1.

INTRODUCCIÓN

1.1 INTRODUCCION

La Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a través de la Secretaria

Aeroportuaria ha conformado un grupo, para desarrollar los Planes Maestros de
aeropuertos del país de acuerdo a los requerimientos hechos por el CONPES,
relacionados con el proceso de privatización de los aeropuertos y además teniendo en
cuenta lo establecido en la Ley 105 de Diciembre 30 de 1.993 y su Decreto
Reglamentario Nr. 2724 de Diciembre 31 de 1.993, en su Capitulo VI Articulo 25,
Numeral 2, referente a la elaboración de los Planes Maestros de los Aeropuertos del
país. Este grupo es integrado por profesionales de diferentes ramas de la Dirección de
Infraestructura, funcionarios de diversas áreas de la Entidad y consultores externos.

Este plan Maestro presenta los pasos a seguir en el proceso de planeamiento,

metodología y criterios utilizados junto con los resultados, conclusiones y
recomendaciones para el desarrollo de este aeropuerto. Se incluyen esquemas que
ilustran las instalaciones existentes, los pronósticos de demanda, las alternativas del
concepto de desarrollo, recomendaciones arquitectónicas en el terminal de pasajeros y
otras instalaciones, accesos, plan vial de acceso terrestre y el plano general del
desarrollo del aeropuerto a largo plazo (etapa de saturación); teniendo en cuenta el
tiempo de las diferentes etapas de desarrollo de acuerdo a los pronósticos de
crecimiento de la alternativa escogida.

Así mismo, se incluyen en el Plan Maestro y dentro de la alternativa escogida la fase 1

donde se contemplan obras inmediatas y a corto plazo teniendo en cuenta el plan de
inversión y un estimativo aproximados de costos.

Este Plan Maestro deberá ser revisado y actualizado, cada cuatro (4) años con el
objeto de tener un control más real sobre los pronósticos de crecimiento y desarrollos
propuestos. El estudio planteará los determinantes generales de diseño para las
diferentes etapas de desarrollo, mas no los estudios y diseños definitivos, los cuales
deberán ser elaborados en su momento, de acuerdo a las determinantes del Plan.

El grupo conformado para la elaboración del Plan Maestro del aeropuerto José Maria
Córdova adquiere el compromiso de mantener el desarrollo, de la alternativa escogida
como la mejor y realizará los planteamientos y políticas que garanticen la
efectividad en las operaciones aéreas, la seguridad aérea y la flexibilidad de la
implementación del Plan Maestro.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 OBJETIVOS PRINCIPALES

El objetivo de este documento es el de plantear las alternativas de desarrollo para el

aeropuerto José Maria Córdova de Rionegro, ante el aprovechamiento óptimo de las
instalaciones existentes y operaciones aéreas. En la actualidad en este aeropuerto
existen áreas subutilizadas, tomando como parámetro la concepción inicial del
planteamiento original de uso de dicha infraestructura frente al desarrollo del
Aeroparque Olaya Herrera, anterior aeropuerto de la ciudad de Medellín y cuyo
objetivo principal propuesto es garantizar la Seguridad Aérea.

De igual manera definir el uso del suelo, por medio de un Plan Maestro que regirá el
aprovechamiento y reorganización de las actuales instalaciones del Aeropuerto
Internacional José Maria Córdova; hasta lograr un desarrollo totalmente organizado,
aprovechando las instalaciones existentes, la reglamentación y control de los terrenos
aledaños a futuros desarrollos, incluyéndolos en el Plan de Ordenamiento Territorial
diseñado por la Oficina de Planeación del Municipio de Rionegro.

El objetivo primordial para el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias en el

futuro, depende de las políticas de desarrollo de la región en cuanto a programas de
reactivación económica, seguridad, incremento del turismo, lo mismo que el
desarrollo de la infraestructura regional existente, que garanticen un continuo
crecimiento de operaciones aéreas y del flujo de pasajeros y de carga.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Elevar a estándares internacionales los diferentes niveles de servicios del Aeropuerto

José María Córdova, encaminado a una operatividad de alto nivel para el año 2000 en
adelante. Mejorar los niveles de aproximación de pista y Aeronavegación en general,
dejándolo en categoría II de instrumentos de precisión. Determinar los niveles de
operación y seguridad del aeropuerto Olaya Herrera de Medellín.

Mejorar la comunicación existente, tanto en tiempo, seguridad y costos del trayecto

Medellín — Rionegro, promoviendo el desarrollo de los diferentes proyectos de
viabilidad
Revisar las operaciones aéreas de los aeropuertos JOSE MARIA CORDOVA de la
ciudad de Rionegro y Olaya Herrera de la dudad de Medellín, con el objeto de
garantizar la seguridad aérea.

Elevar el crecimiento de proyecciones de pasajeros y aeronaves mediante la

implementación de políticas a nivel regional y nacional con el fin de lograr una
reactivación económica para un desarrollo equilibrado del aeropuerto José María
Córdova de Rionegro.

Contar con el apoyo, compromiso y ejecución por parte de todos los estamentos
involucrados en el desarrollo del aeropuerto, con el fin de garantizar el uso del suelo,
los futuros crecimientos y el desarrollo del Plan Maestro del Aeropuerto.

Estos objetivos, no se podrán llevar a cabo sin el decidido compromiso de las

Autoridades Aeronáuticas que nos lideran y que son el puente ante los diferentes
estamentos políticos que garanticen el éxito total de este del Plan.
 II. ANTECEDENTES Y CONDICIONES ACTUALES DEL
AEROPUERTO

2.1 ANTECEDENTES

Las 56.846 Operaciones Aéreas cumplidas en el año l.973 en el Aeropuerto Olaya

Herrera con Aeronaves que en muchos casos excedieron las especificaciones de la
pista, provocaron un estado de deterioro y generaron a su vez insuficiencias en las
áreas de plataforma y bodegas de carga, lo cual hizo que para 1.980 el Aeropuerto
llegara a su máximo tope de ocupación. Por esta razón, se decidió estudiar y construir
un nuevo Aeropuerto para la Ciudad de Medellín.

Los estudios de localización los realizó la empresa Francesa Sofreavia; en un

comienzo se escogió un lugar conocido como El Llano de Ovejas pero fue descartado
a causa de los fuertes vientos, posteriormente se analizaron 11 alternativas diferentes
de ubicación y condiciones ambientales y se concluyó que la mas recomendada seria
la construcción de aeropuerto en la meseta de Rionegro distante 40 kilómetros de la
ciudad de Medellín.

La construcción de Aeropuerto José María Córdova comenzó en 1.979, y en el año

1.985 se dio al servicio.

El aeropuerto José Maria Córdova es un aeropuerto Internacional clase A, de acuerdo

al manual de reglamentos parte VI de la U.A.E.A.C. y al clave de referencia 4 E de la
OACI; está ubicado en la vereda de Sajonia, en el valle de Rionegro, al oriente
Antioqueño, a solo 6 Km. del municipio de Rionegro, a 40 Km. de Medellín por la
carretera a Bogotá, a 45 Km. y 28 Km. por las vías las Palmas y Santa Elena,
respectivamente.

Para el departamento de Antioquia el aeropuerto constituye un centro activo para su

desarrollo, uno de sus mayores atractivos es su aspecto arquitectónico ya que es único,
no copiado ni similar a ningún otro del mundo. El aeropuerto José María Córdova
tiene la capacidad de atender en la actualidad simultáneamente 10 aeronaves a través
de puentes de embarque, 6 para vuelos nacionales y 4 para internacionales.

El grupo asignado para realizar el Plan Maestro del Aeropuerto de Rionegro después
de haber recopilado y analizado la información, en coordinación con las diferentes
dependencias de la Aeronáutica Civil y visitas realizadas al Aeropuerto
José Maria Córdova, se ha logrado la verificación de las áreas operacionales del
Aeropuerto y la descripción del estado actual de las instalaciones auxiliares. Basados
en esta documentación el grupo está planteando varias alternativas de solución, las
cuales se deben desarrollar en corto, mediano y largo plazo, encaminadas a mejorar la
funcionalidad y operatividad del Aeropuerto

Los temas relacionados directamente con las mejoras potenciales del aeropuerto
internacional José Maria Córdova incluyen las estrategias para aumentar las
operaciones aéreas y controlar la seguridad aérea tanto del Aeropuerto de Rionegro
como las del Aeropuerto Olaya Herrera.

Al llamar la atención sobre estos temas, se deben aplicar los siguientes criterios
generales:

■ Los requisitos de instalación del lado aeronáutico deben predecirse bajo la

tecnología actual, las suposiciones sobre el tamaño de aeronaves y su aplicación en
el Aeropuerto José Maria Córdova deben ser prácticas.

■ Las ayudas electrónicas y visuales dé aproximación y aterrizaje deben ser

suficientes para proveer un buen nivel de servicios aeronáuticos al usuarios.

■ La implementación de equipamento de luces necesario para elevar el aeropuerto de

categoría 1 a categoría II, por lo cual se requiere los siguientes sistemas de luces:

* Luces de Zona de Tomé de Contacto (TDZ)

* Luces de eje central de pista
* Luces de barra d? parada
* El sistema actual de luces ALS debe ser mejorado para alcanzar categoría

2.2 AREAS OPERACIONALES DEL AEROPUERTO E INSTALACIONES

AUXILIARES

2.2.1 GENERALIDADES

El aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA está localizado en el municipio de Rionegro

a 40 kilómetros de Medellín por la vía a Bogotá, a 45 kilómetros por la vía a las
Palmas y a 28 kilómetros por la vía a Santa Helena. El lote tiene un área de 486.3
hectáreas aproximadamente y un perímetro de 18400 metros que son propiedad de la
Aeronáutica Civil.
Al norte del predio limita con terrenos del señor Emilio Gallego Zapata, al sur limita
con Inversiones Santa Helena y el Río Rionegro, por el occidente ¡imita con
propiedades de Manuel Arcila Zuleta, Sociedad Arriola Restrepo & CIA y Juan
Ramón Agudelo y por el oriente ¡imita con El Caño la Bolsa, Caño la Leona y la vía a
Las Delicias.

En el costado nor occidental respecto al ARP de la pista se encuentran las

instalaciones de plataforma de aviones, plataforma de carga, torre de control, oficinas
administrativas, terminal de pasajeros, terminal de carga, zona de combustible,
cocinas de servicio al vuelo, y parqueaderos.

En el costado oriental se encuentra la Base de la Fuerza Aérea con sus hangares,

plataforma de aviones y el club social de la Aeronáutica Civil.

2.2.2 PISTA, CARRETEOS Y PLATAFORMA

El sistema esté formado por una pista principal 18 — 36, conectada por cuatro calles
de rodaje (Alfa, Bravo, Charlie, Delta) a una pista de carreteo y esta a su vez por tres
intersecciones diagonales y perpendiculares (Golf, Fostrot, Hotel) que desembocan a
la plataforma, la distancia entre ejes de la pista principal y la vista de carreteo es de 1
84 metros.

La plataforma de aviones tiene un área de 100.000 mt2 para diez posiciones de

parqueo con sus respectivos puentes de abordaje, la plataforma de carga tiene un área
de 40.000 mt² y tiene una plataforma de espera al sur (cabecera 36) de 19.000 mt².

[Link] PISTA PRINCIPAL

La pista única 18 — 36, tiene como coordenadas latitud 06.1 0’02”N y longitud
75.25’36”W, con una longitud de 3500 metros, ancho 45 metros, bermas laterales de
7.5 metros, altura sobre el nivel del mar 7.027 pies, temperatura promedio 2V C,
construida en concreto asfáltico con resistencia de 279.0 T/4. Tomando como
referencia la cabecera 38 y hasta una longitud de 1500 mts la pista tiene una pendiente
de 0.1287%, en los restantes 2000 mts y hasta llegar a la cabecera 18 tiene una
pendiente de 0.78%.

[Link] CALLES DE RODAJE

Las cuatro calles de rodaje (Alfa, Bravo, Charlie y Delta), salen perpendiculares a la
pista principal con una longitud de 125 metros. y 30 metros, de ancho y se conectan a
la pista de carreteo de 3000 metros de longitud y 30 metros de ancho.
De esta pista de carreteo salen tres calles mas de rodaje (Golf, Fostrot, Hotel), una de
ellas perpendicular de 105 metros de longitud, dos diagonales de 220 metros de
longitud y anchos entre 36 y 33 metros respectivamente que llegan a la plataforma;
todas las calles están construidas en concreto asfáltico de resistencia
279.0 174.

Actualmente está demarcada la calle ECO desde la plataforma de carga hacia la pista
principal (RWY) la cuál se encuentra en afirmado quedando pendiente su
prolongación y pavimentación.

La calle de rodaje (TWY) se encuentra construida hasta la calle de rodaje DELTA y

demarcada su prolongación, quedando pendiente la construcción de dicha ampliación.
Es de anotar que para posibles ampliaciones y futuras calles de rodaje se hace
necesario renombrar todas estas vías.

[Link] PLATAFORMA

La plataforma actual es de forma semicircular, está construida en concreto de

cemento en un ancho de 55 metros y concreto asfáltico en un ancho de 102.5
metros de resistencia 279.0 T/4.

Hacia el extremo sur - occidental de la plataforma se encuentra un helipuerto con un

área de 70 * 40 metros y una zona de parqueo de helicópteros y pequeñas aeronaves,

Existen 10 posiciones de parqueo las cuales albergan aviones tales como:

B 747, B 707, 6727, 6737, M063, AIRBUS 320, RJ100, 008, 009, FOKKER 50,
ANTONOV AN74 y otros.

2.2.3 ILUMINACIÓN Y DEMARCACIÓN

Gran parte de la iluminación del aeropuerto cumple con las normas OACI, pero se
requiere con suma importancia realizar los trabajos de iluminación del eje de la pista
principal.

[Link] PISTA PRINCIPAL

La pista cuenta con luces de borde de color blanco, luces de umbral, luces PAPI en
ambas cabeceras, luces ALS, iluminación de mangaveletas, faro de la torre pero se
resalta que no tiene luces en el eje, Hay demarcación del eje de la pista, demarcación
borde de pista, demarcación de umbral, distancia fija en cabecera, designación de
cabecera, zona de toma de contacto. Toda la demarcación se
encuentra en color blanco se presenta un deterioro en la demarcación de 1 os bordes
de la pista principal, por los demás se encuentra en buenas condiciones.

[Link] CALLES DE RODAJE

Los bordes de las calles de rodaje se encuentran iluminados con lámparas de color
azul, pero no hay luces en los ejes. Hay letreros de señalización con pintura reflectiva
e iluminados para la demarcación de calles, hay demarcación del eje, demarcación de
borde de las calles y demarcación de línea de espera en la cabecera 36.

[Link] PLATAFORMA

Presenta demarcación la línea de taxeo, eje de parqueo y vías vehiculares en regulares

condiciones, no están demarcadas las áreas de parqueo de equipos y parqueos
prohibidos la demarcación está en color amarillo y debe ser de color blanco. Respecto
a la iluminación hay 11 postes de 30 metros de altura cada uno los cuales
proporcionan una iluminación satisfactoria el área de la plataforma.

[Link] OBSTÁCULOS

La torre de control tiene luces de obstrucción, luces en el Glide Slope, luces en el

Localizador y Mangaveletas, Faro Giratorio, ALS y destellos.

2.2.4 CONTROL DEL TRAFICO AEREO

[Link] TIPO DE OPERACIONES

El Aeropuerto está equipado para atender tránsito con guía instrumental para
aproximaciones de precisión Categoría 1, por medio del lLS CATI (Instrument
Landing System) instalado para servir a la piste 36 y asociado a un sistema de luces de
aproximación ALS.

[Link] DESCRIPCIÓN DEL ESPACIO AÉREO

El Aeropuerto está contenido primariamente dentro de una ZONA DE CONTROL

(CTR) que comprende desde el terreno hasta 12000 mil pies de altura sobre el nivel
medio del mar dentro de los limites laterales conformados por un circulo de 5 millas
náuticas alrededor del punto de referencia del aeródromo ARP, (ver foto 1)1

extendiéndose el limite lateral por fuera de dicho círculo en corredor centrado a lo

largo del radial 005 de RNGNOR y de seis millas de ancho, tres a cada lado del
mencionado radial. Esta zona de control esta diseñada para contener todas las
trayectorias tanto de salidas como de llegadas de los vuelos ¡FR (Reglas de Vuelo por
Instrumentos), asegurando de esta manera que todos los vuelos IFR recibirán servicio
de Control de Transito Aéreo, con los beneficios consecuentes para la seguridad aérea.
Este espacio aéreo es clase D y se permiten también en él los vuelos VFR (Reglas de
Vuelo Visual), pero éstos vuelos están sujetos a obtener antes de entrar al mismo, una
autorización del Control de Tránsito Aéreo. Es notoria la gran diversidad de tipo de
aeronaves evolucionando en este espacio aéreo, ya que además de contener los vuelos
con origen y destino al aeropuerto José María Córdova de Rionegro, que
mayoritariamente son jets, también es usado por aeronaves, de. menor tamaño y
performance que evolucionan hacia y desde el aeropuerto Olaya Herrera de la dudad
de Medellín.

Superpuesto sobre el CTR, se encuentra un espacio aéreo de mayor dimensión,

denominado el Área de Control Terminal (TMA) de Medellín, que se extiende desde
2000 mii pies sobre el terreno hasta el nivel de vuelo 235 (PL 235), que corresponde a
una altura aproximada de 23.500 pies sobre el nivel medio del mar. Este espacio aéreo
tiene unas dimensiones aproximadas de 50 millas cuadradas alrededor del Aeropuerto
y está definido como clase O.

Para los objetivos del servicio del control del tránsito aéreo, en el Aeropuerto José
María Córdova de Rionegro, se cuenta con dos instalaciones físicas: La Torre de
Control, con una altura aproximada de 24 metros y alcance visual sobre toda el área de
maniobras del aeropuerto y la sala de control radar, ubicada en el tercer nivel del
edificio de oficinas administrativas de la [Link].C.
El aeropuerto de Rionegro opera 24 horas todos los días del año. La planta de
controladores de tránsito aéreo es de 39, incluidas dos Jefaturas (de División Regional
de Aeronavegación y de Grupo ATS) y 37 controladores de base. Las posiciones de
control del aeropuerto de Rionegro y sus horarios se explican en las tablas 2.1 y 2.2:

Teniendo en cuenta que la planta de controladores atiende no solo las dos

dependencias descritas del aeropuerto de Rionegro, sino además las de la torre de
control del aeropuerto Olaya Herrera de Medellín en el cual se cubren ocho posiciones
de control diariamente, al comparar el número de posiciones de control con las
cantidades de controladores, estos últimos resultan insuficientes por lo que se ven en
la obligación de trabajar jornadas adicionales o extras.
[Link] DESCRIPCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL

La torre de control está ubicada en el edificio donde se encuentran las oficinas

administrativas, tiene 41 .6mt de altura y un área de 5Cm2, cuenta con 2 niveles:
En el primer nivel se encuentra el baño, un cuarto provisto de un sofá, un locker,
una unidad de aire acondicionado.
En el segundo nivel se encuentran las consolas de control, un monitor de radar, un
televisor, un sofá, 4 sillas ergonómicas (adecuadas para el trabajo), una nevera, un
escritorio, impresoras del FDP y red de AFTN.

La Torre de Control (ver foto 2) cuenta con dos posiciones operativas: una para
control de aeronaves en superficie y otra para control de aeródromo, cada una dotada
con equipos integrados de comunicaciones VHF y telefonía (sistema S.I.T.T.I); la
consola de aeródromo cuenta además con altímetro análogo, un indicador de
intensidad del viento, un transmisor receptor de emergencia VHF, una pistola de
señales ATS, sistema de alerta a bomberos, sistemas de control de luces de superficie
y luces de pista (mímico).

La sala radar cuenta con cinco posiciones operativas: Control de Aproximación,

Controlador de CIA, Coordinador de control de Aproximación, Coordinador de
controlador CIA, Operador del Procesador de Planes de Vuelo (FDP) y Supervisor.
Las consolas de control para aproximación y CIA tienen pantalla radar
monocromática (DDS8O) y en medio de ellas hay un visualizador de datos
meteorológicos; Cada consola del supervisor tiene un monitor radar a color
(CDS1000), un equipo reproductor de grabación de comunicaciones de voz, la
posición de Operador FDP tiene dos (2) equipos, cada uno con impresora para
[Link] RECOMENDACIONES OPERATIVAS PARA LA PROYECCIÓN DE
DESARROLLO DEL AEROPUERTO DE RIONEGRO

ANÁLISIS DE LA PROYECCIÓN DE UTILIZACIÓN DEL AEROPUERTO

JOSÉ MARIA CÓRDOVA DE RIONEGRO COMPARATIVAMENTE AL
AEROPUERTO OLAYA HERRERA DE MEDELLJN

La Aeronáutica Civil diseñó el aeropuerto José María Córdova de Rionegro para que
se realizara en él exclusivamente la operación de aeronaves comerciales con destino a
la dudad de Medellín. Posteriormente y contrario al plan original, se aprobó la
operación en el Aeropuerto Olaya Herrera de aeronaves comerciales turbohélice,
operaciones que han crecido hasta llegar a sobresaturar no solo el Aeropuerto Olaya
Herrera sino también el espacio aéreo del valle de Aburrá en el que se presentan
actualmente la mayoría de incidentes de tránsito entre vuelos visuales reportados en el
país. La operación de aeronaves turbohélice dedicadas al transporte de pasajeros
merece condiciones de seguridad que no se pueden lograr en el aeropuerto Olaya
Herrera por las siguientes razones:

La configuración topográfica circundante del aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad

de Medellín no permite la instalación de equipos que suministren gula de navegación
para la aproximación y tampoco algunas ayudas visuales para el
aterrizaje como luces VASIS o PAPI, ni radioayuda de identificación del aeropuerto.

Con mucha frecuencia, las condiciones meteorológicas para entrar al valle de Aburrà
no cumplen los requisitos para el vuelo visual, debido a extensas capas de nubes
medias sobre la ciudad de Medellín, no obstante lo cual se ha comprobado que los
pilotos operan hacia y desde el aeropuerto Olaya Herrera reportando vuelo visual,
pero incumpliendo las distancia mínimas de nubes establecidas para dicho tipo de
vuelo, lo cual sumado a la congestión del espacio aéreo, es factor generador de los
incidentes de tránsito mencionados anteriormente.

Por lo descrito anteriormente, se recomienda revisar los procedimientos de las

operaciones de aeronaves comerciales, especialmente las de turbohélices dedicados al
transporte de pasajeros con origen y destino la ciudad de Medellín, los cuales se debe
verificar y controlar los procedimientos realizados en la actualidad.

CONSIDERACIONES INHERENTES AL AEROPUERTO JOSÉ MARIA

CÓRDOVA DE RIONEGRO

Debido a las condiciones meteorológicas adversas que ocasionan frecuentes cierres de

aeropuerto, y debido a la calidad del tránsito que evoluciona en este aeropuerto, se
proyecta la categoría 1 a categoría II el tipo de aproximación del aeropuerto, con lo
cual se suministrará guía instrumental de navegación en condiciones de mala
visibilidad para descender hasta cien (100) pies o sea treinta (30) metros sobre el
terreno. Para dicho aumento de categoría, no se planea adquirir equipo convencional
ILS, sino utilizar la tecnología de guía de navegación satelital que se está
implementando en el mundo, por lo cual el equipo a adquirir seria probablemente el
Diferencial GPS (DGPS). En todo caso, independientemente del equipo a instalar,
para lograr la categoría II, el aeropuerto debe tener un equipamiento de luces
necesario para este tipo de aproximación, por lo cual se requiere implementar los
siguientes sistemas de luces:

* Luces de Zona de Toma de Contacto (TDZ)

* Luces de eje central de pista
* Luces de barra de parada
* El sistema actual de luces ALS debe ser mejorado para alcanzar categoría II

La Plataforma de carga ha demostrado ser insuficiente porque ha llegado a saturarse;

debería ser ampliada, luces ALS y MLS deben ser mejoradas.

Se recomienda extender la calle de rodaje paralela hasta la cabecera de la pista 18 y la

implementación de las calles de salida rápida de la pista.
2.2.5 SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS.

[Link] CUARTEL

Actualmente el cuartel de bomberos tiene un área aproximada de 1.140 M2 la cual

cuenta con una sala de guardia, dormitado para 20 personas, baños, cocina, comedor,
gimnasio, aula de instrucción para 50 personas, almacén, sala de maquinas, patio de
maniobras y oficinas para comando y ayudantía (ver foto 3).

[Link] PERSONAL.

Se cuenta con 36 personas distribuidas así:

- 1 Comandante
- 1 Oficial de Servicio
- 11 Maquinistas
- 23 Bomberos aeronáuticos

[Link] MÁQUINAS.

- 2 OSHKOSH t-1 500 Modelos 95 Y 96

Capacidad 1.500 galones de agua c/u.
500 libras de polvo químico seco c/u.
200 Galones de espuma AFFF concentrada.
- 1 OSHKOSH 1-12 modelo 79 capacidad 3.160 galones de agua 410 galones de
espuma AFFF. Concentrada
- 1 General Fire Control modelo 68 Capacidad 500 libras de polvo químico
 100 galones espuma premezclada

[Link] EQUIPOS.

- 12 Autocontenidos (SCBA) Cap. 40 y 60 minutos.

- 20 Trajes de proximidad al fuego. (Aluminizados)
- 2 Trajes capsulados nivel A, para manejo de materiales peligrosos.
- 6 Trajes línea de fuego (Nomex)
- 38 Cascos para bombero marca Bullard.
- 3 Motosierras para rescate.
- 2 Equipos hidráulicos para rescate con 56 piezas c/u.
- 8 Colchones inflables para rescate de aeronaves incidentadas / accidentadas.
- 6 Camillas plegables.
- 20 Mantas para rescate de personas quemadas.
- 5 Escaleras de extensión
- 1 Compresor para recarga de cilindros de autocontenidos.
- 1 Equipo para recarga de extintores de C02.
- 50 Extintores portátiles variados: Químico seco, agua a presión, solkflan, C02 y
espuma.
- 4 Cizallas.
- 4 Pértigas.

[Link] OTROS.

Adicionalmente se cuenta con un tanque elevado para el abastecimiento rápido de los

vehículos contra incendio con una capacidad de 13.000 galones, hidrantes tipo Milán
con salida de 2 1/2” ubicados estratégicamente alrededor del aeropuerto (ver foto 4),
Gabinetes de incendio dotados de: una manguera de 100 Mt. x 1 1/2” con boquillas de
control, extintor de 20 lb. De polvo químico seco y hacha pico, los cuales se
encuentran instalados en el edificio del terminal, edificio administrativo y las bodegas
de carga.
[Link] TIEMPO DE RESPUESTA Y TURNOS.

De acuerdo a los simulacros realizados, el tiempo de respuesta a la cabecera 1-8 de la

pista la cual se encuentra mas alejada del cuartel es de : 00,01’-

El cuartel esta las 24 horas de guardia con tres turnos diarios y 12 bomberos por turno.
Los relevos se hacen a las 06:00 ya las 18:00

[Link] COMUNICACIONES.

Se cuenta con el siguiente equipo:

- Estación repetidora MOTOROLA CR-400 St 852 con 8 radios
- 40 Transceptores portátiles GP-300 Motorola
- 1 Transceptor fijo marca King Modelo KA 93 VHF 118-136 con 729 canales
- & Tranceptores portátiles VHF
- 4 Transeptores móviles VHF

2.1.6 INSTALACIONES DE SERVICIO

[Link] SERVICIO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

El aeropuerto cuenta con 2 mangaveletas en las cabeceras 18 y 36 y tiene “T” de

vientos ambos con iluminación, los servidos meteorológicos son suministrados por el
IDEAM.

[Link] SEGURIDAD

[Link].1 SUBSISTEMA PER1METRAL:

El perímetro está protegido por cerramiento en malla eslabonada y postes en tubo

galvanizado con 2 hileras de alambre de púas en su parte superior. La extensión
aproximada es de 12000 metros lineales (ver foto 5). Este cerramiento debe ser objeto
de mantenimiento permanente tanto en su estructura como en la limpieza de las áreas
adyacentes. Adicionalmente se tiene proyectado la instalación de un sistema de
perifoneo.
No cuenta con carreteable interno alrededor del perímetro que permita realizar
operaciones de patrullaje y reacción contra intrusión.

[Link].2 SUBSISTEMA NORMATIVO.

El aeropuerto esté aplicando les normas establecidas en el Programa Nacional de

Seguridad Aeroportuaria. El aeropuerto cuenta con Plan Local de Seguridad que se
está actualizando en el momento. Los planes de emergencia y contingencia se
probaron mediante la realización de simulacros el 10 de mayo del año en curso.

La aplicación de la normatividad se realiza gradas al apoyo del Comité de Seguridad

Aeroportuaria al cual concurren, además de las autoridades aeronáuticas y
aeroportuarias, los representantes de la Policía Nacional, él DAS, la DIAN, el ICA,
Salud Pública, Medio Ambiente y de ¡as Aerolíneas de pasajeros y de carga.

[Link].3 SUBSISTEMA DE CAPITAL HUMANO:

La seguridad aeroportuaria está a cargo del Gerente, quien la ejecuta a través de los
asistentes de gerencia ya que no existe Jefe de Seguridad ni los correspondientes Jefes
de Turno. Las labores de carnetización son realizadas por la Secretaria de la gerencia
pues no se cuenta con personal que efectúe estas labores en forma especifica. Las
máquinas de Rayos X y la Central Integrada de Seguridad son operadas por 9
funcionarios de la Aeronáutica Civil.

Las demás autoridades cuentan con 117 funcionarios que se distribuyen por turnos y
operan los servicios de Policía Nacional, el DAS y la DIAN.
[Link].4 SUBSISTEMA DE IDENTIFICACIÓN:

La identificación se realiza mediante el uso de documentos definitivos (carné) y

provisionales (permisos impersonales en cartulina. La elaboración de estos
documentos se realiza en la Gerencia del Aeropuerto mediante la utilización de
material preimpreso. El control se hace manualmente y se lleva un registro de los
documentos expedidos en una base de datos.

Es necesario dotar a este aeropuerto de un sistema de identificación que permita la

producción y el control de los documentos mediante el uso de computadores y asi
garantizar una real protección.

[Link].5 CONTROL DE ACCESOS:

Los accesos vehiculares diferenciados en dos niveles (ver foto 6) que fueron
construidos en este aeropuerto, permiten establecer un flujo adecuado de los vehiculos
y pasajeros que llegan o salen del terminal.

En el aeropuerto opera un sistema combinado de control que involucra las entradas

principales a las áreas públicas del terminal y las entradas a las salas de espera.

En el nivel superior se cuenta con 9 puertas de las cuales solo tres están habilitadas
para el ingreso y salida del hall general, es de anotar que estas 3 puertas se encuentran
frente a las zonas de counters nacionales e internacionales sin existir control alguno
por parte de la Aerocivil.

En el nivel inferior se encuentran 5 puertas de salida de pasajeros de las cuales 3 están

habilitadas, estas puertas se encuentran frente a salas de equipajes nacional e
internacional, sin existir control alguno por parte de la Aeronáutica civil.
De otra parte, operan tres accesos a las salas de embarque (5-6,10-11 y 14-15>
controladas por personal de la compañía de vigilancia y funcionarios de la Aerocivil,
estos accesos cuentan con tres máquinas de rayos X marca Heimann, dos de las cuates
son modelo 6040 y la otra modelo 5030 y tres arcos detectores de metales de la misma
marca modelo MDI 8900.

Aunque la capacidad operativa de tos equipos es suficiente para el número de

pasajeros y usuarios actuales, se puede optimizar a futuro mediante la eliminación del
control en las puertas de ingreso a las áreas públicas y la reubicación de los equipos
allí presentes en los accesos a las salas de espera.

En el muelle internacional se observa con preocupación que los pasajeros que llegan
al aeropuerto se mezclan con los que salen, situación que debe ser corregida ya que la
exigencia de tenerlos diferenciados es una disposición clara del anexo 17 de la
O.A.C.I. y el Manual de Seguridad para la Protección de la Aviación Civil
Internacional contra los actos de interferencia ilícita.

Las salidas de las salas de equipaje están ubicadas en el nivel inferior y son controlada
por personal de la compañía de vigilancia contratada.

El Aeropuerto cuenta con 3 ingresos vehiculares (ver foto 7) hacia las diferentes
plataformas controladas por personal de vigilancia a saber:
Puerta No. 1: Por esta puerta se ingresa a Bomberos, Policía, Almacén, Horno
Incinerador, Caseta de Basuras y plataforma sector muelle 5, Cuenta con una caseta en
buen estado pero se deben implementar barreras de reducción de velocidad y una
puerta controlada por medios electromecánicos.
Puerta No. 2: Ubicada en el costado norte en la zona de catering, por esta pueda se
ingresa a plataforma sector muelle 14 y hacen uso de ella las diferentes empresas de
aprovisionamiento de las aeronaves y los carrotanques de las empresas encargadas del
suministro de combustible. Cuenta con una caseta en buen estado pero se deberán
implementar barreras de reducción de velocidad y una pueda controlada por medios
electromecánicos.

Puerta No. 3: Ubicada en el costado norte de la zona de carga. Por esta pueda ingresan
los vehículos comprometidos en el proceso de carga, tales como montacargas.

Por cualquiera de las tres puertas podrán ingresar 1 os vehículos que se requieran en
plataforma o en pista.

[Link].6 CENTRAL INTEGRADA DE SEGURIDAD:

El aeropuerto cuenta con una central integrada de seguridad en la cual confluye el

monitoreo de alarmas contra incendio, de intrusos y la señal del circuito cerrado de
televisión.

El aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA tiene sistema de circuito cerrado de

televisión con 34 cámaras, de las cuales actualmente la número 9, 13, 14 y 17
ubicadas en el terminal de carga y bomberos se encuentran fuera de servicio por las
siguientes razones:

- La cámara 17 por lente y parte electromecánica.

- Las 3 restantes no tienen movimiento por falla en el video matriz.
- La video matriz que hace el análisis de control de video para las 34 cámaras
también se encuentra defectuosa.

Hay 5 maquinas de rayos X instaladas, 2 módulos 9075, dos m6dulos 6040, un

modulo 5030, todas funcionando, existe un monitor a color fuser, estos equipos
cuentan con sus arcos detectores operando normalmente todos los equipos se
alimentan con circuitos independientes (115 VAC), en caso de falla están conectados
al circuito de emergencias con plantas eléctricas pero no están conectadas a la UPS.

Otros equipos con los que se cuenta son: Detectores de explosivos, de los cuales dos
no están en uso, sistema de detención de intrusos operando normalmente. En la
cabecera 36 se instalo un Sistema Perifonía en una parte de la malla. Central de
seguridad SM88, operando normal. Un Sistema Siport, Compuesta por 8 cantoneras y
8 lectoras magnéticas para abrir con tarjetas, operando normal pero
no es utilizado. Sistema de comunicaciones Paging system ubicado en la central de
seguridad para los cuales los radios están operando normalmente. Control de rondas,
chequeos que hacen los vigilantes con 10 posiciones de los cuales hay 8 funcionando,
los 2 restantes no operan por el tambor de la llave.

[Link].7 OTROS:

En el tercer nivel se encuentran ubicadas unas terrazas entre las zonas de comidas que
tienen visibilidad hacia la plataforma (ver foto 8), las cuales deberán acondicionarse y
aislarse de la plataforma colocando una malla protectora para evitar que los visitantes
lancen objetos a la rampa y a las aeronaves.

Otro aspecto a tener en cuenta son las zonas utilizadas por las demás autoridades de
control como son el DAS y la DIAN ya que son pequeñas. De crecer el número de
pasajeros deberá considerarse su ampliación.

Para este Plan Maestro, la Dirección de Seguridad considera necesario la inclusión del
documento sobre “Principios Generales de Seguridad Aeroportuaria que orientan en
Plan Maestro» en razón de que el contenido del mismo facilitará a los ingenieros y
arquitectos la inclusión de normas de seguridad en el diseño de detalle de áreas, lo
cual redundará en menores costos operativos y mayor eficiencia de los servicios de
seguridad del aeropuerto.

[Link].8 REQUERIMIENTOS DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA QUE

ORIENTAN EL PLAN MAESTRO

El objetivo de las orientaciones generales es fijar los principios básicos de seguridad

aeroportuaria que deben observarse en el desarrollo del Plan Maestro.
Las inversiones que se realicen en Seguridad Aeroportuaria tiene por objeto proteger
las operaciones de líneas aéreas nacionales e internacionales que operen dentro del
Aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA, proporcionando las salvaguardias necesarias
contra actos de interferencia ilícita dirigidas a personas, aeronaves e instalaciones,
delimitación de áreas restringidas y establecimiento de barreras efectivas para su
protección.

Se incluirán las siguientes medidas dependiendo del área de que se trate:

1. Perímetro: deberá contar con un cerramiento total y la barrera construida deberá

reunir las especificaciones técnicas contenidas en el manual de seguridad de la
OACI, a fin de prevenir acciones terroristas o vandálicas y el acceso de personal
no autorizado o animales a zonas prohibidas del aeropuerto. Todo el perímetro
deberá tener un cerramiento de barrera sencilla, construida en malla eslabonada de
2.5 metros de altura con concertina en la parte superior y una vía carreteable
interna a la malla de 3 metros de ancho.
Las partes abiertas de las barreras de seguridad se reducirán a un mínimo y se
cerrarán cuando no se utilicen. Las vallas de seguridad deberán estar apartadas de
obstáculos tales como los postes de las líneas de transmisión de energía eléctrica,
árboles, equipos y materiales almacenados, vehículos, etc.

2. Edificios e Instalaciones: En el diseño, la construcción y la modificación del

edificio terminal de pasajeros y demás instalaciones que estén ubicadas en el limite
entre la parte pública y la parte aeronáutica o áreas restringidas, deben observarse
las siguientes recomendaciones de la OACI:

• Las rutas de circulación de pasajeros deben ser sencillas y obvias.

• Establecer separación física para la circulación de pasajeros y carga, en tránsito o

trasbordo, tanto en vuelos nacionales e internacionales.

• Reducir al mínimo indispensable el número de puestos de inspección de seguridad.

• Reducir al mínimo el número de puntos por los que los peatones puedan tener
acceso a las áreas restringidas.

• Las zonas de la parte aeronáutica o áreas restringidas, deben diseñarse y

construirse para impedir el paso de artículos desde las zonas no estériles. Deberá
impedirse que haya enlaces por tuberías, ventilación, desagües, túneles para
servicios públicos u otros accesorios de la zona no estéril a la estéril.
• El número de entradas y salidas debe ser el mínimo compatible con una circulación
suave del tráfico.

• Los edificios deben inspeccionarse periódicamente para comprobar que las

ventanas, techos, vertederos, aberturas de ventilación: conductos, etc., están
debidamente cerrados o protegidos con rejas, barras, telas metálicas u aftas medios
análogos cuando dichas aberturas estén situadas a menos de 5,5 metros sobre el
nivel del suelo o menos de 4,25 metros de las estructuras fuera de la barrera de
seguridad.

Sistema de Identificación

El Aeropuerto deberá contar con un sistema .de identificación para personas (camés y
permisos) y uno para vehículos (permisos permanentes y transitorios) que permitan el
control de acceso a las áreas restringidas del aeropuerto según resolución 03154 del 24
de Mayo de 1.995 y la 04514 del 27 de Julio de 1.995.

Los documentos que conforman el Sistema de Identificación, tanto en lo referente a

camés como a permisos permanentes o transitorios de personas y vehículos, se
producirán por medios tales que garanticen bajas probabilidades de falsificación y/o
adulteración, y en el caso de la identificación de personas, incluirán códigos de acceso
a determinadas áreas mediante colores u otro medio. El sistema de identificación para
visitantes y personal no permanente será ágil y confiable.

Se realizarán los registros adecuados de todo el sistema de identificación en bases de

datos con el fin de hacer el análisis periódico de seguridad, para lo cual deberán
adquirirse los equipos necesarios.

Todo el material utilizado en la producción de permisos (cámaras, películas, sistemas

de almacenamiento de información y registros de permisos) se conservará en un lugar
y sólo se permitirá el acceso al mismo, al personal de producción cuando sea
necesario. Deberán establecerse procedimientos de control de inventario y de
verificación adecuados sobre los materiales,

Controles de Acceso

Se reducirá al mínimo estrictamente necesario el número de puntos de tránsito entre la

parte pública y la parte aeronáutica o áreas restringidas, y en dichos puntos se
aplicarán procedimientos de inspección y otras medidas de control sobre pasajeros,
equipajes, vehículos, carga y usuarios del aeropuerto, a fin de detectar e impedir la
entrada de armas, objetos peligrosos, artefactos de sabotaje y sustancias peligrosas que
puedan generar una interferencia ilícita, a los puntos
vulnerables del aeropuerto y a las aeronaves. Los puntos de control de acceso se
diseñarán de modo que:

• Puedan cerrarse y asegurarse completamente si las circunstancias así lo exigieran.

• En consonancia con la clase de punto de acceso, se construirán adaptados al tipo y

frecuencia de utilización y a su ubicación.

• Las bisagras deberán diseñarse de modo que no puedan quitarse los portones
levantándolos.

Para impedir la entrada no autorizada a la parte aeronáutica o áreas restringidas por

estos puntos, es necesario que los mismos estén controlados por un sistema de control
de acceso. Si el tránsito de vehículos es intenso, haré falta un sistema de operación
más fácil. En tales circunstancias, los accesos se equiparán con barreras levadizas
movidas manual o mecánicamente.

Control de Pasajeros y Equipajes de Mano

La inspección de pasajeros y de su equipaje de mano debe realizarse mediante registro

manual y requisa o mediante la utilización de detectores de metales. aparatos de rayos
X y otros dispositivos, o mediante una combinación de ambos procedimientos.

En interés de la facilitación y para reducir el número de pasajeros y la cantidad de

equipajes de mano que se somete al registro manual, se recomienda la utilización de
dispositivos electrónicos de inspección.

Estos procedimientos se aplicarán a todos los vuelos, tanto nacionales como

internacionales y son responsabilidad del explotador del aeropuerto.

Control de Equipaje Facturado

Todo explotador de aeronaves debe efectuar procedimientos de control y/o seguridad,

practicando inspección o requisa manual o mecánica a todos los equipajes facturados,
para ello, establecerá la coordinación necesaria con el explotador del aeropuerto,
Controles de Acceso Perimetrales

En todos los aeropuertos habrá un cierto número de vehículos y peatones que

necesiten transitar entre la parle aeronáutica o áreas restringidas y la parte pública.
Para impedir la entrada no autorizada a la parte aeronáutica por estos puntos de
acceso, es necesario que estos estén controlados por un sistema de control de acceso.

Si el tránsito de vehículos es intenso, se hará necesario un sistema de operación más

fácil. En tales circunstancias, los accesos se equiparán con barreras levadizas movidas
manual o mecánicamente.

Si se instalan barreras levadizas, deberán preverse accesos separados para impedir el

acceso de peatones no autorizados por el puesto de control mientras se inspeccionan
vehículos. Deberá haber portones que satisfagan los requisitos anteriores, para cuando
los puestos de control no estén atendidos por personal y para períodos de gran
amenaza.

El empleo de guardias de seguridad exigirá que se les proporcione lugares

resguardados que les protejan contra las inclemencias del tiempo. estos puestos
resguardados deberán diseñarse de modo que permitan el máximo de visibilidad al
área inmediata a los portones y el acceso fácil para que los guardias lleven a cabo sus
tareas.

Tanto los sitios de acceso como sus áreas aledañas, deberán tener una iluminación
adecuada en las horas nocturnas. También deberá existir una iluminación idónea a lo
largo de las vallas de seguridad que facilite la vigilancia.

Los puntos de acceso controlados por guardias deberán estar provistos de medios de
comunicación con el centro de operaciones de seguridad del aeropuerto y la Policía
Nacional. También estarán equipados con alarmas acústicas y/o visuales con las que
los guardias de seguridad puedan pedir ayuda cuando sea necesario. Para simplicidad
y seguridad de las operaciones es preferible tener portones en el que se controle la
circulación en cada dirección.

Equipo Básico Necesario para los Puntos de Control.

A manera de modelo, se consideran los siguientes elementos y equipos como los

básicos requeridos para los puntos de control:
Control de Pasajeros y Equipaje:

• Máquina de rayos X
• Arco detector de metales
• Detector manual de metales
• Sistema de comunicación por radio, teléfono, alarmas, u otros
• Libro de registro o minuta

Controles de acceso Perimetrales:

• Puerta corrediza para control general

• Garita de mínimo 2.5 m por 2.5 m con baño y comunicación a la central de
seguridad.
• Molinete para el control de ingreso de personas
• Barra para el control vehicular
• Dispositivo de piso para control vehicular, ya sea tipo diente de león, cuña,
barricada o el que se considere más conveniente.
• Equipo de control de identificación para autorizar el ingreso
• Espejo linterna para revisión de vehículos
• Detector manual cíe metales
• Libro de registro o minuta

Sistemas de Comunicaciones

Deberá contarse con una Central de Comunicaciones de Seguridad, debidamente

conectada con todos los puestos de control y con la Policía Nacional, que opere en una
frecuencia única y exclusiva para los fines de la seguridad aeroportuaria.

Control de Áreas Estériles

Todas las medidas de inspección y control de pasajeros y de su equipaje de mano o

facturado serían inútiles si, después de haber sido inspeccionado, un pasajero pudiera
cruzarse o tener contacto con otro pasajero que no hubiera sido objeto de los mismos
procedimientos.

Por lo tanto, durante el diseño de las modificaciones de las instalaciones debe

asegurarse que no será posible que los pasajeros que hayan sido objeto de inspección
se crucen o tengan contacto, después de pasar el puesto de control de seguridad y
antes de embarcar, con pasajeros que no hayan sido objeto de registro. Esta medida
puede aplicarse separando, en el tiempo o el espada, o en ambos, la corriente de los
pasajeros que llegan de la corriente de los que salen, así como la separación del tráfico
de pasajeros nacional del internacional.
Patrullaje - Vía Perimetral de Control

Existirá como mínimo un vehículo con la señalización correspondiente para transitar

por áreas restringidas, destinado a realizar patrullaje permanente por la vía interna al
perímetro y la rampa.

Vigilancia General de Todas las Áreas

Para facilitar la vigilancia adecuada de todas las áreas del aeropuerto, públicas y
restringidas, el aeropuerto deberá contar con un circuito cerrado de televisión de
amplio cubrimiento.

Puesto Aislado de Estacionamiento de Aeronaves

Cuando se sospeche que una aeronave tiene un artefacto o sustancia peligrosa a bordo
y para aeronaves objeto de apoderamiento ilícito que requieran servicios o atención
especiales cada aeropuerto debe asignar un puesto aislado de estacionamiento al cual
pueda trasladarse la aeronave. El lugar debe estar ubicado a mínimo 100 metros de
todo puesto de estacionamiento de aeronaves, calles de rodaje, pista, edificio, área
pública, área de depósitos de combustibles o de almacenamiento para explosivos o
material incendiario. Bajo la superficie del puesto aislado no deben existir servicios
como tuberías de gas, de tomas de reabastecimiento ni de combustibles o cables
eléctricos.

También debe existir un área aislada de desmantelamiento para cuando se encuentra a

bordo de una aeronave, los edificios o instalaciones, un objeto o sustancia
sospechosos. Idealmente este lugar debe estar próximo, pero no a menos de 100
metros del puesto aislado de estacionamiento de aeronaves.

Se deben estudiar y determinar las rutas hacia el área de desmantelamiento

considerando evitar otras aeronaves estacionadas, edificios, áreas públicas,
instalaciones de combustible y energía eléctrica, tuberías de gas, ayudas para las
comunicaciones, y la navegación. Con el fin de restringir el efecto de una explosión,
debería considerarse prever un búnker (refugio para amortiguar el efecto de
explosiones).

CENTRO DE OPERACIONES DE EMERGENCIA (COE)

Generalidades

Un C.O.E. en un aeropuerto proporcionará un centro de coordinación para todos los

interesados en una situación de emergencia, a fin de que actúen juntos.
El C.O.E. debe estar sobre ambos lados de la barrera entre la parte aeronáutica y la
parte pública. El C.O.E. , en particular el centro de mando, debe tener vista directa a la
parte aeronáutica y al puesto de estacionamiento aislado para aeronaves. El acceso de
vehículos debe ser posible para permitir el transporte de personal y equipos. Deben
proporcionarse suficientes áreas de estacionamiento controladas , tanto en la parte
aeronáutica como en la parte pública, muy cerca al C.O.E. para los vehículos de
servicio de apoyo y vehículos del personal.

El C.O.E. debe estar situado lo suficientemente distante de las áreas operacionales,

pero que sea fácil llegar allí.

Para que el equipo de comunicaciones fijas pueda estar en interfaz con un elemento de
comunicaciones móviles. Esto puede suministrarse por conjuntores ubicados a nivel
del suelo en la pared exterior del C.O.E., para que los vehículos de comunicación
puedan estacionar al lado de la pared. El suministro de energía eléctrica al C.O.E.
debe ser ininterrumpido.

Diseño

Debe cobijar bajo una misma área controlada:

• Hall de Entrada: amplio para facilitar la llegada simultánea de varias personas a las
instalaciones. Debe contar con un guardarropa.

• Centro de Mando: es la sala más importante de la instalación. Debe mantenerse lo

más silenciosa posible utilizando material para absorber ruidos en los pisos,
paredes y cielos rasos. Los sistemas de iluminación y ventilación deben tener
control independiente. En lo posible, el trazado del centro de mando debe ser en
forma de consolas con equipo. El elemento de mando estaré ligeramente separado
(no aislado), en un nivel de piso más elevado que el resto del centro.

• Sala de Negociadores: es una instalación separada pero adyacente al centro de

mando y con un lugar de acceso entre ambos.

• Sala de información: una instalación separada para proporcionar informes

periódicos sobre la situación al personal que llega. Debe subdividirse en dos salas
usando cortinas plegables o tabiques desplazables, lo que permite comunicación
simultánea en dos grupos.

• Sala de comunicaciones: los equipos de comunicaciones se instalan en esta sala.

• Áreas para uso y comodidad de los pasajeros: Debe contemplar área para
habitación donde se puedan ubicar camas o camarotes; sanitarios, duchas y
vestieres para damas y caballeros; y cocineta la que debe comunicarse a
través de una ventanilla con la Sala de Información y Comunicación

2.2.7 COMBUSTIBLE PARA AERONAVES

La zona de combustibles está ubicada en el costado norte del terminal de pasajeros y

frente a las bodegas de carga; (ver foto 9) la firma Texaco y Terpel se encargan del
suministro de combustible, la empresa Terpel tiene una bodega de almacenamiento
aledaña a la planta de tratamiento de agua potable que también realiza labores de
suministro de combustible a través de los pits construidos en las 10 posiciones de las
aeronaves pero sus instalaciones no se han integrado dentro de los límites del
aeropuerto ya que los terrenos en los que se encuentran sus instalaciones son de su
propiedad. La bomba de Texaco tiene dos tanques de almacenamiento con capacidad

De 2500 BLS cada uno, el área cuenta con 14 postes de iluminación y maquinas para
suministro a plataforma con capacidades de 2200, 6000 y 6500 galones, los tanques
guardan combustible tipo AV-JET-A. La zona de combustible que se encuentra dentro
del aeropuerto tiene control con sistema de circuito cerrado de televisión y vigilancia
privada.

2.2.8 SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS

[Link] AREA DE COMUNICACIONES

El equipo de radio telegrafía con que contaba el Aeropuerto JOSE MARIA

CORDOVA ha sido reemplazado por la red ARTN con enlace a los aeropuertos
Olaya Herrera, Bogotá, Montería, LCE y ha reemplazado el sistema antiguo CW.
El equipo consiste en un computador que envía datos generados en los diferentes
aeropuertos, estos datos pueden ser consultados por pantalla o por impresión. Los
equipos están concentrados en la sala técnica ( edificio administrativo) y de ahí se
envían datos al centro de apoyo de comunicaciones. Se cuenta también con un ATS
con líneas abreviadas a de Bogotá, Montería, Medellín y la mayoría de los aeropuertos
de la regional.

Dentro de los equipos de comunicaciones se encontraron las siguientes frecuencias en

VHF y HF, operando normal:

En VHF: ubicada en la sala de radar se utilizan las siguientes frecuencias 121.5

Mhz, 127.2 Mhz, 118.6 Mhz, en la torre se utiliza las frecuencias 118.6 Mhz y
121.9 Mhz.

En HF, se utiliza en fonía las frecuencias 6532 khz, 5556 khz, 8918 khz, 3488 Khz,
5508 Khz, 6649 Khz y en CW las frecuencias 6940 khz, 2800 khz, 6975 khz, 2650
khz, 2760 Khz y 6930 khz.

En lo que respecta al sistema AFTN se cuenta con dos canales, nueve (9)
posiciones que son: SkRG-(YFYE,YFCW, OIAX, OIBX, YFYD, ACCX, TWRX) y
el enlace entre Rionegro y Olaya Herrera SKMDYFYX.

En el sistema ATS se cuenta con los siguientes números para FIC-APP: 135 y 151, y
para la sala técnica con el numero 247, todos operando normalmente.

En lo referente a las microondas se tiene el enlace Rionegro — Cerro Verde, Rionegro

— Olaya Herrera y Rionegro — Cerro Gordo, también operando normalmente.

[Link] SISTEMA DE AYUDAS VISUALES

En el área de ayudas visuales del Aeropuerto José María Córdova cuenta con lo!
siguientes equipos:

Luces de borde pista de alta intensidad

Luces de umbral de pista

Luces indicadores de pendiente de aproximación (PAPI), en ambas cabeceras

Luces de calles de rodaje
ALSF, sistema de luces de aproximación con destello
Faro Giratorio
Mangaveletas
T de vientos
Mástiles de altura para la iluminación de plataforma

Los circuitos de pista, luces PAPI y sistema ALS, manejados por reguladores de 25
KVA cada uno.

Los circuitos de calles de rodaje, faro, 1 de viento, mangaveletas, manejados por

reguladores de 7 KVA cada uno.

Actualmente el aeropuerto no cuenta con sistema de eje central de pista ni zona de

contacto, lo cual faltaría implementar para aumentar su categoría.

[Link] AREA DE RADIOAYUDAS

El aeropuerto cuenta con un sistema ILS compuesto por el Glide Slope y el

localizador y están ubicados en las cabeceras 18 y 36, además hay otros equipos de
apoyo como son el marcador medio y exterior, el marcador de salida, los equipos de
DVQR, NDB y DME. Estos equipos se encuentran en los puntos La unión y
Abejorral; la estación de apoyo existente en Alejandría fue dinamitada y no se ha
vuelto ha habilitar. El aeropuerto cuenta también con sistema ATIS que brinda
información sobre las condiciones del aeropuerto y que es renovada cada hora por el
personal de tránsito aéreo. Adicionalmente se proyecta la instalación de un DVOR de
ruta en el municipio de Marinilla ubicado en el suroeste antioqueño.

Localizador, marca Wilcox, potencia de 15 Watios, frecuencia 110.9 Mhz, ubicación

cabecera 18, instalado el 15 de Octubre 1984, con suministro de energía comercial y
energía de apoyo de las plantas y UPS. Su estado actual es operativo.

Compass, marcador de salida, marca Telerad, potencia 25 Watios, frecuencia 274

Khz, ubicado en Guarne, reinstalado en Agosto de 1992, con suministro de energía
comercial y apoyo de planta eléctrica, su estado actual es operativo.

Compass Locator, marcador medio, marca Aerocom, potencia 100 watios, frecuencia
264 Khz, ubicado en Llano Grande, instalado 15 de Octubre de 1984, con suministro
de energía comercial y apoyo de dos plantas eléctricas y UPS. Su estado actual es
operativo.

Marcador, marcador medio, marca Wilcox, potencia 3 Watios, Frecuencia 75 Mhz,

ubicado en Llano Grande, instalado el 15 de Octubre 1984, con suministro de energía
comercial y apoyo con dos plantas eléctricas y UPS, su estado actual es operativo.
Compass Locator, marcador exterior, marca Aerocom, potencia de 100 Watios,
Frecuencia 255 Khz, ubicado en La Ceje, instalado el 15 de Octubre de 1984, cOri
Suministro de energía comercial y apoyo con una planta eléctrica. Su estado actual:
es operativo.

Marcador, marcador exterior, marca Wilcox potencia de 3 Watios, Frecuencia 75

Mhz, ubicado en La Ceje, instalado el 15 de Octubre de 1984, con suministró de
energía comercial y apoyo de una planta eléctrica. Su estadó actual es opetativá.

Glide Slope, marca Wilcox, potencia 5 Watios, Frecuencia 330 Mhz, ubicado en la
cabecera 3.6, instalado el 15 de Octubre de 1984, con suministro de energía local y
apoyo de una planta eléctrica, su estado actual es operativo.

22.8.4 AREA DE ELECTRICIDAD

El Aeropuerto cuenta con tres fuentes de energía, así:

Dos acometidas de 13.2 KV provenientes de la subestación Córdova de la Empresas

Públicas de Medellín, a 1.7 kilómetros con lcc= 5.300 A, por medio de los circuitos R
1901 y R 1902.

Dos plantas de emergencia de 969 KVA cada una.

Una UPS de 250 KVA.

Las acometidas de energía comercial entran a celdas de tipo interior. para

interruptores de mínimo volumen de aceite para conexión de alimentadores, cada
celda contiene un interruptor extraible mínimo volumen de aceite de 24 kv
capacidad de aislamiento y 63O amperios.

La transferencia automática en caso de falla de alguna de las dos acometidas,

transfiere la acometida faltante con el fin de cubrir el baraje desalimentado. La
transferencia está contenida en una celda de 13.2 kv de tipo interior para interruptor de
mínimo volumen de aceite para seccionamiento del barraje, el cual contienç1 un
interruptor extraible mínimo volumen de aceite de 24 kv de capacidad de aislamiento
y 630 amperios, con todos sus accesorios; Incluyendo también los relés y un
anunciador de 48 ventanas. Dichas acometidas y sus respectiva transferencia
alimentan un barraje de 13.2 kv, 400 A, 20 KA mis trifásico.

El barraje de 13.2 Kv alimenta seccionadores bajo carga de 630 A, UFCO 24 Kv, para
compresor futuro, alumbrado exterior, terminal de carga, bomberos, policía,
compresor de aire centrifugo. De este barraje también se desprenden las dos
salidas para los dos transformadores de potencia a través de celdas de 13.2kv con
interruptores de mínimo volumen de aceite. De cada una de estas salidas se va una
subestación de transformación 13.2001480/220 y, la cual contiene un transformador
tipo seco clase H de 2500 KVA trifásico, 13.200/480 V -+ 2x2.5 %; cada salida
alimenta un barraje de 480 V, 4000 A, 50 KA rms, trifásico.

La salida número uno, alimenta los siguientes lugares:

Módulos 1,2 y 3 embarque y desembarque del edificio.

Módulos 7.8 y 9, embarque y desembarque del edificio.
Piso técnico aeronáutico, torre de control.
Generador número uno, 400 HZ, 312 KVA, motor de 400 hp.

Servicio esenciales No. 9 alimenta la barra de servicios esenciales número uno a 480
V, 2000 A. 50 KA rms, trifásico a través de transferencia planta ed. cobija la carga de:
Piso técnico, torre de control, conmutador telefónico, edificio meteorológico,
localizador ILS. Glide Slope, un circuito de borde de pista, taxeo y señalización de
pista, transformador de 20 KVA para terminal de carga y otro para bomberos de la
misma capacidad.

La salida número dos, alimenta los siguientes lugares:

Generador número dos, 400 HZ, 312 KVA, motor de 400 hp.
Capacitores
Sector número dos: alimenta los módulos 4,5 y 6, embarque y desembarque del
edificio.
Servido esenciales: alimenta la barra de servicio esenciales número dos a 480 V, 2000
A, 50 KA rms, trifásico; a través de transferencia planta red cobija la carga de: ALS,
equipo contra-incendio, fuerza motriz, UPS.

[Link] AREA MECÁNICA

Este sistema comprende todo el proceso de manejo de equipajes del pasajero tanto de
llegada como de salida. El Aeropuerto cuenta con seis (6) bandas de salida de
equipajes (ver foto 10) distribuidas así: dos (2) para vuelos internacionales y cuatro
(4) para vuelos nacionales. Además cuenta con una banda transportadora de equipajes
subterránea la cual envía el equipaje hacia la zona de helicópteros, actualmente esta
última banda se encuentra fuera de servicio por falta de motores, mantenimiento y
utilización de este servido.

[Link].1 ASCENSORES:

Se cuenta con siete (7) ascensores marca OTIS, distribuidos así:

Tres (3) ascensores hidráulicos, ubicados en los ejes 3.1, 6.1 y 9.1 los cuales prestan
sus servidos del segundo al primer nivel en las salas de equipaje nacional e
internacional, de los cuales solo uno está en servido por falta de mantenimiento. Tres
ascensores electromecánicos los cuales están ubicados en las torres de entrada al
edificio administrativo y comunican el primer nivel de parqueaderos con el segundo
nivel de acceso al terminal, de los cuales ninguno están operando. Un (1) ascensor
electromecánico ubicado en la torre central del edifico administrativo que comunica el
segundo nivel de este edificio con el nivel de la torre de control, el cuál se encuentra
en buen estado de funcionamiento.

[Link].2 ESCALERAS ELÉCTRICAS:

En el edificio terminal se encuentran instaladas seis (6) escaleras eléctricas marca

OTIS, ubicadas así: dos (2) en el Muelle Internacional ejes 2.1 y 2.4. Cuatro (4) en los
Muelles Nacionales, ubicados en los ejes 5.1, 5.4, 8.1, 8.4; todas las escaleras
requieren mantenimiento.

[Link].3 PUENTES DE ABORDAJE:

Para el edificio terminal se cuenta con sistema de ventilación y extracción de aire,
conformado por moto-ventilador, en las siguientes cantidades: Veintitrés (23)
unidades para suministro de aire y once (11) unidades para extracción.

En lo referente a Aires Acondicionados tipo ventana, solo poseen el Banco una unidad
con capacidad de 24.000 BTU y la capilla una unidad con capacidad de
18.000 BTU.

[Link] AREA TELEFÓNICA

Las Empresas Públicas de Medellín EEPP presta el servido al aeropuerto con líneas
directas. La aeronáutica cuenta con 30 troncales entrantes. 30 troncales salientes y 20
líneas directas. El aeropuerto presta el servicio de red interna; Telecom presta el
servicio de larga distancia a través de un local ubicado en el área del terminal de
pasajeros. Por otro lado las EEPP prestan el servicio de red resing para las aerolíneas
(Aces, Avianca, Sam. Aerorepública). La planta telefónica se encuentra ubicada en el
edificio administrativo y el servicio de troncales de las EEPP se encuentra en el primer
piso.

La entidad cuenta con un sistema propio de microondas concentrado a través de las

plantas MD 110 para 600 extensiones con un master central en Bogotá, para tener
comunicación directa con Cali, Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga y San Andrés.

Internamente se tiene un conmutador que maneja 300 extensiones y una capacidad

total de 600 extensiones. El horario de servicio es las 24 horas del día con turnos de 8
horas en horas de la noche se cuentas con un técnico en comunicaciones y en el día
hay 3 técnicos mas para apoyo a radar. radioayudas y subestación de energía.

[Link] SISTEMA DE INFORMACIÓN DE VUELOS

El Aeropuerto tiene instalado diez puentes de abordaje Modelo Ti H (ver foto 11)
marca lndumental, compuesto por túnel estacionario, túnel basculante, túnel de
transición y cabina de rotación, los puentes tienen capacidad para atender desde B747
hasta MD, se requiere implementar un sistema de pasamanos debido a la longitud y
pendiente de los puentes.

[Link].4 MESAS DE AFORO:

El Aeropuerto cuenta con ocho (8) aforadoras electromecánicas ubicadas en los

módulos 1 y 2; además y dos (2) aforadoras manuales para los módulos 5 y 8.

[Link].5 COMPRESORES:

El Aeropuerto cuenta con un sistema de compresión de Aire para limpieza de turbinas

ubicadas en los puentes de Abordaje. Este sistema está compuesto por un compresor
marca Ingersoll Rand, los cuales se encuentran fuera de servicio.

[Link] SISTEMA DE MANEJO DE EQUIPAJES

Este sistema comprende todo el proceso de manejo de equipajes del pasajero tanto de
llegada como de salida. El aeropuerto cuenta con 6 bandas de salida de equipajes
distribuidas así: 2 para vuelos internacionales y 4 para vuelos nacionales Además
cuenta con una. banda transportadora de equipajes subterránea la cual envia el
equipaje hacia la zona de helicópteros, actualmente esta ultima banda se encuentra
fuera de servicio por falta de motores. En lo referente a las bandas de equipajes,
monoplares, se cuenta con 6 unidades, distribuidas así: 2 en el muelle internacional en
el modulo 2 y 4 en el modulo nacional ubicadas en los módulos 5 y 8.

[Link] SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO

Se cuenta con los siguientes equipos de aire acondicionado central:

Aire Acondicionado central para la sala técnica, sala control Radar y Oficinas
Administrativas, con capacidad de 30 Toneladas de Refrigeración. Aire acondicionado
para la Torre de control, conformado por unidad condensadora, con capacidad de 7.5
Toneladas de refrigeración.

Además, cuenta con tres (3) bombas de calor para acondicionamiento del aire de las
salas VIP, con capacidad de calentamiento de 96.000 BTU/hora y 116.000 BTU/hora.
El aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA cuenta con un sistema de Teleindicadores
de tarjeta (ver foto 12) marca Omega, 3 de 10 metros de ancho ubicados en cada uno
de los halles de tiquetes y 6 indicadores más de 5 metros ubicados frente a salas de
abordaje, salas de llegadas nacionales e internacionales y área de vuelos regionales.

Adicional al sistema de teleindicadores se encuentran las pantallas de información

ubicadas en salas de embarque y zona de comidas y el sonido ambiental, con parlantes
ubicados en cada columna y a lo largo de todo el hall de pasajeros.

Todo el sistema se maneja desde la cabina de sonido ubicada en el segundo nivel del
edificio administrativo quienes reciben la información diaria de los vuelos
programados y modifican los horarios de acuerdo a la información suministrada por
las aerolíneas. El sistema opera desde las 5:00 A.M hasta las 10:00 P.M y requiere de
un buen mantenimiento y actualización de equipos.

[Link] INCINERADOR DE BASURAS

El Aeropuerto JOSÉ MARIA CORDOVA cuenta con un incinerador de basuras (ver

foto 13) ubicado en el costado sur del terminal de pasajeros y a 100 metros
aproximadamente de la estación de policía y bomberos.

El equipo consiste en un horno equipado con seis motores los cuales generan
corrientes de aire que avivan la llama generada inicialmente por dos quemadores
alimentados de ACPM y posteriormente por la autocombustión de las basuras. El
horno incinerador es alimentado de basuras por una compuerta delantera equipada con
motoreductor, la cual permanece cerrada mientras se produce el proceso de
combustión de los desechos sólidos y luego son retirados por otra compuerta de aseo y
limpieza. Para el manejo de la contaminación el equipo cuenta con tres lechos de
carbón activado que le reduce en un 98% mediante un
proceso de oxidación y por un sistema de multiciclón las partículas en suspensión se
depositan en una tolva de recolección.

