UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
SECCION DE POSGRADO

Planeamiento en Transportes
CÓDIGO : C-929
PROGRAMA : Maestría en Ingeniería
de Transportes
Profesor : Fernando Ramiro
Castro Aragón
[email protected]
 1ª SESION

PLANEAMIENTO EN
TRANSPORTE
 1ª SESION

PLANEAMIENTO Y
MODELACION DEL
TRANSPORTE
URBANO
Definición de transporte
 Definición de transporte

Se denomina transporte o transportación (del

latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al
traslado de personas o bienes de un lugar a
otro
Planeamiento del transporte en países
en desarrollo

La infraestructura y los servicios de transporte

urbano en países en vías de desarrollo han
estado basados en metodologías y
presupuestos desarrollados en EEUU
• Análisis sistemático del transporte de
personas y mercaderías basados en
procedimientos consolidados en el UTPS

Sistema de Planificación del Transporte Urbano

 UTPS
• Conjunto de modelos y procedimientos
estadísticos para prevención de tránsito futuro
y necesidades de infraestructura y servicios
para atender esa demanda prevista
 Resultados de estas metodologías
• Condiciones mínimas de acceso, seguridad y
confort
• Énfasis en el uso de recursos en
infraestructura de transporte sobre
dimensional que privilegia al transporte
individual
• Ciudades pre-automotoras permiten uso fácil
del espacio por todas las personas
• Ciudades modernas se expanden en grandes
áreas de difícil traslado sin medios
motorizados. Distancias que no pueden ser
recorridas a pie o en bicicleta
Evolución del transporte personal
 Enfoques
• Años 50: costo/beneficio para el usuario
• Proyección lineal de intensidad de tráfico
• Comparación volumen previsto / capacidad
actual
• Primer libro del tema: construcción de
caminos, diseño geométrico, suelos, drenaje.
15 páginas sobre tráfico urbano y
estacionamiento
 Análisis económico
• Alternativas evaluadas en función de términos
económicos no referidos a los usuarios
• Beneficios relacionados a reducción de
distancia, tiempo de viaje, accidentes y
dificultades de manejo.
 Primeros estudios
• Detroit, San Juan, Chicago
• Entrevistas domiciliarias: tipo de viaje,
características demográficas
• Recolección de datos: tipo, intensidad y
localización del uso de suelo
 Interés en problemas
• Accidentes
• Congestionamiento
• Inversiones no eficaces
 Inclusión de nuevos temas
• Inaccesibilidad
• Antiestética
• Stress
• Ruido
• Polución atmosférica
 Años 60
• Insatisfacción del Transporte colectivo
• Nuevas tecnologías
• Aumenta preocupación con segmentos de la
sociedad que no puede optar por el vehículo
particular
• Nueva orientación al planeamiento
 1969
• EEUU protección al medio ambiente
• Viajes confortables, menos contaminantes,
menos ruido, menor consumo de energía
 La perrera

