Estabilidad Estática Estabilidad 19

MÉTODO PARA BUQUE DE COSTADOS VERTICALES.

Un caso particular es cuando para los ángulos que se consideran, los trozos del forro
del buque cubiertos por la flotación o descubiertos por ella son verticales con el barco
adrizado. En este caso se dice que el buque tiene los costados rectos; en la realidad pocos
buques entran dentro de este tipo, excepto para pequeños ángulos de inclinación.

H : altura del elemento diferencial.

Pondremos d en función de a

d = oe + ef
Estabilidad Estática Estabilidad 20

en el triángulo oei ⇒ oe = a × cosθ

H
ef = gh ; hj = hi =
2

H a × tg θ
en el triángulo ghi: hi × sinθ = × sinθ ⇒ gh = × sinθ
2 2

a × tg θ
d = a × cosθ + × sinθ
2
tomando un sistema de planos XYZ. El plano ZCY sería el diametral en la flotación F’L’.
La carena limitada por L’F’ = Carena limitada por LF + cuña emer. - cuña inmersión.
Tomando momentos respecto de ZCY:

MtoL' F ' = MtoLF + MtoCuñas

MtoL' F ' = V( L ' F ') × C C ' ⇒ V × C M ' sinθ

CC ' = CM '×sinθ

MtoLF = V × 0 = 0

Tomando momentos con las cuñas:

 [Link] θ 
Mto. cuñ as = 2 ∫0H .δS . d = 2 ∫0
m/ 2 m/ 2
H .δS [Link]θ + . sinθ 
 2 

se sustituye H por :

H
tg θ = ⇒ H = a × tg θ
a

 [Link] θ 
Mto. cuñ as = 2 ∫0 [Link] θ .δS [Link]θ +
m/ 2
sinθ  =
 2 

 tg θ 
= 2 ∫0 a 2 .δS .tg θ  cosθ +
m/2
sinθ  =
 2 

 tg 2 θ 
= I proa − popa × sinθ 1 + =
 2 

 tg 2 θ 
V × CM '× sinθ/ = 0 + I proa − popa × sinθ 1 + 
 2 

I proa − popa  tg 2θ 
CM ' = × 1 + 
VS  2 
Estabilidad Estática Estabilidad 21

 tg 2θ 
CM ' = CM 0 × 1 + 
 2 

GZ = GM '× sin θ

GZ = (CM '−CG ) × sin θ

  tg 2θ  
GZ = CM 0 1 +  − CG  × sin θ
  2  

 CM 0 × tg 2θ 
GZ =  CM 0 + − CG  × sin θ
 2 

 tg 2θ 
GZ =  GM 0 + CM 0  × sin θ
 2 

Esta fórmula solo puede utilizarse hasta la escora en que se introduce la cubierta o emerge el
pantoque

POSICIÓN DEL CENTRO DE CARENA CON INCLINACIÓN CON RESPECTO A LA

POSICIÓN EN ADRIZADO

Verticalmente:
Tras escorar y usando el dibujo del apartado anterior, tomando momentos verticales:

E tg 2θ
2∫ a δS
VCE d V + VCI d V 2∫0 HδS .d 2∫0 [Link]θ .δS .[Link]θ / 2
E E 2

CC 'V = = = =
0 2
∇ ∇ ∇ ∇
tg 2θ E
.2∫ a 2 δS
tg 2θ I X tg 2θ
CC 'V = 2
0
= . = CM 0
∇ 2 ∇ 2

Transversalmente:

E E E E
VCE d T + VCI d T 2 ∫[Link].d T 2 ∫[Link]?.dS.a 2 ∫0 a tg? .dS tg? 2 ∫0 a dS
2 2

CC'T = = = = =
∇ ∇ ∇ ∇ ∇

tgθ .I X
CC 'T = = tgθ .CM 0
∇
Estabilidad Estática Estabilidad 22

CURVAS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA O CURVAS DE BRAZOS ADRIZANTES.

FORMAS Y CARACTERÍSTICAS.
1.- Si 6G=0, la curva empieza en el origen.