[Link] BOCATOMA Y PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA

POTABLE

El aeropuerto JOSÉ MARÍA CORDOVA no requiere de servicio de acueducto por

parte de las Empresas Públicas de Medellín ya que se autoabastece con una planta de
tratamiento de agua potable propia ver foto 15).

La instalación de la bocatoma (ver foto 14) está ubicada a siete kilómetros

aproximadamente del aeropuerto en la vereda La Yarumal. la cuál capta el agua y le
da un pre-tratamiento consistente en la remoción de hojas, ramas y sedimentos que
acompañan el agua de la quebrada. posteriormente el agua es transportada a la planta
de tratamiento por una tubería de conducción y al llega allí se produce todo el proceso
tanto físico como químico para producir un liquido apto para el consumo humano.

[Link] PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA RESIDUAL

El aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA realiza un proceso físico y químico a las
aguas negras provenientes del terminal de pasajeros, carga, edificio administrativo y
las instalaciones de la FAC en la planta de tratamiento de aguas residuales (ver foto
16) ubicada en el costado sur oriental del terminal de pasajeros y dentro de las
instalaciones de la Fuerza Aérea Colombiana FAC. El proceso físico — químico
permite disminuir naturalmente la carga orgánica a través de los desarenadores,
decantadores, lechos de secado y zanjas de oxidación, y eliminar del agua
contaminada microorganismos que perjudiquen la efluente de vertimiento y así
cumplir con las normas establecidas por las entidades que controlan el medio
ambiente.

[Link] TRAMPA DE GRASAS

El aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA CUENTA con las trampas de grasa (ver
foto 17) La Mina y La Salazar ubicadas en el costado nor — oriental y sur — oriental
respectivamente del terminal de pasajeros, las cuales son instalaciones

encargadas de producir en el agua que entra a la trampa una suspensión de grasa,

aceite y sólidos a través de burbujas de aire comprimido, permitiendo así el
vertimiento de agua a las quebradas en aceptable estado de descontaminación y
cumpliendo de esta forma con las normas ambientales establecidas.
2.3 INSTALACIONES DEL TERMINAL

2.3.1 TERMINAL DE PASAJEROS

El terminal tiene forma semicircular con una longitud de 350 metros y tres niveles
operativos de servicios a saber: (ver foto 18)

1º nivel: Llegada de Pasajeros y Equipaje Nacional e Internacional

2º nivel: Vía de Acceso Vehicular, Salida y Llegada de Pasajeros Nacional e
internacional
3º Nivel: Área de Restaurantes

Consiste en una estructura en concreto conformada por vigas, columnas y placas de

entrepiso, distribuidas en 9 módulos aislados cada uno por juntas de dilatación. A lo
largo de todo el terminal se remata en la parte superior la estructura con arcos
circulares en acero andados a la estructura de concreto y sobre ellos recaen domos
acrílicos en color opaco que filtran los rayos de luz. Los muros existentes son en
mampostería con enchape en madera hacia el interior de los halles. Los pisos en las
salas de embarque son en madera y en los halles y escaleras son en granito pulido, las
escaleras tienen barandas en concreto a la vista y rematan con tubo de hierro anclado
con platinas. Todos los vidrios de puedas de acceso y ventanas son de color opaco y
están en buen estado. Las baterías de baños se encuentran en regular estado en cuanto
a espejos, pintura de puertas metálicas, griferías, tapas cubre fluxómetros y artículos
generales de aseo.

El terminal cuenta con un cieloraso colgante compuesto por módulos de icopor

recubiertos con fibra de vidrio lo que hace que sean lo suficientemente livianos para
que puedan ser fácilmente movidos para efectos de mantenimiento en las tuberías
colgantes.

En el primer piso se encuentran concentradas las zonas de llegadas nacionales (2

halles) e internacionales (1 hall), la zona de llegadas nacionales cuenta con servicio de
bandas de entrega de equipaje, escaleras eléctricas y en concreto, baterías de baños
para hombre, mujeres y minusválidos, ascensor y una sala de vuelos regionales. Entre
la zona de entrega de equipaje y hall de llegada hay grandes puertas de vidrio para
controlar la salida de pasajeros y el público en espera; a lo largo de un cogedor de
acceso en el primer piso se recorren las áreas de bodegas de equipaje, oficinas, cuartos
de aseo y diferentes oficinas de las aerolíneas (Avianca, Sam, Aces, Intercontinental,
Aerorepública, Copa Airlines), así como las empresas que prestan servicio en tierra
(Terraire, Marcapasos. SITA y SAI). Los pasajeros se comunican con el exterior a
través de 3 puertas de salida
que desembocan en un corredor bastante amplio donde encuentran servicio
permanente de taxis y buses, cabe destacar que tanto el corredor peatonal como el
corredor vehicular tiene poca iluminación y se plantea la readecuación del sistema ya
sea con otro tipo de bombillos o con mayor cantidad de lámparas, las puertas de
salidas cuentan con señalización en español.

La zona de llegada internacional cuenta con servicio de bandas de entrega de equipaje,

control de inmigración, aduana, DAS, sanidad aeroportuaria, escaleras eléctricas,
escaleras en concreto, baterías de baños para hombres, mujeres y minusválidos,
ascensor, lCA, cuenta además con zona de locales comerciales que están desocupados:
Tiene 3 salidas al corredor peatonal pero debido a la poca llegada de pasajeros
internacionales se abre solo una puerta y solo cuando hay arribo de vuelos
internacionales, La señalización e información de vuelos es deficiente.

El amoblamiento de los halles de llegada está en regular estado, hay servicio de

teléfonos públicos, equipo contra incendio, servicio de información por medio de
parlantes, CCIV, las puertas eléctricas funcionan bien la iluminación interior es buena
pero deficiente en el exterior.

En el segundo piso del terminal se encuentra el hall general y salas de embarque tanto
nacionales como internacionales, tomando sur — norte se encuentran concentradas
todas las salas de embarque, baterías de baños counters y unos pocos locales
comerciales a mano derecha, en el costado izquierdo están concentrados todos los
locales comerciales y las puertas de salida al terminal. El hall central tiene un ancho
de 13 metros con un corredor central destinado a kioscos comerciales. Tanto en las
salas de embarque como en el hall central hay un buen número de televisores y
teleindicadores de información de vuelos, en las salas de embarque hay pantallas de
vuelos: el terminal cuenta con un buen
número de teléfonos públicos y se debe implementar teléfonos públicos para
minusválidos, tanto en salas de embarque como en el corredor central, el sistema de
sonido es bueno aunque en ocasiones forma eco por el amplio espacio que se maneja,
la señalización es muy regular por la amplitud del terminal se plantea la posibilidad de
concentrar unas maquetas de información mínimo en cada pueda de acceso frente a
salas de tiquetes, el amoblamiento es incomodo en caso de presentarse una larga
espera, hay una oficina de telecom y la iluminación existente tanto interna como
externamente es adecuada.

Se cuenta con equipos de seguridad tales como equipos de rayos X y arcos en el

acceso a las salas de embarque,(ver foto 19) sistema de CCTV, equipos contra
incendio, no cuenta con escaleras eléctricas de acceso al tercer piso o para llegar al
primer piso solo hay escaleras en concreto.

El terminal cuenta con 9 puedas de acceso, 4 para salidas internacionales y 5 para

salidas nacionales.

Los counters tanto nacionales como internacionales cuentan en la parte posterior con
una banda transportadora que es un poco angosta para los diferentes tamaños de
equipajes que se maneja en los distintos vuelos.

El tercer nivel se encuentra sobre cada uno de los 3 halles de tiquetes y aloja la zona
de restaurantes. En la actualidad sobre el hall de tiquetes internacional no está
funcionando restaurante y en los otros 2 halles está ubicado un local de presto y un
Kokoriko respectivamente. Al lado de cada local de comidas hay una terraza con vista
hacia la plataforma y desde la cual se puede observar el despegue y aterrizaje de
aviones, cabe anotar que el piso de estas terrazas esta conformado por placas
prefabricadas de 1 • 1 metro en tableta moore y con dilataciones en granito y se
encuentra en muy regular estado, además no hay amoblamiento en estas terrazas y
falta adecuarlas para hacerlas más agradables
a la visita de pasajeros. Las zonas de comidas cuentan con buen amoblamiento,
televisión, pantallas de información de vuelos, sonido ambiental y servido de baños en
este piso.

2.3.2 TERMINAL DE CARGA

El terminal de carga (ver foto 20) se encuentra ubicado en el costado norte del
terminal de pasajeros tiene un área de bodegas de aproximadamente 1 5~00 mC y un
área de plataforma de 40000 mt2, solo se tiene acceso por una calle de rodaje y se
plantea la posibilidad de habilitar la calle ubicada cerca a la cabecera 18 para obtener
un des - embotellamiento de los aviones que entran a la plataforma a descargar. Las
bodegas de carga cuentan con 7 torres de iluminación que no son suficientes para el
área a cubrir sobre plataforma, estas bodegas son instalaciones de 2 pisos a saber en la
parte frente a la plataforma tiene la puerta de acceso de carga y en el segundo piso de
esta se encuentran las oficinas de cada compañía asignada por bodega, en la parte
posterior o de salida hacia el parqueadero de camiones se amplia el espacio para el
manejo de carga; en esta zona se encuentran 27 lamparas de luz de sodio, seguido de
esta zona está el área de parqueo de vehículos pequeños iluminados con 3 postes que
son insuficientes para el área a cubrir.

Las empresas que operan son: Tampa, Almaviva, Almacenar, Avianca, Sam,
Panalpina, Aces Carga, Anca, Asocolflores, DIAN, Lacna y Frontier.
2.4 INSTALACIONES AUXILIARES

2.4.1 ADMINISTRACIÓN DEL AEROPUERTO

Las oficinas administrativas se encuentran ubicadas entre el parqueadero para

particulares y el Domo (terminal), el edificio cuenta con 3 niveles:

~ En el primer nivel del edificio se encuentra la subestación de energía principal. el

restaurante de la Aerocivil (el restaurante es autoservicio cuenta con 7
trabajadores, en el día se atiende un promedio de 200 personas) y la oficina de
personal de seguridad.
En el segundo nivel se encuentran las oficinas de policía de turismo, el auditorio
de la entidad y la zona de parqueaderos cubiertos..
En el tercer nivel se encuentran las oficinas administrativas, dos baterías de baños
y cafetería para servicio del personal administrativo.

Las oficinas de la administración (ver foto 21) cuentan con 276 funcionarios y están
divididas en 17 dependencias así:

Dirección Regional, Control y Seguridad Aérea, Aeronavegación, Jurídica,

Bienestar Social, Comunicaciones, Soporte Técnico, Pagaduría, Gerencia,
Almacén, Bomberos, Compras, Torre de Control, Sistemas, Central de Cuentas,
Sanidad Portuaria, Saneamiento Ambiental e Ingeniería Civil.

2.4.2 COCINAS DE ABORDO - CATERING

Las instalaciones de cocinas de abordo (ver foto 22) se encuentran en el costado norte
del terminal de pasajeros y al lado de las instalaciones de combustibles
El Restaurante Ramírez Arana se encuentra ubicado detrás del terminal de carga,
cuenta con 40 trabajadores entre ellos un Ingeniero de alimentos, atiende un promedio
de 200 personas diarias, además atiende las aerolíneas Avianca-Sam, para lo cual las
instalaciones del restaurante están dispuestas por zonas así:

Oficinas administración, Mesas para atención al público, Baños hombres y mujeres,

Cocina 1 (donde se prepara la comida para particulares), Cocina 2 (donde se prepara
la comida para las aerolíneas), Cuarto para empaque de comida de las aerolíneas,
Panadería, Cuartos fríos, Lavado de losa, Lavado de frutas y verduras, Reciclaje de
basuras.

Restaurante Aeroservicios se encuentra Ubicado detrás del terminal de carga, cuenta

con 35 trabajadores y atienden un promedio de 200 personas diarias, además se
encargan de la comida para las aerolíneas: Copa Airlines, Aero República e
Intercontinental.

2.5 ACCESO TERRESTRE Y VIABILIDAD

La llegada al aeropuerto José Maria Córdoba, ubicado en el municipio de Rionegro,

que sirve a la ciudad de Medellín, se realiza a través de cuatro vías principales y se
encuentra en proyecto la construcción del túnel de oriente el cual se uniría a una de las
otras tres vías acortando el tiempo de viaje desde la capital antioqueña.

La primera a través de la autopista Medellin-Bogotá con una distancia aproximada de

40 Km. La via esta conformada de carril sencillo en ambos sentidos y actualmente se
adelanta el proyecto de ampliación a dos carriles en cada sentido.
La segunda conocida como “Santa Elena”. con una distancia de 28 Km. la cual
atraviesa esta vereda, y conecta el centro de Medellín con el Aeropuerto y el oriente
antioqueño. Esta conformada por un carril sencillo en ambos sentidos y su estado no
es el mejor ya que presenta continuos hundimientos y deslizamientos de terreno
debido a fallas geológicas.

La tercera y mas usada denominada «Las Palmas» con una distancia de 35 Km.
aproximadamente. la cual presenta la alternativa al llegar al alto de este mismo
nombre, de utilizar la vía rápida de la variante al aeropuerto o la turística pasando por
llanogrande para luego llegar al aeropuerto.

La cuarta y mas reciente vía es la denominada Envigado-Alto de Palmas con una

distancia aproximada de 42 Km., la cual se une con la anterior presentando las
mismas dos alternativas.

Todas estas confluyen a una glorieta o rotonda y de esta hacia el aeropuerto se cuenta
con una vía de dos carriles en ambos sentidos. Esta vía tiene otra glorieta de menor
tamaño que reparte el trafico hacia el terminal de pasajeros el parqueadero publico y a
el terminal de carga y la zona de catering a través de un carril en cada sentido.

El trafico que llega al terminal de pasajeros accede por una vía elevada de cuatro
carriles paralela a este donde se encuentran las puertas de entrada en frente a los
counters de las aerolíneas tanto Nacionales como internacionales,(ver foto 23) y
desciende al primer nivel una vez se ha realizado el recorrido a lo largo de todo el
terminal para poder tomar la vía de salida que se encuentra con la ultima glorieta
descrita anteriormente.

El trafico que sale del terminal utiliza la vía en el primer nivel que se encuentra
justamente debajo de la de llegada y al igual que esta recorre todo el terminal
uniéndose al final con la vía que desciende para poder tomar la salida del terminal.
Los taxis que prestan el servicio al aeropuerto se sitúan en un parqueadero asignado
para tal fin ubicado a la entrada del terminal y a medida que se requiere van saliendo
de este haciendo una fila por el nivel inferior estacionándose en la puertas de salida
del terminal.

El parqueadero publico se encuentra operado por un particular (ver foto 24)

actualmente cuenta con una capacidad de 562 posiciones de parqueo y con área
suficiente para su ampliación bien sea a nivel o con la construcción de dos torre una a
cada lado de la vía de entrada a los mismos.

En el costado oriental de los terrenos del aeropuerto se encuentra ubicada la zona

franca a la cual se accede por la vía que comunica al aeropuerto con el municipio de
Rionegro, haciendo su localización ideal ya que dentro de los planes de desarrollo
propios de este municipio se contempla la construccián de unos anillo viales
perimetrales que conectarían la zona franca con la zona industrial y la autopista
Medellín- Bogotá.

2.6 USOS DE LA TIERRA EN EL PERIMETRO

El Aeropuerto José María Córdoba se encuentra ubicado a una altura de sobre el nivel
del mar de 2.130 mt, y coordenadas en Latitud 610’02” y Longitud 7525’36” lo que lo
ubica en la jurisdicción del municipio de Rionegro Antioquia por lo que los terrenos a
su alrededor están reglamentados en el plan de manejo territorial presentado por la
oficina de planeación de este municipio. Dentro de dicho plan se contempla que los
terrenos alrededor del Aeropuerto conserven el uso que actualmente presentan como
es el de vivienda de tipo rural con desarrollo agrícola y de rea-eo principalmente, y en
un sector muy especifico el de reserva natural, lo que garantiza que el índice de
ocupación no podrá ser en ningún caso superior 10 %.
También se contempla dentro de dicho plan un corredor de aproximadamente 30
metros a cada lado de las vías de acceso al aeropuerto para que sean desarrollados
turística y comercialmente.

Adicionalmente se contemplo una zona industrial hacia el costado occidental de la

pista entre las calles de rodaje Alfa y Bravo donde actualmente se ha venido
desarrollando la zona franca.

Vale la pena resaltar el hecho que las autoridades de planeación del Rionegro vienen
adelantando, dentro del plan de. ordenamiento territorial, todo lo concerniente a la
reglamentación del uso del suelo en su jurisdicción y están próximos a estregar su
informe al consejo municipal para su aprobación.

En el cono de aproximación de la cabecera 1-8 presenta erosión debido al movimiento

de tierras durante la construcción del aeropuerto por lo que la Aeronáutica Civil y
Cornare han invertido una considerable suma de dinero en la recuperación de la capa
vegetal en esa zona
 III. ESTUDIO SOCIOECONOMICO Y PRONOSTICOS DE TRAFICO

3.1. GENERALIDADES

Los pronósticos basados en las proyecciones históricas permiten predecir el tráfico

basándose exclusivamente en el comportamiento del tráfico en el pasado. Sin
embargo, no tiene en cuenta los cambios que pudiera tener dicho tráfico ante los
continuos cambios, predecibles y/o impredecibles, en las condiciones
socioeconómicas, no sólo del área de influencia del aeropuerto, sino también del país.

Así por ejemplo, mientras la construcción de una vía que acerque un aeropuerto
considerablemente a una ciudad importante puede influir muy positivamente en el
incremento del trafico, un hecho como el reciente secuestro de un avión en pleno
vuelo, puede dar al traste con cualquier plan de crecimiento de trafico basado en el
turismo internacional.

3.2. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO

Para el estudio socioeconómico del aeropuerto de Rionegro, después de obtener

información sobre el desempeño económico, poblacional y de crecimiento del
Producto Interno Bruto, se consultaron los planes de desarrollo del Departamento de
Antioquia y el Municipio de Rionegro, donde se observan algunos proyectos que de
manera directa o indirecta benefician el crecimiento.

Ante lo precaria de la información conseguida en las fuentes anteriores, se efectuó un

viaje a Medellín y Rionegro, visitando instituciones como:

Oficina de Planeación de la Gobernación de Antioquia

Oficina de Planeación del Municipio de Medellín
Gerencia del Túnel de Oriente
Dirección de Turantioquia (en liquidación)
Dirección Ejecutiva de ANATO capítulo Antioquia-Chocó
Gerencia de la Promotora de Turismo de Antioquia TURISA
Oficina de Planeación del Metro de Medellín
Presidente de la Junta Directiva, Presidente Ejecutivo y Jefe de Planeación y
Desarrollo de la Cámara de Comercio de Medellín
Oficina de Planeación de Rionegro
De todas esas visitas, además de obtener opiniones y conceptos que permiten concluir
un relativo interés por el desarrollo del aeropuerto de Rionegro, y un mayor interés
por mantener el aeropuerto Olaya Herrera por los problemas de distancia, inseguridad
y costo de utilizar el José Maria Córdoba, se obtuvieron diversos documentos, planes
estratégicos, proyectos viales, industriales, planes de ordenamiento territorial, etc., que
de alguna medida afectan el desarrollo del aeropuerto.

En Medellín y Rionegro se obtuvieron y analizaron los siguientes documentos:

- Conexión Vial Valles de Aburré y San Nicolás “Túnel de Oriente”

- Gobernación de Antioquia: Plan de Desarrollo Antioquia nos Une
- Gobernación de Antioquia- Departamento Administrativo de Planeación:
Articulación de los Planes de Desarrollo Departamental y Nacional
- Coinvertir Cámara de Comercio de Medellín: Proyectos Estratégicos para
Antioquía
- 2.015: El Futuro de la Ciudad Metropolitana
- Plan Estratégico de Medellín y El Área Metropolitana 2015- La Visión y Los
Proyectos.
- Cámara de Comercio de Medellín: La Ventaja Competitiva de la Actividad
Empresarial Antioqueña Hacia el Siglo XXI
- Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Rionegro

Igualmente en Bogotá, se obtuvo la proyección de la flota de la varias aerolíneas, y en

el Viceministerio de turismo del Ministerio de Desarrollo Económico, se obtuvo el
Estudio de Competitividad del Sector Turismo en Colombia, que presenta un
diagnóstico y estrategias de acción para el desarrollo del turismo en el país, a nivel de
cada región. Por ultimo, en el Departamento Nacional de Planeación se obtuvo el
documento Indicadores de Coyuntura Económica Departamental de Antioquia.

Con base en la anterior información, se realiza el análisis socioeconómico del

aeropuerto José María Córdoba de Rionegro, que permitirá pronosticar el tráfico, ya
sea con cifras superiores, inferiores o similares a los pronósticos basados en lar
información histórica, según sea el impacto de las tendencias socioeconómicas planes
y proyectos relacionados con el aeropuerto.

3.2.1. COMPORTAMIENTO Y PROYECCION DEL PRODUCTO INTERNO

BRUTO PER CAPITA DE ANTIOQUIA

El comportamiento del PIB y la población han sido reconocidos por la OACI como
unos de los principales factores que inciden en la determinación de áreas y usos
de tierras en los aeropuertos, así como los planes de desarrollo, el tráfico (operaciones,
pasajeros y carga) y la tecnología (aeronaves).

A partir de las cifras históricas del Producto Interno Bruto a precios constantes y de la
población del Departamento de Antioquia entre los años 1975 y 1995, se proyectó el
crecimiento del PIB Per Cápita hasta el año 2020, lo que arroja un crecimiento de este
indicador por debajo del 2%.

Igualmente las cifras de desempleo a marzo de 1999 publicadas por el

Departamento Administrativo Nacional de Estadística, muestran a Medellín como
la ciudad del país con el mas alto índice de desempleo, con un valor superior al
22%.

Los dos indicadores anteriores, sumados a los numerales que se estudiarán a

continuación, todos con efectos sobre el desempeño del aeropuerto de Rionegro, serán
tenidos en cuenta para pronosticar el tráfico del José María Córdoba hasta el año
2020.

3.2.2. AEROPUERTO OLAYA HERRERA DE MEDELLIN

El aeropuerto José Maria Córdoba fue diseñado y construido para cubrir el tráfico
aéreo de la ciudad de Medellín, ante el deterioro y saturación del aeropuerto Olaya
Herrera de la capital antioqueña.

Sin embargo, contrario a lo proyectado, el José Maria Córdoba ha estado subutilizado

en mas de un cincuenta por Ciento ante la preferencia de muchos pasajeros y
aerolíneas por usar el Olaya Herrera. Entre otros aspectos, este aeropuerto ofrece
ventajas de cercanía, ahorro de costos y seguridad en el desplazamiento frente al
aeropuerto de Rionegro.

Ello explica el altísimo número de operaciones del Olaya Herrera, que como se
observa en el Cuadro 1, alcanzó la cifra de 80.245 en 1998, siendo el segundo del país
en operaciones, muy por encima de Rionegro donde en el mismo año se realizaron
43.853 operaciones. Igualmente, los 604.077 pasajeros (entre salidos y llegados) que
movilizó el aeropuerto de Medellín, equivalen casi al 40% de los 1’568.473 pasajeros
que utilizaron el aeropuerto de Rionegro. El menor impacto del Olaya Herrera sobre el
de Rionegro se da en la carga nacional movilizada, pues mientras en este último se
movilizaron en 1998 un total de 20.168 toneladas, en el de Medellín sólo se
transportaron 3.658 toneladas.

Esto significa que, de no existir el Olaya Herrera, el José Maria Córdova

incrementaría su tráfico de pasajeros en el 40%, y mas impactante aun, sus
aeropuerto, ni el crecimiento que pueda ocurrir por los planes y proyectos de
desarrollo y de turismo que se analizarán mas adelante y que afectarán positivamente
el crecimiento de este aeropuerto.

En cuanto al impacto económico del aeropuerto Olaya Herrera sobre el José María
Córdoba, basta mencionar que los 302.000 pasajeros que salieron de Medellín en
1998, de haber salido del aeropuerto de Rionegro, con base en la tasa aeroportuaria
nacional de $6.300, le habrían representado ingresos a la Aerocivil de $1.900 millones
de pesos sólo por concepto de tasa aeroportuaria.

3.1.1. EL TUNEL DE ORIENTE

[Link]. ANTECEDENTES:

• Es indispensable la conexión vial entre los valles de Aburrá y San Nicolás

(Rionegro).
• En 1985 el Ministerio de Obras Publicas y Transporte abrió una licitación para la
construcción del proyecto por Santa Elena.
• En 1997 el Departamento de Antioquia abrió una licitación para la construcción del
proyecto por El Poblado.
• En la licitación de 1997 se incluyó como tercera fase del proyecto la construcción
del túnel por Santa Elena.
• El túnel construido por El Poblado, presenta inconvenientes con las vías
distribuidoras al interior del valle de Aburrá.
• Ambos proyectos son vitales para conseguir una “CIUDAD REGION”.
• Finalmente, se tomó la decisión de construir el túnel por Santa Elena, tomando
como base el proyecto del Ministerio de Obras Publicas de 1985.
[Link]. HACIA LA CIUDAD REGION

El proyecto comprende la construcción de una comunicación vial ágil y segura

entre la capital del Departamento, Medellín, y el valle del Oriente cercano, con
especial efecto sobre el aeropuerto internacional José María Córdoba y los
municipios de Marinilla, Santuario, El Carmen de Viboral, Rionegro, La Ceja y El
Redro, o sea la “CIUDAD REGION” por el fenómeno de conurbación.
Once municipios del oriente cercano conforman otro gran valle de la dudad
región con una población que representa el 10% de esta y proyecta un crecimiento
poblacional con una tasa del 1.54%.

El altiplano del oriente se encuentra en tierras destinadas al uso urbano industrial,

agropecuario y forestal. La zona que hasta hace menos de una década tenía
predominio de población rural, actualmente soporta procesos acelerados de
urbanización tanto en las cabeceras municipales como en el campo. Se calcula para el
año 2.010 una población de 1’000.000 ò mas en este conjunto de municipios.

[Link]. CARACTERISTICAS TECNICAS PRINCIPALES DEL TUNEL DE

ORIENTE POR SANTA ELENA

• Longitud del túnel 2 galerías de 8,311 km. o/u

• Cota del portal oriental 2.190m.
• Cota del portal occidental 2.020 m.
• Pendiente longitudinal 2,9% 0,38%
• Pendiente transversal 2,5%
• Ancho calzada de trafico 800 m.
• Andenes 2 de 1,1Cm.
• Altura interior 4,60 m.
• Área de superficie de excavación 73 m2.
• Bahías de estacionamiento 7cada 1.056 m.
• Conexiones vehiculares entre los túneles Cada 1.400 m.
• Conexiones peatonales entre los túneles Cada 350 m.
• Pozos de ventilación vertical: 2
Pozo El Cedro 46Cm. Diámetro 11,2Cm.
Pozo Yarumal 150 m. Diámetro 9,8Cm.
• 2 Centrales de intercambio del aire 4 ventiladores c/u.
• 2 Centrales de renovación del aire 8 ventiladores c/u.
• Total ventiladores 24
• VELOCIDAD 100 Km
• VELOCIDAD DE DISEÑO 100 Km.
• VELOCIDAD VIAS A SUPERFICIE 80 Km.
• TIEMPO APROXIMADO ENTRE 80 Y 100 KM 12 Minutos aprox.

[Link]. DISTANCIAS DE LOS CORREDORES:

* MEDELLIN-AEROPUERTO-MARINILLA-SANTUARIO
Longitud total 41.6 km.
Velocidad en el túnel 100 km./h.
Velocidad vía en superficie 80 krn/h.
Tiempo de viaje aproximado 28 minutos

*MEDELLIN- AEROPUERTO- LLANOGRANDE- CANADA- EL CARMEN-

SANTUARIO
Longitud total 50 km.
Velocidad en el túnel 100 km./h.
Velocidad vía en superficie 80 km./h.
Tiempo de viaje aproximado 40 minutos

[Link]. DESARROLLO VIAL DEL ORIENTE

la. FASE:
RESTAURANTE ASIA, PORTAL SAN JORGE, TUNEL, SAJONIA, GLORIETA
DEL AEROPUERTO, BELEN
Longitud total 25 km.
Velocidad en el túnel 100 km/h.
Velocidad vía en superficie 80 km/h.
Tiempo de viaje aproximado 15 minutos

2a. FASE:
CARABANCHEL, EL RETIRO, LA CEJA, AEROPUERTO, LLANOGRANDE,
CANADA, EL CARMEN, SANTUARIO
Longitud total 53,5 km.
Velocidad vía en superficie 80 km./h.
Tiempo de viaje aproximado 45 minutos

[Link]. COSTOS DEL TUNEL

En millones de dólares a octubre de 1997.

• ALTERNATIVA MIXTA 301
• ALTERNATIVA DOBLE 360
[Link]. BENEFICIOS

SOCIALES
- Cerca de 1.500 empleos directos
- Cerca de 6.000 empleos indirectos

• Se genera un nuevo polo de desarrollo industrial y urbano

• Mejora la calidad de vida
• internacionaliza la ciudad región
• Reducción de los índices de accidentalidad de las vías actuales
• Reducción apreciable en los tiempos de viaje entre Medellín y el oriente
cercano en un 65% y al Aeropuerto José María Córdoba del 80%.
• Reducción de los costos de operación vehicular para los usuarios de las vías
actuales.

• DE SEGURIDAD

• Se construye una central de operaciones que incluye:

- HELIPUERTO
- BOMBEROS
- POLICIA
- AMBULANCIA
- GRUA
- SALADE MANDO

• Central de control, que permite un mejor servicio al usuario como:

- VENTILACION
- ILUMINACION
- ALARMAS Y CONTROLES CONTRA FUEGO
- CONCENTRACIONES EXCESIVAS DE CO Y HUMO
- TELEVISION

• ECONOMICOS

• Fuente de ingresos para el Departamento de Antioquia

3.2.4. OTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE

[Link]. LINEA DEL METRO A RIONEGRO

En las etapas previas a la construcción del sistema de transporte masivo para

Medellín, se contempló la posibilidad de incluir una línea del Metro que llegara hasta
Rionegro. Sin embargo, en los diseños finales y en la construcción de las diferentes
líneas y estaciones, no se incluyó Rionegro.

Adicionalmente a ello, la empresa del Metro ha realizado planes de desarrollo hasta el

año 2.003 sin que en estos figuren extender la línea a Rionegro.

Queda planteada la necesidad de esta línea, posiblemente a mas largo plazo, pues se
considera que de lograrse, acercaría significativamente el aeropuerto a la capital
antioqueña, lo que tendria un impacto muy favorable sobre el trafico del José Maria
Córdoba.

[Link]. CABLE AEREO

Aunque en la actual administración se tiene estancado el proyecto, en años anteriores

se estudió el proyecto de instalar un cable aéreo que conectara a Medellín con el
aeropuerto José Maria Córdoba en línea recta.

Este proyecto recortaría el tiempo de viaje actual a la mitad del tiempo, con lo cual,
como en el caso de la línea del Metro, se haría muy atractivo utilizar el aeropuerto de
Rionegro. Queda entonces entre el tintero, aunque no es de descartarse el proyecto
para el futuro.

No obstante la inexistencia de la línea del Metro y del cable aéreo, el túnel de Oriente
si parece será una realidad en un termino de cinco años, y de todas maneras será una
solución mas impactante y de mayor trascendencia para el aeropuerto en particular y
para el desarrollo vial antioqueño en general. El Gerente del túnel de Oriente así lo
asegura.

3.2.5. ZONA FRANCA DE RIONEGRO

La conciencia antioqueña de que su desarrollo no puede estar desconectado del

comercio internacional, la saturación de Medellín de plantas industriales, la tendencia
a procesos industriales de tecnologías limpias que ‘convivan adecuadamente con el
medió ambiente, y el desarrollo acelerado que ha tenido el municipio de Rionegro,
con proyectos viales que lo acercan a la capital
antioqueña, hacen de la zona franca de Rionegro un motor importante de desarrollo.

Aledaña al aeropuerto, la zona franca se constituye en un factor dinamizador, no sólo

del desarrollo industrial antioqueño orientándolo hacia el exterior, sino también de
crecimiento del aeropuerto especialmente por tender a incrementar los volúmenes de
carga transportados y contar con variedad de servicios públicos, financieros,
comerciales, etc., que acrecientan el atractivo de llegar al terminal aéreo.

Igualmente el desarrollo de la zona franca haré que el trafico de pasajeros en el caso

de empresarios, ejecutivos y personal de las industrias localizadas en la zona franca,
tienda a aumentar.

No obstante la poca utilización actual de las áreas de la zona franca, es de esperarse

que gradualmente y en el mediano plazo aumente su importancia, en la medida en que
muchas de las industrias actuales se vayan trasladando a sus instalaciones, muchas de
las nuevas industrias se vayan ubicando allí y se vayan desarrollando los servidos de
todo tipo que la hagan atractiva.

Entre las ventajas más importantes deben mencionarse:

• Ventajas cambiarias: la resolución 21 de 1993 del Banco de la República otorgó la

posibilidad de negociar toda clase de divisas.
• Ventajas tributarias: exención de impuesto de renta y complementarios.
• Ventajas arancelarias: Exenciones arancelarias para las importaciones que se
efectúen a la zona franca con destino a productos para la exportación.

Además de las ventajas anteriores, las empresas internacionales que se ubiquen en

Antioquia tienen ventajas importantes en los costos de mano de obra, pues mientras en
Estados Unidos un operario calificado gana entre 10 y 15 dólares hora, en Antioquia,
incluyendo prestaciones sociales, el mismo operario ganaría entre 3 y 4 dólares.

