Colegio ATC Chile

MODO S

Desde hace más de treinta años se está utilizando, para tareas de vigilancia, el Radar Secundario de Vigilancia - SSR. Pero
la saturación del espacio aéreo ha disminuido apreciablemente las posibilidades efectivas del control manual, motivo por el
cual en el futuro se utilizarán las oportunidades que brinda la tecnología para automatizar y organizar el control de tránsito
aéreo. Generalizándose, para conseguir un escenario organizado y automatizado de control de tránsito aéreo, la utilización
del enlace digital de datos, para lo cual se recurrirá al empleo del Modo S y otros medios de transferencia de datos entre las
estaciones de tierra y de aeronave.

El SSR Modo S, es un sistema de comunicaciones y vigilancia independiente cooperativa, que utiliza la técnica del
monoimpulso, común en el SSR existente, modificándose mediante la adición de las características de interrogación
selectiva. Estas técnicas de monoimpulso permiten la identificación de la aeronave y su posición en tres dimensiones,
mientras reducen el número de interrogaciones necesarias.

El enlace de datos del Modo S, asociado con la función de vigilancia del radar secundario (SSR), permite mejorar la
vigilancia al disminuir con el enlace de datos las posibilidades de error en las comunicaciones con el ATC. Además, con el
Modo S se puede seleccionar de forma inequívoca tanto la aeronave que se desea interrogar, como el momento de
efectuarlo. Para lo cual cada aeronave equipada con Modo S tiene asignada una dirección única o exclusiva.

Funcionamiento del Modo S El enlace de datos en el Modo S

En el SSR Modo A y C, cada aeronave que se encuentra Los principales elementos del enlace de datos en el Modo S
dentro de la cobertura del radar secundario recibe y son los siguientes:
responde a cada interrogación. En el Modo S, la
capacidad de seleccionar las aeronaves impide que se • Estación de aeronave: respondedor en Modo S
produzca una interrogación indiscriminada y un exceso (básicamente para mensajes Standard Length
de respuestas. Message - SLM) y procesador de a bordo.

Para su funcionamiento a efectos de vigilancia, el Modo • Estación terrestre: estación terrestre (MODEM) en
S realiza una primera interrogación por aeronave por cada Modo S y procesador en tierra para la transmisión
barrido de la antena, repitiéndola sucesivas veces si no se de los mensajes y su encaminamiento.
recibe una respuesta válida.
Ventajas de la vigilancia en Modo S (según indica la
Para adquirir nuevas aeronaves, el Modo S envía una OACI):
llamada general a todas las aeronaves que en ese
momento se encuentran dentro de la zona de cobertura. a) Al disponer de más de 16 millones de direcciones, se
De esta forma, se logra que las aeronaves, que todavía no puede conseguir una identificación unívoca y contar
han sido interrogadas, respondan a dichas interrogaciones con un medio de establecer comunicaciones
con una respuesta general, cuyo contenido incluirá la individuales con cada una de las aeronaves que tengan
dirección exclusiva de la aeronave. equipo adecuado.

A partir de aquí las nuevas aeronaves, que ya han sido b) Las interrogaciones de llamada selectiva dirigidas a
incluidas en el proceso, pueden ser interrogadas aeronaves que estén entre sí poco distanciadas, pueden
individualmente. tempoizarse de forma que las respuestas no se
superpongan, eliminándose así el problema de la
Para evitar la confusión asíncrona, que se puede producir confusión asíncrona, lo que mejorará
en áreas de alta densidad de tránsito, se utiliza una considerablemente la confiabilidad de la vigilancia de
característica denominada bloqueo, por la que mediante aeronaves que se encuentren, por ejemplo, en circuito
un modo se instruye a la aeronave que ya ha sido de espera.
adquirida por un interrogador, para que no responda a
llamadas generales procedentes del citado interrogador. Edición 9, Abril 2007
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c) En los sistemas que utilizan seguimiento radar, las respuestas etiquetadas con la dirección de la aeronave pueden
asociarse sin ambigüedad con las trazas correspondientes, desapareciendo así los problemas de vigilancia en Modo
A/C consistentes en la formación de trazas divididas o troceadas, y atenuándose también el problema de la reflexión.
El procesamiento del interrogador para lograr la correlación respuesta a traza, es mucho más simple que el actual
procesamiento SSR.

d) Se puede lograr la vigilancia en una única transacción interrogación/respuesta durante cada exploración, disminuyendo
así la interferencia de señales de los interrogadores en Modo S.

e) Si en el seguimiento de una aeronave, ésta no responde a una interrogación, es posible realizar una adaptación para
volver a interrogar a dicha aeronave sin tener que volver a interrogar a las otras aeronaves en el haz. Esto mejora la
confiabilidad de la vigilancia de aeronaves que pudieran temporalmente tener un enlace marginal y no genera
respuestas no deseadas.

f) Los interrogadores en Modo S pueden limitar las interrogaciones discretas a las aeronaves que se encuentren dentro de
un volumen definido de cobertura, y dicho volumen puede adaptarse a las necesidades, por ejemplo, cuando se
proporciona cobertura redundante en un medio con varios radares.

g) La codificación en Modo S apoya la detección de errores en ambas direcciones así como la correlación de errores en el
enlace de respuestas. La detección de errores proporciona una lectura confiable de la altitud de la aeronave y demás
información trasmitida. La correlación de los errores aumenta la probabilidad de tener éxito en las respuestas.