Uno de los primeros transportes públicos

motorizados en Lima
 Ómnibus del Servicio Municipal de Transporte. Del
"Plan de Acción Municipal para 1946", Litografía San
Martín & Compañía.
Vehículo marca Chevrolet. Del "Plan de Acción
Municipal para 1946", Litografía San Martín &
Compañía.
Ómnibus del Servicio Municipal de Transportes
marca Mann. "Plan de Acción Municipal para
1946", Litografía San Martín & Compañía.
 PRINCIPIOS BASICOS
PARA EL PLANEAMIENTO
DEL TRANSPORTE
 CUESTIONAMIENTOS
• ¿Una segunda línea de tren u ómnibus
para conectar Ate con el Callao?
• ¿tren subterráneo o de superficie?
• ¿Será suficiente el espacio de la estación
Canaval y Moreyra?
• ¿Cuál será el efecto de un cinturón de
circunvalación o una variante en el tráfico
urbano?
• ¿Cómo incidirá en el tráfico el cierre o
peatonalización de la Av. Arequipa?
• ¿Cómo incidirá en el tráfico el cierre o
peatonalización de la Av. Arequipa?
• ¿Tendrá demanda suficiente el puente aéreo
Tarapoto - Iquitos?
• ¿Alcanzarán dos líneas para aliviar la demanda
de transporte en horas punta?
• ¿Tendrán un uso adecuado las ciclovías?
• ¿Llegará a tiempo mi carga por barco?
Aplicar la medida de carriles
reversibles, ¿será suficiente?
Aplicar la medida de carriles
reversibles, ¿será suficiente?
El alcalde de Londres, Boris Johnson, viaja en
metro tras ejercer su derecho al voto en las
elecciones a la alcaldía de Londres
CÓMO QUEBRAR EL CÍRCULO VICIOSO
AUTO - TRANSPORTE PÚBLICO
• Diseño y calibración de modelos de
transporte, se busca un conjunto de
"herramientas" de análisis y evaluación para
resolver esas interrogantes
 TIPOLOGÍA GENERAL DE MODELOS
• Con los modelos de transporte se trata de
explicar cómo se produce la demanda actual,
en general a través de expresiones en forma
matemática, en las que se apoyará la
prognosis de la demanda futura.

D(t₀+k) = f (D(t₀))
• En el método clásico de modelos de
transporte se considera que el usuario realiza
una serie de decisiones sucesivas y, por tanto,
independientes unas de otras:
. Elige viajar o no.
. Elige su destino.
. Elige el medio de transporte.
. Elige el itinerario.
• Modelos de generación de tráfico
• Modelos de distribución zonal.
• Modelos de partición modal.
• Modelos de asignación.
MODELO CLASICO DE TRANSPORTE

GENERACION Y ATRACCION

Viajes por zona ¿Cuántos?

DISTRIBUCION

Viajes entre zonas

¿de dónde a dónde?
DEMANDA

PARTICION MODAL

Viajes entre zonas y

¿en qué modo?

OFERTA

ASIGNACION A REDES POR MODO Elección de ruta

¿por dónde?
 que dan lugar a los siguientes grupos
de modelos:
• Modelos de generación de tráfico o de movilidad general.
Explican los viajes que se producen en una zona en función de
variables socioeconómicas de la zona.
• Modelos de distribución zonal. Explican la distribución
espacial de viajes; hacia qué zonas se dirigen los viajes
producidos en cada zona.
• Modelos de distribución modal. Explican la elección de modo:
de los viajes que se producen en una relación origen-destino,
cómo se repartirán en los modos que sirven a la relación.
• Modelos de asignación. Explican el itinerario que elegirá cada
usuario en cada relación en el modo elegido anteriormente.
 PROCESO ESTRATEGICO DEL
PLANEAMIENTO DE TRANSPORTE
URBANO
1. PROMOVER LA INTEGRACION DE LOS MEDIOS DE
TRANSPORTE
2. CONSIDERAR TODAS LAS ALTERNATIVAS POSIBLES
3. IDENTIFICAR EFECTOS Y CONSECUENCIAS
4. PERFECCIONAR LOS INSTRUMENTOS DE ANALISIS
5. RECONOCER INCERTIDUMBRES
6. EFECTUAR EVALUACIONES PERIODICAS
7. INCENTIVAR LA PARTICIPACION PUBLICA
 PROCESO ESTRATEGICO DEL
PLANEAMIENTO DE TRANSPORTE
URBANO

