futuro piloto
en cómo volar, incluyendo temas como la seguridad, el deporte del vuelo, el
vuelo de las aves, la dinámica de vuelo, el estudio del clima y el desarrollo de
la aviación amateur. Entonces, siguiendo los diseños en el libro, Banchs y
Chenú construyeron el fuselaje en pino rojo, cubierto con chapas de madera.
Las alas, con planta elíptica, iban revestidas de tela. A diferencia del diseño
original, donde las alas eran sostenidas con guayas, el avión de Banchs fue
construido con riostras, lo cual no se encuentra entre ninguna de las
ilustraciones en el libro, posiblemente influido por su uso en los Late 28 de
Aéropostale volados por Chenú. Otra diferencia es la forma de la nariz, más
parecida a la del HM.14 que a la del HM.8 original. Las ruedas y el motor
pertenecían a una motocicleta Indian, representadas por Banchs en
Venezuela.
Una mañana de finales de 1933 o durante inicios de 1934, la cual no
ha podido ser precisada, se realizó la gran prueba en el campo de “Boca de
Rio” (Actual ‘Base Sucre’), Banchs y Chenú sumamente impacientes,
mientras esperaban la hora de ejecutarlo. Ningún piloto venezolano se
atrevía a pilotear la avioneta, solo Gastón Chenú se ofreció para ello. Banchs
también deseaba pilotear el aparato, pero dado que no tenía permiso oficial
de piloto, y que el campo estaba lleno de empleados del Ministerio de Guerra
que inspeccionaban todo llenos de curiosidad, le fue negada tal posibilidad.
Luego de lidiar con preguntas tales como qué capacidad tenía el
aparato, cuánto tiempo volaría, entre otras, finalmente se dio comienzo a la
prueba. Bajo los mandos de Chenú, la avioneta se levantó del suelo
tímidamente, demostrando al despegar buena velocidad, pero elevándose
apenas tres metros de altura. Los espectadores vieron entonces “aquello”
como un “juguete” que nunca podría volar más alto, pero Chenú y Banchs no
pensaban lo mismo
Habiendo sido cerrada la Compañía Francesa de Aviación con su
futuro en gran incertidumbre, ceden el campo a Banchs y Chenú, para sus
pruebas de tierra, las cuales continuó haciendo Chenú. Tras los remplazos
de componentes ineficientes, Banchs intentó de nuevo obtener autorización
para poder volar su aeronave, siendo ésta oportunidad rechazada. Con el
avión pesando ahora 300kgs, lo condujeron desde los hangares hasta el
campo de vuelo. En esa oportunidad la avioneta se elevó con facilidad, ante
la perplejidad de todos los espectadores, quienes nunca pensaron que el
hecho fuera posible. Banchs relató que el aparato era un punto imperceptible
en el espacio, pues el avión había alcanzado los 2.600 metros (8.500 pies)
de altura, para luego descender y aterrizar sin ningún problema aparente.
Eso inmediatamente provocó que los militares les mirasen con desconfianza,
pues la prohibición a la aviación civil del gobierno de Gómez era lo vigente.
Banchs incluso relata que un periodista fue a hacerle una entrevista,
tomando datos y fotos del avión, más nunca la publicó debido las
restricciones relacionadas a la aviación civil del Gobernador en vigencia.
Ésta razón, explicaría la inexistencia de reportes periodísticos de la época
sobre el exitoso vuelo. Para complicar la situación, el estado nacionalizó la
Aéropostale, comprando con esta el aeródromo de Maracay. Banchs no
podía sacar la avioneta del campo, pues la intransigencia era total.
Por otra parte, entre 1955-1959, el anuncio de BOEING de sacar al
mercado una aeronave comercial a reacción, creó una gran expectativa en la
mayoría de las aerolíneas del mundo puesto el increíble avance de las
aeronaves que esto implicaba. Cabe destacar que, en Maiquetía aterrizó el
primer B-707 en un vuelo de demostración por parte de PANAM en 1958 e
inició su prestación de servicio en vuelos comerciales Nueva York-Caracas-
Buenos Aires en el año 1959.
