REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE
LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
POST GRADO
ESPECIALIZACIÓN DE DERECHO AERONÁUTICO
CÁTEDRA: LOS ACCIDENTES AÉREOS
Profesor: Alumnos:
Adalberto Alvarado Grey Kelly Marquez. C.I.: V-18.330.800
Luis Alejandro Mujica. C.I.: V-19.141.481
Detsy Gabriela Vega. C.I.: V-19.022.393
Dwight Gabriel Freitas. C.I.: V-22.606.218
Caracas, 13 de junio de 2016.
INTRODUCCIÓN
En la mañana del 13 de septiembre de 2010, la Aerolínea venezolana
CONVIASA cubría la ruta regular Porlamar – Puerto Ordaz, con 51 personas
a bordo contando a la tripulación de vuelo. La aeronave era un ATR 42 –
320, matriculado como YV1010, el cual se precipitó sobre las instalaciones
de SIDOR, a pocas millas del Aeropuerto Internacional Manuel Piar, punto de
destino que alcanzaría con éxito dicho vuelo, lo cual no sucedió. La principal
causa de esta tragedia fue un fallo en el sistema de alerta de la tripulación,
según reveló el informe final de la junta investigadora de este accidente y
que se estudiará con mayor detalle a través del desarrollo de esta
investigación.
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JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES E INCIDENTES AÉREOS
La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC),
anteriormente Comité de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAA), fue una
dirección general de Venezuela que había investigado incidentes y
accidentes aéreos de aeronaves civiles. La junta fue una filial del Ministerio
del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones en aquella época y
cumple con el Anexo 13 del Convenio de Aviación Civil y métodos
recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional OACI.
Hoy en día, la Dirección General para la Prevención e Investigación de
Accidentes Aeronáuticos pertenece al Ministerio del Poder Popular para
Transporte y Obras Públicas, cumpliendo su función principal de investigar
incidentes y accidentes aéreos de aeronaves civiles.
Marco Legal de la Junta Investigadora de Accidentes e Incidentes
Aéreos:
1. Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
2. Convenio sobre Aviación Civil Internacional – Convenio de Chicago.
3. Ley de Aeronáutica Civil.
4. Anexo 13 de la OACI.
5. Manual de Normas y Procedimientos de la Junta Investigadora de
Accidentes de Aviación Civil.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, de Gaceta
Oficial No. 36.860 con fecha 30 de diciembre de 1999, es el documento
vigente que contiene la Ley fundamental del país, dentro de cuyo marco
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deben ceñirse todos los actos legales. En ella se generan las instituciones,
derechos y deberes fundamentales.
La CRBV tendrá inmersa a través de todos sus artículos, la
información que compete al momento de la ocurrencia de una catástrofe de
cualquier índole; en el Título IV, referente al Poder Público, se halla el Art.
140 donde “El Estado responderá patrimonialmente por los daños que
sufran los o las particulares en cualquiera de sus bienes y derechos,
siempre que la lesión sea imputable al funcionamiento de la administración
pública.”
Convenio sobre Aviación Civil Internacional – Convenio de
Chicago.
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también
conocido como el Convenio de Chicago, tuvo por objeto actualizar las
normas sobre aviación. Es el tratado normativo más importante en relación al
Derecho Público Internacional Aeronáutico.
Ley de Aeronáutica Civil Venezolana.
En la Gaceta Oficial No. 39.140, de fecha 17 de marzo de 2009 de la
Ley de Aeronáutica Civil, se halla en el Capítulo IX referente al Infortunio
Aeronáutico, las secciones competentes en caso de colisiones aéreas en
Venezuela, tales enumeramos en cita textual para su expreso conocimiento:
Art. 91. – Servicios de Búsqueda, asistencia y salvamento.
Art. 92. – Garantía de prestación del servicio.
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Art. 93. – Ingreso de aeronaves extranjeras para búsqueda, asistencia y
salvamente.
Art. 94. – Obligación de prestar ayuda.
Art. 95. – Reembolso de gastos e indemnización.
Art. 96. – Autoridad Competente para la investigación de accidentes e
incidentes de aviación.
Art. 97. – Objeto de la investigación.
Art. 98. – Junta Investigadora de Accidentes de Aviación.