8. DESCENTRALIZAR EL PROCESO DE TOMA DE DECISIONES

9. AMPLIAR EL BIENESTAR DE LA COMUNIDAD
10. ADECUARSE AL PLAN DE DESARROLLO REGIONAL
1. PROMOVER LA INTEGRACION DE LOS MEDIOS
DE TRANSPORTE
• GOBIERNO  PROPORCIONAR TRANSPORTE COMO
UN SERVICIO PUBLICO
• DEFINIR:
- INVERSIONES,
- INFRAESTRUCTURA,
- POLITICA DE PRECIOS,
- Y OPERACIONES
OBJETIVO: RESOLVER LOS PROBLEMAS DEL
TRANSPORTE CON AUMENTO DE OFERTA E
INTEGRACION DE LOS DIVERSOS MEDIOS
 2. CONSIDERAR TODAS LAS ALTERNATIVAS
POSIBLES
• NUEVAS TECNOLOGIAS: FAJAS TRANSPORTADORAS,
FUNICULARES, HELICOPTEROS, ETC.
• MEDIDAS DE PRIORIDAD PARA TRANSPORTE COLECTIVO:
CARRILES EXCLUSIVOS, SEÑALIZACION, ETC.
• ESCALONAMIENTO DE HORARIOS DE TRABAJO
• RESTRICCIONES AL TRANSPORTE PARTICULAR
• POLITICA TARIFARIA: PEAJES, COBRO DE ESTACIONAMIENTO,
ETC.
• OBJETIVOS: REDUCIR TIEMPOS DE VIAJE, ALIVIAR EFECTOS DE
LA POLUCION, DISMINUIR CONGESTIONAMIENTO
 3. IDENTIFICAR EFECTOS Y CONSECUENCIAS

• MEDIDAS PIONERAS CAUTELOSAS

• PLANES PILOTOS
• OBJETIVOS: IDENTIFICACION Y PREVISION DE
EFECTOS SOCIALES, ECONOMICOS,
AMBIENTALES  GRUPO AFECTADOS (LOS
MAS PERJUDICADOS)
4. PERFECCIONAR INSTRUMENTOS DE ANALISIS

• INSTRUMENTOS TECNICOS ADECUARSE A

PRINCIPIOS DE EQUILIBRIO DE OFERTA Y
DEMANDA
• INSTRUMENTOS CONFIABLES Y PARA TODO TIPO
DE IMPACTO RESULTANTE

• OBJETIVOS: CONFIABILIDAD EN LA PREVISION

DEL NIVEL DE TRAFICO Y POLUCION
ATMOSFERICA PARA NUESTRO PARQUE
AUTOMOTOR
 5. RECONOCER INCERTIDUMBRES

• TOMAR EN CUENTA INCERTIDUMBRE EN

PRONOSTICOS A LARGO PLAZO.
• EVENTOS IMPREVISIBLES: CRISIS EN LA
INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA, ESCASEZ DE
REPUESTOS, ESCASEZ DE COMBUSTIBLE, ETC.
 6. EFECTUAR EVALUACIONES PERIODICAS

• A LO LARGO DEL ESTUDIO, GUIANDO EL PROCESO

Y SUGIRIENDO PRIORIDADES EN ACTIVIDADES
SUBSECUENTES
• EVALUACION DE ALTERNATIVAS SEGÚN
OBJETIVOS TRAZADOS
• GENERALMENTE DIVERSOS OBJETIVOS NO ESTAN
EXPLICITAMENTE ESTABLECIDOS Y SE
REFORMULAN CON ENTIDADES INVOLUCRADAS Y
PUBLICO AFECTADO
OBJETIVOS: CORREGIR RUMBO DE DECISIONES
 7. INCENTIVAR LA PARTICIPACION PUBLICA

• MAYOR INTEREACCION ENTRE EQUIPO

TECNICO Y LA COMUNIDAD
• IDENTIFICAR RECHAZO A DETERMINADAS
MEDIDAS CON INCONVENIENTES NO
DETECTADOS
• OBJETIVO: PARTICIPACION PUBLICA EN LA
TOMA DE DECISIONES PLANTEANDO
SOLUCIONES ALTERNATIVAS
8. DESCENTRALIZAR EL PROCESO DE TOMA DE
DECISIONES
• POSIBILIDAD DE NEGOCIACION ENTRE
GRUPOS DE INTERESES AFECTADOS
• OBJETIVO: (A LP) TECNICOS DEL
PLANEAMIENTO, EN LUGAR DE TOMAR
DECISIONES EN NOMBRE DE LOS INTERESES
PUBLICOS, DEBEN PLANTEAR ALTERNATIVAS
IDENTIFICANDO EFECTOS PARA DEBATE ENTRE
GRUPOS IMPLICADOS
 9. AMPLIAR EL BIENESTAR DE LA COMUNIDAD