El costo de los fletes aéreos depende de la distancia, peso y tipo de carga. Por
ejemplo, el libro TAC (Tarifas Aéreas de carga), trae las siguientes cifras: De
Rionegro a Panamá están vigentes, a junio de 1996, los siguientes fletes: De 1 Kg. a
71 kg. a US$ 50/kg.; de 71 kg. a 300 Kg. a US$ 0,71/kg. de 301 a 500 Kg. a US$
0,541kg.; mayor de 500 kg. a US$ 0,30/kg.

Las anteriores cifras de costo de fletes, aunado al hecho del crecimiento de los fletes
terrestres, la deficiente infraestructura carretera, la inseguridad y el hecho de
quedar la zona franca ubicada enseguida del aeropuerto, favorecen la viabilidad de
transportar la carga llegada y salida a esta zona por el aeropuerto José Maria Córdoba.

3.2.6. PROYECTOS INDUSTRIALES ESTRATEGICOS

La cámara de Comercio de Medellín y Coinvertir realizaron, durante dos años, un

esfuerzo cuyo objetivo fue el de identificar un conjunto de oportunidades de inversión,
que aprovechando las ventajas que ofrece el departamento de Antioquia, representarán
un claro atractivo para la inversión extranjera.

inicialmente se identificaron mas de ochenta posibles ideas de negocios, que se

evaluaron por un Comité de Proyectos, con representantes empresariales y de
entidades promotoras. El Comité seleccionó 22 ideas, que luego se desarrollaron en
perfiles mas detallados y que se presentan en el documento PROYECTOS
ESTRATEGICOS PARA ANTIOQUIA. Para facilitar la labor de promoción de las
oportunidades se produjeron dos ediciones, en español e inglés.

El documento completo en su versión en ingles esta disponible para ser consultado y

obtenido en el nodo de Coinvertir en Internet ([Link]).

Se espera que en el curso de los próximos años, varias de las oportunidades

identificadas se conviertan en realidad con el concurso de la inversión de los
empresarios antioqueños en asocio con inversionistas internacionales. Si eso se
lograre, se habré contribuido al desarrollo de Antioquia y Colombia.

Los 22 proyectos seleccionados se ubicarían en diferentes zonas de la geografía.

antioqueña. De ese total, siete tendrían impacto directo sobre la zona franca de
Rionegro, pues cinco de ellos estarían ubicados en dicha zona y los otros dos, aunque
ubicados en otras poblaciones antioqueñas, una parte importante de su producción se
exportaría por vía aérea.

En cuanto al impacto de esos siete proyectos en el aeropuerto José Maria Córdoba de

Rionegro, se presenta enseguida la tabla No 1 que incluye el listado-de los siete
proyectos, la inversión en millones de dólares, la ubicación, las exportaciones por vía
aérea o sea por el aeropuerto de Rionegro y la producción anual.
3.3. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE RIONEGRO

Teniendo en cuenta las condiciones de ubicación del municipio respecto al valle de

Aburrá, los lineamientos prospectivos macroeconómicos del país, su conexión con el
triángulo de oro (Medellín, Cali, Santafé de Bogotá), la existencia de un equipamiento
como el aeropuerto José Maria Córdoba, la infraestructura vial adecuada y en proceso
de mejoramiento, Rionegro se perilla como un importante nodo productivo y de
comercio.

En tal sentido el municipio cuenta con el corredor de la autopista Medellín Bogotá

(principal eje de conexión con el centro del país) destinado al asentamiento industrial,
que cada vez es mas creciente en este territorio, por el nacimiento de nuevas empresas,
creación de seccionales de industrias existentes o el desplazamiento de otras que no
encuentran buenas condiciones para permanecer en el valle de Aburra.

La administración de Rionegro viene adelantando una gestión de coordinación con la

empresa privada encaminada a implementar adecuadamente los asentimientos a través
de la Corporación Empresarial de Oriente, CORNARE y otras entidades,
teniendo como políticas entre otras lograr mayor generación de empleo permanente e
implementación de los sistemas de “producción limpia’.

El Acuerdo 267 de 1997 complementario al Acuerdo 024 de 1993 “Estatuto de

planeación usos del suelo urbanístico y construcción para el municipio de
Rionegro, define tres áreas para asentamiento industrial:
- Zona industrial Autopista Medellín - Santafé de Bogotá: área 380,03 hectáreas
- Zona industrial Belén - Autopista: área 107,3 hectáreas
- Zona industrial Cimarronas: 100,47 hectáreas

Se propone la ampliación de la zona industrial al costado occidental de la Autopista en

un área de influencia paralela al eje de la vía, teniendo en cuenta criterios úrbanisticos
y ambientales.

3.3.1. ZONA FRANCA

Casi se triplicará su tamaño actual, para quedar con un área aproximada de 220,9
hectáreas
Constituida por predios y zona contigua a la zona franca orientados por su ubicación a
la producción y comercialización internacional que propicia además usos y formas de
economía complementarias.

Es de interés de la Administración Municipal potenciar al máximo tanto la zona franca

como el aeropuerto “José Maria Córdoba”, en pro de empleo productivo y del
fortalecimiento económico local mediante el incentivo al sector exportador.

Delimitación: Abarca parte de las veredas La Bodega, Barroblanco, Tablazo 1 y La

Convención.

Será de obligatorio cumplimiento que las bahías de desaceleración, parqueadero,

zonas de cargue, sistemas de tratamiento de aguas residuales y residuos sólidos, pisos
duros que requiere el proyecto, sean resueltos en el área neta de cada lote.

Adicionalmente todo proyecto industrial para iniciar la construcción deberá obtener

permiso y autorización de tipo ambiental.

3.3.2. ZONAS CORREDORES VIALES

Corresponde a un área aproximada de 1.305,35 hectáreas.

Los corredores de servicio son zonas de superior jerarquía, con alta intensidad
vehicular publica y privada, que por su comunicación intermunicipal propicia el
asentamiento de actividades de servicios, que requiere normatividad especial. El
Municipio de Rionegro determina potenciar estos ejes complementándolos con los
equipamientos existentes articulados a un plan de espacio publico; en las vías
seleccionadas el corredor se delimitará con una faja de 250 metros a lado y lado del
eje de vía.

Con el fin de garantizar el paisajismo y el espacio publico a través de las vías parque,
las bahías de desaceleración y los parqueaderos de cada una de las actividades que se
asientan en los cogedores deberán ser resueltas en el área neta del lote, así mismo, los
retiros laterales deberán tener cercas vivas.

Para evitar el deterioro urbanístico y paisajístico de esta zona es necesario incentivar

el asentamiento de macroproyectos comerciales, institucionales de categorías 2 y 3
controlando así la subdivisión de la tierra, el conflicto vehicular y la proliferación
desorganizada de actividades informales.

Los corredores viales en el Municipio son:

[Link]. CORREDOR LLANOGRANDE-AEROPUERTO, SAJONIA

AEROPUERTO Y GUARNE-AEROPUERTO:

Por sus condiciones de cercanía al aeropuerto adquieren una vocación de actividades

de comercialización de bienes y servidos a nivel nacional e internacional.

[Link]. CORREDOR LLANOGRANDE-DON DIEGO:

Se ha venido posesionando como un importante eje de servicios turísticos,

comerciales, recreativos, educativos a gran escala, con influencia amplia sobre el
Municipio, la sub-región y el Valle de Aburré.

[Link]. CORREDOR SAN ANTONIO-LA CEJA:

Se pretende incentivar la vocación cultural, educativa y de usos institucionales que

complementan los equipamientos ya existentes en zona de frontera con el Municipio
de Carmen de Viboral, tales como el Recinto Quirama y la Universidad Antonio
Nariño. Los servicios que se implementen servirán también para suplir las necesidades
de equipamiento del sector urbano.
Será de obligatorio cumplimiento que las bahías de desaceleración, parqueadero,
zonas de cargue, sistemas de tratamiento de aguas residuales y residuos sólidos, pisos
duros que requiere el proyecto, sean resueltos en el área neta de cada lote.

Adicionalmente todo proyecto industrial para iniciar la construcción deberá obtener

permiso y autorización de tipo ambiental.

3.4. INCREMENTO DE OPERACIONES INTERNACIONALES

Si en el campo nacional, elevar el crecimiento del aeropuerto de Rionegro se lograría

en un alto porcentaje con el desplazamiento de operaciones del aeropuerto Olaya
Herrera y la construcción del túnel de Oriente, en el campo internacional, se deben
mejorar los niveles de seguridad interna del pais, implementar y desarrollar rutas a
destinos atractivos comercialmente y promocionar el turismo, campo en el cual se
tiene un gran potencial por aprovechar.

3.4.1. RUTAS ATRACTIVAS A DESARROLLAR

Además de las rutas internacionales actuales, existe interés de varias aerolíneas

nacionales y extranjeras por desarrollar nuevas rutas, desde y hacia Rionegro, en las
cuales se ha detectado su potencial de demanda y rentabilidad.

Por regiones, las siguientes son las rutas en que existe interés:

- ESTADOS UNIDOS:
-Aerolíneas nacionales: Nueva York
Los Angeles
Dallas
Orlando
- Aerolíneas norteamericanas: Entre Rionegro y varias ciudades de USA

- CENTRO AMERICA:

- Aerolíneas nacionales: Panamá y países centroamericanos

- SUR AMERICA:
Aerolineas nacionales: Venezuela
Ecuador
Perú

Los principales centros de negocios para Medellín en el exterior son Venezuela y

Ecuador, por tanto especialmente en esos dos países, desde y hacia Rionegro, existe
mucha demanda de trafico. Las rutas principales sedan Rionegro- Caracas, Rionegro-
Cali-Quito y Rionegro-Quito-Lima.

- EUROPA:

En principio los vuelos directos a Europa parecen ser mas atractivos desde
Bogotá.

Serian interesantes para algunas aerolíneas nacionales los vuelos RionegroMiami-

Europa por motivos de costos, ya que en esta ciudad de Estados Unidos se
ofrecen muchas promociones para viajar desde y hacia Europa.

Igualmente muchas aerolíneas europeas tienen interés de operar en Rionegro.

Según la Dirección Ejecutiva de ANATO Antioquia, las anteriores son las rutas de
mayor potencial.

Es de anotar que además de ser comercial, una ruta debe ser negociada por medio de
convenios bilaterales, buscando reciprocidad entre las Aerolíneas nacionales y las
extranjeras. Es decir, se requiere muy buena capacidad de negociación para que al
otorgar rutas a empresas extranjeras, así mismo el respectivo país otorgue rutas para
las empresas colombianas. Las negociaciones de gobierno a gobierno pueden durar
hasta varios años.

3.5. POTENCIAL DE TURISMO INTERNACIONAL

Según el Estudio de Competitividad del Sector Turismo, Medellín y su zona de

influencia pertenecen al cluster1 Antioquia, con microclusters en Medellín y Urabá. El
primero de los dos concentra su vocación en turismo de negocios, convenciones y
compras. El resto del departamento y las zonas de mayor interés

1 Se entiende aquí él termino cluster aplicado a la oferta, es decir, como un entorno

regional con vocación, productos y tipos de oferta comunes o complementarios entre
si, y con algún grado de unión empresarial.
turístico actual, como el Magdalena Central antioqueño, el sector San Jerónimo-
Sopetrán-Santafé de Antioquia y el llamado “circuito de oriente” mas la zona de
embalses, actúan en función complementaria de la oferta principal que ejerce
Medellín, dado que aun no se perfila en ellas un producto turístico con vocación de
destino, es decir, que se pueda posesionar en el exterior como producto autónomo,
generador de viajes internacionales.

En cambio, esa posibilidad si puede darse a mediano o largo plazo para la región de
Urabá y el Parque Nacional Natural Los Katíos, combinando un turismo de sol y playa
con ecoturismo, por lo cual se da a esta también tratamiento de microcluster.

A continuación se detallan algunos aspectos sobre lo que Medellín ofrece en la

actualidad al turismo internacional:

• Medellín cuenta con 1336 cuartos entre tres y cinco estrellas y recibe alrededor de
10.850 extranjeros al año.
• Medellín incorpora al menos tres zonas de alrededores de interés turístico.
• Las otras subzonas turisticamente importantes del cluster son:
Urabá
• Magdalena Medio (Puerto Triunfo-Rioclaro) San Jerónimo-Santafé de Antioquia
• La Pintada
• Medellín recibe en conjunto el 6% del turismo receptivo, frente a un 31% de la
Costa, un 55% de Bogotá y un 5% de Cali.
• Por motivación de viaje en términos porcentuales, el 50% del turismo en Medellín
viaja por negocios y convenciones, el 31% es turismo étnico y el 18% corresponde
a otras motivaciones.

Como Medellín no es destino casi de ningún vuelo internacional directo de las grandes
troncales, juega en su contra el hecho de que muchos viajeros que combinan estancias
de negocios o que entran al país por Bogotá, queden en el registro estadístico como
arribos de esta última. (No ocurre así con los arribos de Miami, Centroamérica y parte
del Caribe, con los cuales hay servicios directos en las dos direcciones).

3.5.1. ENTORNO COMPETITIVO DE ANTIOQUIA. ASPECTOS

POSITIVOS:

- Negocios y convenciones
- Parque Nacional de los Katíos (Sol, playa y ecoturismo)
- Afición al tango y al fútbol
- Oferta hotelera aceptable
- Instalaciones para ferias, congresos y eventos deportivos
- En el largo plazo camino de trafico con Panamá y Centroamérica
- Posibilidad de estructurar programas turísticos con el Chocó
- Urabá destino de sol y playa
- Actitud hospitalaria
- Sistemas de transporte masivo y aéreo (organización urbana).

Estratégicamente para que la demanda extranjera se acerque a él, el cluster tiene dos
alternativas: situarse en una ruta de recorrido forzoso y promover eventos de amplia
difusión internacional.

En este sentido, el cluster tiene una perspectiva de largo plazo de servir como
territorio fronterizo con Panamá y punto de cruce del gran potencial de trafico
intercontinental que algún día va a generarse, una vez que se resuelva el “tapón del
Darién”, sea que se construya la solución vial o mediante alguna de las alternativas
que se estudian para prevenir el impacto ecológico.

Cuando esta situación se dé y el cruce de la región para unir las Américas sea un
hecho, Urabá va a convertirse en un cluster autónomo con gran potencial y Medellín y
los ejes viales van a recibir un beneficio indirecto de enorme significación.

Para reformular la vocación de Medellín en un plazo mas corto, conviene buscar un

poco en el pasado, para rescatar lo rescatare de antes de la crisis.

Medellín fue hasta mediados de los setenta la sede colombiana preferida para la
celebración de congresos y convenciones. Entre 1969 y 1983 casi doblaba las cifras de
los convencionistas-delegados extranjeros que vinieron a Bogotá o Cartagena por la
misma época. De hecho, Medellín fue durante tres lustros la única ciudad
latinoamericana admitida de pleno en la IACVB (International Association of
Conventions & Visitors Boreau) de los Estados Unidos, que reunía la crema de las
ciudades-sedes de congresos internacionales en el hemisferio. Era socia además de la
ASAE, Americen Sodety of Association Executives y de Meeting Planners
International.

Luego vino un período negro de la ciudad que se desató durante todos los ochenta, por
terrorismo y narcotráfico. Ello dio al traste con ese mercado y con cualquier otra
vocación turística hacia Medellín. Los servidos hoteleros se estancaron (hubo un
decremento del 20% por cierre de establecimientos), igual que la animación y la vida
nocturna de la ciudad. Y el mercado de congresos se volcó a Cartagena, Bogotá, Paipa
y otras plazas.

La recuperación data de 1992 aproximadamente, tanto en materia de tranquilidad de la

vida urbana como por otros procesos distintos. Hoy Medellín, aunque
presenta todavía altos índices de inseguridad, es posiblemente la ciudad con mejor
“calidad de vida” en Colombia. Ello reabre las perspectivas turísticas de antaño, que
tenían su sello principal en convenciones, compras y salud.

Entretanto, la dudad puede ir recuperando terreno en sus tradicionales mercados del

Caribe y Centroamérica.

Con respecto al Caribe, Medellín ejerce hace varias décadas cierto atractivo para
algunas de las islas. El antiguo régimen de las Antillas Holandesas mantuvo hasta
entrados los setenta convenios con varias clínicas de la dudad, para atender pacientes
de la seguridad social de Aruba y Curacao. Desde entonces Medellín recibe algún
flujo de las islas, no ya necesariamente ligado a servidos de salud, aunque algo de ello
se mantiene, pero sobre todo a las compras y al goce de la vida urbana. También
existe un intercambio de negocios y pardal de turismo con Panamá, Costa Rica y
Guatemala, países con los cuales SAM sirve varias frecuencias semanales desde hace
veinte años. Por su parte, Aces y Air Aruba hacen lo propio con varios destinos
caribeños2.

Igual mente, se dan acercamientos tímidos con el mercado argentino, con el cual la
región guarda algunas coincidencias en el gusto por el tango y por el fútbol, a partir de
los cuales se han ido descubriendo otros motivos de interés turístico. Colombia es el
tercer renglón del volumen receptivo continental de Buenos Aires, una parte del cual
es antioqueño. A su vez, los argentinos consultados sobre Colombia destacan su
interés por Medellín, expresamente subrayado por la Embajada Argentina en Bogotá.

Aunque la industria antioqueña y en general las empresas medellinenses han sido

tradicionalmente poco abiertas a la vinculación de capital extranjero, la modernización
y el proceso de apertura del ultimo decenio vienen generando nexos importantes en
busca de tecnología, alianzas estratégicas para ganar mercados y otros nexos
financieros en el exterior, que aceleran tendencias de internacionalización crecientes.
Hay mas de una docena de filiales de empresas antioqueñas en Centroamérica y
Venezuela. Mas recientemente se activan nexos del mismo tipo con Chile y Brasil.
Estos procesos son buenos generadores de turismo, y pueden evolucionar desde un
interés inicial por los negocios hasta un interés por otros atractivos.

Finalmente, con respecto a la inmensa mayoría de municipios que no tienen forma de

integrarse al turismo receptivo por largo tiempo, cabe explorar un interesante 2 Aces y
Sam, la segunda y tercera Aerolíneas colombianas en importancia, como se sabe,
tienen además su ‘sede operacional en Medellín y esto, de por si, representa una
ventaja competitiva a considerar.
mercado de antioqueños de provincia que migraron al exterior (se estima en mas de
dos millones) y sus descendientes, los cuales pueden ser atraídos como turismo étnico
mediante un plan deliberado para visitar el lugar de origen de sus ancestros. (En este
caso la campaña no es difícil de hacer si se cuenta con medios para ir armando un
registro de emigrados, dado que en los antioqueños median factores culturales muy
fuertes de apego al terruño).

Los antioqueños emigrados pueden ser, de otra parte, buenos aliados para
promocionar el cluster en el exterior.

Precios:

Como en el caso de Bogotá y Cali, pero tal vez más explicable por el largo receso en
la actividad hotelera, Medellín amplió su planta de alojamiento en los últimos años a
mayor velocidad de lo que cabra esperar como posible crecimiento de la demanda.
Hay, pues, sobrepuerta de cuartos, lo cual ha servido de animador a mayores
despliegues de promoción y mercadeo, y a una relación de precios difícil de medir,
porque está sujeta a cambios constantes, en general a la baja, a medida que entran
nuevos hoteles en servicio.

Productos:

Recogiendo lo dicho, el producto principal de Medellín para ofrecer

internacionalmente se restringe a turismo de negocios, convenciones y congresos, con
algo de compras. Es posible que en el futuro pueda recuperar mercado de turismo de
salud.

Secundariamente el cluster presenta dos tipos de productos.

En primer término hay atractivos puntuales de visita y existe de hecho mercado

extranjero espontáneo en pequeñas dosis para el Parque Nacional Natural Katíos o el
Parque Nacional Natural Las Orquídeas, para curiosidades naturales como las
cavernas del Nus, la cueva de la Danta y otras que complementan el cañón del
Rioclaro, el volcán de lodo de Arboletes, los poblados históricos, los centros
artesanales, etcétera. Además hay ciertos deportes y actividades que conviene explorar
como canotaje y vela en Guatapé, rafting en algunos nos torrentosos, andinismo, etc.,
poco recomendables a extranjeros en el estado actual de inseguridad que afecta a todo
el país.

Hay en segundo lugar unos productos distintos a Medellín y a los “plus” que se
acaban de mencionar, y son los siguientes:
a) Dos que pueden tener demanda extranjera propia en un proceso gradual:
 - Urabá, con oferta de sol y playa eco turística, que constituye un micro cluster y
- Santafé de Antioquia-San Jerónimo-Sopetrán, un conjunto de veraneo en zona
cálida que ya tiene características virtuales de micro cluster para el mercado local.
El eje es Santafé para abrirlo al mercado externo, ya que se trata de una de las
cuatro mejores ciudades históricas del país.

b) Los programas de excursión mas corrientes a las afueras de Medellín, que por un
largo periodo se seguirán viendo como apéndices a la oferta de la ciudad. De ellos
hay dos que suelen ser tomados por visitantes de fuera de la región:
-El «Circuito de Oriente”, que incluye recorridos por Fizebad-La Fe-Llanogrande-
Rionegro-Marinilla-Carmen de Viboral y Guarne;
-Y la visita al embalse de Guatapé-El Peñol, con muy buenas condiciones de
navegación deportiva y excelente paisaje.

Medellín es la dudad colombiana con mejores servicios públicos y el mejor sistema de

transporte masivo: el Tren Metropolitano. Eso le da un aire de modernidad, aseo y
organización mayor que el de las demás ciudades colombianas. Cuenta además con un
clima benigno y una altura sobre el nivel del mar muy moderada para viajeros de
cualquier procedencia. Y es el segundo centro de negocios de Colombia, con un fuerte
desarrollo empresarial e industrial que lidera muchos sectores de la economía.

Medellín tiene tres cosas a favor, que no son en si mismas turísticas, pero que le
aportan competitividad: su entorno campestre, su habilidad en ventas, buenos centros
comerciales y una buena organización.

La característica sobresaliente de Medellín es que en sentido estricto es el único

microcluster que no se circunscribe al área urbana, sino que abarca toda una zona
campestre de alrededores, la cual constituye probablemente su principal atractivo
turístico.

Como el aeropuerto de Rionegro queda situado en el corazón del llamado Circuito de

Oriente, el turista, al igual que los medellinenses, lo consideran de hecho parte del
conjunto.

En síntesis, Medellín se presenta a los mercados vecinos con atractivos urbanos,

culturales y de animación propios de gran dudad, de fácil acceso. Y con fama de que
allí es mas barato comprar y hacerse tratamientos de medicina y odontología que en
Puerto Rico o Miami, las ciudades donde las islas caribeñas y aun San José, Panamá o
Maracaibo suelen recurrir con tales fines.
En algún grado ayuda también el prestigio de la ciudad como sede de eventos feriales,
particularmente los ligados a la moda, los textiles y las confecciones, muchos de los
cuales cuentan ya con una tradición reconocida en los países cercanos.

La ciudad puede recuperar su ventaja comparativa como sede de congresos y eventos

feriales de carácter nacional e internacional, ventaja que apoya en varios argumentos:
Su mayor experiencia,

*estar a corta distancia de todas las ciudades importantes que generan delegados en el
país, aportar un importante contingente local de participantes, contar con una ciase
empresarial dinámica y generosa en patrocinios, facilitar un buen cubrimiento
periodístico a los eventos y, finalmente, ofrecer costos inferiores a los de sus
congéneres de Bogotá, Cartagena o Santa Marta en transporte, alojamiento, actividad
social y arriendo de stands.

3.6. PRONOSTICOS DE TRAFICO HASTA EL ANO 2020

Se consideraron como primera alternativa las proyecciones históricas de las variables

de trafico (pasajeros, operaciones y carga). Para la segunda y tercera alternativas se
consideró el impacto que sobre el trafico tienen aspectos tales como el PIB per cápita,
los planes de desarrollo, turísticos, planes viales, etc. La cuarta y quinta alternativas
contemplan la posible restricción de operaciones en el aeropuerto Olaya Herrera y su
impacto sobre el José María Córdoba.

3.6.1. ALTERNATIVA 1: PROYECCIONES HISTORICAS

Con base en las cifras de comportamiento histórico hasta 1998, por medio de
regresión lineal se hace un análisis de tendencias hasta el año 2.020 para cada una de
las variables de trafico. Igualmente como elemento de análisis se utilizaron las
proyecciones de la OACI para el periodo 1992-2003. El resultado para cada variable
de trafico se incluye a continuación:

Crecimiento de pasajeros nacionales: 3% hasta el año 2.007 2,5% del 2.008

al 2.020

Crecimiento de pasajeros internacionales: 4,5% hasta el año 2.008 4% del 2.009

al 2.020

Crecimiento de operaciones: 1% hasta el año 2.020

Crecimiento de carga nacional: 4,5% hasta el año 2.007
4% del 2.008 al 2.020
Crecimiento de carga internacional: 5% hasta el año 2.007
4,5% del 2.008 al 2.020

3.6.2. ALTERNATIVA 2: CONSIDERANDO EL IMPACTO DE PLANES DE

DESARROLLO, PLANES VIALES, INDUSTRIALES, TURISTICOS Y
EL TUNEL DE ORIENTE

Se incluye aquí el efecto que sobre el trafico del aeropuerto tendrán las acciones
mencionadas en cuanto a crecimiento del PIB per cápita, planes de desarrollo,
proyectos turísticos, industriales, viales, y el túnel de Oriente. El mayor crecimiento se
dará cuando se termine la construcción del túnel de Oriente, sin duda la obra de
principal impacto en el José María Córdoba, al ofrecer una reducción muy
significativa de tiempo entre Medellín y el aeropuerto, corregir problemas de
seguridad en la carretera actual y ahorros de combustible y menor desgaste de los
vehículos. Se espera que al terminarse el túnel aproximadamente en el año 2.005,
entre los años 2.006 y 2.010 se de el mayor incremento de trafico en el aeropuerto.

Los resultados son los siguientes:

Crecimiento de pasajeros nacionales: 3,5% hasta el año 2.005
10% del 2.006 al 2.010
3,5% del 2.011 al 2.020
Crecimiento de pasajeros internacionales: 5% hasta el año 2.020
Crecimiento de operaciones: 2% hasta el año 2.005
17,5% del 2.006 al 2.010
2% del 2.011 al Z020
Crecimiento de carga nacional: 5% hasta el año 2.005
8,5% del 2.006 al 2.010
5% del 2.011 al 2.020
Crecimiento de carga internacional: 5,5% hasta el año 2.020

3.6.3. ALTERNATIVA 3: LA ALTERNATIVA 2 SIN EL TUNEL DE

ORIENTE

No obstante que el túnel de Oriente se encuentra ya programado y existe una gerencia

para tal fin, y ya se han realizado los estudios necesarios, para ser terminado
aproximadamente en cinco años, se contempla aquí el escenario sin la ejecución de
esta obra. Esta alternativa muestra por tanto el efecto de los otros planes y acciones
socioeconómicas sobre el crecimiento del trafico en el aeropuerto de Rionegro.

Los pronósticos serian los siguientes:

Crecimiento de pasajeros nacionales: 3,5% hasta el año 2.020

Crecimiento de pasajeros internacionales: 5% hasta el año 2.020

Crecimiento de operaciones: 2% hasta el año 2.020

Crecimiento de carga nacional: 5% hasta el año 2.020

Crecimiento de carga internacional: 5,5% hasta el año 2.020

3.6.4. ALTERNATIVA 4: LA ALTERNATIVA 2 Y ASUMIENDO QUE LAS

OPERACIONES Y PASAJEROS DEL ATR 42 Y EL TWIN OTTER SE
RESTRINGEN DEL OLAYA HERRERA Y PASAN A RIONEGRO A.
PARTIR DEL AÑO 2.000

Se contempla aquí la posibilidad de que eventuales razones técnicas o de seguridad

conduzcan a la Aeronáutica Civil a restringir la operación principalmente de estos dos
tipos de aeronaves en el aeropuerto de Medellín y su traslado al aeropuerto de
Rionegro.

Los pronósticos serian:

Crecimiento de pasajeros nacionales: 3,5% en el año 1.999
10% del 2.000 al 2.004
3,5% del 2.005 al 2.020

Crecimiento de pasajeros internacionales: 5% hasta el año 2.020

Crecimiento de operaciones: 2% en el año 1.999 17,5% del 2.000

al 2.004
2% del 2.005 al 2.020

Crecimiento de carga nacional: 5% en el año 1.999 8,5% del 2.000 al

2.004
5% del 2.005 al 2.020

Crecimiento de carga internacional: 5,5% hasta el año 2.020

3.6.5. ALTERNATIVA 5: LA ALTERNATIVA 4 PERO RESTRINGIENDO
UNICAMENTE EL ATR 42

En este escenario se considera la posibilidad de que por lo menos en el corto

plazo no se restrinja el Twin Otter, y sólo se restrinjan las operaciones del ATR 42.

Los pronósticos serian los siguientes:

Crecimiento de pasajeros nacionales: 3,5% durante el año 1.999

6% del 2.000 al 2.004
3,5% en el año 2.005
7,5% del 2.006 al 2.010
3,5% del 2.011 al 2.020

Crecimiento de pasajeros internacionales: 5% hasta el año 2.020

Crecimiento de operaciones: 2% durante el año 1.999

5% del 2.000 al 2.004
2% durante el año 2.005
14,5% del 2.006 al 2.010
2% del 2.011 al 2.020

Crecimiento de carga nacional: 5% durante el año 1.999

6,3% del 2.000 al 2.004
5% durante el año 2.005
7,2% del 2.006 al 2.010
5% del 2.011 al 2.020
El siguiente Cuadro resume las diferentes alternativas de pronósticos de cada una de
las variables de trafico.

OPERACIONES TWIN O1TER OLAYA H. 1998 27.530

PASAJEROS TWIN OTTER OLAYA H. 1998 316.595
OPERACIONES ATR OLAYA H. 1998 6.489
PASAJEROS ATR OLAYA H. 1998 188.181
RIONEGRO OLAYA H.
TOTAL OPERACIONES 1998 43.853 80.245
TOTAL PASAJEROS NACIONALES 1998 1568.473 604.077
TOTAL CARGA NACIONAL 1998 20.168 3.658

[Link]. TENDENCIAS DE TRAFICO AEREO

[Link].1. PASAJEROS NACIONALES

Analizando el comportamiento de la sede de pasajeros nacionales, en un periodo de

once años comprendidos entre los años 1.988 y 1.999 se observa un
comportamiento similar para los pasajeros nacionales salidos y llegados, obteniendo
tres ciclos diferentes con una tendencia de crecimiento del 2.6%, mientras el mayor
nivel de crecimiento se presento en el año 1.994, con un índice de 19.5%, en el año
1.999 los pasajeros disminuyeron en un 14% (ver gráfica No.1).

[Link].2. PASAJEROS INTERNACIONALES

A diferencia del comportamiento de la serie de pasajeros nacionales, los

internacionales muestran un mayor dinamismo en su crecimiento reflejándose durante
varios años por encima del 20% y destacándose un pequeño decrecimiento
únicamente en los dos primeros años de operación.

Aunque se muestran mayores niveles de crecimiento, en los pasajeros internacionales

salidos que en los llegados a lo largo de los años, sin embargo la tendencia de
crecimiento se mantiene uniforme en un 7,6%. Existe un factor de crecimiento del
5.5% proyectado por la OACI hasta el año 2.003 en ciclos con duración de siete años.
(ver gráfica No. 2)

[Link].3. OPERACIONES AEREAS

El crecimiento histórico de las operaciones se ha mantenido constante a

excepción del año 1.994 en el que sufrieron un incremento del 3.9%. Cabe
agregar que las operaciones han mantenido incrementos constantes del 1.26%
con tendencias decrecientes poco significativas. (Ver gráfica No. 5)

[Link].4. CARGA NACIONAL

El comportamiento de la serie de la carga nacional salida y llegada es similar

presentados un crecimiento pico 1.996 del 28% y una tendencia de crecimiento
uniforme del 5.26% cercana al 5.5% proyectada por la OACI (ver gráfica No. 3)

[Link].5. CARGA INTERNACIONAL

La carga internacional salida, además de ser el doble de la carga llegada, muestra una
tendencia de crecimiento de del 7.4% hasta el año 1.996. En contraposición la carga
internacional llegada muestra una tendencia negativa con un decrecimiento del -1.3%.
Por otra parte la OACI prevé un crecimiento anual de la carga internacional del 6%.
(ver gráfica No. 4).
3.7. PROYECCIONES DE FLOTA

La evolución tecnológica, la competitividad del sector y la misma demanda de

pasajeros hacen que las flotas de aviones vayan evolucionando. Mientras que en los
sesentas los aviones de pistón fueron siendo reemplazados por los tipo jet como los
Boeing 707, 720-B y 727, en los setentas ingresaron los turbohélices como el Twin
Otter, el Vicker Viscount, el Lockheed Electra II, el Caravelle, y el Boeing 747. El
cambio en los ochentas se dio con la entrada de las aeronaves tipo DC-9 La década de
los 90s se inició con una importante renovación de los equipos que se traían desde los
sesenta, por aeronaves de última tecnología, como el ATR42, el Focker50, el SAAB-
340, el DASH-8, el MD-83, el RJ-1 00, los Boeing 757 y 767 y el Airbus.

La renovación que ha efectuado cada aerolínea, además •de los aspectos mencionados,
ha dependido también de su estructura financiera, la situación socioeconómica del país
y de sus planes a largo plazo. Se obtuvieron las cambios que harán en los próximos
años las Aerolíneas Aces y Avianca.

3.7.1. PROYECCIONES DE ACES

Año 1999: Salen dos Twin Otter y un B727-2Q0

Se reemplaza un ATR42
En febrero ingresó un 7o. ATR.

Año 2.003: Salen tres B727-200

Ingresan tres Airbus (A320 ó A319).