2 .- Si 6G ≠0, la curva comienza por debajo de cero. El valor de GZ para cero grados es
-|6G|. El GZ es negativo hasta el ángulo de equilibrio estático o de escora permanente (θe)

3 .- Si GM<0 y 6G =0 , la curva comienza desde cero pero baja y luego sube.

4 .- Si GM< 0 y 6≠0 , la curva es similar al caso nº 2 pero con la pendiente inicial del caso
nº3. El punto de corte con el eje de abscisas es el ángulo de mezcla.
Estabilidad Estática Estabilidad 23

6 .- Amplitud de la curva es el número de grados para los que existe GZ positivo.

7 .- Ángulo límite de estabilidad estática (θ l ); ángulo a partir del cual se anula el brazo
adrizante.
Estabilidad Estática Estabilidad 24

8 .- Ángulo crítico de inundación, es un ángulo a partir del cual se sumergen aberturas

(escotillas, tambuchos, etc.) θ k

En el siguiente gráfico podemos apreciar las diferencias entre las curvas de estabilidad
de un carguero (A), de un petrolero (B) y de un buque de pasaje (C)

Es interesante ver que el valor de la estabilidad inicial (GM) no es necesariamente un

indicador de la estabilidad para grandes ángulos de inclinación (amplitud de la curva). Por
ejemplo: el buque de pasajeros tiene poca estabilidad inicial, pero a grandes ángulos tiene
bastante más estabilidad que un carguero.
El brazo adrizante máximo o máximo GZ es un dato especialmente importante. Hay
que entender que el ángulo de máxima estabilidad está intimamente ligado con el ángulo de
inmersión de la cubierta y a partir de aquí los brazos adrizantes son menores. El motivo es que
hasta que se introduce la cubierta la cuña de inmersión y de emersión generan un movimiento
del centro de carena hacia la parte escorada, en función del momento de transferencia.
También está relacionado con la posición vertical del centro de gravedad, que a cuanto más
alto, menor ángulo de máximo GZ.
El francobordo que posee un barco tiene un efecto muy grande en la estabilidad para
moderadas y grandes inclinaciones, pues determina el ángulo al cual se introduce la cubierta,
así alarga la amplitud de la curva, por lo visto en el párrafo anterior. En el siguiente dibujo
vemos el efecto del francobordo en estas inclinaciones.
Estabilidad Estática Estabilidad 25

El efecto del francobordo sobre la estabilidad explica la forma de las curvas de

estabilidad anteriores. El petrolero, debido a su pequeño francobordo necesita una cantidad
muy grande de estabilidad inicial para proporcionar un adecuado máximo brazo adrizante y
una adecuada amplitud de estabilidad. El buque de pasajeros, contrariamente, se puede
permitir de operar con una baja estabilidad inicial, debido a que el francobordo le generará un
brazo adrizante adecuado y una gran amplitud de estabilidad.
El ángulo de máxima estabilidad es interesante desde otro punto de vista. Este indica,
en la mayoría de los casos, el ángulo de máxima escora (por asimetría). En esta condición la
fuerza que inclina el barco (momento), equivale al momento adrizante. Si el momento
escorante excede al momento adrizante, el barco escorará más allá de este ángulo, hasta que se
igualen. ¿Pero supongamos que el momento escorante es mayor que el mayor momento
adrizante que posee el barco? Entonces el barco volcará. El máximo poder adrizante de un
barco está próximo al ángulo de inmersión de la cubierta. Así pues, si un barco escora (no
debido a balance) e introduce su regala en el agua, tiene muchas probabilidades de zozobrar.
(ver figura siguiente)
Estabilidad Estática Estabilidad 26

El ángulo de máxima estabilidad está considerado por los expertos como el satndard
de lo que constituye un ángulo de balance peligroso, pues una vez que se supera, los valores
de los brazos adrizantes decrecen rápidamente.

ÁNGULO DE ESCORA QUE TOMA UN BUQUE POR UN GM NEGATIVO.

Partimos de :
 tg 2θ 

GZ =  GM 0 + CM 0 ×  × sin θ
 2 
Sustituimos GZ por cero pues:

 tg 2θ 

0 =  GM 0 + CM 0  × sin θ
 2 

sinθT ≠ 0 ; estamos buscando su valor.

entonces:

tg 2θ − 2GM 0
0 = GM 0 + CM 0 ⇒tg 2θ =
2 CM 0

− 2GM 0
tgθ T =
CM 0

cuando la escora se debe a un GM negativo, a esta escora se la llama de tumba.