• DECISIONES  SUPUESTO DE QUE NINGUN GRUPO

O INDIVIDUO SERA PERJUDICADO CON LA
IMPLEMENTACION DE LAS MODIFICACIONES
SUGERIDAS
• PERSONAS AFECTADAS CONTRA SU VOLUNTAD 
INDEMNIZACION
• DIFICIL DETERMINAR NATURALEZA, EXTENSION Y
VALOR DE LA COMPENSACION POR EL PERJUICIO
OCASIONADO
 10. ADECUARSE AL PLAN DE DESARROLLO
REGIONAL
• TRANSPORTE PARTE INTEGRANTE DE LA
ESTRUCTURA SOCIOECONOMICA Y NO COMO UN
SERVICIO SEPARADO E INDEPENDIENTE.
• TRANSPORTE NO ES UN FIN SINO UN MEDIO
• MEDIO DE AYUDA AL DESARROLLO ADECUADO DE
DIVERSOS FACTORES ECONOMICOS Y SOCIALES
• TRANSPORTE INFLUYE Y ES INFLUIDO POR LA
ESTRUCTURA URBANA Y POR EL DESARROLLO DE LA
CIUDAD DE LA REGION EN CONSIDERACION  ES
PARTE DEL PLAN GLOBAL E INTEGRADO DE LA REGION
ENFOQUE SISTEMICO
 DIFICULTAD BASICA
• CRECIMIENTO URBANO  DECISIONES SOBRE
EL USO DEL SUELO, SON DECISIONES DE UNA
SERIE DE GRUPOS PRIVADOS SIN LA DIRECTRIZ
DE PLANES INTEGRADOS O DE OBJETIVOS
COMUNITARIOS
• PROCESO DE PLANEAMIENTO  INCLUIR
MODIFICACIONES EN EL USO DEL SUELO
• ESFUERZO DE LOS PLANEADORES ORIENTADO
HACIA: AMBIENTE EFICIENTE, ATRACTIVO Y
AGRADABLE PARA RESIDENCIA,
ENTRETENIMIENTO Y TRABAJO
 HIPOTESIS FUNDAMENTALES
1. PATRONES DE VIAJE SON:
TANGIBLES, ESTABLES Y PREVISIBLES
2. DEMANDA POR MOVIMIENTO:
DIRECTAMENTE RELACIONADAS CON LA
DISTRIBUCION Y LA INTENSIDAD DEL USO
DEL SUELO, FACTIBLE DE SER DETERMINADA
EXACTAMENTE A FUTURO
 DIMENSION ESPACIAL DE LOS VIAJES

LEYENDA
7 2
3 Línea Cordón
4 Límite de Zona

1 Línea Cortina
6
5
 OTROS SUPUESTOS
• El papel futuro de un modo particular de
transporte no puede ser determinado sin
considerar todos los otros modos
• La influencia del sistema de transporte en el
desarrollo de un área está en función del nivel
de servicio
• Áreas de urbanización continua necesitan de
una amplia consideración regional de la
situación del transporte
 OTROS SUPUESTOS
• Análisis del transporte es parte del proceso
general de planeamiento (no aislado)

• Proceso de planeamiento de transporte:

continuo, necesita constante actualización y
perfeccionamiento
 Planeamiento funcional
• Reducir las funciones de viaje mediante
construcción de nuevas facilidades de
transporte  personas y vehículos puedan
movilizarse dentro del área tan rápidamente
como sea posible con las restricciones de
costo y seguridad
 Planeamiento funcional
• Década de 60 proceso gradualmente
modificado, incorpora alternativa del futuro
uso del suelo
• Planeamiento continuo, cooperativo incluye
ambos planeamientos:
– Transportes
– Uso del suelo
Proceso de planeamiento de transporte a partir
de la década del 60
METAS Y
OBJETIVOS

INVENTARIOS Levantar datos calibrar

modelos

PRONOSTICOS Estimar patrones de viajes

futuros f (uso suelo)