1960 hasta el 2000
En lo civil, durante la década de 1960-1970, la aparición de la
aerolínea venezolana VIASA constituyó un acontecimiento en sí mismo, su
excelente inicio y operaciones en la prestación de servicio la pudo colocar
entre las (12) primeras aerolíneas del mundo. Tras el incremento de
pasajeros, el ministerio de obras públicas comenzó la planificación de
modernización de la infraestructura al servicio internacional de Maiquetía
elaborado por profesionales venezolanos.
Durante el primer gobierno de Rafael Caldera (1969-1974) la Fuerza
Aérea Venezolana llevó a cabo un proceso de modernización a gran escala
de todo material aéreo existente, fortaleciendo así, la capacidad logística y
operacional del país. Por su parte, la comandancia general de la aviación
ubica su sede en la base aérea ‘’Generalísimo Francisco de Miranda’’, el 5
de diciembre de 1970, ubicación que mantiene en la actualidad, contando
con los servicios de aviones de transporte táctico como el Lockheed C-130H
“Hércules”, aviones de caza franceses como el Mirage IIIE y canadienses
como el Canadair CF-5 entre otros.
Es entonces, en los años 70, que la Fuerza Aérea Venezolana (FAV)
se enarbola como una de las fuerzas aéreas más importantes del hemisferio.
Además, tras la adquisición de una parte accionaria de VIASA por parte del
estado, se lleva a cabo la compra de una flota de aviones Dc-9 para
aeropostal y Dc-10 para VIASA. En la década de 1980-1990 VIASA deja de
ser privada y pasa a manos del estado, y continúa el crecimiento de las
aerolíneas en el país. Además, en 1986 se funda venezolana de servicios
expresos de carga internacional (VENSECAR), la cual contaba con una flota
variada de aviones cargueros que le permitían pasar a formar parte de la red
aérea internacional DHL AVIATION, misma que proyecta a Venezuela, con
numerosas relaciones internacionales con un bien común de transporte en
amplias regiones del mundo, evidenciando así, su importancia en el
transporte de mercancías.
Entre los años 1992 y 1994 se incorporan al mercado 3 reconocidas
aerolíneas venezolanas (ASERCA, AVIOR y LASER respectivamente) a la
prestación del servicio y demanda del tráfico aéreo, representando esto, una
próspera elevación en la cantidad de usuarios del medio de transporte aéreo.
en este sentido, y con el apogeo de la aviación en Venezuela, los ingresos
generados alrededor de éste medio los enunciaban de gran importancia para
el comercio nacional e internacional.
En retrospectiva, la incidencia del medio aéreo se proyecta como uno
de los elementos principales dentro el proceso de avance y modernización
de los medios de transporte y las tecnologías circundantes a su empleo.
puesto que el mismo, deja en evidencia la importancia de cada uno de los
acontecimientos que dicho medio ha generado dentro del desarrollo de la
nación, tanto en la continua mejora de la prestación de un servicio, seguro,
dinámico y eficiente para los usuarios, en intereses nacionales e
internacionales, así como también dentro de las operaciones aeronáuticas
referentes al transporte de mercancías a nivel nacional e internacional.
además, el medio aéreo representó un papel importante durante este periodo
de tiempo en cuanto a ámbito militar y de defensa de la nación se habla, ya
que el mismo, marca un enfoque de mejoras continuas, en términos de
tecnologías, herramientas y capacidades logísticas y armamentísticas en
torno al medio aeronáutico.
En este sentido, los procesos de modernización y adaptación de los
sistemas e infraestructuras para la continua mejora en la prestación de
servicios durante éste tiempo determinado, define las bases estructurales
para la continua modernización de los sistemas empleados, por lo que se
evidencia el elemento generador de nuevas tecnologías como una de los
factores más resaltantes de la importancia del medio aéreo para Venezuela
en el posterior desarrollo a futuro.
2000 hasta Actualidad
En 1999 se celebra una auditoría por parte de técnicos de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ente rector de la
aviación civil a nivel mundial y adscrito a las Naciones Unidas, quienes
señalan las fallas todavía presentes en materia de seguridad. En el año 2001
se decreta la creación del Instituto Nacional de Aviación Civil, y en el año
2005 la Asamblea Nacional promulga una nueva Ley de Aeronáutica Civil,
asimismo nace el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil –INAC- que
sustituye al Instituto Nacional de Aviación Civil.