ALTURA METACÉNTRICA QUE TOMA UN BUQUE INESTABLE INICIALMENTE.

Nota: Cuando se habla de tumba, es escora debida solo y exclusivamente a GM negativo. Si la

escora está debida a un GM- y a que 6G≠ 0, entonces es una mezcla
Se trata de calcular la altura metacéntrica que tendrá el buque a partir de la escora o
ángulo de tumba, la cual pasará a ser positiva.
Estabilidad Estática Estabilidad 27

El GZ en el ángulo de tumba = 0

 tg 2θ 
0 =  GM 0 + CM 0  × sin θ
 2 

tg 2θ
0 = GM 0 + CM 0
2

tg 2θ
GM 0 = −CM 0 (I)
2

− 2GM 0 = CM 0 × tg θ
2
(II)

Partiendo otra vez de la fórmula:

 tg 2θ 
GZ =  GM 0 + CM 0 ×  × sin θ
 2 

tg 2θ
GZ = GM 0 × sin θ + CM 0 × sin θ
2

derivando con respecto a θ :

dGZ tg 2θ tgθ
= GM 0 × cos θ + CM 0 cos θ + 2CM 0 sec 2 θ × sin θ
dθ 2 2

dGZ tg 2θ
= GM 0 × cos θ + CM 0 cos θ + CM 0 × tg 2θ × sec θ
dθ 2

dGZ  tg 2θ 
= cos θ  GM 0 + CM 0  + CM 0 × tg 2θ × sec θ
dθ  2 
Estabilidad Estática Estabilidad 28

sustituyendo con (I)

dGZ  tg 2θ tg 2θ 
= cos θ  − CM 0 + CM 0  + CM 0 × tg 2θ × sec θ
dθ  2 2 

dGZ
= CM 0 × tg 2θ × sec θ
dθ

sustituyendo con (II)

dGZ
= −2GM 0 × sec θ
dθ

pendiente de GM+

GZ = GM × sin θ

diferenciando con respecto a θ

dGZ
= GM × cos θ
dθ

dGZ
para θ = 0° ó próximo a 0° ⇒ = GM
dθ

siendo la derivada de la función en un punto la pendiente de la tangente geométrica.

Otra característica de las curvas de estabilidad es, que la pendiente en el origen cuando corta
la ordenada de un radián, lo hace en el valor del GM.

Ya que para ángulos pequeños:

sin θ ≈ θ en radianes, y sustituyendo:

2πθ θ
GZ = GM × θr ⇒ GZ = GM = GM
360 57.3

para θ = 57.3

GZ = GM

pero solo como prolongación de los primeros grados, pues esto no quiere decir que para ese
ángulo de inclinación exista ese brazo GZ.
Medidas que deben adoptarse para suprimir el equilibrio inestable:
- Cargar pesos por debajo del centro de gravedad.
- Lastrar tanques centrales ([Link]. dobles fondo) por debajo del centro de gravedad,
teniendo cuidado con los laterales, pues producen pares escorantes fuertes.
- Evitar superficies libres.
Estabilidad Estática Estabilidad 29

- Evitar pesos suspendidos.

- Evitar cubertadas, no descartando la echazón.

CÁLCULO DEL GZ POR EL MÉTODO DE LOS COSTADOS VERTICALES CUANDO

EXISTE UNA ASIMETRÍA DE PESOS (LcG ≠ 0).