Art. 99. – Obligación de Informar.
Anexo 13 de la OACI: Investigación de accidentes e incidentes de
aviación.
Se extraen los puntos que enmarcan perfectamente la investigación de un
Accidente Aéreo en el Anexo 13 de la OACI, el cual expone lo siguiente:
Las causas de los accidentes e incidentes graves de aviación
deben investigarse para impedir que se repitan. La determinación
de las causas se lleva a cabo de mejor manera si la
investigación es adecuada. Para recalcar este punto, en el Anexo
13 se sostiene que el objetivo de la investigación de un accidente o
incidente es la prevención.
En el Anexo 13 figuran los requisitos internacionales para la
investigación de accidentes e incidentes de aviación. Este Anexo
se ha descrito de manera fácil de entender para todos los
participantes en la investigación. Por eso, sirve como documento de
referencia para que los individuos a los que se recurre en cualquier
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parte del mundo, a menudo sin darles tiempo de prepararse,
puedan abordar los numerosos aspectos de la investigación de
un accidente o incidente grave de aviación.
La responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en
el cual ocurrió el accidente o incidente. Habitualmente ese Estado
lleva a cabo la investigación, pero puede delegar, total o parcialmente
la realización de tal investigación en otro Estado. Si el suceso se
produce fuera del territorio de cualquier Estado, el Estado de matrícula
asume la responsabilidad de realizar la investigación.
El Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de
diseño y el Estado de fabricación que participan en una
investigación tienen derecho a nombrar un representante
acreditado para tomar parte en la misma. También podrán
nombrarse asesores para ayudar a los representantes
acreditados. El Estado que realiza la investigación puede recurrir a
la mejor pericia técnica disponible de cualquier fuente para ayudar en
la investigación.
La investigación incluye la recopilación, registro y análisis de toda
la información pertinente; la determinación de las causas; la
formulación de las recomendaciones de seguridad pertinentes y el
informe final.
Manual de Normas y Procedimientos de la Junta Investigadora de
Accidentes de Aviación Civil.
El Manual de Normas y Procedimientos de la Junta Investigadora de
Accidentes de Aviación Civil sirve para orientar a la Junta Investigadora de
Accidentes Aéreos, lo concerniente a los aspectos administrativos y
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operativos, estandarizando los procedimientos a cumplirse en la
investigación de accidentes e incidentes de aviación.
VUELO 2350 DE CONVIASA (SVPM – SVPR)
La aerolínea venezolana CONVIASA, significando sus siglas
“Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos S.A.”,
fue creada en el año 2004 bajo el Gobierno del Expresidente Hugo Rafael
Chávez Frías, con la intención de reemplazar la extinta VIASA, liquidada en
1997 y que la cual para su época era la Aerolínea Bandera de Venezuela.
CONVIASA tiene una gran diversidad de destinos, ampliándose a
través de los años tanto su flota como las rutas que opera. Una de ellas es la
ruta Porlamar – Puerto Ordaz, muy frecuentada por los venezolanos que
generalmente osan de disfrutar sus días libres en la preciada Isla de
Margarita.
No fue sino hasta el 13 de septiembre de 2010, que CONVIASA
realiza de rutina su vuelo No. 2350, el cual cubría la ruta Porlamar – Pto.
Ordaz, en una de sus aeronaves modelo ATR 42 – 320 matriculada YV1010,
con la cantidad de cuarenta y siete pasajeros (47) y cuatro tripulantes de
vuelo (4). Sin novedad alguna, a excepción de presentimientos por parte del
Capitán de la aeronave Ramiro Cadenas, sale el vuelo desde el Aeropuerto
Internacional del Caribe Santiago Mariño en Porlamar, hacia el Aeropuerto
Internacional Manuel Piar en Puerto Ordaz. Con tan sólo faltarle 10 minutos
de vuelo para llegar al aeropuerto destino, la aeronave se precipitó a tierra
cayendo en uno de los patios de material desincorporado de la Siderúrgica
del Orinoco (SIDOR) que quedaba a unas 6 millas de su destino
programado, afortunadamente no ocasionó hechos lamentables entre los
trabajadores de la Siderúrgica, sin embargo, resultaron heridas 34 personas
y un saldo de 17 fallecidos, entre ellos la tripulación de mando de la
aeronave. En la última transmisión del Capitán de la aeronave, informó que
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le era imposible controlar la aeronave, por lo que las autoridades alertaron
inmediatamente a los equipos de rescate llegando a escasos minutos
después del accidente.
