1.1.
- DISTRIBUCIÓN DE CARGAS Y COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
En el funcionamiento de un puente de arco, el arco trabaja a la compresión por lo que es
necesario una fuerza horizontal hacia adentro en los apoyos que compense dicha fuerza
horizontal hacia fuera que hace el arco.
El uso del acero, en la actualidad, ha posibilitado este concepto, usándose secciones
tubulares, lo que aumenta la eficiencia a la compresión, controlando la tendencia al pandeo.
Existen básicamente dos tipos de puentes de arco, de acuerdo a su ubicación:
A. Tablero superior, donde las cargas se transmiten al arco con elementos a compresión,
llamados “montantes”.
B. Tablero inferior, donde las cargas son transmitidas al arco con elementos a tensión,
llamados “tirantes o tensores”.
1.1.1.- Puentes tímpano de celosía
I. Tímpano de celosía vertical
En estos puentes se trata de salvar la luz mediante el uso del arco. El arco tendrá forma anti-
funicular, de manera que, ante una carga uniforme, trabaje sólo a compresión. La carga del
tablero es transmitida al arco mediante las barras que cuelgan del arco hasta el mismo. En sus
extremos las componentes verticales del arco son transmitidas a los apoyos y las
componentes horizontales se transmiten al tirante horizontal ubicado entre los dos apoyos, tal
y como se puede apreciar en la imagen.
Al resistir el tirante, las componentes horizontales no transmiten fuerzas horizontales al
terreno, lo cual es muy importante cuando el terreno no sea capaz de soportar grandes cargas.
El problema principal que surge en los puentes tipo arco es la aparición de momentos
flectores en el arco debido a que, en la realidad, la carga transmitida al arco no es uniforme.
Debido a este efecto, los esfuerzos flectores que aparecen en el arco por las cargas
asimétricas no son compatibles con el comportamiento esperado de un elemento estructural
tipo arco.
II. Tímpano de celosía diagonal
Estos puentes permiten una distribución más homogénea de las cargas al arco, debido a la
inclinación de las barras y a la poca separación de las mismas. Por lo que, tanto el arco como
el tirante, trabajan prácticamente a esfuerzo axial, considerando el resto de los esfuerzos casi
despreciables, lo cual permite la optimización de la sección del arco y el tirante.
En cuanto a su comportamiento estructural, la deformación a flexión en el tirante se reduce en
gran medida debido a la poca separación entre las barras. Además, esto permite que la
sección de las barras, que trabajan únicamente a tracción, sea muy reducida.
1.1.2.- Puentes tipo bóveda
Los puentes arco tipo bóveda son sometidos a la acción de su peso propio y de la carga
muerta con una sobrecarga uniforme aplicada en toda su longitud y una sobrecarga (tres
cargas puntuales P, separadas una longitud L1 entre ellas). La carga permanente (peso propio
+ carga muerta) gravita directamente sobre la bóveda y las sobrecargas aplicadas se
transmiten desde la superficie de rodadura hasta la bóveda a través del relleno. El reparto de
cargas transforma la sobrecarga (puntual o uniforme) aplicada en superficie en una carga
repartida sobre el trasdós de la bóveda. Una vez las cargas alcanzan la bóveda, ésta se
encarga de recogerlas y conducirlas hasta la cimentación. Además, el relleno suelto que se
encuentra entre la bóveda, tímpanos y superficie de rodadura, no sólo gravita sobre la bóveda,
sino que también ejerce una acción horizontal no despreciable sobre la bóveda y los
tímpanos. Por lo tanto, estos elementos actúan a modo de estructuras de contención de tierras
(longitudinalmente − bóveda − y transversalmente − tímpanos).
Los tímpanos son los elementos laterales que, además de contener lateralmente el relleno,
pueden aportar una gran rigidez adicional trabajando como vigas laterales de gran canto.
Pero, es precisamente esta gran diferencia de rigidez entre bóveda y tímpanos, junto con los
empujes del relleno sobre estos últimos, los que provocan que, normalmente, tímpanos y
bóveda estén separados, funcionando como elementos independientes.
La bóveda es la encargada de recoger las cargas que le transmite el relleno y conducirlas
hasta la cimentación. Existen dos perspectivas dentro del análisis plano que permiten
interpretar esta “conducción”.
Una primera manera de entender esta transmisión de cargas hasta la cimentación está
basada simplemente en las ecuaciones de la estática. Se trata de encontrar el lugar
geométrico de los puntos de paso de la resultante en cada una de las secciones de la
bóveda que está en equilibrio con las cargas exteriores, es decir, se trata de obtener la
línea de presiones.