Año 2.006: ingresa un Airbus (A320 ó A319).

En los próximos tres a seis años posiblemente se reemplacen los ATR-42 (ATR42-

500, DASH-8, Embraer...).

3.7.2. PROYECCIONES DE AVIANCA

Esta aerolínea ha proyectado el plan de flota hasta el año 2.010 como se muestra en la
tabla No 2.
3.1. CONCLUSIONES

En opinión de los expertos, los horizontes de los pronósticos deben ser cada vez mas
reducidos mas aun si se consideran aspectos tales como los siguientes:
- La cada vez menor predecibilidad de las condiciones socioeconómicas de los
países, de lo cual no está exento Colombia.
- La incertidumbre sobre el desarrollo del proceso de paz con los grupos
insurgentes.
- La alta probabilidad, mas no seguridad, de la construcción del túnel de Oriente.

Todos los hechos anteriores llevaron a proponer varios escenarios, y sin importar cual
sea el que se escoja, nos obliga a tener la necesaria flexibilidad en cuanto a efectuar
revisiones a los pronósticos en períodos de aproximadamente cinco años, para ir
efectuado los ajustes que puedan irse requiriendo. Un ejemplo de ello son las
pronósticos realizados por la OACI para los países de América Latina para el período
2.003, que por lo menos para el caso colombiano, en los últimos años han estado por
encima de la realidad.

Debe efectuarse la selección del escenario a tomar, y con base en dicha selección, se
efectuarán los cuadros y gráficos correspondientes.

Una vez expuestas las alternativas elaboradas por la oficina de Planeamiento a las
mesas de trabajo organizadas por el grupo del Plan Maestro del Aeropuerto José
Maria Córdova y apoyados en las visitas realizadas propiamente a tos entes
gubernamentales de Antioquia se decidió tomar como parámetro para el desarrollo del
plan Maestro la ALTERNATIVA N0 5.

Se debe destacar también como conclusión que con respecto a ¡as revisiones en las
operaciones aéreas, que se deben aplicar al Aeropuerto Olaya Herrera, la Dirección
General de la Aeronáutica Civil en conjunto con los entes gubernamentales que
involucran el desarrollo de este estudio, deberán plantear estrategias que permitan la
realización de todas las etapas de la alternativa escogida del Plan Maestro del
aeropuerto José Maria Córdova.
IV. REQUERIMIENTOS DE DISEÑO

4.1 GENERALIDADES

Se tienen todas las estadísticas para realizar el diagnóstico de las horas pico tanto de
Aeronaves como de las posiciones de parqueo momentáneo y remotas, donde se
presentarán alternativas para lo existente como lo es adecuar la pista principal de luces
de eje de pista, prolongación de la misma, complemento de la calle de rodaje y
servicios Aeronáuticos; de Igual manera se realizará el ejercicio de aumentar la
categoría del Aeropuerto a II con sus respectivas ayudas visuales incluyendo costos.

Respecto a las construcciones existentes, se está realizando conjuntamente con los

profesionales de base Rionegro, el ordenamiento de las áreas operacionales del
terminal de pasajeros respecto a la funcionalidad de las áreas aeronáuticas como de las
entregadas para uso institucional, concesiones, compañías aéreas, llegando a proyectar
para la primera etapa todas las obras para su realización.

Es por esta razón que no se deben Adjudicar áreas, ni prorrogar contratos de

arrendamiento hasta que el plan esté totalmente desarrollado.

Los Profesionales de esa base están realizando los estudios correspondientes a la

implementación del Plan Maestro con los organismos Departamentales y Municipales
incluyendo: Cámara de Comercio, Alcaldía Municipal, Directivas del Metro, Plan
vial, Turismo, etc., esto con el fin de involucrar éstos Entes en el compromiso de
hacer realidad los planteamientos propuestos en el Plan Maestro.

Es por ello, que el Desarrollo conceptual del Aeropuerto, mediante su Plan Maestro,
impone las siguientes condiciones:

1-. La Utilización máxima de las instalaciones existentes

2-. Contar con la limitación máxima de las inversiones, sacando el mayor
provecho a las necesidades y obras proyectadas, de acuerdo a su prioridad -.
3-. Contemplar ya sea a corto o mediano plazo hacer cumplir con las normas de
seguridad y operación del aeropuerto Olaya Herrera, para de esta manera
aplicar las restricciones necesarias a este aeropuerto que tiene en la actualidad
una fuerte incidencia en cuanto a manejo de pasajeros nacionales y número de
operaciones en Medellín.

Con la aplicación de las restricciones necesarias al Aeropuerto Olaya Herrera

entrarían a formar parte de las estadísticas del Aeropuerto José María Córdova
el número de operaciones, manejo de carga y pasajeros que maneja el Olaya
Herrera y se lograrla una mayor optimización de la funcionalidad del
Aeropuerto José María Córdova para lo cuál fue construido en principio.
4.1.1 DIAGNOSTICO DE PASAJEROS

Las proyecciones tenidas en cuenta para los diagnósticos de pasajeros, carga y

aeronaves, fueron las estudiadas por la oficina de Planeamiento de la Aeronáutica
Civil, y están consignadas en su respectivo capitulo, estas proyecciones nos sirven
para calcular la hora pico y así mismo, diseñar y verificar las instalaciones y áreas
requeridas para el aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA de Rionegro - Antioquia.

Para nuestro Plan Maestro el número de movimientos de aeronaves, y los pesos totales
son importantes para establecer demandas de capacidad determinadas por el tipo de
avión y el área específica a utilizar en plataforma.

De los estudios comentados se pudo observar que los pasajeros se transportan según el
tipo de avión de acuerdo con los siguientes porcentajes:
Tipo Jet Internacional 9%

Tipo Jet Nacional 44%

Tipo de Carga Jet 4%

Tipo Troncal Turbojet 12%

Tipo Aerotaxi Liviano 7%

General 14%

Militar 10%

De lo anterior podemos concluir que el 72% de las operaciones aéreas llegan al

terminal ocupando espacio en la plataforma.

4.2 DIAGNÓSTICO DE LA HORA PICO

La demanda de tráfico durante las horas pico para determinar y diseñar las
instalaciones se basa en los flujos de pasajeros durante esta hora. Esta demanda
también se compara con la demanda de aviones durante la hora pico, y así la
capacidad de la pista y del terminal estará acorde en su utilización.

A menudo en la practica todas estas relaciones de demanda se ajustan a una ecuación

que nos dé una línea para determinar un pronostico, para este trabajo se requiere
entonces la mayor información de aforos, en el mayor numero de años, para que los
pronósticos se ajusten a la realidad. La Aeronáutica Civil deberá entonces recopilar la
información procedente de las empresas aéreas del numero de pasajeros procesados en
cada hora, de los vuelos atendidos en esta hora, trabajo que resulta parcial para
nuestra investigación por contarse con información limitada debido a que el
Aeropuerto es relativamente nuevo en comparación con otros Aeropuertos que operan
en el país.

De lo anterior y conociendo experiencias aplicadas en otros países donde han podido

desarrollar estadísticas completas y determinar sus horas pico a través de muchos
años, se opto por escoger el diagrama de la FAA (Federal Aviation Agency) que con
el pronostico del transito de pasajeros anuales comerciales, se puede obtener
coeficientes de la hora pico, que multiplicado por las operaciones o pasajeros
dependiendo del caso nos da el numero de pasajeros en la hora pico o de aeronaves.

Acorde al gráfico N0 1 ‘Diagrama del Coeficiente en Hora Pico de la FAA” y a las

observaciones de los movimientos de pasajeros obtenemos la Tabla 41:
De acuerdo con las estadísticas se verifico cuales eran los meses con mayor trafico en
los últimos tres años y se pudo determinar la tabla 4.2 para el año de 1998.

Tomando también los repodes del horario de los vuelos se puede concluir que el
mayor tráfico de operaciones y pasajeros se establece en el horario de 6 a 8 de la
mañana, 12 a2 y4 a6 de la tarde.

4.2.1 HORA PICO PARA MOVIMIENTO DE AERONAVES

Tomando las operaciones aéreas anuales, se calcularon las operaciones de la hora pico
aplicando el coeficiente para el número de pasajeros anuales obtenido en el gráfico N0
1 y se obtuvieron los resultados que figuran en la tabla 4.3 para cada año.
Como se dijo anteriormente, estos resultados se deben afectar por el tiempo real de
uso de la plataforma, el tipo de aviones comerciales que la operan, Nacional o
internacional ( y los que entran a utilizar la plataforma. Esto nos indica la proporción
de aviones que saturan la capacidad de la pista, creando la necesidad de ir
implementando la construcción de calles de salida rápida.
4.2.2 POSICIONES DE PARQUEO SIMULTÁNEAS

Con el fin de determinar él numero de posiciones de parqueo de aviación comercial,

se parte con el Numero de pasajeros anuales yio operaciones anuales según sea el
método aplicado. Para nuestro caso se aplicaron tres tipos de procedimiento para
obtener un promedio, de la misma manera para el cálculo de las áreas requeridas, se
tomaron criterios de la firma TAMS y se pondero con los resultados obtenidos.

Como un factor de seguridad, se asume también en nuestro cálculo que todas las
operaciones son comerciales y atenderá todos los grupos de aeronaves A, B, C, D, y E
según normas OACI, que los tiempos de tierra no pasaran de 60 minutos para el
manejo de la aeronave y que mantendrá ocupada la posición. Se debe aclarar que
todos estos tiempos pueden disminuir al tener la mayoría de posiciones a contacto

[Link] Método Estadístico

Para el primer método aplicado, nos basamos en datos estadísticos de los aeropuertos
de México, los cuales aplica rendimientos con base a los pasajeros anuales, siguiendo
la siguiente practica:
Para el caso en el año de 1998 se tuvieron 1.832.857 pasajeros los cuales nos can un
rendimiento de 238.300 aproximadamente, a lo cual se divide este rendimiento sobre
los pasajeros anuales y nos da ocho posiciones simultaneas. Así sucesivamente se
calcula para los demás periodos y se obtiene los resultados que se pueden ver en la
tabla 4.4.

[Link] MÉTODO DE LA FAA

El segundo método es de la FM, el cual se basa en obtener el índice de pasajeros y

entrar a gráfico N0 2 “Número Necesario de Lugares en Estacionamiento de Aviones
de la FAA’, con el siguiente procedimiento: El numero de pasajeros anuales se divide
por la relación de 100.000 base de sus datos y se multiplica por coeficiente de
reducción de 0.5 (aplicado en Aeropuertos Mexicanos) y se obtiene el Índice de
pasajeros. Para los 1.832.857 en el año de 1998 el índice es de 9.2, con este valor se
entra al gráfico N0. 2 el número de posiciones es de 8. Así sucesivamente se calcula
para los demás períodos y se obtiene los resultados que se pueden ver en la Tabla 4.5.
[Link] METODO FRANCÉS

El Método Francés como el tercer procedimiento, utiliza las siguientes premisas:

partiendo del numero de operaciones aéreas, el cual supone un tiempo de escala de
0.75 de hora y una proporción de llegadas del 65% del total. Para nuestro caso de
1998 se tienen 43.854 operaciones anuales que equivalen a 120 diarias, que en 16
horas de operaciones simultáneas (aunque se tiene 24 horas de operación), con los
coeficientes de 0.75 y 65% nos da el número de posiciones. Así sucesivamente se
calcula para los demás períodos y se obtiene los resultados que se pueden ver en la
Tabla 4.6.
[Link] MÉTODO POR LOS DATOS O.A.G.

El Método por los datos O.A.G., como cuarto procedimiento, se basa en las
operaciones anuales en el mes pico, con el día promedio, hora promedio de 16 horas
de operación, con un factor de 2.0 para el 60% de las operaciones. Los resultados
obtenidos se pueden ver en la tabla 4.7.

Obtenidos estos calculo sacamos los promedios (ver tabla 4.8) y nos determina las
siguientes posiciones según el año.
[Link] ÁREA DE PLATAFORMA

En la Tabla 4.9 se muestran las áreas requeridas en plataforma para las posiciones
encontradas en los métodos descritos, para nuestro caso hemos tomado un área
mínima a contacto para un B747-400 con una envergadura de 6500 m con una
longitud de avión de 71.00 m, y una distancia de separación entre alas de 7.5Cm, cabe
aclarar que a estas áreas se le deben aumentar las áreas para el servido del avión, las
separaciones mínimas a las calles de rodaje.

El otro método es dar un rango de áreas según el avión, para nuestro trabajo hemos
considerado 7.500 m2, con estos dos parámetros tenemos una relación de área minima
y máxima aplicable en las diferentes fases planeadas para el desarrollo del Plan
Maestro.

4.3 DIMENSIONAMIENTO LADO AÉREO

4.3.1 GENERALIDADES

Actualmente el aeropuerto de Rionegro atiende aviones como los 8727-100, D09, A-

320, MD-83, RJ 100 y esporádicamente 8-747. Para la clasificación del aeropuerto, la
OACI define el código de referencia de aeropuertos bajo dos criterios principales:
Longitud de referencia de campo del aeródromo o aeropuerto (la longitud de pista), y
el tamaño de aeronaves. En el anexo 14 volumen 1- Diseño y operaciones de
aeródromos explica las dos clasificaciones. Para Rionegro la longitud de la pista es de
3.500 mts de largo lo que corresponde al número de clave 4 de la OACI y por
envergadura, teniendo en cuenta que ha recibido aviones tipo B-747, se clasifica como
E.
El grupo de diseño de aviones de la FAA está basado en la envergadura, y va desde el
grupo 1 al VI. Por ejemplo, el B747 está en el grupo V, el cual abarca aeronaves con
envergadura entre 52mts hasta, pero no inclusive, 65 mts. El MD - 83 y el B727 estén
incluidos en el grupo III con aviones cuya envergadura va desde 36 mts hasta, pero no
incluyendo, 52 mts. Según los aiterios de la FAA, Rionegro puede ser definido
actualmente como un aeropuerto E- y.

4.3.2 CARACTERISTICAS DE LA PISTA DE VUELO

Las caracteristicas del campo aéreo en el Aeropuerto Internacional JOSE MARIA

CORDOVA de Rionegro, consisten en una única pista de 3,500 m de largo de
orientación 18 -36, con una calle de rodaje paralela a todo lo largo de la pista
conectada por cuatro calles de salida perpendiculares y que se une con la rampa del
terminal por tres calles de rodaje diagonales, uniendo también al terminal de carga una
calle de rodaje paralela.

La OACI usa las mismas dimensiones para aeródromos E4 para todos los items
mencionados en la tabla 4.10; para las instalaciones de un aeropuerto 5D, la FAA sólo
cambia el ancho de los márgenes de la pista y de la calle de rodaje de 7.5 a 10.5 m.
Para que el aeropuerto llegue a las categorías E5 de la OACI y al grupo EV de la FAA
deberá cumplir con los requerimientos de los estándares de la tabla 4.11 y 4.1 lA.
Notas:
1. Según la OACI y la FAA. la separación del eje de la pista a un objeto de una altura de
10 m es con base en una superficie transitoria que comienza en el borde de la franja
de la pista/superficie primaria y a una gradiente ascendente de 7:1 hacia fuera.
2. Los objetos de 10 y 20 m representan la altura de la cola de aviones criticas MD 83 y
8747 estacionados para los códigos 3 y 5 de la OACI respectivamente.
3. Se asume que la altura del terreno donde están localizados los objetos de 10/20 m es
igual a la elevación del eje en su punto más cercano.
4. La separación existente entre el eje de la Pista y el objeto se basa en información real
y recopilada en Rionegro.
4.3.3 REQUISITOS PARA LA LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE

La pista de aterrizaje actual 18-36 en el Aeropuerto Internacional JOSE MARIA

CORDOVA tiene 3.500 metros de longitud y 45 m de ancho y bermas a ambos lados
de 7.5 metros. Los umbrales de la pista no están desplazados, dado que las distancias
de pista declaradas sean las mismas que se presentan en la tabla 4.12.

La longitud de la pista de aterrizaje y despegue requerida en este aeropuerto depende

de diferentes variables, tales como los tipos y modelos de aeronaves que dan servicio
al aeródromo, las longitudes típicas y más exigentes de vuelos sin paradas, la
elevación del aeropuerto, la temperatura de referencia y la gradiente de la pista. Estos
factores deben ser tomados en cuenta para asegurar que existe la longitud adecuada
para cada una de las distancias declaradas, con el propósito de poder acomodar todas
las operaciones anticipadas en Rionegro sin penalidades importantes.

Según la OACI y la FAA, la elevación de un aeropuerto es el punto más alto de una

pista utilizable del área de aterrizaje de un aeropuerto, expresada en metros sobre el
nivel del mar. La temperatura de referencia del aeropuerto es la media mensual de las
temperaturas máximas diarias correspondientes al mes más caluroso del año. Para
Rionegro, la elevación del aeropuerto es de 2.142 m y la temperatura de referencia es
de 23C.

En la tabla 4.13 se presentan las longitudes de campo de aterrizaje y de despegue

requeridas para aeronaves criticas que operan en Rionegro.
El análisis usa la combinación de la flota de aeronaves que operan actualmente en
Rionegro y sus destinos actuales para calcular la longitud de la pista requerida, según
la tabla 4.14. Las distancias de despegue descritas ya incorporan las longitudes de
campo para el recorrido de despegue, la distancia de despegue y la distancia de
aceleración/ parada para cada tipo de aeronave evaluado. Por lo tanto, junto con los
requisitos de longitud de aterrizaje, el análisis evalúa cada una de las distancias de
pista de aterrizaje declaradas.

4.4 ASPECTOS OPERATIVOS LADO AÉREO

4.4.1 ALCANCE Y OBJETIVOS

El desarrollo del Plan Maestro del Aeropuerto de Rionegro se plantea desde el aspecto
propiamente operativo de los vuelos y contempla los siguientes parámetros:

Verificar que los estándares de seguridad de OACI y los procedimientos requeridos se

cumplan en un 100%.

Determinar una optimización de la capacidad de pista (obtener una capacidad, mas

alta).

Obtener una minimización de los tiempos de carreteo de aeronaves.

Verificar que el concepto de diseños propuesto para el terminal sea suficiente para
operación de aeronaves simples.

Los parámetros están basados en datos estadísticos verificados y suministrados por

Aeronáutica Civil, la Dirección de Infraestructura Aeroportuaria y el patrón de tráfico
actual, orientado a soportar el alcance del Plan Maestro del aeropuerto de Rionegro.
4.4.2 PLAN GENERAL DEL AERÓDROMO 1 CARACTERISTJCAS FISICAS
DE PISTAS, CARRETEOS Y PLATAFORMAS

[Link] DATOS DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO

El Plan Maestro referencia un Aeródromo con una temperatura promedio de 23 grados

y una clasificación de referencia OACI código 4/ E.

La aeronave crítica se ha considerado el B - 747- 400 a 300.000 Kg. de masa.

Las proyecciones se harán para mezcla de operaciones aisladas de nuevos aviones

largos NLA (New Large Aircraft) para rutas específicas y posición de salidas
apropiadas, que puedan operar en un aeropuerto 4E.

[Link] DISTANCIA DE SEPARACIÓN

La distancia de separación entre el eje de la pista 18/36 y la calle de rodaje paralela,

presentan la norma mínima para el código E.

Estas distancias de separación se aplican igualmente entre los ejes de pista y calles de
rodaje de aeronaves y las áreas de posición remota que se encuentra al frente del
terminal de pasajeros.

4.4.3 PISTA 18 / 36

Para la operación de rutas de larga distancia con el 8 -747 -400 (versión pasajeros y
carga) se requiere una pista de 4.000 mts, según las especificaciones de la Compañía
Boeing, relacionado con un peso máximo, viento O grados y 30 grados Celcius OAT.

La prolongación de la piste existente en 500 ML se plantea realizar en la cabecera 18,

esta opción balanceará las distancias de carreteo para llegadas y salida
respectivamente, de acuerdo con el edificio terminal y se contemplará su construcción
una vez analizados los futuros crecimientos de acuerdo a la demanda y a partir del año
2.010

Esta prolongación, además de permitir las operaciones en rutas de larga distancia,

disminuirá las restricciones en término de peso permitido para el despegue y también
permitirá una pista para operaciones de aviación general (Ref. Aspectos
operacionales).
4.4.4 SISTEMA DE CARRETEO

[Link] CARRETEOS DE SALIDAS RAPIDAS

Para lograr la máxima capacidad de pista en cualquier operación de llegada o salida

serán necesarios los carreteos de salida rápida para minimizar los tiempos
recomendados de operaciones de la pista con espacios de separación o acercamiento
aplicables.

El número requerido y sus distancias desde la cabecera 36 de la pista, y el punto de

frenado está relacionado con la distribución particular de las categorías, de la
velocidad de aproximación de aeronaves de categoria A- O, y contando con las
condiciones de operación (aeródromo de alta elevación y alto CAl) el aiterio de
funcionamiento de las aeronaves, al igual que las limitaciones operativas.

Los datos estadísticos analizando, indican la distribución del número de diferentes

tipos de aeronaves, así:

Categoría:

CATA = 21% CATB=10% CATC=48% CATD=18%

CATE = 3%

Las calle de salida rápida a 30 grados hacia la posición remota o hacia los puentes de
embarque del terminal, tiene una ruta corta y directa que incluye el mínimo de espera.

En la fase 1 de la alternativa escogida se construirá una primera salida rápida ubicada

entre las calles de rodaje existentes Charlie y Delta a una distancia de 2100 metros de
la cabecera 36, se construirá una calle de rodaje a ambos lados de la pista principal
entre las calles Alfa y Bravo que permitirá el acceso de aviones a los nuevos hangares
de mantenimiento que se desarrollarán también en esta etapa, por otro lado se
terminará la prolongación del carreteo paralelo a partir de la calle de rodaje Delta y se
conectará este tramo con la construcción de una calle de rodaje perpendicular a la
altura de la cabecera 18 como acceso al actual terminal de carga agilizando de esta
manera la salida y entrada de aviones a la plataforma de dicho terminal.

En la fase 2 se construirá una calle de rodaje perpendicular a la pista principal entre

Delta y la cabecera 18 y una salida rápida entre las calles Bravo y Charlie a 1450
metros de la cabecera 36 como consecuencia del aumento previsto en esta etapa de las
operaciones que cubrirán la aviación regional.
[Link] CARRETEOS Y GUIAS ESTANDAR DE AVIONES

La calle paralela actual será conservada a 30 metros de ancho con unas bermas
laterales, resistentes a turbinas con un ancho total de 45 mts lo cual también será
aplicable a las calles de rodaje en plataforma.

Como consecuencia del desarrollo en cuanto a la construcción del nuevo terminal de

carga, hangares de mantenimiento y aviación regional se completará la construcción
del carreteo paralelo ubicado en el costado oriental de la pista principal.

Para operaciones estándar de aeronaves NLA se determina rutas de taxeo proyectando

un espacio adicional entre las llantas y una distancia de separación desde el eje a
objetivos fijos.

[Link] ESTÁNDAR DE AERONAVES

Los puntos de embarque están configurados como ingreso autónomo, con salida
remolcada usando sistema de muelles retráctales.

Las posiciones remotas aceptan aeronaves hasta de 47 m de longitud y operan bajo su

propio impulso para entrada y salida a la posición. Las aeronaves estarán en posición
de ángulo recto.

4.4.5 SISTEMA DE CALLES DE SERVICIO

Abarca un sistema estándar de vías de 10 mts que será provistos en todo el proyecto,
excepto la que está a lo largo del terminal que tendrán 12 mts de ancho con 7.5
adicional para el equipo de empuje de aeronaves.

En las posiciones remotas una vía de servicio de 10 ML que será provisto, en la parte
posterior de la aeronave y una área despejada desde la nariz del avión hasta la línea de
Seguridad de la posición remota.

El acceso de los vehículos de servicio desde el Edificio terminal hasta las terminales
será hecho por vías directas. En todo caso las vías que interconectan las posiciones
remotas serán restringidas para minimizar los cruces con calles de rodaje.

Las distancias mínimas de separación de calle de rodaje en plataforma y tas de la

posición están asociadas a las líneas de Seguridad de las puertas y se conforman
cumpliendo las normas mínimas de las especificaciones para la categoría E.
4.4.6 ASPECTOS OPERACIONALES

[Link] OPERACIONES EN TIERRA

Las maniobras de aeronaves en el sistema de calles de rodaje incluyendo las

maniobras de las posiciones con puentes retráctiles son consideradas seguras
eficientes y económicas debido a la configuración simple desde la calle de rodaje
hacia la plataforma.

Los tiempos mínimos de carreteo se están asegurando para las posiciones prioritarias
de contacto al Terminal y posiciones remotas con relación a la pista principal.
También los carreteos de entrada y salida de aeronaves puede ser considerados como
sistema de una vía, lo que genera una minimización de cruces.

Concluyendo, se puede estimar que aparentemente no hay necesidad de la instalación

de un sistema sofisticado SMGCS (Surface Movement Guidarce and Control) o
sistema de gula y control de movimientos en superficie.

[Link] OPERACIÓN DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

Con referencia en las estadísticas de vientos en el aeropuerto de Rionegro, la pista de

uso dominante seré la cabecera 36

De acuerdo a las aeronaves que no requieren una longitud para el despegue mayor de
3.000 mts, harán la intersección de despegue desde la posición actual, sin tener que
utilizar la extensión de la pista. Esta situación se cumplirá para la gran mayoría de
aeronaves de categoría 6 y C.

La extensión de la pista será usada por:

Todas las aeronaves que requieren una longitud de pista superior a 3.000 mts. Las
aerolíneas de aviación general (AG) de categoría A, para despegue y aterrizaje en
términos de un “pseudo pista».

Las operaciones de aeronaves AG de categoría A. serán llevadas a cabo, normalmente

en los primeros 1.000 mts de extensión, permitiendo por lo tanto una segregación más
clara de este tráfico.

La cercana ubicación de aviación general y la salidas codas y directas se consideran

elementos favorables a esta operación.

Para todos los aterrizajes el umbral de pista, estará en el extremo de las cabecera 36 de
la pista, desde el cual han sido referenciados todas las salidas rápidas. De gran
importancia serán las salidas rápidas descritas en el numeral 4.4.5 para agilizar la
utilización de las pista una vez se cumplan las estadísticas de crecimientos de
operaciones de aeronaves en periodos de trafico pesado de llegada, para permitir un
mínimo espacio de separación de llegadas, como lo indica el criterio de separación
vórtice.

4.4.7 MANEJO EN EL TRÁFICO AÉREO

Debido al incremento en el tráfico aéreo en Rionegro; el cual se manifiesta muy alto

en términos de la demanda de la capacidad de pista, se requerirá un mejoramiento en
el manejo del tráfico aéreo apoyado por equipos, procedimientos y facilidades en las
comunicaciones, navegación, vigilancia y estructuración del espacio Aéreo.

Los principios de desarrollo de guía de las FANS (Sistema de Aeronavegación Futura)

serán pertinentes y deberán ser considerados en la revisión futura del Plan Maestro.
REFERENCIAS
OACI ANEXO 14- Vol. 1 Diseño y operación de aeródromos.
OACI Manual de diseño de aeródromos parte 2.
Sistema de Demanda y Sistema de capacidad, reporte de la XXI conferencia técnica de IATA-1987
Manual de referencia de desarrollo de Aeropuertos - ATA VIII Ediscon 1995

4.4.8 ASPECTOS A LARGO PLAZO

[Link] GENERAL

Cuando el plan final sea ajustado a cubrir las necesidades dentro del tiempo de
proyección, el requerimiento de la prolongación de la pista principal y la construcción
por etapas de un carreteo en el costado oriental será importante por varias razones para
el futuro lejano. Por consiguiente, un análisis de uso del suelo será necesario junto con
las consideraciones pertinentes, para el funcionamiento integral, más la existencia o la
planeación de una infraestructura aeroportuaria.

4.5 DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL DE PASAJEROS

4.5.1 GENERALIDADES

El desarrollo de requerimientos para las instalaciones del terminal de pasajeros para el

Aeropuerto Internacional JOSE MARIA CORDOVA de Rionegro - Antioquia esta
basado en la actividad de los pasajeros en la hora pico (PAX/HORA PICO).

Es importante señalar que las cifras estimadas en este análisis proporcionan los
requisitos mínimos de espacio para acomodar la demanda futura. Sin embargo, el
tamaño de las instalaciones cambiaría dependiendo del concepto de diseño del
terminal nuevo escogido para su desarrollo.
Los pasajeros pronosticados de la hora pico, incluyen los salidos, los llegados y
visitantes, fueron empleados para determinar las necesidades de asignación de espacio
para todos los áreas del terminal en las zonas para pasajeros / visitantes, instalaciones
para inspección gubernamental, (emigración / inmigración),concesiones, áreas de
operaciones de líneas aéreas y áreas de servicio/apoyo. El análisis del terminal, no
incluye las áreas para el control del tráfico aéreo y otras instalaciones relacionadas, ya
que éstas no son inherentes a las necesidades de este tipo de espacio.

El volumen de hora pico para pasajeros que llegan, sumados tanto los nacionales
como los internacionales, fue usado para calcular las áreas operativas de llegada de los
pasajeros, incluyendo las instalaciones para inspección de salud y de inmigración, sala
para reclamo de equipaje, área de equipaje que llega, instalaciones de aduanas, anden
de llegada y espera para visitantes.

El volumen de hora pico para pasajeros que salen sumados tanto los nacionales como
los internacionales, fue usado para calcular las áreas operativas de salida de los
pasajeros, tales como: anden de salida, área del hall general, mostradores de check -in,
zona de emigración, salas de abordaje, controles de seguridad entre otras.

Para la evaluación de los requerimientos de áreas operativas y de apoyo tanto en el

terminal actual como en el terminal propuesto (TML 1) de pasajeros para el
aeropuerto JOSE MARIA CORDOBA de Rionegro - Antioquia, se consideraron los
métodos, para estimar las necesidades de la instalaciones. En el primer método se
utilizaron las fórmulas para el calculo de áreas operativas, consignadas en el ADRM
(Air Development Reference Manual) de la Asociación Internacional de Transporte
Aéreo (IATA > el cual trata los requisitos de terminal de todas las áreas públicas con
base en su investigación y considerable experiencia. El segundo corresponde a TAMS
que también ha desarrollado fórmulas para instalaciones de terminal de pasajeros, con
base en su propia experiencia de planificación y diseño de aeropuertos.

Las funciones del terminal son analizadas partiendo de la situación actual de las áreas
operativas del mismo, para los requisitos de los años 1.998 (año base), y los
escenarios de los años 1999, 2.004, 2.005, 2.010 y 2.020. Los cálculos fueron
estimados usando los criterios mostrados en las FORMULAS IATA y factores TAMS
CONSULTANT INC que figuran a continuación:

FORMULAS IATA PARA CALCULO DE ÁREAS OPERATIVAS

1.- LONGITUD ANDEN DE SALIDA L = aplt +10%

60n
2.- ÁREA DEL HALL GENERAL A = sXyX3[a(1+o)+b] = M²
60 2
4.5.3 VALORES ASUMIDOS

A continuación se describen los valores que fueron sumidos para el calculo de las
diferentes áreas operativas y que solo fueron aplicados a las fórmulas de la IATA.

En la formula N0 1, se asume que el 70% de los pasajeros usan taxi/carro.

En la formula N 2 se asumen 2 acompañantes por pasajero.
En la formula N0 3 se asumen 3 minutos promedio por chequeo de pasajero.
En la formule N0 8 se asume la capacidad del avión MD 83
En la formula N0 9 se asume la capacidad del avión:
Vuelos nacionales: MD 83.
Vuelos Internacionales: B747-400
En la formula N 18 se asume que el 70% de los pasajeros usan taxi/carro.

Los factores para el calculo de requerimiento de áreas utilizados por Tams, son los
que se describen en la tabla 4.15 a continuación, y se utilizaron para el calculo de
áreas de apoyo.
4.5.4 BASE DE CÁLCULO

Tomando como base de calculo las horas pico de diseño (PAXJH. PICO> y los
pasajerc año (PAXJAÑO) proyectados para los años 1998 (año base) 1.999, 2.004,
2.005, 2.01 y 2020 se procedió a la aplicación de las fórmUlas y factores descritos con
el objeto d tener un estimativo de los requerimientos de espacio en cada una de las
áre2 operativas y áreas de apoyo contemplando los escenarios de desarrollo del Pla
Maestro, a condnuación muestra el ejerdcio realizado para el calculo de las áreE
operativas del año base.

CALCULO DE ÁREAS OPERATIVAS AÑO 1.998

HORA PICO PAX. NAL. E [Link] 484 PAX/AÑO
HORA PICO PAX. NAL E INTERNAL. LLEGADOS 479 PAX/AÑO
HORA PICO PAX. NAL E [Link] 963 PAX/AÑO
4.5.5 EVALUACIóN DE ÁREAS OPERATIVAS

Los escenarios planteados para el análisis no solo de las proyecciones sino de las áreas
operativas fueron propuestos en la oficinas de transporte aéreo y se resumen en 6
alternativas que se describen a continuación:

Alternativa 1: Con base en las cifras de comportamiento histórico hasta 1.998, por
medio de una regresión lineal se hace un análisis de las tendencias hasta el año 2.020
para cada una de las variables de tráfico (pasajeros nacionales salidos y llegados,
pasajeros internacionales salidos y llegados, carga nacional e internacional y número
de operaciones)

Alternativa II: Se incluye aquí el efecto que sobre el tráfico del aeropuerto tendrán las
acciones mencionadas en cuanto a crecimiento del PIB per cápita, planes de
desarrollo, proyectos turísticos, industriales, viales y el túnel de oriente. Se espera que
al
terminarse el túnel (aproximadamente en el año 2.005), entre los años 2.006 y 2.010
se de el mayor incremento de tráfico en el aeropuerto.