Se aplicará la siguiente fórmula:

 tg 2θ 
GZ =  GM 0 + CM 0  × sin θ − LcG. cos θ
 2 

RELACIÓN ENTRE EL ÁNGULO DE TUMBA, EL DE MEZCLA Y LA ALTURA

METACÉNTRICA INICIAL (CONDICIÓN DE ADRIZADO)

 tg 2θ 
GZ =  GM 0 + CM 0  × sin θ − LcG. cos θ
 2 

tg 2θ
0 = GM 0 . sin θ + CM 0 sin θ − LcG. cos θ
2

CM 0 3
LcG = GM 0 .tgθ + tg θ
2

LcG CM 0
= tgθ + tg 3θ
GM 0 [Link] 0

pero sabemos que:

− [Link] 0 CM 0 −1
tg 2θ T = ⇒ = 2
CM 0 [Link] 0 tg θ T

sustituyendo:

LcG tg 3θ
= tgθ − 2
GM 0 tg θ T
Estabilidad Estática Estabilidad 30

LcG
GM 0 =
tg 3θ
tgθ − 2
tg θ T

θ = Ángulo de equilibrio estático.

θT = Ángulo de tumba.

θm = Ángulo mezcla de equilibrio estático debido a asimetría de pesos y GM < 0

EFECTO DE LA FORMA DEL CASCO EN LA ESTABILIDAD

En el dibujo de la siguiente página podemos comparar las curvas de estabilidad para varios
tipos de casco: Normal, con mucho francobordo, con mucha astilla muerta y con exceso de
entrante del costado
Estabilidad Estática 31
Estabilidad Estática Estabilidad 32

Según el dibujo anterior:

• Un incremento en el francobordo genera brazos adrizantes más grandes a todos los
ángulos de inclinación más allá de la inmersión de la cubierta. También incrementa la
amplitud de la curva. Una dismimución del francobordo produce el efecto opuesto. Esta
pérdida o ganancia de GZ se debe a la pérdida o la ganancia de flotabilidad en la banda
baja, producida por la inmersión o no inmersión de la regala. Por este motivo a algunos
buques se les dota de secciones de abanico (flare) o también, embonos exteriores.
• Entrante de costado (tumble home), resultará en una pérdida de GZ a todos los ángulos
después de la inmersión de la zona del entrante.
• Astilla muerta generará un incremento de la estabilidad inicial debido a la mayor altura
del centro de carena (B). Sin embargo en estos tipos de barcos, la posición de G, será
probablemente más alta que la dibujada, reduciendose así el GM. Astilla muerta
generará valores moderados de GZ para moderados ángulos de inclinación. Los valores
de GZ se reducirán rápidamente , quedando una relativa baja amplitud de la curva de
estabilidad.
• Amplitud de la curva. Cuando la curva cruza el eje de abscisas, esto es, cuando el valor
del brazo adrizante es nulo, se alcanza el final de la amplitud de la estabilidad estática
Este punto se le conoce como θL (ángulo límite de estabiliadad) y también como el
punto de fuga. Más allá de este ángulo de inclinación, la línea de empuje cruza al otro
lado de la vertical del desplazamiento (G) y el barco dará la vuelta. Además hay que
tener en cuenta que esta amplitud es teórica, puesto que los barcos no operan
normalmente en aguas tranquilas. En la práctica, la amplitud de la estabilidad caerá a un
ángulo próximo al ángulo de inmersión de la regala.

SUMARIO SOBRE ESTABILIDAD

CARACTERÍSTICAS COMENTARIOS
Estabilidad inicial (GM) Indicada por la pendiente de la curva en el
origen
Máximo brazo adrizante Máxima distancia vertical desde el eje de
abscisas a la curva
Máximo momento adrizante Desplazamiento multiplicado por el máximo
brazo adrizante
Ángulo de máxima estabilidad Corresponde aproximadamente al ángulo de
inmersión de la cubierta (regala)
Ángulo de máxima inclinación (asimetría) Corresponde aproximadamente al ángulo de
inmersión de la cubierta
Ángulo de balance peligroso Inmersión de la regala
Ángulo de escora peligrosa (asimetría) Aprox. Mitad ángulo inmersión de la cubierta
(regala)
Ángulo de tumba peligroso (GM negativo) Cualquiera
Ángulo de escora permanente (asimetría) En el corte de la curva coseno (brazos
escorantes) con la curva original
Ángulo límite de estabilidad Última intersección de la curva de estabilidad
con el eje de abscisas
Estabilidad Estática Estabilidad 33