La segunda opción es estudiar el comportamiento de la bóveda bajo la teoría clásica
de Estructuras, es decir haciendo uso de las ecuaciones de equilibrio, constitutivas del
material y de compatibilidad. En este caso, la solución sí es única. Además, la
información que de ella se desprende comprende tanto los esfuerzos actuantes, como
el régimen tensional, y las deformaciones y movimientos en la bóveda. Esta opción
es, por tanto, más respetuosa con el material y además no necesita de la ayuda de
ninguna otra hipótesis o teorema para obtener una única solución.
1.2.- INFORME TÉCNICO
REFERENCIA : “Construcción del Puente La Eternidad-Chupaca-Huancayo”
ASUNTO : INFORME TÉCNICO
FECHA : Huancayo, 02 de Abril de 2015.
I. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
Superestructura
Longitud : 75.0 m
Esviamiento : 30°
Número de tramos : 1
Tipo : Arco Atirantado con arreglo de péndolas
Nº de Vías : 2
Ancho Total de tablero : 9 600 mm
ncho de Rodadura : 7 200 mm
Veredas : 2 de 1200 mm
Subestructura
Estribos : Tipo muro con viga cabezal con voladizos de espesor variable de 10.0 m
de altura, con parapetos y muros laterales adheridos al muro frontal, con
cimentación directa y elevación de concreto reforzado
Materiales
Acero Estructural:
Arco y Tirante : ASTM A709 Grado 345 Fy = 345 MPa
Diagonales : ASTM A709 Grado 250 Fy = 250 MPa
Vigas : ASTM A709 Grado 345 Fy = 345 MPa
Arriostre Superior : ASTM A709 Grado 250 Fy = 250 MPa
Conectores de Corte : ASTM A108 Grado 345 Fy = 345 MPa
Concreto:
Losa : f’c = 28 MPa
Veredas : f’c = 20 MPa
Cimentación : f’c = 20 MPa (210 Kg/cm2 )
Elevaciones : f´c = 20 MPa (210 Kg/cm2 )
Viga Cabezal : f´c = 28 MPa (280 Kg/cm2 )
Acero de Refuerzo : fy = 420 MPa
II. SISTEMA DE CARGAS
Las cargas permanentes que actúan sobre la superestructura son las siguientes:
Peso Propio (DC1) Esta carga corresponde al peso de la estructura reticulada, se ha
estimado un peso inicial de 1 864 KN (190 t), incluido las placas de conexión y elementos
adicionales a los elementos principales.
Losa (DC2) Se ha considerado un espesor de losa de 210 mm, lo que significa un peso de
45.13KN/m/puente (considerando un peso unitario de 24.52 KN/m3), el cual se ha
distribuido en todas las viguetas longitudinales.
Veredas y Barandas (DC3) Se ha considerado un espesor de vereda de 225 mm, lo que
significa un peso de 62.16 KN/m/puente (considerando un peso unitario de 24.52
KN/m3), el cual se ha distribuido en todas las viguetas longitudinales.
Asfalto (DW) Se ha considerado un espesor de asfalto de 50 mm y 7 200 mm de ancho,
lo que significa un peso de 7.42 KN/m/puente (0.76 t/m/puente), el cual se ha distribuido
en todas las viguetas longitudinales.
Carga Viva (L) El análisis por carga viva ha sido realizado aplicando la carga HL93 del
artículo de la norma AASHTO LRFD la cual consiste en una combinación del camión de
diseño con la carga distribuida de diseño de 9.3 kN/m. La carga viva es resistida por la
sección compuesta total.
Las características del camión de diseño se muestran en la siguiente figura:
Al camión de diseño se le ha considerado un incremento de carga de IM=33% debido a
las cargas dinámicas que éste genera, tal y como se especifica en el artículo 3.6.2.1 de la
norma AASHTO LRFD.
La carga distribuida de diseño consiste en una carga de 9.3 KN/m uniformemente
distribuida en la dirección longitudinal del puente. Esta carga no presenta un incremento
debido a cargas dinámicas. (IM=0).
Se muestra a continuación una vista del modelo empleado para el análisis de la estructura:
Según las cargas aplicadas se obtienen los siguientes efectos.
III. MANTENIMIENTO
A continuación se detalla todo lo concerniente al mantenimiento el Puente La Eternidad:
A. MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL
Esta sección abarca lo concerniente al mantenimiento del tránsito durante los trabajos de
conservación del puente. Los trabajos incluyen:
La colocación de señales de prevención.
La disposición de personal para la realización de labores de prevención durante el
paso de vehículos.
Colocación de conos de seguridad.
Iluminación a través de linternas o mecheros, etc.