Alternativa III: Esta alternativa contempla que a pesar de ya existir una gerencia y un
programa de ejecución para el túnel de oriente se toma la alternativa pesimista de que
no se lleva a cabo este proyecto, pero se desarrollan los demás planes socio
económicos analizados en la alternativa II.

Alternativa IV: Tomando como base la alternativa II e incluyendo las restricciones al

aeropuerto Olaya Herrera en cuanto a operación y número de pasajeros que
representan el ATR 42 y el TWIN OTTER, esta restricción se aplicaria a partir del año
2.000.

Alternativa V: En este escenario se considera la posibilidad de por lo menos en el

corto plazo no se restrinja la operación del TWIN OTTER (según las estadísticas
representan el mayor número de operaciones en el Olaya Herrera en relación con el
ATR 42) y se trasladen las operaciones del ATR 42 al aeropuerto de Rionegro, en esta
alternativa se contemplan los demás desarrollos planteados en la alternativa II.

Alternativa VI: Esta alternativa toma como base la alternativa V pero analiza la nó
construcción del túnel de oriente.

Una vez realizada toda la evaluación de las diferentes áreas Operativas para cada uno
de los años proyectados para el desarrollo del Plan Maestro, se obtuvieron los
resultados de áreas que se relacionan en el cuadro comparativo de áreas operativas,
tabla 4.16 tomando como base las estadísticas de la alternativa V.
[Link] ÁREA DE CHECK - INIHALL GENERAL

Esta sección analiza el número de mostradores de check - in de lineas aéreas junto con
los requisitos relacionados con las colas de pasajeros y espacios de circulación y el
espacio para visitantes, ( Hall General ) Las áreas de espera, de asientos y puntos fijos,
aun cuando forman parte física de las áreas analizadas, han sido excluidas de los
cálculos de área ya que no sirven a la función de chequeo de tiquetes. El espacio
requerido para el Hall General público se basa en el número de usuarios esperados,
tanto pasajeros como visitantes/acompañantes durante el periodo pico de actividad. La
Tabla 4.17 describe los requisitos para áreas de Check-ln /Hall General público

[Link] ÁREA DE EMIGRACIÓN/INMIGRACIÓN

Las instalaciones para el control de la inmigración y la emigración ( DAS ) son

actualmente suficientes en cuanto a área, solo será necesario aumentar el número de
puestos de control de pasaporte, a partir del año 2.000 de acuerdo a la demanda, el
planteamiento de optimizar las instalaciones actuales y adecuarlas a los espacios
existentes nos ha permitido reevaluar la ubicación de esta zona en el segundo piso
(área del terminal de pasajeros) al lado de las salas de abordaje internacional; la
situación se ilustra en la tabla 4.18.
[Link] AREA REVISIÓN DE SEGURIDAD

El terminal de pasajeros en el Aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA cuenta con

unidades de Rayos X centralizadas para la revisión de seguridad y Rayos X en las
salas de abordaje. La Tabla 4.19 describe las necesidades futuras de los equipos de
rayos X para revisión de pasajeros por otro lado se tendrán en cuenta los
requerimientos solicitados por la Oficina de Seguridad.

[Link] ÁREA SALAS DE ABORDAJE/ZONA ESTERIL

Para las fases de desarrollo planteadas, solo se van considerar saias de abordaje
nuevas tanto nacionales como internacionales adjuntas al terminal actual, en la
actualidad solo se hace necesario el reacondicionamiento de las salas para ofrecer al
pasajero un mejor servido, además se implementará un sistema que evite que en la
zona estéril se presente mezcla de pasajeros salidos y llegados ver tabla 4.20.

* En la actualidad son 10 salas de abordaje con áreas entre 190 y 290 M² Aprox.
El área para las salas de abordaje se calculo con base en el avión de diseño más grande
que pueda operar en el futuro, en este caso se asume el B747, el área total de salas de
embarque depende de lo proyectado para cada fase de desarrollo en e> periodo
1.998/2.020.
[Link] ÁREA RECLAMO DE EQUIPAJES Y ADUANAS

El aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA cuenta para la llegada de pasajeros

nacionales e internacionales con tres (3) áreas para el reclamo de equipajes. La Tabla
4.21 describe las necesidades de para esta zona, el N0 de cintas para reclamo de
equipajes requeridas en cada área y los mostradores de control aduanero, a este
respecto vale la pena mencionar que el control aduanero se hace mediante la selección
aleatoria por el sistema de semáforo.

Con el fin de estimar el área requerida para la espera de visitantes, se asume una
proporción promedio de 2 visitantes por cada pasajero. En caso de que el índice sea
diferente, se deberán hacer los ajustes necesarios para acomodar la demanda. También
se da la longitud requerida para el anden de llegada.

* El área en referencia es para cada una de las salas de equipajes, tanto nacional como

internacional.

4.5.6 ÁREAS DE APOYO

En esta sección se hace una descripción de los requerimientos de área para las zonas
de apoyo a las áreas operativas del Aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA, para estos
cálculos se utilizaron los criterios de TAMS Consultants Inc, Tabla 4.22.
4.5.7 RESUMEN PARA EL EDIFICIO TERMINAL

La Tabla 4.23 presenta el resumen de los requisitos para las instaladones de la

terminal para los años proyectados, considerados como los escenarios del periodo de
planificación del Plan Maestro.
Para el terminal de pasajeros existente y la expansión, la evaluación no incluye las
instalaciones de ATC, éstas están relacionadas con ayudas a la navegación aérea.

4.6 DIMENSIONAMIENTO DE ÁREAS PARA CARGA

Las instalaciones de carga existentes en el Aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA

están programadas para ampliarse en la zona donde actualmente se encuentran
ubicadas. Se creará una nueva zona de carga ubicada en el costado oriental del
terminal de pasajeros que se comenzará a desarrollar en la fase 2 (2006 a 2010) de la
alternativa escogida y posteriormente tendrá un crecimiento de acuerdo a la demande
y el desarrollo de la zona franca que se ubica en este sector, las etapas ¡ y II de
crecimiento se desarrollarán de acuerdo a la evaluación de los requisitos para cada
periodo de diseño.

El factor determinante para la ubicación del terminal de carga 2 obedece al desarrollo

de la zona franca del municipio de Rionegro que se encuentra planeada por ejecutar en
el costado sur - oriental del aeropuerto. Para ello este nuevo terminal contará con vías
de acceso y parqueaderos para los usuarios

Posteriormente y de acuerdo a la demanda a partir del año 2011 se estudiará la

posibilidad de ampliar y trasladar las instalaciones actuales de carga al terminal de
carga 2 en el costado sur - oriental de la piste.

Los terminales de carga de los aeropuertos estén divididas en tres categorías

principales que son:

De estas tres categorías principales, las operaciones de carga en el Aeropuerto JOSE

MARIA CORDOVA se pueden catalogar mejor como del tipo de una terminal de
origen y destino, la operación de manejo de carga se basa especialmente en la
transferencia de productos de camiones de carga a la aeronave y viceversa.

El tamaño de las instalaciones de carga son notablemente difíciles de estimar a un

nivel de planificación debido a la naturaleza individual y las necesidades de espacios
especializados de los bienes y los tipos variados de instalaciones en los aeropuertos
alrededor del mundo. Existen innumerables posibilidades de esquemas y vahos niveles
de automatización para los inventarios y los procesamientos de carga, lo que da como
resultado requisitos de instalaciones completamente diferentes.
4.6.1 PLATAFORMA DE CARGA

Siguiendo con los criterios de proyecciones sacados por la oficina de transporte aéreo
de la Aerocivil, en lo referente a carga para los diferentes períodos los cuales se
muestran en la tabla No. 4.24. Es de conocimiento general que una gran parte de la
carga viaja en los compartimentos de los aviones comerciales, pero siempre se debe
pensar en tener un área especifica con su propio terminal para manejar éste servido.

Un coeficiente Internacional que se considera par estimar la respectiva zona de carga

es el de 0.10 m2 por tonelada al año, el cual multiplicado por la carga anual, nos da el
área requerida para ésta zona. Como vemos en la tabla el volumen de carga a través de
los periodos estudiados, es que este es muy bajo y con una sola área destinada para un
avión tipo DO-loo B-747, se manejaría todo el volumen proyectado.

Otro criterio es de tomar de 10.000 m2 a 12.000 m2 por avión en el cual se tiene en

cuenta el área de estibas y carros de servicio con las separaciones para el manejo de la
carga.

4.6.2 TERMINAL DE CARGA

Con los coeficientes entregados por Tams, provenientes de Rhine Westphalian

University off Technology Aachen en Alemania, aconsejan tomar para terminales de
origen - destino, un coeficiente que varia de 6 a 15 Ion / m2. Para nuestro trabajo
hemos tomado el promedio de 10 Ton / m2, dando como resultado los datos que
figuran en la tabla 4.25.
4.7 DIMENSIONAMIENTO DE LAS INSTALACIONES DE SOPORTE

4.7.1 GENERALIDADES

A parte de las instalaciones del sector aéreo y del lado tierra requeridas para garantizar
el normal funcionamiento del aeropuerto, entiéndase tramitar pasajeros y procesar
equipajes y carga, son requeridas otras instalaciones de soporte que aseguren que las
operaciones aeroportuarias sean eficientes y seguras. Estas funciones de soporte
incluyen entre otras, la administración del aeropuerto, aviación general, zona de
combustibles, mantenimiento aeronaves, cocina de abordo, bomberos, etc.

4.7.2 ADMINISTRACIÓN AEROPORTUARIA

La mayoría de las oficinas administrativas del aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA,

están ubicadas del tercer piso del terminal actual. Estas áreas albergan varias
dependencias Administrativas como la Jefatura de Zona, Gerencia del Aeropuerto,
Oficinas Jurídicas, de Personal, de Infraestructuras Aeroportuarias, Pagaduría,
Ingeniería, etc.; además de algunas dependencias de carácter operativo como
Telecomunicaciones, Electrónica y Jefatura de Transito Aéreo.

Dentro del desarrollo del Plan Maestro éstas dependencias continuarán establecidas en
éstas instalaciones posteriormente se desarrollarán otras oficinas en la zona de
parqueadero cubierto en el segundo piso del edificio administrativo.
4.7.3 AVIACION GENERAL

El aeropuerto JOSE MARIA CORDOVA, en la actualidad no tiene en funcionamiento

áreas de aviación general, por lo que se determino que para las nuevas áreas de
hangares y plataformas de aviación general se proyectan hangares ubicados a lo largo
del costado oriental del terminal de pasajeros y los cuales se empezarán a desarrollar
inicialmente con hangares de mantenimiento en la fase 1 y posteriormente en las fases
2 y 3 las primeras etapas del terminal de carga 2, aviación general y nuevos hangares
de mantenimiento.

El desarrollo de la zona de aviación general dependerá en gran parte de la posibilidad

de que las escuelas de aviación que funcionan actualmente en el Aeropuerto Olaya
Herrera sean trasladadas al Aeropuerto José María Córdova.

Cada una de las áreas mencionadas contará con sus respectivas plataformas y
carreteos de interconexión hacia la pista de carreteo y de ésta a la pista principal, la
construcción de estas instalaciones incluirá vías de acceso vehicular y parqueaderos
para los usuarios.

4.7.4 ZONA DE COMBUSTIBLES

Las compañías proveedoras de combustibles, TEXACO y TERPEL, podrán continuar

prestando el servido de combustibles para las aeronaves.

Dentro del desarrollo del Plan Maestro las áreas que ahora son ocupadas por la
compañía Texaco serán ampliadas en la fase 1 de la alternativa escogida para dar paso
a la ubicación de cualquier otro concesionario que desee prestar el servicio al
Aeropuerto dentro de los límites del mismo, cabe resaltar que el Plan Maestro solo
contempla la ejecución de un loteo para que las firmas que deseen sumistrar el
combustible desarrollen sus instalaciones por cuenta propia ya sea mediante la
instalación de pits y/o carrotanques.

4.7.6 MANTENIMIENTO DE AERONAVES

En el Aeropuerto José Maria Córdova en la actualidad no se hace mantenimiento de

base a las aerolíneas, el Plan Maestro sin embargo ha destinado una zona dentro del
Plan de usos del suelo para el desarrollo de instalaciones de mantenimiento que se
comenzarán ha realizar en la fase 1, entre el período 2000 a 2005 y estarán ubicadas
en el costado oriental del terminal de pasajeros. En la fase 2 se ampliarán estas
instalaciones hasta llegar a completar con la demanda futura requerida.

4.7.6 COCINA DE ABORDO

La cocina de abordo (Catering), en la actualidad está siendo atendida por la firma

Aeroservicios.

Las actuales instalaciones del Catering se verán afectadas en el desarrollo de la

alternativa escogida a partir de la fase 1 en la cuál tendrá un desplazamiento hacia el
costado norte y se ampliará el área para dar paso a la realización de un loteo, estos
lotes serán adjudicados a nuevas empresas concesionarias las cuales se encargarán de
construir las instalaciones que requieran para prestar sus servicios a las aerolíneas.

4.7.7 SALVAMENTO Y EXTIÑCIÓN DE INCENDIOS

La estación de bomberos con que cuenta actualmente el Aeropuerto José Maria

Córdova no se verá afectada en su localización actual por los desarrollos propuestos
en las etapas de la alternativa seleccionada, sin embargo se propone para el desarrollo
del Plan Maestro evaluar los equipos con que se cuenta para que estén acorde con la
categoría propia de la clase del aeropuerto según los estándares de la OACI, así:

Se contemplan como requerimientos en el futuro adquirir una maquina mas para

apoyo, aumentar el número de bomberos a 60 e implementar un equipo de rescate.

Las instalaciones de rescate y bomberos estimados del Plan Maestro, se consideran de

fácil acceso a las dos cabeceras y cumplen con los tiempos de respuesta necesarios a
cada una de ellas. En la fase 2 (2006 a 1010) se plantea la necesidad de ampliar las
instalaciones en un área aproximada de 400 me y con la construcción de la salida
rápida propuesta en esta fase se mejorará las maniobras de salida de las máquinas

4.7.8 CENTRO OPERACIONES DE EMERGENCIA

Con el fin de cumplir con las normas internacionales de seguridad el Plan Maestro ha
propuesto la construcción del edificio C.O.E el cuál proporcionará al aeropuerto un
centro de coordinación para todos los interesados en una situación de emergencia, a
fin de que actúen juntos

La construcción del edificio se realizará en la fase 1 (2000 a 2005> y estará ubicada

en el costado sur del terminal, ya que el centro de mando debe tener vista directa a la
parte aeronáutica y al puesto de estacionamiento aislado para aeronaves,
presentándose en

este lugar las mejores condiciones de accesibilidad y por tener a su alrededor ¡a -

estación de bomberos y Las instalaciones de la policía aeroportuaria..
V. ESTUDIO AMBIENTAL
5.1 GENERALIDADES

El presente Capitulo se realiza como parte constitutiva del “Plan Maestro

Aeroportuario” con el propósito básico de identificar y valorar todos aquellos
aspectos ambientales inherentes a la implementación del Plan Maestro del Aeropuerto
diseñado por el Grupo de Planes Maestros de la Unidad Administrativa Especial de la
Aeronáutica Civil.

Como el desarrollo de las obras y actividades planteadas dentro del Plan Maestro
implican en algunos casos situaciones que contienen consideraciones e incidencias
ambientales importantes y significativas, se requiere plantear de manera ordenada,
lógica y estructurada cuáles son las acciones a desarrollar para los efectos de realizar
una gestión, control y manejo ambiental que corresponda a los niveles establecidos en
la normatividad a nivel nacional e internacional.

Por ello, se realiza una revisión ambiental de las fases planteadas para el desarrollo del
aeropuerto, el cual busca que el presente capitulo reúna, actualice y ajuste las
propuestas que forman parte del Plan Maestro del Aeropuerto de Rionegro, así como
las generadas en el Plan de Manejo Ambiental desarrollado por la firma Acuameunier
LTDA, específicamente para el control ambiental de la operación y funcionamiento
del mismo.

Para poderse centrar en el manejo ambiental que se dará a las obras del Plan Maestro
y por tanto sus costos, se analizará inicialmente el Aeropuerto dentro del marco
jurídico y los requerimientos de las autoridades ambientales a fin de determinar las
acciones y actividades ambientales a desarrollar.

5.2 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

Básicamente, el marco legal está definido por la Ley 99 de 1993 con la cual se crea el
Ministerio del Medio Ambiente como organismo rector de la gestión del medio
ambiente y de los recursos naturales.

Así mismo se organiza el Sistema Nacional Ambiental, el cual es coordinado por el

Ministerio para asegurar la adopción y ejecución de políticas, planes y programas con
el fin de garantizar el cumplimento de los deberes y derechos del Estado y los
particulares en relación con el medio ambienté y con el patrimonio natural de la
Nación.

A partir de esta Ley, se expiden una sede de normas que buscan reglamentar aspectos
más particulares, de los cuales el más notable es el Decreto 1753 de 1994 y La
Resolución 655 de 1996, relacionadas con las. Licencias Ambientales y en donde se
fijan las reglas para que los proyectos puedan obtener los permisos ambientales
necesarios para su implementación y/u operación.

Posteriormente se expiden otros Decretos reglamentados importantes dentro de la

gestión ambiental, en donde sobresale por su importancia para los aeropuertos el
Decreto 948 de 1995, que reglamenta el Decreto 02 de 1982 respecto a la norma de
emisión y contaminación atmosférica, y con aportes notables está lo relacionado con
ruido (Artículos 57 y 58).

De otra parte es necesario destacar que se mantiene un conjunto mayoritario de

normas ambientales y sanitarias expedidas con anterioridad a la expedición de la Ley
99/93, entre las cuales por el interés aeroportuario cabe mencionar el Decreto 1594 de
1984 en el cual se establecen los niveles permisibles de calidad de aguas, las
concesiones y los vertimientos que resulta detem,inante para los procesos de
monitoreo de las aguas que se utilizan y se generan dentro del aeropuerto, al igual el
Decreto 475 de 1998, relacionado con las características que debe cumplir el agua
potable para el consumo humano.

Finalmente se mencionan las normas de la QACI, las cuales a través de los manuales
establece, entre otros el Anexo 16, la Guía de Protección Ambiental para Aeropuertos
y la Utilización del Terreno y Control del Medio Ambiente

5.3 ASPECTOS AMBIENTALES DE LA OPERACIÓN Y EL PLAN MAESTRO

DEL AEROPUERTO DE RIONEGRO

5.3.1 INTRODUCCION

De forma concisa se abordan los aspectos ambientales generados por la

implementación del Plan Maestro del Aeropuerto, así como los identificados para la
operación y funcionamiento del terminal actual, determinando acciones ambientales,
las cuales buscan ser una estrategia de acción para solucionar las situaciones que se
puedan presentar como consecuencia de los desarrollos en la infraestructura física
plateada en el Plan Maestro y la operación misma del terminal.

Para lo anterior se presenta la descripción de la situación sanitaria y ambiental actual,

las demandas ambientales del plan maestro y sus costos.

5.3.2 DESCRIPCION DE LA SITUACION SANITARIA Y AMBIENTAL

La definición y descripción de la situación sanitaria y ambiental actual del aeropuerto
de Rionegro resulta fundamental dentro del esquema planteado para la formulación de
los aspectos ambientales dentro del Plan Maestro Aeroportuario.

La mayor parte de la información corresponde al diagnóstico realizado en los predios

del aeropuerto y sus áreas circunvecinas, la cual ha sido definida previamente en el
Plan de. Manejo Ambiental desarrollado en el año de 1998, y cuyas medidas de
mitigación se han cumplido parcialmente.

[Link] AGUA POTABLE

El Aeropuerto se abastece del agua proveniente de la quebrada la Floresta, donde se

encuentra ubicada la bocatoma con capacidad de 50 LPS y conducida a la planta de
potabilización diseñada para el mismo, la cual permite hacer un tratamiento
convencional completo mediante la adición de productos químicos, mezcla rápida,
floculación, sedimentación, filtración y desinfección.

[Link] AGUAS RESIDUALES DOMÉSTICAS

Las aguas producidas en el Aeropuerto son de tipo doméstico, provenientes de las

baterías sanitarias y cocinas del terminal de pasajeros, terminal de carga, oficinas
administrativas, policía y bomberos.

Las aguas del terminal de pasajeros, bodegas, bomberos y policía son recogidas en el
nivel de desembarque hacia la zona de plataforma. Las aguas residuales de la zona
administrativa se recogen en el nivel bajo, a esta red se une la de la zona de taxis para
luego entrar hacia la plataforma e ir al colector final

Adicionalmente, la base aérea aporta aguas residuales con sus caracterizaciones y

aforos independientes.

Las aguas residuales son tratadas antes de llegar a la quebrada Salazar, a través del
sistema de tratamiento, el cual consiste en una Planta de tipo zanjón de oxidación,
compuesta por dos unidades independientes, cada una con cámara de llegada y aforo,
un zanjón de oxidación, un sedimentador y en común tienen los lechos de secado de
lodos, una cámara de cloración y un canal de salida y aforo.

[Link] AGUAS LLUVIAS

Son las provenientes de las cubiertas y bajantes del Domo y las recogidas desde al
zona de carga, plataforma de pasajeros y zona de bomberos.

Son vertidas a las quebradas la Mina y Salazar, pasando previamente a través de

trampas de grasas la cual retiene los residuos aceitosos recogidos en las rejillas de los
canales de recolección.

[Link] RESIDUOS SÓLIDOS

Las fuentes de producción de los desechos sólidos en el Aeropuerto se dividieron por

zonas y el monitoreo identificaron lo siguientes:

La Recolección, Manejo, Transporte y la Disposición final son contratadas

Adicionalmente existe en la actualidad el programa de reciclaje y se encuentra
funcionando el incinerador de Basuras especialmente para los residuos de vuelo:
internacionales.

Es de anotar que para el incinerador se han realizado los muestreos isocinéticos

encontrándose que las emisiones cumplen con lo establecido en las normas.

[Link] ECOSISTEMA BIÓTICO

La vegetación existente según el sistema de clasificación Holdridge, de formas de
visa, el área del Aeropuerto corresponde al tipo de formación vegetal Bosque Húmedo
Montano Bajo (bh- MB), donde prosperan frutales y la ganadería con potreros de
Kikuyo, pastos antivos y oráneos.

También existe la presencia de árboles pinos (INUS sp), ciprés (CUPRESSUS

Iusitanica), eucaliptus (EUCALYPTUS salinga), Roble (QUERCUS humboldtii)
Acacia
(A. decurrens y A. melanosylun), que alcanzan alturas en propendido de 4.0 metros.

En aquellos sectores de las zonas erosionadas donde se encuentra poca materia

orgánica en el suelo se observan especies como mora (RUBUS sp) y pasto Yaraguá
peluda (MELINIS moniuflora).

Hacia el costado sur de la pista de aterrizaje se encuentran relictos de un bosque

natural secundario, en el que se desataca el crecimiento de arbustos del género ULEX
y de la especie Siete Cueros.

[Link] ECOSISTEMA ABIÓTICO O FÍSICO

En el área de estudio la geología corresponde a un único tipo de rocé perteneciente a

las rocas ígneas del denominado Batolito Antioqueño, observándose tres tipos de
materiales aflorantes: cuarzodioritas (Kc, Batolito Antioqueño), Aiuviones (Qal) y
Flujos de Los (Oca).

La Geomorfología del área del aeropuerto es conocida fisiográficamente como el

Altiplano de Rionegro, denominada por una unidad homogénea de colinas Bajas de
cimas redondeadas a casi planas. Posee una red de drenaje dentrítica a sub-angular y
está conformada por amplias y pequeñas lomas alargadas de cimas redondeadas hasta
casi planas, con valles de fondo amplio en forma de U e incisiones leves a moderadas.

En cuanto a la Hidrología, el aeropuerto se encuentra en las subcuencas de las

Quebradas el Hospital y Chachafruto, cuyos valles presentan morfologías de fondos
amplios, canales alargados y sinuosos y valles laterales cóncavos y rellenos en su base
por depósitos de ceniza volcánica.

Los datos climáticos medios anuales suministrados por la Estación del Aeropuerto
son:

Precipitación 1832.7 mm, Temperatura 17º C, Humedad Relativa 79%, Nubosidad 7

Octas, Brillo Solar 1907 Horas, Evaporación [Link].

En cuanto a la calidad de aire se tiene que las emisiones atmosféricas generadas de la

operación aérea, no sobrepasan los niveles máximos permitidos localmente.
La medición de los niveles de mido muestra que dentro de las áreas del aeropuerto en
especial cerca de la pista, se tienen lecturas por encima de los 110 dB. Sin embargo las
curva de ruido contenidas en el Plan de Manejo Muestran que aún dentro de los
terrenos propiedad del aeropuerto, los niveles de mido no sobrepasan el nivel
equivalente a calma.

5.3.3 DEMANDAS AMBIENTALES DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO

Las demandas ambientales del aeropuerto son importantes en la medida que definen
las posibilidades de operación actual y desarrollos futuros, específicamente hablando
de recursos, o de las situaciones que involucran el entorno del terminal aéreo, sus
recursos y las áreas colindantes

[Link] OCUPACION DE AREAS

El desarrollo de las diferentes obras planteadas dentro del Plan Maestro del aeropuerto
de Rionegro en sus diferentes fases, implica la necesidad de ocupar áreas que se
ubican dentro de los predios de la Aeronáutica Civil pero así mismo algunos otros
ajenos.

Al respecto debe mencionarse que la demanda de muchas de las áreas no tienen

mayores inconvenientes por cuanto se trataría más de reordenamiento del espacio
actual, mientras que otras si son áreas nuevas bien propiedad o por adquirir en un
momento dado para asegurar el desarrollo del aeropuerto, para cumplir con los niveles
de capacidad y calidad del servicio según lo establece el Plan Maestro.

[Link] USOS DE RECURSOS

La alteración de los recursos naturales como parte de la operación del aeropuerto pero
igualmente dentro del desarrollo del Plan Maestro, puede definirse por los impactos
que se generan sobre la calidad de los recursos ubicados dentro de tas áreas requeridas
para el desarrollo del aeropuerto y forman parte integral de las mismas, como ocurre
con el paisaje, los suelos y la vegetación existente, entre los principales.

Por ello, la utilización de recursos naturales dentro del área del aeropuerto es muy baja
hasta este momento, en la medida que el grado de intervención sobre las áreas
naturales que lo contienen es leve, pero las nuevas obras y desarrollos planteados en el
Plan Maestro puede implicar una ocupación mayor y su pardal alteración.

Dentro de la alteración ambiental que se desarrolle debe quedar claro que ninguna de
las actividades del aeropuerto pretende utilizar ningún tipo de recursos naturales salvo

aquellas situaciones donde por necesidad de ocupación de algunas áreas y que dentro
de los esquemas de acción y control ambiental se deben implementar las
recomendaciones necesarias.

[Link] BIENES Y SERVICIOS

Las demandas de bienes y servicios del aeropuerto para las actividades actuales y
aquellas otras planteadas dentro del Plan Maestro, debe mencionarse
fundamentalmente con los aprovisionamientos de agua potable, los vertimientos de
aguas, el transporte de residuos sólidos (de diversos tipos), y las vías, entre otros que
demanda la unidad operativa de un aeropuerto como el de Rionegro.

En cuanto a la demanda de agua potable para el aeropuerto de Rionegro debe

contemplarse la capacidad de la planta de tratamiento, para que no exista ninguna
dificultad actual y futura en el suministro de agua, así mismo se debe tener en cuenta
la capacidad de los tanques de almacenamiento que permita al aeropuerto
autoabastecerse en caso de cortes o dificultades del suministro.

La demanda ambiental relacionada con vertimientos está básicamente referida con

aguas domésticas generadas por las diversas actividades dentro del aeropuerto, debe
mencionarse que se debe valorar la capacidad de la planta de tratamiento de agua
residuales, para que no exista ninguna dificultad actual y futura del tratamiento.

5.4 ANALISIS AMBIENTAL DEL PLAN MAESTRO

Para el análisis del componente ambiental generado por la implementación del Plan
Maestro se consideran aquellos aspectos a tener encuentra tanto por las obras como
por su futura operación.

5.4.1 ASPECTOS GENERALES

Se detallan los aspectos generales a tener en cuenta para la operación, los cuales se
encuentran cuantificados en el análisis de costos, partiendo del Diagnóstico de la
situación actual y lo proyectado en el Plan Maestro.

[Link] REDUCCIÓN Y MITIGACIÓN DE NIVELES DE RUIDO

El problema del ruido es una de las situaciones ambientales que generan más
sensibilidad y conflictos con las comunidades cercanas y autoridades por cuanto los
efectos derivados de las operaciones aéreas generan diversos problemas adicionales.

Debido a que el aeropuerto de Rionegro en la actualidad no hay comunidades cercanas

que en el futuro generen conflictos sobre problemas de mido, se debe coordinar con

Planeación Municipal la reglamentación de usos de suelos alrededor del aeropuerto,

según las normas nacionales e internacionales.
En cuanto a las nuevas instalaciones planteadas en el Plan Maestro, en el caso de áreas
generales de pasajeros y visitantes, resulta importante la adecuación de las
instalaciones actuales en sitios críticos para aumentar el aislamiento con ventanas de
doble vidrio o muros con doble pared y relleno de aislamiento en materiales como
fibra de vidrio o de celulosa, restringir el acceso y contacto de pasajeros con las áreas
de mayor nivel sonoro en plataforma.

[Link] SUMINISTRO DE AGUA POTABLE

Para el suministro de agua potable la situación actual no es preocupante, ya que el

aeropuerto cuenta con una planta de tratamiento en optimas condiciones que la hace
apta para el consumo humano y para las proyecciones del Plan Maestro se debe tener
en cuenta su capacidad y disponer de un mantenimiento permanente..

[Link] MANEJO DE AGUAS

El manejo global de los tipos de aguas que se generan en el aeropuerto entre las cuales
están las aguas residuales y las aguas industriales, el aeropuerto cuenta con un manejo
independiente que evita su mezcla y, por ende, la generación de problemas sanitarios
y ambientales adicionales.

Para las aguas residuales, la situación actual no es preocupante, ya que el aeropuerto

cuenta con una planta de tratamiento en optimas condiciones para su vertimiento final,
sin embargo en las proyecciones del Plan Maestro se debe tener en cuenta su
capacidad y disponer de un mantenimiento permanente.

Las aguas industriales están representadas por las aguas lluvias que drenan desde
diferentes áreas de las instalaciones aeroportuarias y para lo cual está dispuesto un
sistema de canales de diverso tipo que en la actualidad cumplen su labor y cuya
capacidad se deberá incrementar de acuerdo a los planteamientos del Plan Maestro.

[Link] MEJORAMIENTO DE VÍAS, SEÑAUZACIÓN Y CERRAMIENTOS

Esta actividad no requiere de mayores acciones pues la situación está ajustada a las
necesidades pero se sugiere implementar labores tendientes al mejoramiento de los
niveles de servido y seguridad, dentro del alcance que adecuadamente fue
determinado en el Plan Maestro. Ello involucra un mejoramiento del sistema vial de
acceso inmediato al terminal aéreo.

En el caso de los cerramientos del aeropuerto, están asociados igualmente a problemas

de seguridad de instalaciones y riesgos para la operación aérea por agentes extraños,
esta situación fue contemplada en el Plan Maestro para mejorar esta actividad.

[Link] MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS

El manejo de los residuos sólidos no es problema sustancial para la operación del

aeropuerto por cuanto dispone de un sistema adecuado de recolección, transporte y
disposición final.

Los únicos residuos que se manejan independientemente son los de vuelos

internacionales que son recolectados y almacenados para su posterior incineración.
Este debe tener un mantenimiento adecuado para su buen funcionamiento.

Para la implementación del Plan Maestro se debe tener en cuenta todos los residuos
generados de las obras, como es el caso de materiales provenientes de excavación,
material vegetal y residuos de construcción o demolición, entre otros.

[Link] MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE

En las recomendaciones generales del Plan de Manejo Ambiental está indicado que se
debe implementar un programa de monitoreo que tenga una vigilancia sobre la calidad
del aire especialmente sobre las concentraciones de partículas y algunos gases por la
operación de los motores de los aviones.

La intensidad del monitoreo dependerá de los volúmenes del tráfico aéreo, pues serán
directamente proporcionales y así mismo los controles que haya necesidad de
implementar para. mitigar tales emisiones:

En el caso de las obras del Plan Maestro, deben desarrollarse los monitoreos de
calidad de aire respectivos.

[Link] MONITOREO DE CALIDAD DE AGUAS

La vigilancia sobre la calidad de las aguas en diversos puntos del aeropuerto como
son:
A la entrada y salida de la planta de tratamiento de agua potable y en los tanques de
almacenamiento de agua potable y entrada y salida de la planta de tratamiento de
aguas residuales, así como las corrientes donde se vierte las aguas tratadas del
aeropuerto.

Este mismo programa deberá ser extendido en el futuro hacia áreas que actualmente
no tienen relación con la infraestructura u operación del aeropuerto pero sí con los
desarrollos planteados en el Plan Maestro.

Para las obras del Plan Maestro, se tendrán en cuenta la realización de los monitoreos
donde intervengan corrientes de aguas, en el caso en que ocurra
[Link] PROGRAMA DE REFORESTACIÓN Y RE VEGETACIÓN

Estas actividades están dirigidas a realizar una labor de protección y conservación de

algunas áreas dentro de los predios del aeropuerto y mejorar las visuales paisajísticas
en algunas zonas, las cuales son tenidas en cuenta en el Plan Maestro.

[Link] PLAN DE CONTINGENCIAS AMBIENTALES

Las contingencias ambientales dentro del aeropuerto y sus posibles desarrollos futuros
no tienen muchos eventos que se puedan identificar con cierto nivel critico y para los
cuales se podría requerir esquemas de acción. Sin embargo en las obras si se deben
tener en cuenta las respectivas contingencias ambientales.