PLANEAMIENTO DE LA RED Desarrollo de redes TC y TP

ajustadas a uso de suelo y
movilización estimada
ANALISIS DE ALTERNATIVAS
Asignación por modo, ruta de
movimientos estimados
EVALUACION
Costo / beneficio

SELECCIÓN / IMPLEMENTACION
Críticas al proceso de planeamiento de
transporte
• Nivel operativo: mucho énfasis en problemas
técnicos relacionados a pronóstico de tráfico y
planeamiento de la red y poca atención a
necesidades de transporte de la comunidad
como un todo
Críticas al proceso de planeamiento de
transporte
• Nivel técnico: considerar pocos o ningún plan
alternativo por la propia deficiencia al definir
metas y objetivos, y/o por basar la evaluación
solo en criterios económicos
• Nivel conceptual: falta de definiciones amplias
• Planeamiento de transporte presenta tendencia: a
pesar de considerar factores económicos, sociales,
poblacionales, uso de suelo, diferentes modos de
transporte
• Generalmente surge un plan vial terrestre trazado
para ajustarse a un particular plan de uso del suelo
• Estudio de demanda de transporte colectivo tiene
papel secundario, como un residuo después de haber
estimado los viajes en vehículos particulares.
• Principal debilidad del planeamiento de transportes:
enfoque conceptual
• Satisfacción de la demanda observada
• Reducción o eliminación de embudos en las redes
existentes
• Aumento de eficiencia de las redes existentes
• Beneficios directos a los usuarios
• Costo de capital involucrado en la construcción de las
redes
• Retorno económico de la inversión
 Dar nuevo enfoque al
planeamiento del transporte (PT)
• PT  instrumento para dirigir y dar forma al
ambiente urbano
• Principal decisión de desarrollo de una región
metropolitana: elección de un sistema de transporte
• Poca atención a este hecho: definición limitada:
sistema de transportes es un “conjunto de facilidades
para la movilización de personas y bienes incluyendo
vehículos, red vial, estación y control”
• Definición restringida al aspecto físico
• Desempeño del transporte  consecuencias
significantes en todas las actividades urbanas
y en la comunidad en general
• A corto plazo: influencia en O/D, tiempo,
modo, ruta de los viajes
• A largo plazo: cambios de localización de
actividades
• Se debería considerar como parte del proceso de
Planeamiento, los cambios en la localización de las
actividades
• No se hace debido a:
1. Sistema físico del transporte es proyectado para
justarse a un plan predeterminado de uso del suelo
2. Se parte del supuesto que en 20 años (periodo
meta) no va a variar sustancialmente la distribución
de las actividades
 Enfoque sistémico
• Uso del transporte como instrumento de formación
estructural