Al mismo tiempo en la década de los 2000 la Fuerza Aérea de
Venezuela se le asigna el nombre de Aviación Militar Bolivariana, como
resultado de la integración de la nueva Fuerza Armada Nacional Bolivariana,
sigue asumiendo el reto en pro de mejorar y modernizar sus sistemas de
armas, como seria el caso de la adquisición que harían en ese entonces de
cazas con superioridad aérea modelos: SU-30MK2, fortaleciendo la flota de
la cazas F-16 y de los Y-8 para transporte táctico incrementando la
capacidad del C-130H y los helicópteros Mi-17, además de los aviones de
entrenamiento K-8W para la formación de pilotos militares, seguidamente en
este período se decreta por orden del presidente Hugo Chávez el 27 de
noviembre como la fecha aniversaria de la nueva aviación Militar Bolivariana.
A finales del año 2003 se incorpora al mercado un nuevo explotador,
Rutas Aéreas de Venezuela S.A. (RAVSA), para brindar servicio de
Transporte Aéreo Regular de Pasajeros consolidando varias rutas a nivel
nacional. A mediados de 2006 cambia su nombre por el de VENEZOLANA,
con nuevos accionistas y un renovado equipo directivo. En continuidad, para
el año 2004 Venezuela recibe la visita de los técnicos de la OACI para hacer
el seguimiento al proceso de Auditoría de la Seguridad Operacional realizada
por este organismo, determinándose que Venezuela había alcanzado un
grado de cumplimiento del 89% de las normas y métodos recomendados en
materia de seguridad operacional, en un espectacular cambio del pasado
reciente en esta materia.
En febrero de 2006, el INAC anuncia la medida de cancelar y reducir
operaciones aéreas de varias aerolíneas estadounidenses, donde se
reunirían con las autoridades del INAC, reunión en la cual el gobierno
acuerda suspender la medida hasta marzo. Para esas fechas se efectúa una
nueva reunión con los operadores aéreos y las autoridades venezolanas
prorrogan nuevamente la medida hasta abril. Es importante destacar que la
decisión del INAC contó con el apoyo de las empresas aéreas venezolanas,
así como con gran parte de la opinión pública.
Para ese mismo año, la Aviación Militar había adquirido varias
aeronaves, siendo el más notable el Sukhoi Su-30MK2. Los cuales llegarían
al territorio nacional a partir de diciembre de 2006, siendo los primeros un
lote de 24 unidades, los mismos serian presentados posteriormente en los
actos oficiales del 86° aniversario de la Aviación Militar Venezolana. Por otra
parte, con la llegada de estos nuevos aviones se hizo la reactivación del
Grupo Aéreo de Caza N.º 13 llamado "Libertador Simón Bolívar", con sede
en la Base Aérea de Barcelona, estado Anzoátegui.
Posteriormente Venezuela habría obtenido otro gran logro en la
aviación puesto que a Caracas llegaría una comisión de expertos de la FAA,
los cuales comprobarían que Venezuela había mantenido e incluso superado
el porcentaje de cumplimiento de las normas y métodos recomendados por la
OACI encontrados en 2004, en relación con los estándares de seguridad es
por esto que la Embajada de los Estados Unidos en Venezuela, comunica
oficialmente al INAC que Venezuela ascendía a Categoría 1, por lo que
nuestras aerolíneas podrían volar con sus propios equipos y tripulaciones de
vuelo a los Estados Unidos.
En la década del 2010 el país empezaría a recibir nuevos aparatos
que fueron a llenar la retirada de algunos antiguos sistemas aeronáuticos,
entre algunos aviones se encuentran los aviones de transporte chinos Y-8
que reemplazaron a los aviones italianos G-222. Así mismo, las nuevas
autoridades del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía
(IAIM), retomarían de primera mano el plan de remodelación MAIQUETIA
2000, y se continuarían con los planes de modernización del aeropuerto, con
algunas variantes relacionadas a la puesta en servicio de las nuevas
instalaciones en cuanto al terminal de llegada internacional, apartando el flujo
de tráfico de entrada y el de salida, la apertura de nuevos concesionarios, un
trato más merecedor a pasajeros y visitantes a la par de un mayor número de
funcionarios para atender los servicios de Inmigración, Aduana y Seguridad.