Dentro del Plan de Manejo Ambiental fueron identificadas algunas contingencias para
los cuales se propusieron las acciones preventivas tendientes a evitar o en caso
contrario para controladas.

[Link] SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL

En lo relacionado con algunos procesos de deterioro que afectan no solamente el

ambiente como entorno de mayor escala, sino otras áreas de menor extensión en
donde se ubican el personal que labora dentro del terminal, están la prevención de los
altos niveles de ruido derivado de las operaciones aéreas en la medida que las mayores
concentraciones sonoras están ligadas a las cercanías de las aeronaves en la medida
que el contacto con ciertos tipos de sustancias pueden ocasionar problemas de salud
para aquellos trabajadores que por razón de su oficio desarrollan esta labor.

Este aspecto se debe tener en cuenta principalmente en el desarrollo de obras que

implementan el Plan Maestro.

5.4.2 OBRAS GENERADAS POR EL PLAN MAESTRO

En este punto se han considerado los aspectos legales- ambientales ha seguir con
anterioridad al inicio de obras del Plan Maestro de acuerdo con la normatividad
ambiental, así como también los aspectos ambientales propiamente dichos de las obras
de la alternativa IV y finalmente los costos incluyendo las recomendaciones generales
dadas anteriormente.

[Link] ASPECTOS LEGALES

La creación de la Ley 99 de 1993 y sus Decretos 1753 de 1994 estableció la Licencia
Ambiental como la autorización que otorga la autoridad ambiental competente para la
ejecución de obras de infraestructura o desarrollo de cualquier actividad que pueda
introducir deterioro grave a los recursos naturales renovables o al medio ambiente o
introducir modificaciones considerables o notorias al paisaje.

Dentro de las competencias del Ministerio del Medio Ambiente establecidas en el

Decreto 1753 Articulo 7 se encuentra “5 Construcciones de instalación, ampliación o
mejoramiento de Aeropuertos Internacionales”, por lo tanto será el Ministerio la
autoridad ambiental a quien se deberá solicitar la respectiva Licencia Ambiental y
presentar el Estudio de Impacto Ambiental de las obras generadas por el Plan Maestro.

Se destaca que dentro del Plan Maestro existen obras que requieren de Licencia
Ambiental y otras que no, pero dado que es un conjunto de actividades organizadas y
previamente determinadas, deberán ser mencionadas y contempladas en el manejo
ambiental.

En este orden de ideas y según los procedimientos establecidos se deberá elaborar el

Estudio de Impacto Ambiental, el cual sirve como instrumento para que la
construcción de las obras se realice con un buen manejo ambiental, así como para el
tramite y obtención de la Licencia Ambiental.

Es importante anotar que las obras como oleoductos, tanques de almacenamiento,

pistas, etc., además de ser contemplados dentro del Estudio de Impacto ambiental
debe contar con la aprobación y cumplir con la reglamentación que para tal efecto
establece el Ministerio de Minas.

De otra pare se debe tener en cuenta que el Decreto 1753 en su Artículo 38 establece
que “Los proyectos, obras o actividades que con anterioridad a la Ley 99 de 1993,
iniciaron obras o actividades, no requieren de Licencia Ambiental. Teniendo en cuenta
que el Aeropuerto de Rionegro inició actividades con anterioridad a la Ley 99, no
requiere de Licencia Ambiental para la Operación, pero si de uñ Plan de Manejo
Ambiental, el cual fue presentado a CQRNARE en el año de 1998, y del que se
recibió concepto mediante Resolución.

[Link] ASPECTOS AMBIENTALES DEL PLAN MAESTRO

[Link].1 OBRAS

El Plan Maestro se ha considerado para un desarrollo de tres fases (Alternativa IV) en

un periodo de 20 años, con base en las fases programadas se ordenó un plan de

ejecución de obras que contempla unos períodos teóricos de ejecución, siguiendo el

crecimiento estimado del tráfico de pasajeros y operación de aeronaves.
La Fase 1 (2000-2005) con obras inmediatas donde se plantea la adecuación del
terminal existente, la recuperación de vías de acceso existentes y refuerzos en calles
de rodaje y taxeos.

La Fase 11(2006 —2010), se iniciarán obras del sistema operativo actual, generando
el mejoramiento del servido de pasajeros e infraestructura aeroportuaria, como
también de instalaciones de apoyo al terminal.

La Fase III (2011 — 2020) se iniciarán obras cuando la demanda lo exija ó si los
pronósticos de crecimiento, de pasajeros, son del 4 % o superiores. La evaluación de
los costos debe ser reevaluada en su oportunidad.

Analizando los ítems correspondientes a cada fase, se identifican los aspectos

ambientales a tener en cuenta en el desarrollo de las obras y sus costos, los cuales
serán abordados al detalle en el Estudio de Impacto Ambiental, dando las respectivas
recomendaciones y acciones a seguir para dar un buen manejo a los recursos naturales.

A continuación se relacionan las actividades a tener en cuenta en el Estudio de

impacto Ambiental, los cuales se encuentran incorporados por fases de acuerdo con
las obras a realizar.

- Campamentos y accesos industriales

- Conservación de suelos
- Transporte de materiales, rellenos y disposición de sobrantes
- Replanteamiento de drenajes y restauración de superficies
- Canales y cunetas
- Programa de riego
- Empradización Estabilización de Canteras
- Programa de Monitoreo
- Insonorización y aislamientos
- Diques de confinamiento
- Arborización
- Trampas de Sedimentos y grasas
- Plan de Emergencia y Contingencia Ambiental

[Link].2 OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO

Las actividades a tener en cuenta en el Estudio de Impacto Ambiental respecto a la
operación y funcionamiento del terminal son las siguientes, las cuales se encuentran
detalladas y cuantificadas en el cuadro No. 4.

- Manejo de Agua Potable

- Manejo de Aguas Residuales
- Manejo de Aguas Lluvias
- Manejo de Residuos Sólidos
- Salud Ocupacional y Seguridad industrial
- Programa de Monitoreo

5.4.3 COSTOS

El presupuesto ambiental del Plan Maestro se ha considerado en pesos constantes para

todo el período de ejecución y, por tanto, sus costos serán indicativos y requerirán ser
ajustados para cada periodo siguiendo la tendencia de la economía del País.

Los precios unitarios del presupuesto se han tomado como valores promedio del
mercado actual de construcción y corresponde a costos aproximados por metro cuadro
de construcción, ya que el carácter del anteproyecto que tiene los diseños del Plan
Maestro no permite un detalle del precio unitario.

Las cantidades de obra se han tomado sobre los planos generales de las fases de
desarrollo y para los edificios como áreas básicas para su construcción del Plan
Maestro.

Se debe considerar que una vez se desarrollen los proyectos puntuales, estos
contemplarán un presupuesto detallado que será el que finalmente se asuma para el
desarrollo del Plan Maestro y se involucre en el Estudio de Impacto Ambiental.

Es de anotar que las obras aeronáuticas contempladas en el Plan Maestro, no

acarrearán costos ambientales, dado que estas se refieren a instalación, renovación y
ampliación de la capacidad de sistemas eléctricos y equipos especiales.

Los cuadros No. 1, 2 y 3 contienen la totalidad de los items básicos de las obras, el
control ambiental y su costo en las tres fases de la Alternativa IV del Plan Maestro.

En él cuadro No. 4 se presenta los costos ambientales para la operación del aeropuerto
en las tres fases de la alternativa IV del Plan Maestro.

El cuadro No. 5 contiene el resumen de los costos ambientales tanto para el desarrollo
del Plan Maestro como la Operación del Aeropuerto, considerando todas las fases de
la Alternativa IV ( 2000-2020), del cual se tiene lo siguiente:
 VI. PLAN DE USOS DEL TERRENO

6.1 GENERALIDADES

Un principio básico que contempla el desarrollo de un Plan Maestro es definir y

establecer claramente los terrenos con que se cuenta y los terrenos por adquirir para ir
desarrollando en ellos las diferentes etapas de crecimiento para que al final de las
fases todas las instalaciones aeroportuarias conformen un sistema que preste
comodidad y funcionalidad.

6.2 DESARROLLO

Los terrenos con que cuenta actualmente el Aeropuerto son suficientes para el
desarrollo de las diferentes fases de crecimiento, cabe resaltar que solo en el costado
sur oriental respecto a las instalaciones actuales de la F.A.C se requerirá de una
negociación de terrenos para el desarrollo de las instalaciones de terminal de carga 2 y
hangares de mantenimiento, al igual que unas pequeñas áreas de terreno que se verán
afectadas cuando se de la construcción del TML2. Estos terrenos se aprecian en plano
anexo de los desarrollos de la alternativa escogida

En la fase 1 comprendida entre los años 2000 a 2005 se comenzará los desarrollos en
terminal de pasajeros para aviación regional (costado sur respecto al terminal actual)
como internacional (costado norte respecto al terminal actual) en la parte internacional
se desarrollará también su respectiva plataforma de aviones y plataforma remota para
vuelos internacionales. Esta etapa contempla la ampliación de la zona de combustibles
en el costado norte donde actualmente funciona y modificación de la zona de
cathering.

Por otro lado y aprovechando las instalaciones actuales de carga se ampliarán estas
instalaciones con la construcción de una nueva bodega y se complementará su
funcionalidad con la terminación del carreteo entre la calle de rodaje Delta y la
cabecera 18 que se veré reflejado en el fácil acceso y desalojo de los aviones que
ingresan al terminal de carga.

Se realizará la construcción de la primera salida rápida entre las calles de rodaje

actuales Charlie y Delta y se construirá el carreteo que de fácil acceso a los hangares
de mantenimiento que se construirán también en esta primera fase hacia el costado sur
- oriental del terminal de pasajeros.

Se ejecutará la construcción de una vía de acceso requerida como consecuencia de la

construcción de las nuevas instalaciones de hangares de mantenimiento
En esta primera fase se hace necesario la negociación de los terrenos que comprender
un área de 175.768 mt2 inicialmente mencionados como consecuencia de la
construcción de los hangares y la vía de acceso a estos, los demás desarrollos
planteados se realizarán en los terrenos con que actualmente cuenta el Aeropuerto.

En la fase 2 comprendida entre los años 2006 a 2010 se darán desarrollos en cuanto a
terminal de pasajeros tanto nacional como internacional con sus respectiva
plataformas de aviones, ampliación de estación de combustible y cathering,
ampliación de calles de rodaje frente al terminal de pasajeros y carga, construcción de
calle dE rodaje frente al terminal de carga, construcción de una nueva bodega en el
terminal de carga actual y al construcción de otra salida rápida ubicada entre las calles
de rodaje actuales Bravo y Charlie.

Se adelantarán desarrollos en el costado oriental del terminal de pasajeros a lado y

lado de las instalaciones actuales de la F.A.C como son la implementación de un
nuevo terminal de carga 2, ampliación de hangares de mantenimiento y la
construcción de una primera etapa de aviación general, con sus respectivas
plataformas, carreteos y vías de acceso

La fase 3 comprendida entre los años 2011 a 2020 requerirá de una revisión de la
estadísticas de pasajeros, carga y operaciones para que de acuerdo a la demanda s’ den
o no los desarrollos planteados como son: ampliación del terminal de pasajero tanto
nacional como internacional con sus respectivas plataformas de aviones construcción
del TML2 adecuando el área del terminal de carga existente cuando éste se haya
traslado totalmente en la nueva zona de carga en el costado sur - oriental del terminal
de pasajeros, ampliación de la pista principal hacia el costado norte (respecto ¡la
cabecera 18) en 500 metros y construcción de sus respectivas conexiones con lo
carreteos, ampliación del terminal de carga 2 iniciado en la fase 2, ampliación d
hangares de mantenimiento y aviación general y por último la construcción en s
totalidad del carreteo paralelo a la pista principal sobre el costado oriental de esta.

6.2.1 COSTOS DE LA TIERRA.

Los costos de la tierra varían según su ubicación haciendo que los terrenos contiguos
cercanos a la cabecera 1-8 oscilen entre 40 o 50 millones de pesos la fanegada
cuadra), y los que se encuentran ubicados hacia la cabecera 3-6 pueden estar en el
orden de 100 a 120 millones de pesos fanegada. Por otro lado, los terrenos que se
encuentran al occidente del terminal son los mas costosos y pueden llegar a alcanzar
un precio de 140 millones de pesos por fanegada.
 VII. DESARROLLO DE ALTERNATIVAS

7.1 GENERALIDADES

Este capitulo trata de mostrar las diferentes alternativas planteadas para el desarrollo
del Plan Maestro del aeropuerto de Rionegro, a continuación se hará un descripción
general de cada una de las alternativas y finalmente se hará una descripción detallada
de la alternativa escogida indicando claramente las obras a realizar o desarrollar en el
Plan Maestro del Aeropuerto de Rionegro en sus diferentes fases.

7.2 ALTERNATIVA N0. 1

Teniendo en cuenta el estado actual del Aeropuerto de Rionegro, su implantación y

localización específica, eso nos llevó a pensar en unos posibles crecimientos
paulatinos que están directamente relacionados con unos pronósticos de crecimiento.

Para esta alternativa se optó por seguir haciendo un crecimiento lineal del Terminal de
Pasajeros en el sentido oriente - occidente y conllevando esto obviamente un
crecimiento y de ampliación de zona de plataforma.

Para la elaboración de esta alternativa desarrollada por el Grupo del Plan Maestro del
Rionegro se tuvo en cuenta la propuesta presentada por la firma C.E.I.

7.2.1 CONSTRUCCION PLATAFORMA DE PASAJEROS (AMPUACION).

De acuerdo con el análisis de tráfico se concluyó que la plataforma actual de parqueo

de aeronaves necesita nuevas posiciones para prestar un servido eficiente de acuerdo
con el número de pasajeros hora pico, por lo tanto en esta alternativa, se requiere la
construcción de dos áreas de plataforma una al norte y otra al sur de la plataforma
actual y mas específicamente para la zona internacional y nacional al frente del
Terminal 1.

7.2.2 CONSTRUCCION DE PARQUEADEROS FRENTE A TERMINAL 1.

Frente del Terminal 1, se propone una ampliación del estacionamiento de autos actual
que esté acorde con el crecimiento necesario a la ampliación del Aeropuerto de
Rionegro, entre la vía de llegada y la de regreso (ubicada en el costado occidental del
Terminal).

Las áreas de parqueadero deben ser tales que satisfagan las necesidades del nuevo
Terminal y que absorban la demanda que se presente hasta esta época. Se prevé que
quedará adecuada un área total de parqueaderos frente al Terminal 1 de
aproximadamente
40.000 ni2

Adicionalmente se ha proyectado una zona de estacionamiento de taxis y buses

públicos.

7.2.3 ZONA DE COMBUSTIBLES

En la zona de combustible ubicada en el costado norte de Terminal existente, y donde
también se encuentra ubicado el Catering, se plantea hacer el traslado de este unos
metros mas hacia el norte, obviamente teniendo en cuenta que en este sitio existe una
determinante y limitante de terreno, que permitirá el crecimiento hasta cierto punto.

De esa manera la zona de combustibles podrá tener la ampliación y adecuación

necesarias para que posteriormente las empresas concesionarias de combustibles
realicen sus respectivas instalaciones.

Se hace necesario construir un área para estacionamiento de vehiculos y maniobras de

camiones de combustible y para zonas de parqueo de empleados y personal de esta
área.

7.2.4 VIA DE SERVICIO INTERNO DESDE COMBUSTIBLE NUEVO HASTA

PLATAFORMA ACTUAL

Dentro del lado aéreo es necesario contar vías de servicio interno para la circulación
de vehículos y de comunicación interna que son usadas por dependencias como
catering•, combustible, personal de control, vehfculos de aerolíneas, de seguridad, de
la Aeronáutica Civil, etc., por tal motivo, es necesario diseñar y prever el área para
esta circulación de vehículos.

En razón de las consideraciones anteriores, El Plan Maestro ha contemplado la

construcción de vías de servicio interno, con este objetivo en esta alternativa y con el
fin de comunicar la plataforma de estacionamiento de aeronaves con otras
instalaciones del aeropuerto como Aviación General, Catering, etc, se debe construir
una franja de vía que posteriormente formará parte de la ampliación de la plataforma,
la cual tendrá una estructura idéntica a la actual.

7.2.5 CONSTRUCCION Y AMPLIACION DEL TERMINAL DE CARGA.

En esta alternativa se hace necesario también plantear la ampliación y construcción

del Terminal de carga que se encuentra ubicado hacia el costado norte del Terminal de
Pasajeros, es importante y necesario adelantar la construcción de la plataforma para el
estacionamiento de Aeronaves de carga de manera que queden tangencial al edificio
actual.

7.2.6 RECUPERACION VIAS DE ACCESO EXISTENTES

En esta alternativa se considera la posibilidad de hacer una recuperación de las vias de

acceso existentes mediante la repavimentación de las mismas con lo que se consigue
que el acceso al aeropuerto sea más camodo.
7.2.7 REFUERZO EN CALLES DE RODAJE Y TAXEOS

Es importante e inaplazable que se dé ¡nido a un refuerzo en la pista principal

existente, estos mismos trabajos se deben realizar en las calles de rodaje y taxeos
actuales con el fin de obtener el mismo nivel de servido y de operación de aeronaves
que utilizan la pista obteniendo así homogeneidad en la infraestructura del lado aéreo.

7.2.8 ESTUDIOS AMBIENTALES.

Todas las obras descritas anteriormente, necesitan de un estudio de impacto ambiental,

las medidas de mitigación correspondientes, y de las licencias ambientales, de acuerdo
a la normatividad existente expedida por el Ministerio del Medio Ambiente y que a su
vez cumpla con los estándares internacionales.

7.2.9 SEGURIDAD

Dada la importancia a nivel mundial y la exigencia de organismos internacionales

como la OACI, acerca de la seguridad en los terminales, las aeronaves, los pasajeros,
se debe implementar todo un sistema de seguridad que garantice que objetos
prohibidos o no autorizados lleguen a las aeronaves y a las instalaciones, evitando de
esta manera que se pueda atentar contra la seguridad humana y física de la Operación
Aérea Internacional.

Además, teniendo en cuenta que cualquier acto delictivo que ocurra en el aeropuerto
es una vitrina publicitaria en el mundo, se plantea un sistema de seguridad que
satisfaga las necesidades del aeropuerto y que debe aumentar a medida que este se va
desarrollando.

Esta alternativa se descarto debido a que la mayoría de crecimientos y desarrollos

determinados en este Plan se encuentran cedidos a la FAO en comodato.

7.3 ALTERNATIVA 2.
La alternativa 2 es otra propuesta que analizó el Grupo del Plan Maestro de Rionegro,
haciendo uso de los terrenos de la aeronáutica civil y teniendo en cuenta la ubicación
de la F.A.C. en estos terrenos. Para los desarrollos estas instalaciones forman una
limitante dentro del planteamiento, pues esta área que ocupa las instalaciones de la
FAO. son en realidad los terrenos mas propicios para una ubicación específica.

Dentro de ese orden de ideas se empezaron a plantear propuestas que nos llevaron a
desarrollar el plano de la alternativa 2 que aparece en los documentos anexos.

Dentro de las obras que contempla esta segunda alternativa son las siguientes:
• Ampliación del Terminal de pasajeros en el sentido oriente-occidente y
continuando con la tipología arquitectónica del aeropuerto. Se sigue con el
esquema de terminal de tipo lineal.

• Se propone la ampliación de la plataforma de aviones buscando ganar mas

posiciones para las aeronaves.

• Se plantea construir hacia el costado oriental del aeropuerto y mas exactamente

hacia en norte de las instalaciones de la F.A.C. los hangares de Aviación general.

• Hacia el costado sur de aviación general se planteó la ubicación de los hangares de

mantenimiento.

• De las instalaciones de la F.A.C. en el costado sur, se dejó un área especifica para

la ubicación y futura construcción del terminal de carga 2.

• Se pensó en la posibilidad de construir un TML 2 hacia el costado occidental, mas

exactamente hacia el sur del terminal de pasajeros actual.

Dentro de esta alternativa también se tuvieron en cuenta una serie de obras de

urbanismo e infraestructura.

Esta alternativa se descartó, pues en realidad la ubicación del TML2 era utópica, pues
el terreno en ese sector es bastante quebrado y los costos de movimientos de tierra
serian supremamente altos. Además de acuerdo a las proyecciones suministradas esta
alternativa no estaba cumpliendo con los requisitos necesarios para tener un
aeropuerto de las características que arrojaban dicha información, de ahí que surgiera
la necesidad de poder establecer una tercera alternativa que permitiera subsanar desde
el punto de vista económico una ubicación más lógica para el TML2.

7.4 ALTERNATIVA 3.

La alternativa 3 es muy similar a la anterior, con la variación de que el TML2, seña

una continuación de la zona del terminal internacional.

De todas formas en este esquema se sigue manejando el concepto de la edificación

lineal y la propuesta es que sobre el costado nor-occidental se adose un volumen que
teniendo las mismas características arquitectónicas, se pudiera plantear un crecimiento
paulatino del terminal.

Al mismo tiempo se plantea la ampliación de plataforma de acuerdo al sentido de la

forma semi-circular actual, con el fin de ganar una serie de posiciones de parqueos
para las aeronaves, la ampliación y construcción de la nueva plataforma tiene como
objetivo el prestar un servicio eficiente de acuerdo con el número de pasajeros hora
pico.
Después de haber hecho un análisis mas profundo sobre la alternativa planteada, se
llegó a la conclusión de que esta alternativa presentaba problemas serios desde el
punto de vista funcional en lo que respecta a la parte de maniobrabilidad de las
aeronaves, en el sector de ampliación del terminal, por la falta de área y el espacio
necesario para el cumplimiento de las normas y especificaciones técnicas de la
O.A.C.I. Eso nos llevó a pensar en una alternativa 4. Que al final fue la escogida y la
que reúne todas las condiciones especificas que se buscaron en el Plan Maestro para el
aeropuerto de Rionegro y que se describe a continuación.

Las tres alternativas expuestas hasta el momento son similares, en el sentido que
siguen los parámetros de crecimiento de acuerdo a la demanda, por lo tanto las obras
inmediatas son iguales. La diferencia radica en que en la alternativa 2. Se propone ya
la aparición de terminal de carga 2, hangares de mantenimiento, aviación general,
terminal de pasajeros.

7.5 ALTERNATIVA 4. DESARROLLO DE LA ALTERNATIVA ESCOGIDA

Esta es la alternativa que se escogió para desarrollar el Plan Maestro del Aeropuerto
de Rionegro, es la alternativa más viable tanto técnica como económicamente de las
cinco alternativas planteadas por el Grupo de Planes Maestros y se propone para
desarrollada de la siguiente manera

a.- 1а. Etapa de Desarrollo entre los años 2.000 al 2.020 y con las siguientes Fases
de desarrollo:

Fase 1 de Desarrollo ( 2.000 al 2.005)

Fase 2 de Desarrollo ( 2.006 al 2.010)
Fase 3 de Desarrollo ( 2.011 al 2.020 de acuerdo a la demanda)

La presente Propuesta o alternativa para el Plan Maestro del Aeropuerto de Rionegro,

al igual que las demás buscan establecer Fases de desarrollo utilizando los pronósticos
de crecimiento del orden del 4% al 5% con el fin de proyectar el aeropuerto a la
máxima saturación, es decir máxima capacidad del mismo.

En este orden de ideas, iremos desarrollando paulatinamente los crecimientos basados

en pronósticos y por fases, que permitan ir elaborando las ampliaciones y
construcciones en la medida de sus necesidades.

Después de haber planteado anteriormente tres alternativas y que se ven claramente en

cada uno de los planos que presentan las alternativas propuestas, esta cuarta
alternativa tuvo en cuenta los sitios más aptos y de mejor topografía para ser
utilizados en las construcciones planteadas en el plan, buscando la mayor economía
para que este proyecto de Plan Maestro sea un éxito y realizable de acuerdo a las fases
planteadas y llegando al punto de máxima saturación de acuerdo a la demanda.
FASE 1.

Dentro de esta fase es necesario la ejecución de obras de reacondicionamiento,

adecuación, mantenimiento y conservación, que son urgentes y se han denominado:
OBRAS INMEDIATAS las cuales se deben emprender en el año 1999. Esta fase
también contempla obras a corto plazo que deben ejecutarse en el periodo
comprendido entre 2000 y 2005.

FASE II.

En esta Fase están comprendidas las obras que deben ejecutarse a mediano plazo en el
período comprendido entre 2006 -2010.

FASE lii. DESDE EL 2011 AL 2020 DE ACUERDO A LA DEMANDA.

Comprende las obras que deben ejecutarse cuando la demanda lo exija 6 sI los
pronósticos de crecimiento, de pasajeros y de operaciones, son del 4% o superiores y
de las cuales se hizo evaluación de costos y que deben ser revalidas en su oportunidad,
pues los pronósticos obtenidos actualmente deben ser revisados con periodicidad de
tres a cinco años y dado su lejanía en el tiempo los resultados pueden cambiar.

ETAPA DE SATURACIÓN.

En esta fase se muestra el desarrollo final del aeropuerto a su máxima capacidad y su

periodo de ejecución dependerá del crecimiento del aeropuerto, aquí es donde quedan
conjugadas las tres fases de desarrollo, llegando a la máxima saturación.

A continuación se describen las obras que se matizarán en la Alternativa 4.

7.5.1 FASE 1.

[Link] OBRAS INMEDIATAS (1999)

Con el objeto de darle un mejor uso al Terminal actual el máximo tiempo posible y
hacerlo lo más funcional y confortable dotándolo de la infraestructura mínima
necesaria para cumplir con buen nivel de servicio, es indispensable la realización de
obras en el Terminal de pasajeros y algunas obras civiles que se describen a
continuación.

En la primera fase, se plantea una adecuación del terminal existente, para optimizar
las áreas actuales en cuanto a su funcionamiento. Se propone en el ala nacional un
acceso único a todas las salas de embarque para así tener un sitio de control mas
adecuado, y al mismo tiempo se amplia la capacidad de las salas de abordaje al
agregarle el espacio que antes se utilizaba como acceso a cada sala.
En la zona internacional, el área que esta funcionando en este momento como lugar de
emigración se reubica en el sitio donde antes funcionaba el Banco Santander, pues en
el sitio actual el espacio es demasiado pequeño y en las horas pico se genera una gran
congestión de pasajeros. El nuevo lugar se adecua para atender con unas mejores
instalaciones a los pasajeros, triplicando los puestos de control y dejando un espacio
adecuado para las filas, sin que estas interfieran con el normal funcionamiento de las
salas de espera que es lo que ocurre actualmente. La zona de seguridad del DAS, se
reubica, localizándola después del control de emigración.

Los locales comerciales que se encuentran frente a las zonas de chequeo, se destinan
única y exclusivamente a comercio relacionado con temas aeronáuticos.

En el primer piso solo se dejan las oficinas que necesiten tener contacto directamente
con la plataforma, esto con la idea de tener una circulación libre a lo largo de todo el
terminal, desde la primera entrega de equipajes nacional hasta las entregas de
equipajes internacional.

En el edificio administrativo, a nivel de primer piso se plante la construcción de las

fachadas de este para adecuar el espacio para las oficinas que se desplacen del primer
piso del terminal, y así completar todo el edificio administrativo.

Recuperación vías de acceso existentes.

En esta alternativa se considera la posibilidad de hacer una recuperación de las vias de
acceso existentes mediante la repavimentación de las mismas con lo que se consigue
que el acceso al aeropuerto sea más cómodo.

Refuerzo en calles de rodaje y taxeos

Es importante e inaplazable que se dé inicio a un refuerzo en la pista principal

existente, estos mismos trabajos se deben realizar en las calles de rodaje y taxeos
actuales con el fin de obtener el mismo nivel de servicio y de operación de aeronaves
que utilizan la pista obteniendo así homogeneidad en la infraestructura del lado aéreo.
7.5.2 FASE I - (2000 - 2005)

[Link] OBRAS AEROPORTUARIAS

Terminal de Pasajeros

En la zona nacional se propone la construcción de un acceso principal, con sus

respectivos controles, este para respaldar el acceso actual, frente a este se plantea una
plazoleta de comidas rápidas. Se construye una sala de. embarque nacional con sus
respectivos servicios, acceso al publico y sala de espera. En primer piso se construyen
debajo de la sala de embarque dos salas de entrega de equipaje.

En la zona internacional se aprovecha la construcción de un volumen nuevo que

diferencia la construcción del nuevo terminal con el terminal anterior, para ubicar allí
en el segundo piso la zona de emigración, el ln-Bond, y la zona de control del DAS.
En el nuevo terminal se tiene inicialmente dos salas de embarque con todos los
requerimientos de la FAA, y sus respectivos servidos, acceso de público y salas de
espera. A la zona de emigración se accede por un único punto fijo, el cual lleva a los
pasajeros al primer piso, donde esta la sala de espera y la zona de control de
inmigración. También en este nivel y debajo de las salas de abordaje se plantea la
construcción de dos las de entrega de equipaje.

Se tiene dos niveles de circulación, uno para salida de pasajeros y otro para llegada de
pasajeros, esto se implementa tanto en la zona nacional como en la zona internacional.
La zona de combustible ubicada en el costado norte de Terminal existente y donde
también se encuentra ubicado el Catering, se plantea hacer su traslado hacia el costado
occidental de su actual ubicación esto con el fin de ubicada en una zona lejos del
catering y del terminal de pasajeros garantizando así la seguridad requerida para el
manejo de combustibles.

De esa manera la zona de combustibles podrá tener la ampliación y adecuación

necesaria para que posteriormente las empresas concesionarias de combustibles
realicen sus respectivas instalaciones.

Se hace necesario construir un área para estacionamiento de vehículos, maniobras de

camiones de combustible y para zonas de parqueo de empleados.

También es importante tener en cuenta dentro de las obras aeroportuarias la

instalación de pits de combustibles en cada una de las posiciones de aeronaves que
deben quedar embebidas dentro de la plataforma, con el fin único de mejorar la
calidad en el servido a las aeronaves.
Como el catering existente se encontraba aledaño a la zona de combustibles y una vez
analizado y realizadas la reinstalación de combustibles en la zona occidental antes
descrita se crea la posibilidad de ampliar esta zona hacia el costado sur de su actual
ubicación, esta área que se irá desarrollando en el plan maestro teniendo en cuenta las
etapas y fases de desarrollo que permitan llegar a obtener las áreas necesarias y
óptimas para el catering. En esta primera fase se construirá un edificio para el catering
el cual tendrá un área aproximada de 2.400 m2. Esta zona de catering contará también
con la construcción de parqueaderos para los camiones de alimentos, además de
construirán estacionamientos de vehículos para los usuarios de estas instalaciones.

Construcción de Hangares de Mantenimiento.

En esta primera fase se prevé hacia el costado sur — oriental del terminal de pasajeros
y al costado sur de las instalaciones de la F.A.C. del aeropuerto de Rionegro, la
ubicación y construcción de los hangares de mantenimiento.
Estas obras se desarrollarán en tres fases y se dejará una zona determinada y
especifica para los futuros crecimientos de acuerdo a la demanda.

El desarrollo alcanzado y estimado para esta época del aeropuerto de Rionegro

amerita la construcción e instalación de sitios especiales para el mantenimiento de las
aeronaves. Queda claro que la función del mantenimiento es una actividad de las
aerolíneas por lo que los requerimientos específicos deben ser establecidos por ellas.

De todas formas en este Plan Maestro se dejan planteadas unas áreas especificas que
se desarrollarán paulatinamente y fase a fase, para esta primera fase se ha determinado
un área aproximada para los hangares de mantenimiento de un primer módulo de
20.000 m2 y al cual se desarrollará en los terrenos de que dispone actualmente el
Aeropuerto.

Estudios Ambientales.

Todas las obras descritas anteriormente, necesitan de un estudio de impacto ambiental,

las medidas de mitigación correspondientes, y de las licencias ambientales, de acuerdo
a la normatividad existente expedida por el Ministerio del Medio Ambiente y que a su
vez cumpla con los estándares internacionales.

Seguridad.

Dada la importancia a nivel mundial y la exigencia de organismos internacionales

como la OACI, acerca de la seguridad en los terminales, las aeronaves, los pasajeros
se debe implementar todo un sistema de seguridad que garantice que objetos
prohibidos o no autorizados lleguen a las aeronaves o a las instalaciones y con estos,
se pueda atentar contra la seguridad humana y física de la Operación Aérea
Internacional. Además, teniendo en cuenta que cualquier acto delictivo que ocurra en
el aeropuerto es una vitrina publicitaria en el mundo, se plantea un sistema de
seguridad que satisfaga las necesidades del aeropuerto y que debe aumentar a medida
que este se va desarrollando.
Este alternativa es donde se ha tratado de exponer los requerimientos mínimos y las
ampliaciones recomendadas para poder ir llevando paulatinamente al Aeropuerto de
Rionegro en un crecimiento obedeciendo a los pronósticos de crecimiento.

Vía de servicio interno desde combustible nuevo hasta plataforma actual.

Dentro del lado aéreo es necesario contar vías de servicio interno, para la circulación
de vehículos y de comunicación interna que son usadas por dependencias como
catering, combustible, personal de control, vehículos de aerolíneas, de seguridad, de la
Aeronáutica Civil, etc., por tal motivo, es necesario diseñar y prever el área para esta
circulación de vehículos.

En razón de las consideraciones anteriores, El Plan Maestro ha contemplado la

construcción de vías de servicio interno, con este objetivo en esta alternativa y con el
fin de comunicar la plataforma de estacionamiento de aeronaves con otras
instalaciones del aeropuerto como Aviación General, Catering, etc. se debe construir
una franja de vía que posteriormente formará parte de la ampliación de la plataforma,
la cual tendrá una estructura idéntica a la actual.

Prolongación Calle de Rodaje hacia el Norte.