Escora por un GM negativo

Causa:
• Por quitar pesos de zonas bajas del barco (pequeño kg)
• Por poner pesos en zonas altas (gran kg)
• Traslado de pesos hacia arriba
• Superficies libres
Como se reconoce:
• El barco no permanece adrizado y se escora a babor o a estribor
• El barco “se cae” o “se vuelve” bruscamente (flops) a babor o estribor (hasta el ángulo
de tumba)
• Tiene un muy largo y lento periodo de balance alrededor del ángulo de escora
• Si se tenía un pequeño GM más algo de lo anterior
Medidas correctoras:
• Añadir pesos cerca de la línea base (pequeño kg) y en crujía
• Quitar pesos de zonas altas (gran kg) y de crujía
• Trasladar pesos hacia abajo (simétricamente y recordando lo anterior)
• Eliminar superficies libres
• Estas medidas se toman con el propósito de mover hacia abajo el centro de gravedad del
buque, a una posición por debajo del metacentro

Escora por asimetría de pesos

Causa:
• Desequilibrada distribución de pesos en las bandas
• Traslados transversales de pesos
• Carga o descarga de pesos asimétrica
Como se reconoce:
• El barco toma una escora permanente a una sola banda
• El barco tiene un periodo de balance promediado sobre su escora permanente
• Si se conoce la existencia de un exceso de peso en una banda
• Si se conoce la existencia de un GM positivo
Medidas correctoras:
• Trasladar pesos transversalmente hacia la banda emergente
• Añadir pesos a la banda emergente o quitárselos a la otra
• Estas medidas se toman con el propósito de mover el centro de gravedad a la línea de
crujía. Nunca se deberá intentar corregir una escora por estos métodos sin estar seguro
de que G está fuera de la línea de crujía

Escora por combinación de GM negativo y asimetría de pesos (ángulo mezcla)

Causa:
• Varias de las anteriores
Como se reconoce:
• El barco tomará una escora permanente (mezcla) a babor o a estribor (en función de 6G,
sin “flop”)
• Balance muy lento alrededor de la escora permanente (mezcla)
• Si la escora no es proporcional (se excede) a la previsible por asimetría
Medidas correctoras:
Estabilidad Estática Estabilidad 34

• Trasladar pesos hacia abajo (ojo al quitar, empezar por los más altos), añadir pesos
bajos o quitar pesos altos. También con la idea de al mismo tiempo compensar la
asimetría
• Trasladar , añadir o quitar pesos para compensar la asimetría
• Eliminar cualquier superficie libre
• Estas medidas se toman con el propósito de mover el centro de gravedad del buque, a
una posición por debajo del metacentro y buscando simetría con respecto al plano
diametral

EJERCICIOS RESUELTOS.
(Examen Mayo 1.989)

Un buque de costados verticales y desplazamiento = 7.000 toneladas se tumba

indiferentemente 5º a babor o estribor, se traslada un peso de 12 toneladas transversalmente una
distancia de 31 pies y la escora pasa a ser de 10 grados.
Se pide:
- Calcular GM en la condición de adrizamiento.
- Calcular GM en la condición de escorado.

Atención: Si no dicen nada, las toneladas serán Long Ton o Tonelada Larga, aunque en este
ejercicio el resultado da igual que si operamos con L.T. o con Tmétricas.

Al inicio del problema LcG = 0, entonces:

p.d 12,192 × 9,45

LcG F = = = 0,0162metros
∆ 7112

La altura metacéntrica en la condición de adrizamiento será:

0,0162
GM = = −0,03metros
tg 3 10º
tg10º − 2
tg 5º

La altura metacentrica es igual a la pendiente de la curva en el origen, si derivamos las

dos fórmulas para calcular GZ (costados rectos, sin asimetría y con asimetría de pesos)
podemos comprobar que sustituyendo θ por 0 nos da el mismo resultado, con lo cual el GM
negativo de la primera curva (sin asimetría) es el mismo que el GM negativo de la segunda
curva (con asimetría).
A continuación calculamos la altura metacéntrica que tomará el buqe a partir del ángulo de
tumba (θT):

δ GZ
= −2. GM .sec θ
δθ
Estabilidad Estática Estabilidad 35

GM ' = −2( −0,03) .sec 5º

GM ' = 0,06 metros