Cuando sea necesario restringir el tránsito, se habilitará un carril de circulación con un ancho
mínimo de 3 m, que será delineado y resaltado con el uso de barricadas, conos o barriles para
separar dicho carril de las áreas en que se ejecutan trabajos de construcción. En los carriles de
circulación durante la ejecución de las obras, no se permitirá la acumulación de suelos, etc.
En caso que ocurra acumulaciones de nieve u otro material extraño serán removidas de
inmediato, para dar acceso y circulación a las vías y desvíos utilizados. Las áreas de
estacionamiento del equipo y vehículos en obra deben ubicarse en un sitio seguro y
debidamente señalizado.
B. MANTENIMIENTO DE LA ESTRUCTURA
Esta sección abarca el proceso de mantenimiento de la estructura metálica, con pinturas
protectoras utilizando el sistema denominado Zinc – Epoxi – Poliuretano, donde el proceso se
detalla a continuación:
1. Arenado casi al metal blanco tipo SSPC-SP10. La limpieza deberá dejar la superficie con
un perfil de rugosidad de 1 a 3 mils. Una vez terminado el arenado se procederá al pintado el
mismo día en que se realizó la limpieza.
2. Para el proceso de pintura se utilizarán sistemas Airless y/o equipo convencional a presión.
Solamente se podrá utilizar brocha o rodillo para el pintado de retoques, repasos y resanes.
3. Previa limpieza final con aire, se inicia con la aplicación de la primera capa de pintura de
un espesor de la película protectora seca igual a 2.0/3.0 mils. Para el caso de elementos
cerrados (tubos cuadrados, rectangulares o circulares) o de difícil acceso interior, solamente
se requerirá la aplicación de pintura anticorrosiva con un espesor de película protectora seca
igual a 1.0/3.0 mils según las condiciones ambientales hacia donde se destine la estructura.
4. Para cada elemento que recibió la primera capa y dentro de las 24 horas posteriores como
mínimo, se aplicará la segunda capa de pintura de un espesor de la película protectora seca
igual a 4.0/5.0 mils.
5. Para cada elemento que recibió la segunda capa y dentro de las 18 a 24 horas posteriores
como mínimo, se aplicará la tercera capa de pintura superficial con un espesor de la película
protectora seca igual a 2.0/3.0 mils.
6. Posteriormente a la colocación de cada capa de pintura, el Contratista deberá controlar y
verificar conjuntamente con el Supervisor el espesor de pintura colocado con instrumentos
adecuados (calibrador de espesores).
IV. PRINCIPALES PROBLEMAS
Exceso de precipitación pluvial.
Debido a ello, hubo una significativa crecida en el cauce del río, por lo que el avance en los
trabajos programados para esos días, dentro del cronograma de ejecución de obras, no se
habían cumplido, sin embargo esos días fueron aprovechados para la ejecución de otras
partidas, como por ejemplo, encofrado y desencofrado y elaboración del acero de refuerzo
para estribos y zapatas, logrando hacer que dicha pérdida de tiempo no sea muy
representativa y no tenga una gran influencia sobre el cronograma de ejecución.
Acción erosionadora del agua.
Debido al escurrimiento de las aguas, el flujo del río ejerce una fuerza de arrastre sobre la
superficie de la subestructura del río, para ello se utilizó enrocados de protección para brindar
protección y estabilidad a los estribos.
CONCLUSIONES
Se concluye que los puentes tipo arco son una buena alternativa para salvar grandes
luces, puesto que dada su enorme variedad pueden trabajar a diferente esfuerzo de
comprensión y tracción, dependiendo de los requerimientos de la obra.
Se concluye que la posición del tablero del puente es importante para conocer el
comportamiento estructural de éste, puesto que, si el tablero es de tipo superior, las
barras actuarán a comprensión y si el tablero es de tipo inferior las barras actuarán a
tensión.
Se concluye que el comportamiento estructural en los puentes de celosía es muy
diferente en los puentes tipo bóveda, pues el primero utiliza el sistema de armaduras,
tímpanos y péndolas para la distribución de las cargas, mientras que en el de tipo
bóveda la carga es transmitida a través de la bóveda y el relleno.
Se concluye que el método de construcción de voladizos sucesivos es el más frecuente
para la construcción de este tipo de puentes, puesto que son más rápidos y más
económicos que la mayoría de alternativas cuando el costo del proyecto no es muy
elevado, sin embargo, estos proyectos de gran envergadura el método de cables
colgados es la mejor alternativa.
Como conclusión del problema de la acción erosionadora de los ríos, se concluye que
la utilización de enrocados de protección es mucho más económico que otro tipo de
revestimiento, además de ser sencillo de reparar y poseer mucha mayor flexibilidad.