• Facilidades del transporte  papel de mercado en

determinación de la cantidad de espacio disponible
para el desarrollo de diferentes niveles de
accesibilidad
• Un sistema de transporte no debe ser elegido
exclusivamente en consecuencia de habilidades para
satisfacer la demanda de viajes
• Planeamiento del sistema de transporte:
proceso de sucesivas decisiones sujetas a
restricciones: políticas: objetivos de desarrollo
a LP. Va a tener influencia en el desarrollo de
la región, condiciones de trabajo y vivienda
 Ejemplo de enfoque sistémico
1. Especificar objetivos de desarrollo a LP para la
región: hacer de Trujillo una capital regional con
fuerte área central y evitar áreas periféricas de baja
densidad
2. Identificar la localización y las decisiones de
inversión que interfieren en la realización del primer
nivel de objetivos: orientar la inversión en
habitación dentro de las áreas construidas
existentes y no en la periferia
 Ejemplo de enfoque sistémico
3. Especificar niveles de accesibilidad necesarios a la
inducción de los cambios de locación y de inversiones
requeridos para cumplir con objetivos a LP: invertir en
mejorar accesibilidad del perímetro urbano sin facilitar
el acceso a las áreas periféricas de baja densidad
4. Indicar los niveles de servicio correspondientes a las
condiciones de accesibilidad: transporte público de alta
velocidad en el centro y accesos a las áreas periféricas a
través de rutas de doble sentido con baja capacidad de
flujo y de velocidad
 ELEMENTOS DEL PROCESO DE
PLANEAMIENTO
• Etapa de investigación y análisis: se determina la
demanda presente, nivel de atención, relación
demanda/ambiente urbano
• Etapa de proyección y formulación del plan: se
proyecta la demanda de viajes y se propone la
atención a ella
• Etapa de evaluación: verificación de propuestas de
transporte, satisfacer demanda de viajes con
seguridad, capacidad y nivel de servicio adecuado
con máximo beneficio y mínimo costo
Principales fases del planeamiento
de transporte
1. Definición del problema
2. Formulación de metas y objetivos
3. Recolección de datos: condición
socioeconómica, población, uso del suelo y
patrones de viajes actuales
4. Elaboración de modelos: relaciones
cuantificables entre desplazamientos y
factores socioeconómicos, población y uso de
suelo existentes actuales
Principales fases del planeamiento
de transporte
5. Determinación de generación de viajes:
cálculo de viajes atraídas y generadas en cada
zona de tráfico
6. Determinación de distribución de viajes:
proyección OD de los viajes en función de las
relaciones establecidas en 2. Factores SE
población y uso del suelo.
7. Repartición modal: determinación de viajes
en los modos existentes
Principales fases del planeamiento
de transporte
8. Desarrollo de redes alternativas:
modificaciones a la red vial y desarrollo del
uso del suelo
9. Asignación de viajes
10. Evaluación
11. Selección e ejecución de redes más
apropiadas
 1. Definición del problema
• Tarea más difícil que enfrenta el planificador
• Identificados por la prensa, por grupos de
ciudadanos y sus representantes
• Diferencia entre el estado deseado para una
determinada situación y su estado real
• Puede haber diferencia de percepción: individuo
o grupo de individuos vs población en conjunto
• Identificación del estado más deseado:
depende de objetivos conscientes e
inconscientes que los individuos consideren
significativos
• Tener en cuenta que: una vez mejorado el
estado actual hasta quizá alcanzar el estado
deseado, surgen nuevas aspiraciones y
reaparece un desfase entre estado actual y
estado deseado
• Aumenta el nivel de aspiraciones,
insatisfacción aun existe
• Éxito o fracaso de un programa no debe
medirse únicamente en función satisfacción
de grupos de individuos
• Percepción del aspecto global del problema
ayuda a plantear medidas más eficaces. Ej.:
escasez de estacionamientos
 Ideas para definir el problema
I. Definir la región donde las actividades sean
independientes (si posible) de aquellas fuera
de la región
II. Dividir en subregiones o zonas, precisión
satisfactoria
III. Contactar a las partes interesadas  definir
mejor problemas pertinentes
Como resultado : descripción del nivel de
servicio del transporte y sus problemas
 Problemas del uso de suelo
1 Tráfico lento, congestionamiento en varios
puntos de la red vial
2 Accesibilidad deficiente a cierta zona de
trabajo
3 Cruceros peatonales subdimensionados
4 Desequilibrio entre oferta y demanda por
estacionamientos
5 Demanda reprimida en una zona de tráfico
 Problemas de ámbito general
1 Tasa de crecimiento de la región en estudio es
muy inferior a la de otras regiones
2 Contaminación atmosférica generalizada en
toda la región
3 Aumento considerable del número de
accidentes
 Evitar generalidades y duplicidad de
problemas con diferente nombre
• 3 clases:
1 Problemas específicos del servicio de
transporte (afectado el usuario)
2 Problemas provocados en el medio ambiente
por el transporte
3 Problemas que afectan al transporte
 Evitar generalidades y duplicidad de
problemas con diferente nombre
1 Congestionamiento, capacidad inadecuada, falta
de seguridad (accidentes)
2 Contaminación atmosférica, ruido, antiestética,
utilización precaria del uso del suelo
3 Crecimiento de población, dispersión de las
actividades, irregularidad de demanda, aumento
de proporción de vehículos particulares
Problema de transporte  problema en la
organización espacial urbana
• Definir grado de ajuste entre el sistema y el
medio ambiente:

sistema

Medio ambiente
 Para facilitar la definición del
problema:
• Objetivos
• Restricciones: financieras, políticas, recursos,
públicos, privados
• Inputs: características medio ambiente
• Outputs: costo viaje, índice accidentes, veloc.
Promedio,
• Función-valor
• Criterios de decisión
 Función-valor
• Transformación de una variable de output en
unidades de valor en que se miden los
objetivos
Fa = 34.000 a1 + 1.800 a2 + 310 a3
Fa función valor para accidentes de tránsito
a1: nº previsto de accidentes fatales
a2: nº previsto de accidentes no fatales
a3: nº previsto de accidentes con daño a
propiedades
 2. Formulación de metas y
objetivos
• Objetivo: Finalidad de una acción

• La meta se puede entender como la expresión

de un objetivo en términos cuantitativos y
cualitativos.
RECOLECCION DE
DATOS
 3. Recolección de datos
• Primero definir el área de estudio
• Se busca determinar el patrón de viajes
relacionados con un día típico de la semana,
representativo del comportamiento del tráfico
• Trazar el cordón externo y las áreas dentro y
fuera dividirlas en zonas
• Preguntas relativas a viajes: origen, destino,
propósito y forma de realización
 DIMENSION ESPACIAL DE LOS VIAJES

7 2 LEYENDA
3 Línea Cordón
4
Límite de Zona
1 Línea Cortina
6
5
 DIMENSION ESPACIAL DE LOS VIAJES

Límite Area de Estudio

Tipos de viajes
2
1 Intrazonales
2 Interzonales
4
1 3 Externos
3
4 De paso
 Criterios:
I incluir todos los movimientos importantes
cotidianos del área urbana, considerar áreas
suburbanas y semirurales que generen flujos
regulares.
Viajes con origen externa al área de estudio
con destino al centro son escasas (más fácil y
económico detectar con entrevistas en la vía
que en entrevistas domiciliarias)
 Criterios:
II incluir áreas que serán desarrolladas en el
futuro dentro del horizonte del proyecto
III atender requisitos técnicos en entrevistas en
la vía:
-minimizar nº puntos de investigación:
interceptar nº pequeño de vías
- Cortar vías en locales seguros para las
entrevistas y en solo un punto
 Definir el trazado del cordón
externo
• Usar la disposición gráfica de la densidad
poblacional o de índice de propiedad de
vehículos por unidad de área en cada
municipio  mide dispersión poblacional
desde locales intensamente urbanizados hasta
áreas rurales
 Objetivos de la recolección y análisis
de datos
• Determinar O y D de los viajes
• Determinar factores que influyen en la
generación de los viajes
• Establecer principales corredores de
movilización
• Para facilitar el análisis de los viajes la región
se divide en zonas agrupando datos de forma
manejable
 DIMENSION ESPACIAL DE LOS VIAJES