Por último, en el Modo S, además de la inclusión de los servicios propios del SSR Modo A/C (altitud, identificación y
posición), hay que tener en cuenta también estas otras aplicaciones, ventajas e inconvenientes:

• Compatibilidad con el SSR Modo A/C;

• Posibilidad de acceso desde la aeronave a bases de datos terrestres;

• Posibilidad de acceso desde tierra a los parámetros de vuelo de la aeronave que puedan ayudar al ATC en la
gestión del vuelo:
Ñ posición, rumbo, virajes, información meteorológica, tipo de aeronave, peso, etc.;

• Prenotificación de las intenciones del ATC;

• Posibilidad de dialogo piloto/controlador;

• Gran exactitud, por medio de las técnicas de medición del acimut de la aeronave por monoimpulso, es decir, por
medio de un único impulso en cualquier respuesta del respondedor, la precisión puede alcanzar valores de décimas
de grado en acimut y valores cercanos a 6 metros en distancia;

• Posibilidad de notificar la altitud en incrementos de 25 pies, mientras que la resolución procedente del SSR Modo
A/C, alcanza sólo los 100 pies;

Asimismo, con el enlace de datos en el Modo S se puede:

• notificar directamente la identificación de la aeronave que figura en la casilla correspondiente del plan de vuelo,
eliminando de esta forma las ambigüedades;

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• confirmar que está libre un nivel;

• proporcionar servicio de asesoramiento y de información de tránsito aéreo;

• proporcionar nuevas frecuencias de comunicaciones;

• vigilar vehículos en tierra;

• proporcionar avisos de seguridad;

• informar sobre incursiones en espacios aéreos restringidos, etc.

El enlace de datos en el Modo S, permite a las aeronaves notificar si se encuentran en vuelo o en tierra, información
útil para el tratamiento de datos radar, para la asociación automática del Plan de Vuelo y de los datos radar, y para el
procesamiento de la vigilancia ACAS.

También hay que tener en cuenta, referente a la detección automática de conflictos, que por medio de seguidores
radar se puedan predecir las posiciones futuras de las aeronaves (próximos waypoints), funciones que pueden ser
reforzadas proporcionando el rumbo y el ángulo de inclinación de la aeronave.

El enlace de datos puede permitir evitar: las dificultades de lenguaje, la deficiente fraseología, la interpretación
errónea de los mensajes, los mensajes incompletos, la falta de acuse de recibo, etc.

Entre las ventajas del Modo S se incluye que:

• el sistema de a bordo no necesita ser redundante, aunque es preferible la utilización de una doble antena;

• en los enlaces de datos en Modo S, la flexibilidad puede proporcionar diferentes tipos, longitudes e
intercambios de mensajes aire/tierra y tierra/aire;

• el enlace de datos permite:

♨ reducir el tiempo de preguntas y respuestas y de ocupación de los canales de comunicaciones;

♨ una mejor distribución de la información a las aeronaves;
♨ reducir los retrasos en la líneas aéreas, los costes de operación y el tiempo en vuelo;
♨ disminuir los errores y la carga de trabajo de los controladores;
♨ aumentar la seguridad.

• el empleo de la misma dirección de la aeronave para la vigilancia y las comunicaciones imposibilita la

transmisión de mensajes de enlace de datos a las aeronaves que no sean las que se desee;
• el enlace de datos permite: mejorar la transmisión de datos desde la aeronave a tierra, obtener información
meteorológica desde los centros terrestres de datos (TAFOR, ATIS, VOLMET, etc.)

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Los inconvenientes del Modo S se cifran en:

• las limitaciones tecnológicas derivadas, hasta la implementación de antenas electrónicas, de la típica

utilización en el SSR de una antena rotatoria;
• la imposibilidad de intercambiar datos si la aeronave no se encuentra en el haz de la antena terrestre, motivo
que puede ocasionar que la información haya de transmitirse dividida en varios ciclos con la consiguiente
lentitud en la transmisión;
• la limitación que ocasiona que sólo la estación terrestre pueda determinar cuando se produce, después del
contacto inicial, una nueva interrogación a la aeronave.

Asimismo, aunque no sea realmente un inconveniente, hay que citar que, a medida que progrese el sistema ATN
(Red de telecomunicaciones Aeronáuticas), así como la utilización masiva del FMS y los enlaces fijos por satélite,
existe la posibilidad, en detrimento de la función de seguridad, de desviación en el uso del Modo S más hacia la
función de enlace de datos.

Fuente: El Sistema CNS, Vigilancia. Circulación Aérea, Joaquín C. Adsuar. Editorial Paraninfo S.A. 1994.

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