A raíz de este hecho, el para aquel entonces Ministro de Transporte y
Comunicaciones, Francisco Garcés, anunció que la investigación del
accidente se llevaría a cabo a través de la Junta Investigadora de Accidentes
Aéreos adscrita a su Ministerio, contando con la ayuda del fabricante de la
aeronave, el grupo europeo Avions de Transport Régional (ATR). No fue sino
hasta el año 2014, que se dio a conocer el Informe que detallaba las causas
precisas que provocaron tan lamentable siniestro.
La Dirección General para la Prevención e Investigación de
Accidentes Aéreos del Ministerio del Poder Popular para el Transporte
Acuático y Aéreo, emitió el informe final donde se dan a conocer las posibles
causas del siniestro, sin poder dar acusaciones exactas debido a que la
aeronave para el momento del accidente, no tenía operativo el Flight Data
Recorder (FDR) o grabador de datos de vuelo, por lo que no pudo obtenerse
información sobre los parámetros con exactitud, esto conllevó a una de las
fallas mecánicas, pues la aeronave había realizado su Servicio Mayor de
Letra, Servicio C, en Estados Unidos, y ni el personal de mantenimiento ni el
inspector de la aeronave se percataron de que este equipo no estaba
funcionando. Asimismo, entre las posibles causas se detallan las siguientes:
El avión fue volado con dos condiciones anormales, activación del
sistema de advertencia de pérdida y el desacople de las superficies de
control transversal o elevadores (PUM) de la aeronave, requiriendo un
esfuerzo constante por parte del piloto al mando para mantener el
control de la aeronave.
Manipulación inadecuada de los compensadores en la fase final del
aterrizaje, que conllevó a que el piloto al mando ejerciera mayor
esfuerzo sobre el control de vuelo antes del impacto.
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El piloto al mando presentó fallas a nivel cognitivo-emocional y a nivel
de sus habilidades, exteriorizó falta de liderazgo y errores de juicio que
lo llevaron a tomar decisiones desacertadas.
Ambos pilotos mostraron confusión, pobre coordinación en la cabina
de vuelo, fallas graves en comunicación, falta de conocimiento en los
sistemas de la aeronave y pérdida de conciencia situacional.
Finalmente, la junta investigadora, en base de todo lo acontecido en este
accidente, insta a crear y reforzar la instrucción y posterior evaluación de las
habilidades de los pilotos en los sistemas de controles de vuelo de las
aeronaves y sistemas de advertencia de todos los ATR – 42 y aeronaves en
general dedicadas al comercio del transporte aéreo en Venezuela.
CONCLUSIÓN
El accidente del vuelo 2350 de CONVIASA ha sido una de las
catástrofes aéreas más impactantes en la sociedad venezolana,
abriendo ante los ojos de todos, la importancia que existe en dar una
adecuada instrucción de los sistemas de las aeronaves que pretendan
ser voladas por los pilotos de hoy en día. Cabe destacar que las fallas
que originaron este accidente no fueron sólo mecánicas, sino que
también hubo un mal procedimiento por parte de la Tripulación de
Mando, es decir, también existió error humano.
De lo mencionado podemos deducir que las fallas técnicas
presentadas por la aeronave ATR – 42, acarrearon una errónea
sincronía y equivocada aplicación de los procedimientos a seguir por
parte de la Tripulación del YV1010, lo que llevó a alistarse un
accidente aéreo más en nuestro país.
Es importante poder capacitar tanto al personal de
mantenimiento como al personal de operaciones de vuelo en los
sistemas de la flota de aeronaves que les identifique como aerolínea,
ya que por el más mínimo error humano o mecánico, puede
comprometerse la seguridad de los vuelos e incluso, llevar a
catástrofes como la que hemos estudiado.
ACCIDENTE DE CONVIASA: VUELO 2350
AERONAVE: ATR – 42 – 320 (YV1010)
FICHA TÉCNICA DEL ATR – 42