Se construirá una calle de rodaje en forma de L ubicada hacia el costado norte del
aeropuerto con un área aproximada de 22.404 m2 que permitirá el fácil acceso y
abandono de los aviones que ocupan la plataforma de carga

Salida Rápida

Construcción de una salida rápida entre la pista de aterrizaje principal y el carreteo

paralelo en un área de 11.802 m2. Por calle de salida rápida se entiende como una
calle de rodaje que se une a la pista con un ángulo agudo, en este caso de
aproximadamente 30 grados que está diseñada de modo que permita a los aviones que
aterrizan, virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje
de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista.

Nuevo Carreteo Paralelo y conexión cabecera 01.

Dentro de esta Fase 1, se pensó en la posibilidad de hacer la construcción de un tramo

del nuevo carreteo que permita llegar hacia los hangares de mantenimiento que serán
ubicados en el costado sur - oriental del aeropuerto y hacia el costado sur de la actual
ubicación de las instalaciones de la F.A.C., este nuevo carreteo paralelo tendrá un área
de aproximadamente 13.185 m2.
Calles de acceso a hangares de mantenimiento.

Se contempla dentro de las obras de la primera fase l , la construcción de dos calles de

acceso a los dos primeros hangares de mantenimiento, que deberán ser construidos en
esta fase inicial. Las calles de acceso tendrán un área de 5.780 m2.

Plataforma de Hangares de mantenimiento.

Se construirá la plataforma de los hangares de mantenimiento para los dos primeros

hangares contemplados en esta fase, con un área de 20.000 m2; el fin de esta
plataforma es permitir el estacionamiento de dos aviones y paulatinamente llegar a
tener la posibilidad de poder tener 5 posiciones en las plataformas de los hangares de
mantenimiento.

Vía vehicular zona hangares de mantenimiento.

Hacia el costado oriental de los hangares de mantenimiento se construirá una vía

vehicular, que inicialmente está proyectada para los dos primeros hangares de esta
fase 1 en el plan maestro del Aeropuerto de Rionegro, como lo muestra el diseño de
esta alternativa escogida. El área aproximada de construcción para estas vías
vehiculares en esta primera fase es de 20.489 m2.

Construcción de parqueadero vehicular zona hangares de mantenimiento.

Frente a los hangares de mantenimiento, se propone la construcción del parqueadero

vehicular para dicha zona y con un área aproximada de 3.579 m2.
Plataforma de Helipuerto y Taxeo ler. Tramo.

Hacia el costado sur de la ubicación de la Policía y bomberos se construirá, la

plataforma del Helipuerto y el primer tramo de taxeo en un área de 7.510 m2.

Dentro de estas obras también se contempla la construcción del parqueadero vehicular

del
helipuerto con un área de 294 m2.

Construcción plataforma muelle internacional y terminal de pasajeros

(ampliación).

En esta alternativa y como fase 1, entre el periodo comprendido de tiempo del 2000 al
2005, se inicia con la construcción y ampliación del terminal de pasajeros zona
internacional con dos salas de embarque, siguiendo con el tipo de construcción actual
que es una construcción de tipo lineal, el cual se irá desarrollando por fases modulares
hasta quedar - completamente terminado como se indica en el plano que representa
esta alternativa. Simultáneamente se debe desarrollar la ampliación y construcción de
la nueva plataforma con 3 posiciones de parqueos por la necesidad de obtener mas
área, con el fin de prestar un servido eficiente de acuerdo con el número de pasajeros
hora pico, por lo tanto en esta alternativa, se requiere la construcción y ampliación de
la plataforma hacia el norte y mas específicamente para la zona internacional del
Terminal 1.

La ampliación del Terminal de pasajeros se desarrollará tanto en la zona Norte como

en la zona sur, ( zona internacional y nacional ). Estos datos se ampliarán en el
capitulo correspondiente a lo referente en la ampliación del terminal.

En lo que respecta al área de plataforma se ha considerado hacer la ampliación

necesaria y suficiente que permita obtener nuevas posiciones y el espacio requerido
para la maniobrar y poder ubicar respectivamente cada una de las aeronaves. El área
aproximada de la ampliación de la plataforma del muelle internacional es de 33.863
m2. siguiendo con los lineamientos de la plataforma actual.

Plataforma de Estacionamiento Aislada

Por ser catalogado el Aeropuerto José Maria Córdova como Aeropuerto Internacional
el Plan Maestro contempló la necesidad de construir una plataforma de
estacionamiento aislada con el fin de alojar allí aquellas aeronaves que sean afectadas
por actos terroristas
y que requieran de un manejo especial por parte de los organismos de seguridad. Esta
plataforma se plantea desarrollarla en el costado sur del terminal actual, próxima a la
cabecera 36 en un área de 9.738 mf aproximadamente incluyendo la calle de rodaje
que sale perpendicular a la pista.

Construcción Edificio de C.O.E

Con el fin de cumplir con los requerimientos solicitados por el departamento de

seguridad y las normas OACI se plantea la construcción del edificio del Centro
Operativo de Emergencia, cuya ubicación estratégica debe estar comprendida entre la
zona aeronáutica y las instalaciones de seguridad aeronáuticas, el área aproximada de
esta construcción es de 400mf y adicional a esta área se suma la construcción de
parqueaderos con un área de 138 mt².

Control de accesos y cerramiento

Para dar cumplimiento a la normatividad implantada por los organismos

internacionales y los requerimientos exigidos por la oficina de seguridad el Plan
Maestro a contemplado el mejoramiento de los accesos vehiculares al Aeropuerto,
contemplando en este item el mejoramiento de sistemas de vigilancia y puertas
eléctricas, adicionalmente se ha propuesto el mantenimiento de 2000 ml. Del
cerramiento existente.

[Link] OBRAS DE INFRAESTRUCTURA Y URBANISMO.

En esta primera fase del Plan maestro de Rionegro, se contemplan una serie de obras
de urbanismo tales como, movimientos de tierra (nivelación) infraestructura de redes,
aguas lluvias, aguas negras, canales de drenaje que se generarán como consecuencia
de las diferentes obras de ampliación que se ejecutarán en esta primera fase.
7.5.3 FASE II -(2006- 2010)

[Link] OBRAS AEROPORTUARIAS

En la zona nacional se proyectan dos salas de embarque con capacidad superior a 140
pasajeros cada una, una nueva zona de chequeo y sus respectivos servicios con sus
respectivos accesos. En el primer nivel debajo de cada sala de embarque se tienen
salas de entrega de equipaje, y al frente de estas locales comerciales.

En la zona internacional se construye en el segundo nivel una nueva área de chequeo,

con su banda de equipajes y su zona de servido en la parte posterior. Al lado de esta
zona de chequeo se tiene una sala de embarque mas con todos los requerimientos de la
FAA.

En esta etapa se continua prolongando los niveles de circulación planteados en las

etapa 2, para separar los pasajeros de salida con los de llegada.

En un costado del edificio administrativo, se construye un nuevo edificio de oficinas

desarrollado en dos niveles y con suficiente capacidad para satisfacer la demanda de
oficinas que se necesitan con los nuevos crecimientos del terminal. En un lote
disponible a lado de los actuales parqueaderos, se proyecta un edificio de
parqueaderos desarrollado en 4 niveles, la idea de que sea un edificio es para dejar la
mayor cantidad de zona verde disponible.

Construcción de Calle de Rodaje (perpendicular a la pista principal) de Conexión

hangares de mantenimiento, carga y carreteo paralelo existente.

Para esta segunda Fase de desarrollo del Plan Maestro de Rionegro, se construirá una
calle de rodaje perpendicular y a lado y lado de la pista principal que permitirá el
acceso de aviones tanto a las instalaciones de mantenimiento como a las nuevas
instalaciones de carga, la calle de rodaje de conexión al costado occidental de la pista
tendrá un área aproximada de 5.927 m2, y otra calle de rodaje de conexión al costado
oriental de la pista principal contará con un área de 6.474 m2.

Nuevo Carreteo Paralelo 2, Tramo hacia hangares de aviación General.

Dentro de esta Fase 2, se proyectó la construcción del prolongación del carreteo
paralelo en desarrollo en un 2º tramo que parte desde la calle de rodaje Charlie y el
acceso al primer desarrollo de hangares de Aviación General, en esta fase se
completará en un 70% la construcción de este nuevo carreteo paralelo que estará
ubicado a todo lo largo de la pista principal hacia el costado oriental de esta, teniendo
en cuenta que una parte de este carreteo ya se encuentra construido y utilizado por la
FAC. Este tramo de carreteo paralelo tendrá un área aproximada de 3.399 m?.

Vía nueva a Aviación General.

Sobre el costado oriental del Aeropuerto de Rionegro, para esta segunda fase de
desarrolló se proyectó una Vía de nueva que conduce a Aviación General, dicha vía
está ubicada sobre la parte posterior de los hangares de Aviación general y las
Instalaciones de la FAO., la vía quedará conectada con una vía que viene desde la
intersección de las delicias y que posteriormente conduce a Rionegro, la vía quedará
entregará hacia el parqueadero de los hangares de las instalaciones de Aviación
General.

Se ha proyectado para esta fase 2 de desarrollo una vía nueva de aviación general con
un área aproximada de 13.950 m2.

Construcción de parqueaderos Aviación General.

Frente a los hangares de Aviación General por el costado oriental se proyectó la

ubicación de los parqueaderos de Aviación General con una área de construcción de
aproximadamente 8.006 m2.

Construcción de Hangares para Aviación General.

Se contempla dentro de la segunda fase de desarrollo que va desde el año 2.006 al

2.010, la construcción de la aviación general sobre el costado oriental del aeropuerto
de Rionegro,
mas exactamente al norte de donde actualmente se encuentran ubicadas las
instalaciones de la F.A.C. Fuerza Aérea Colombiana.

Se ha estimado un área para la Aviación general en esta primera etapa de unos 20000
m2 aproximadamente, también está proyectado la construcción del carreteo de acceso
a estos hangares con un área de 4.410 m2.
Calles de acceso a hangares de mantenimiento.

Como se habla efectuado en la fase 1, en esta fase 2 se da continuidad y se hace

necesario ir creciendo hacia el costado norte de los hangares de mantenimiento
construidos en una primera fase, para así continuar con la construcción de dos calles
de acceso a los dos segundos hangares de mantenimiento, que deberán ser construidos
en esta segunda fase dé desarrollo. Las calles de acceso tendrán un área de 5.414 m2.

Construcción de Hangares de Mantenimiento.

Para esta segunda fase de desarrollo se plantea la construcción de dos nuevos hangares
de mantenimiento, una vez adquiridos los terrenos correspondientes a estos
desarrollos y se ha determinado un área para los dos hangares de aproximadamente
20.000 m2.

Plataforma de Hangares de mantenimiento en la segunda fase

Se construirá la plataforma de los hangares de mantenimiento, de los dos segundos

hangares contemplados para esta segunda fase de desarrollo, el fin de esta plataforma
es permitir el estacionamiento de dos aviones mas completando hasta esta segunda
fase cuatro posiciones en las plataformas de los hangares de mantenimiento, quedaría
un área que nos permitirá una última posición pero que se deja planteada como una
tercera fase o de futuros crecimientos de acuerdo a la demanda, esta fase esta
comprendida entre el año 2.011 al 2020.

Construcción carreteo paralelo r tramo para acceso a hangares de mantenimiento y

carga 2

Con el fin de desarrollar el nuevo carreteo paralelo se ha decidido realizar un tramo

largo que conecte las instalaciones de mantenimiento y carga para lograr llegar a la
ejecución de este carreteo en un 70%, el área a construir de este carreteo es de 23.727
m2.

Construcción del segundo tramo de parqueaderos zona hangares de mantenimiento.

Frente a los segundos hangares construidos en esta segunda fase de desarrollo y sobre
el costado oriental de dichos hangares, se propone la construcción del segundo tramo
de parqueadero vehicular de los hangares de mantenimiento y con un área aproximada
de 3.779 m2.
Vía vehicular zona hangares de mantenimiento.

Hacia el costado oriental de los hangares de mantenimiento construidos en esta

segunda fase de desarrollo, se proyecta la construcción de una vía vehicular, siguiendo
los lineamientos de la construida en la primera fase. El área aproximada de
construcción para estas vías vehiculares en esta segunda etapa fase 2 primera es de
4.222 m2.

Construcción de Catering.

Como el catering existente se encontraba aledaño a la zona de combustibles, se hace

necesario hacia el costado norte construir un área especifica para el catering, área que
se irá desarrollando en el plan maestro teniendo en cuenta las etapas y fases de
desarrollo que permitan llegar a obtener las áreas necesarias y óptimas para el
catering.

En esta primera fase se construirá un edificio para el catering el cual tendrá un área
aproximada de 2.400 m2. Esta zona de catering contará también con la construcción
de parqueaderos para los camiones de alimentos, además de construirán
estacionamientos de vehículos para los usuarios de estas instalaciones.

Nueva Plataforma del terminal de Carga.

Colindante con el nuevo carreteo paralelo 40 tramo de la nueva zona de carga, se

construirá la plataforma del Terminal de Carga 2, esta plataforma se construye con el
fin de permitir el estacionamiento de las aeronaves que para este caso especifico está
calculada en esta fase de desarrollo con una capacidad de aproximadamente tres (3)
posiciones y con un área de aproximadamente 31.000 m2.

Vía vehicular nueva zona de carga 1, tramo y patio de maniobras.

Hacia el costado oriental del nuevo Terminal de Carga 2, se construirá en esta segunda
etapa y fase 2 de desarrollo, la vía vehicular de la nueva zona de carga 1 tramo,
incluyendo el patio de maniobras y con un área aproximada de 7.393 m2.

Sobre este mismo sitio se hará la construcción del parqueadero de la nueva zona de
carga tramo 1 y con un área de 3.219 m2.

Plataforma de Helipuerto 2do. Tramo.

Hacia el costado occidental de la plataforma construida en la primera fase de

desarrollo del plan maestro, se dejó un área prevista, con el fin de ampliar dicha
plataforma. Es por esto que en esta segunda fase 2 se hace necesario y de acuerdo a
los estudios y análisis de ampliar la plataforma del helipuerto en un área de 3.510,
dejando ya por culminada la ampliación que se habla proyectado en este plan maestro.

Dentro de estas obres también se contempla la construcción del otro tramo del
parqueadero vehicular del helipuerto.

Ampliación plata forma muelle nacional e internacional y terminal de pasajeros

(ampliación).

En esta alternativa y como fase 2, entre el periodo comprendido de tiempo del 2006 al
2010, se continua con la construcción y ampliación del terminal de pasajeros
siguiendo con el tipo de construcción actual que es una construcción de tipo lineal, el
cual se irá desarrollando por fases modulares hasta quedar completamente terminado
como se indica en el plano que representa esta alternativa. Simultáneamente se debe
desarrollar la ampliación y construcción de la nueva plataforma de parqueos por la
necesidad de obtener nuevas posiciones, con el fin de prestar un servido eficiente de
acuerdo con el número de pasajeros hora pico, por lo tanto en esta alternativa, se
requiere la construcción y ampliación de la plataforma hacia el norte y mas
específicamente para la zona internacional y nacional del Terminal 1.

La ampliación del Terminal de pasajeros se desarrollará tanto en la zona Norte como

en la zona sur, ( zona internacional y nacional ). Estos datos se ampliarán en el
capitulo correspondiente a lo referente en la ampliación del terminal.

En lo que respecta al área de plataforma se ha considerado hacer la ampliación

necesaria y suficiente que permita obtener nuevas posiciones y el espacio requerido
para la maniobrar y poder ubicar respectivamente cada una de las aeronaves. El área
de aproximada de la ampliación de la plataforma del muelle internacional segundo
tramo es de 15.813 m2. Y para el muelle nacional de 6.579 m2 siguiendo con los
lineamientos de la plataforma actual.

Ampliación de varias plataformas en la fase 2 de desarrollo.

Sobre el costado oriental del terminal de pasajeros y mas exactamente donde queda
ubicada la plataforma de aviones, existe la posibilidad de hacer algunas ampliaciones
con el fin de ganar mas área en la plataforma. Estas obras están descritas de la
siguiente manera:

1. Ampliación de plataforma entre calles de rodaje “H y G” con un área de

4.007 m2.

2. Ampliación de plataforma entre calles de rodaje “G y F” con un área de

8.634 m2.

3. Ampliación de plataforma entre calles de rodaje “F y D” con un área de 5.624 m2.

4. Ampliación de plataforma y conexión a la paralela Alfa para la actual zona de
carga. con un área de 17.639 m2.

Construcción Edificio de Agentes Aduaneros (1ra etapa)

Como parte de los requerimientos de un Aeropuerto Internacional se requiere la
implementación del Edifico de Agentes Aduaneros el cuál se encarga de controlar y
vigilar los movimientos de carga que llegan al Aeropuerto, estas instalaciones se
ubicarán anexas al costado sur del terminal de carga y se construirán en 2 etapas. En
esta fase se desarrollara una primera área de 1.500 m².

Traslado Instalaciones del Incinerador de Basuras

Para no interferir con el desarrollo de las instalaciones del helipuerto se propone el

traslado del incinerador de basuras hacia el sur - oriente de su ubicación actual, cabe
destacar que solo se realizarla la construcción de la caseta, pues se utilizarían los
mismos equipos actuales. El área a desarrollar es de 400 mt², incluyendo el tramo de
vía de acceso de 20 metros lineales.

Ampliación cuartel de Bomberos y Policía

Las instalaciones de policía y bomberos tendrán un crecimiento en el mismo lugar

donde

actualmente funcionan, cada una de ellas se ampliarán en un área de 225 m².

[Link] OBRAS DE INFRAESTRUCTURA Y URBANISMO.

En esta segunda fase del Plan maestro de Rionegro, se contemplan también una serie
de obras de urbanismo tales como, movimientos de tierra (nivelación) infraestructura
de redes, aguas lluvias, aguas negras, canales de drenaje etc.
7.5.4 FASE III -(2011 -2020)

[Link] OBRAS AEROPORTUARIAS

Terminal de Pasajeros

En la ultima etapa se plantea dos salas de embarque mas en la zona nacional, con sus
respectivos servicios, en primer nivel se tienen dos salas de entrega de equipaje, cada
una con su respectiva banda transportadora y servicios de baños. En la zona de
fachada se tienen en ambos niveles locales comerciales, en primer nivel se puede tener
comercio de eualquier tipo, pero en segundo nivel se debe dejar solo comercio que
este relacionado con el tema aeronáutico.

En la zona internacional se plantea la construcción de una sala de embarque con sus

respectivos servidos, entre esta sala y la zona de chequeo se tiene un nuevo acceso con
todos los controles de emigración y DAS, esto con el fin de dar mayor versatilidad al.
acceso en la zona internacional, pues el accéso planteado en la segunda etapa esta
ubicado en el extremo de dicha ala del terminal. En el primer nivel se deja el espacio
adecuado para uso de oficina, con dos niveles, el primero para oficinas que necesiten
tener contacto directo con plataforma, y un segundo nivel para oficinas
administrativas.

Al frente del edificio de parqueaderos construido en la segunda etapa, se construye un

nuevo edificio de parqueaderos para satisfacer la nueva demanda por el crecimiento
del terminal con un área de 11.355 m2.

Prolongación de Pista Principal de aterrizaje.

Hacia el costado norte del Aeropuerto de Rionegro y mas exactamente en la cabecera

18
de la pista de aterrizaje, es fundamental e indispensable pensar en una ampliación
futura para poder permitir entrar al aeropuerto aeronaves de cabina ensanchada y las
posibles naves que estarán por salir hacia el futuro, el área total de prolongación es de
25.529 m2.

Construcción de Calle de Rodaje como Muros crecimientos (fase 3).

Para esta tercera fase la de futuros crecimientos que va desde el año 2011 al 2020 y se
ha dejado planteada la posibilidad de hacer algunas ampliaciones en lo que respecta a
calles de rodaje.

Para este caso especifico hacia el costado nor-oriental de la pista de aterrizaje

principal se proyectaron tres (3) calles de rodaje determinadas de la siguiente manera:

1. Calle de rodaje de conexión entre pista y nueva paralela 1, con un área de

aproximadamente 5.905 m2.

2. Calle de rodaje de conexión entre pista y nueva paralela 2, con un área de

aproximadamente 6.394 m2.

3. Calle de rodaje de conexión entre pista y nueva paralela 2, con un área de

aproximadamente 6.450 m2.

Nuevo Carreteo Paralelo 50 Tramo hacia la Aviación General.

Hacia el costado Nor-oriental de la Aviación General, se ha proyectado en esta tercera

etapa fase 3 de desarrollo la construcción del quinto tramo de carreteo paralelo que
conducirá hacia la aviación general en un área de aproximadamente 27.957 m2.

Calles de acceso a Aviación General

Se contempla dentro de las obras de esta tercera fase y de futuros crecimientos de

acuerdo a la demanda construir dos calles de acceso que permitan llegar a los hangares
de aviación general, las calles de acceso tendrán un área de aproximadamente 4.410
m2 cada una para un total de 8.820 m2.

Durante esta ternera etapa se construirán dos hangares de Aviación general, el cual se
hará una descripción de dichas edificaciones mas adelante.

Vía nueva a Aviación General.

Sobre el costado oriental del Aeropuerto de Rionegro, para esta tercera fase de
desarrolló se proyectó una Vía vehicular de Aviación General, iba que quedará
conectada con la que se habla trazado y planteado en la fase 2 y que estará ubicada
hacia la parte nor-oriental de las Instalaciones de la F.A.C. dándole así continuidad a
la vía anterior.
La vía que se ha proyectado para esta fase 3 de desarrollo en el área de aviación
general es de aproximadamente 20.581 m2.

Construcción de parqueaderos Aviación General.

Frente a los dos nuevos hangares de Aviación General que se construirán en esta
tercera fase y por el costado oriental se proyectó la ubicación de los parqueaderos de
Aviación General con una área de construcción de aproximadamente 15.816 m2.
Construcción de Hangares para Aviación General.

En la tercera fase de desarrollo que va desde el año 2.011 al 2020 se plantearon

construir dos hangares para Aviación General y que están ubicados hacia el norte del
hangar planteado en la segunda fase de desarrollo para la Aviación General.

Se ha estimado un área para los dos hangares de la Aviación General en esta tercera
fase de unos 40.000 m2 aproximadamente.

Construcción del TML. 2.

Hacia el costado norte del Aeropuerto y del terminal de pasajeros, se utilizan las
estructuras donde estaba ubicado el terminal de carga antiguo y se hace una
ampliación hacia el costado norte de la edificación mencionada para construir el TML
2. El área proyectada para su crecimiento es de 18.000 m2.

[Link] OTRAS OBRAS.

Dentro de esta fase 3 se contemplan también una serie de obras que ya han sido
descritas anteriormente en cada una de sus fases y que de una u otra forma no valdría
la pena describirlas detalladamente pues seria volver a repetir tal vez el mismo texto,
por ser obras idénticas simplemente con diferencia en la cantidad de obra a ejecutar,
pero que de todos modos se enunciaran como obras que forman parte de los futuros
desarrollos de acuerdo a una demanda analizada y estudiada para este Plan Maestro
del Aeropuerto de Rionegro, dichas obras son:

• La construcción una nueva posición de hangares de mantenimiento para completar

el desarrollo proyectado que consta de 5 hangares con un área aproximada para
esta etapa de 10.000 m².

• Como parte del desarrollo total del Terminal de Carga 2 se plantea en esta fase de
saturación el traslado total del terminal de carga de su ubicación actual por
consiguiente se hace necesario un crecimiento en 18.000 m2.

• La construcción de las calles de acceso a los hangares de mantenimiento que para

esta tercera etapa, seña uno de acuerdo al diseño y proyecto de la alternativa
cuatro, quedando definida claramente las cinco posiciones para los aviones o
aeronaves, dicha calle de acceso tiene un área aproximada de 2.890 m2. Por otro
lado la plataforma que
• acompaña estas instalaciones y que se construirá también en esta fase constará
con un área de 20.000 m2.

• La construcción de la vía vehicular de la zona de hangares de mantenimiento y la

construcción del respectivo parqueadero para el hangar que se construirá en esta
etapa. La vía vehicular de la zona de hangares de mantenimiento tendrá un área de
construcción aproximada de 2.217 m2 y el parqueadero de 1.779 m2
• La construcción de la nueva plataforma de carga (último tramo ) para así lograr las
siete (7) posiciones de aviones. Dicha plataforma tendrá capacidad de cuatro (4)
posiciones para los aviones y con un área de aproximadamente 46.500 m2.

• Parqueadero nueva zona terminal de carga 2 ( segundo tramo ) y con un área

aproximada de construcción de 5.199 m2.

• Vía vehicular nueva zona de carga 2 tramo y patio de maniobras, de 10.702 m2.

• 3era. Salida rápida con un área de 11.196 m2, Prolongación carreteo alfa y calles de
conexión con prolongación pista en cabecera 18 con un área de 22.016 m2.

• Ampliación de la Plataforma para TML 2. Con un área de 56.568 m2.

• Construcción del nuevo carreteo F.A.C. que está ubicado sobre el costado oriental
del aeropuerto de Rionegro y mas exactamente al frente de las instalaciones de la
F.A.C. y con un área proyectada de 24.729 m2. Y construcción de calle de
interconexión a la F.A.C con un área de 6.312 m2.

Construcción plataforma de posiciones remotas internacional

Una vez analizados los crecimientos de acuerdo a la demanda se plantea

descongestionar la plataforma de aviones internacional implementando la
construcción de una plataforma de posiciones remotas ubicada hacia el costado nor —
oriental en un área de 19.625 m2 aproximadamente.

Construcción de Edificio de Agentes Aduaneros (2da etapa)

Para esta fase se completará la construcción del Edificio de Agentes Aduaneros en un

área

de 1.500 mt²., anexo a las instalaciones del terminal de carga costado sur.

[Link] OBRAS DE INFRAESTRUCTURA Y URBANISMO.

Para esta tercera fase del Plan maestro de Rionegro, se contemplan también una sede
de obras de urbanismo tales como, movimientos de tierra (nivelación) infraestructura
de redes, aguas lluvias, aguas negras, canales de drenaje etc.

Ampliación plataforma muelle nacional 2 tramo y terminal de pasajeros

(ampliación).

En esta alternativa y como fase 3, que va desde el año 2.011 al año 2020, se inicia con
la construcción y ampliación del terminal de pasajeros continuando con la topología
establecida para la ampliación en las dos fases anteriores y teniendo en cuenta el tipo
de construcción lineal. Simultáneamente se debe desarrollar la ampliación y
construcción de la nueva plataforma de parqueos por la necesidad de obtener nuevas
posiciones, con el fin
de prestar un servicio eficiente de acuerdo con el número de pasajeros hora pico, por
lo tanto en esta alternativa, se requiere la construcción y ampliación de la plataforma y
nacional del Terminal 1 .La ampliación del Terminal de pasajeros se desarrollará tanto
en la zona Norte como en la zona sur, (zona internacional y nacional). Estos datos se
ampliarán en el capitulo correspondiente a lo referente en la ampliación del terminal.
En lo que respecta al área de plataforma se ha considerado hacer la ampliación
necesaria ~ suficiente que permita obtener nuevas posiciones y el espacio requerido
para la maniobra, y poder ubicar respectivamente cada una de las aeronaves. El área
de aproximada de l~ ampliación de la plataforma del muelle nacional de 10.495 m2
siguiendo con 105 lineamientos de la plataforma actual.
7.5.5 PRESUPUESTO ESTIMADO DE LAS TRES FASES

7.6 ALTERNATIVA NO. 5

La alternativa 5 surge como otra posibilidad de exploración con el fin de buscar una
mayor cantidad de posiciones de aeronaves en plataforma, teniendo en cuenta que se
deberá seguir creciendo de acuerdo a unos estudios de demanda, todo con el fin unico
de poder prestar un servicio eficiente de acuerdo con el número de pasajeros hora
pico.

El proyecto de esta alternativa sigue con el criterio de diseño de mantener una

edificación lineal, con un crecimiento en el sentido norte y sur, y manteniendo la
tipología arquitectónica del edificio actual. Los volúmenes se implantan dando
movimiento a los mismos con el fin de romper la monotonía en la construcción, ya
que es bastante la longitud de dichos volúmenes.

Se plantea el crecimiento hacia el costado norte del terminal de pasajeros ( muelle

internacional ) y hacia el costado sur ( el muelle nacional), así mismo con la
ampliación de estas edificaciones, se plantea el crecimiento de las plataformas de
ambos muelles, dejando planteado una zona en la plataforma del muelle internacional
como una zona que servirá para unas Posiciones remotas.

Por lo demás esta alternativa plantea muchas de las situaciones similares de las cuatro
alternativas analizadas anteriormente, pero con la diferencia de que esta presenta el
inconveniente de la ubicación de los hangares de mantenimiento en una zona donde se
debe hacer bastante movimiento de tierras, elevando los costos para la ejecución del
plan.

Presenta problemas en la parte de la edificación del terminal de pasajeros, en que por

su disposición y diseño planteado se pierden posiciones de aeronaves en contacto,
perdiendo áreas que para nuestro concepto son valiosas. De todas formas el esquema
planteado en esta quinta alternativa, y sobre el costado del terminal de pasajeros, al
plantear el crecimiento en la forma lineal que se estableció, ocasiona también una sede
de movimientos de tierras sobre todo por el costado sur del actual terminal, que elevan
los costos del proyecto.
 VIII ACCESO TERRESTRE AL AEROPUERTO

8.1 PRINCIPALES VÍAS DE TRANSPORTE

La llegada al aeropuerto José María Córdoba, ubicado en el municipio de Rionegro,

que sirve a la ciudad de Medellín, se realiza a través de cuatro vías principales y se
encuentra en proyecto la construcción del túnel de oriente el cual se unirla a una de las
otras tres vías acodando el tiempo de viaje desde la capital antioqueña.

La primera a través de la autopista Medellín - Bogotá con una distancia aproximada de

40 Km. La vía esta conformada de carril sencillo en ambos sentidos y actualmente se
adelanta el proyecto de ampliación a das carriles en cada sentido.

La segunda conocida como “Santa Elena”, con una distancia de 28 Km. la cual
atraviesa esta vereda, y conecta el centro de Medellín con el Aeropuerto y el oriente
antioqueño. Esta conformada por un carril sencillo en ambos sentidos y su estado no
es el mejor ya que presenta continuos hundimientos y deslizamientos de terreno
debido a fallas geológicas.

La tercera y mas usada denominada “Las Palmas” con una distancia de 35 Km.
aproximadamente. la cual presenta la alternativa al llegar al alto de este mismo
nombre, de utilizar la vía rápida de la variante al aeropuerto o la turística pasando por
llanogrande para luego llegar al aeropuerto.

La cuarta y mas reciente vía es la denominada Envigado-Alto de Palmas con una

distancia aproximada de 42 Km., la cual se une con la anterior presentando las mismas
dos alternativas.

Todas estas confluyen a una glorieta o rotonda y de esta hacia el aeropuerto se cuenta
con una vía de dos carriles en ambos sentidos. Esta vía tiene otra glorieta de menor
tamaño que reparte el trafico hacia el terminal de pasajeros el parqueadero publico y a
el terminal de carga y la zona de catering a través de un carril en cada sentido.

8.1.1 GENERACIÓN DE TRAFICO

El tráfico terrestre al aeropuerto se genera por varios componentes:

— Pasajeros propiamente dichos, acompañantes y visitantes.
— Empleados del Aeropuerto, tanto administrativos como de las empresas aéreas.
— Camiones de servicio, Carga y mantenimiento.
— Camiones y vehículos a áreas vecinas como a la Zona Franca e industriales.
Para obtener datos confiables y reales del tráfico actuante del aeropuerto, es preciso la
realización de aforos de tránsito y conocer el volumen de vehículos, preferible en la
hora pico, que nos den un tráfico real para aplicar coeficientes y fórmulas y obtener la
capacidad de las vías y el tráfico promedio diario. Con lo anterior se puede aplicar con
base en las fórmulas de estadísticas de otros países que han estudiado estos procesos,
la obtención de coeficientes de tráfico para analizar nuestras vías.
Antes de aplicar cualquier operación o metodología se debe tener en cuenta factores
que inciden en la capacidad y tráfico de la vía.
— Las horas pico de los pasajeros que salen y entran, el horario pico de los
empleados o de otras variantes de empleados que pueda afectar esta hora.
— Que los viajes terrestres no se efectúen a la misma hora que la salida de las
aeronaves.
— Que los picos de tráfico no corresponden necesariamente a las horas pico de
tráfico de las operaciones de aeropuerto
— La elección de la ruta a seguir para llegar al aeropuerto esta en función del sitio de
donde se origina el viaje. (Ubicación dentro de Medellín, centro, sur, norte).
— El volumen de tráfico va involucrado a la relación de suposiciones, acompañante,
visitante pasajero.

8.2 ALTERNATIVAS DE CONSTRUCCIÓN

8.2.1 GENERALIDADES

Las vías existentes se seguirá usando tal como esta hasta en el momento ya que
permiten al usuario diferentes alternativas de transporte desde Medellín y otros sitios
aledaños.

En el costado oriental de los terrenos del Aeropuerto se encuentra ubicada la zona

franca a la cuál se accede por la vía que comunica al Aeropuerto con el municipio de
Rionegro de esta vía se concluye que su localización es ideal ya que dentro de los
planes de desarrollo propios de este municipio se contempla la construcción de uno
anillos viales perimetrales que conectarían la zona franca con la zona industrial y la
autopista Medellín - Bogotá.

8.2.2 DESARROLLO

Ya que las vías existentes rodean en su totalidad al Aeropuerto y brindan al usuario

diferentes alternativas de acceso, el Plan Maestro no contempla el desarrollo de mas
vías de comunicación, en este sentido solo plantea la construcción de una vía de
acceso al terminal de carga 2 y hangares de mantenimiento que hacen su conexión con