En el año de 2018, con los acuerdos de cooperación con Rusia y
China, en diciembre de ese año llegarían dos bombarderos estratégicos Tu-
160, tales bombarderos fueron escoltados por cazas venezolanos F-16 al
aeropuerto Internacional de Maiquetía, los cuales llegaron al país, con la
misión de realizar diferentes tipos de ejercicios aéreos con la AMB. También
con el estrechamiento de las relaciones con China, una delegación llegó al
país asiático para estudiar la adquisición de nuevos aparatos, entre los
aviones citados se encuentran el avión de transporte Y-9 y el caza ligero Jf-
17, que según algunos oficiales, vendrían a ser el reemplazo de los C-130 y
F-16 respectivamente.
Actualmente, el Ministerio de Infraestructura (MINFRA) a través del
INAC, se está encargando de modernizar los servicios de Tránsito Aéreo,
reemplazando equipos que datan desde los años 1977 y los posteriores. A
través del Proyecto llamado “Modernización y Gestión del Tránsito Aéreo”
(Proyecto MAGTA), bajo los auspicios de la Oficina de Cooperación Técnica
de la OACI, se adquieren los radares de última tecnología y otros
equipamientos técnicos tanto para Maiquetía, como para otros aeropuertos.
Se mejoran sustancialmente los servicios de Búsqueda y Salvamento,
con la adquisición de helicópteros especialmente destinados a esas labores.
También, hay la adquisición de vehículos contra incendio para los Bomberos
Aeronáuticos, con el fin de dotar a otros aeropuertos de estos servicios, entre
otros proyectos de envergadura para el fortalecimiento de la plataforma
aeronáutica del país.
Desarrollo de aeronaves en el país
El 26 de febrero del año 2020 el presidente de Venezuela, Nicolás
Maduro, firmó un decreto para la creación de la Empresa Aeronáutica
Nacional (EANSA), cuyo objetivo será el diseño y fabricación de aeronaves,
satélites y partes, con el sello Hecho en Venezuela. A través de la compañía
adscrita al Ministerio del Poder Popular para el Transporte, por medio del
Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos
(CONVIASA).
De tal modo, EANSA inició con una inversión de 12 mil 200 millones
de bolívares (cerca de 160 mil dólares) y se encargará del desarrollo de
partes y repuestos para aviones, los cuales permitirán al país sudamericano
una mayor autonomía en el mantenimiento y preservar su instancia
aeronáutica. En ese sentido, Hipólito Abreu, ministro del Poder Popular para
el Transporte de Venezuela, declaró en redes sociales que, en el tercer
trimestre del 2020, EANSA fabricaría la primera aeronave.
Finalmente, el 23 de noviembre del 2020 la empresa aeronáutica
nacional (EANSA) y la aerolínea estatal CONVIASA Darian a conocer, en el
marco de la jornada innovación y soberanía tecnológica para la consolidación
del transporte en Venezuela, presentarían los dos prototipos de aeronaves
multipropósito de entrenamiento, ensamblados en el país.
CONCLUSIÓN
Finalmente, podemos destacar la importancia que representó la
llegada de la aviación en la modernización en diferentes contextos para el
país y como se constituye como elemento de vital importancia para la
generación de intereses dentro y fuera del país, en cuanto a transporte
comercial y de mercancías como en el ámbito militar y en la defensa de la
Nación. Es por esto que la aviación, se ubica entre los pilares fundamentales
para la prosperidad y desarrollo de los países en general, siendo en este
caso, la referencia en Venezuela debido a las grandes inversiones que se
han llevado a cabo en los diferentes contextos presentados para postular a la
nación con la capacidad de ejecutar las pertinentes operaciones
aeronáuticas con su desarrollo de manera correcta en materia de seguridad
operacional a la par de mantener un servicio dinámico y eficaz en dichas
operaciones.
REFERENCIAS
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Venezuela. https://inacvenezuela.wordpress.com/2016/02/05/historia-
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Ismaelrodriguez_finalpubilcacion-000.pdf