7 2 LEYENDA
3 Línea Cordón
4
Límite de Zona
1 Línea Cortina
6
5
• La región externa también se puede dividir en
zonas.
• Tomar en cuenta la red vial y características
topográficas. Centros poblacionales aledaños
que generan flujos deben ser zoneados
separadamente
• El área de estudio limitada por el cordón se
subdivide en sectores, uno de los cuales
engloba el área central.
• Otros sectores son delimitados por ríos,
ferrovías, y otras barreras topográficas
• Estos sectores se subdividen en distritos,
zonas y subzonas, con base en el uso de suelo
predominante.
• Límites de zonas establecidos por otros
órganos deben tomarse en cuenta (facilitan la
recolección de datos)
• En delimitación de zonas: considerar
homogeneidad de uso del suelo, condiciones
ambientales
• Zonas de tráfico: agregar o desagregar para las
diferentes etapas del PT según sea necesario
• Generación de viajes  zonas menores
• Distribución de viajes  agrupar
• Buscar características homogéneas en la
zonificación: agrupar domicilios del mismo
tipo
• Separar zonas menos densas (moradores
generalmente propietarios) de las más densas
(propiedades alquiladas)
• Distribución de viajes simula patrones de origen,
requiere frecuentemente zonas más grandes debido
a la menor cantidad de datos sobre patrones de
viajes
• En la Asignación de viajes el tamaño de las zonas
varía según la capacidad de procesamiento del
software y computador. Zonas definidas para
generación de viajes pueden ser usadas para
asignación de viajes o agregadas para zonas más
grandes.
 Codificar zonas
• Modo simplificado de codificación
• Zonas externas al área de estudio: prefijadas
con dígito 9
• Área de estudio delimitada por el cordón se
divide en 9 sectores. El área central de la
ciudad: prefijo 0
• Demás sectores prefijos del 1 al 8 en sentido
horario.
• Sectores subdivididos en 10 subsectores
numerados del 0 al 9. estos a vez se
subdividen en 10 zonas, las cuales si es
necesario se subdividen en hasta 10 subzonas
también numeradas del 0 al 9.
5.9.3.1
Sector 5
Subsector 9
Zona 3
Subzona 1
• En general la zona es la menor subdivisión del
área de estudio
• Se subdivide para ciertos análisis específicos.
• La definición de subzonas antes de la
recolección de datos facilita la delimitación de
zonas con actividades y características
homogéneas
• La zona central de la ciudad solía
representarse en mapas en escalas
• 1: 2.500
• 1: 1.250
• Subzonas pueden tener hasta 20 o más
manzanas
• Para centros comerciales grandes una subzona
puede comprender una manzana
• Principales edificios de oficinas, grandes
fábricas, estaciones principales o terminales,
grandes supermercados, pueden constituir
una subzona
• El formato de la subzona no es relevante, pero
debe tener características similares de uso del
suelo
• De acuerdo al zoneamiento de la figura 71
Máximo de subzonas es 9.000 (4 cifras)
• Para ciudades pequeñas 2 a 3 cifras
• Grandes áreas metropolitanas hasta 5 cifras,
pudiendo seccionar manzanas
• Área externa no se presta a un sistema
simétrico de zoneamiento.
• Cada municipio una única zona
• Numeración en cualquier orden (comenzar
con 9)
• Después de la subdivisión levantar datos a
través de:
• Entrevistas a domicilio
• En las vías públicas
• Conteo de tráfico
• Viajes realizados en un día típico
• Considerar también vehículos comerciales y
transporte público
• Entrevistas en la vía pública dentro del cordón
externo
• Datos sobre hábitos de viaje y usos de suelo y
características socioeconómicas
• Un viaje: expresión de un comportamiento de un
individuo, característica de ser habitual
• Hábitos de ir al trabajo, de compras recreación, etc.
se consideran semejantes para los ciudadanos en
general
• No es necesario obtener informaciones de
todos los residentes
• Métodos estadísticos determinan el tamaño
de muestra adecuado
• Para garantizar representatividad de la
muestra, incluir personas distribuidas
geográficamente por toda el área de estudio
en la misma proporción en que se distribuye la
población total
• Tamaño de la muestra depende de la
población total del área de estudio, grado de
precisión requerido, densidad poblacional
• Una ciudad pequeña con baja densidad
residencial  muestra proporcionalmente
mayor que el de una ciudad con alta densidad
 Tamaño de muestra recomendado
Tamaño de muestra
población recomendado Mínimo
< 50.000 1 por cada 5 hab. 1 por cada 10 hab.

50.000 a 150.000 1 por cada 8 hab. 1 por cada 20 hab.

150.000 a 300.000 1 por cada 10 hab. 1 por cada 35 hab.

300.000 a 500.000 1 por cada 15 hab. 1 por cada 50 hab.

500.000 a 1.000.000 1 por cada 20 hab. 1 por cada 70 hab.

> 1.000.000 1 por cada 25 hab. 1 por cada 100 hab.

 Selección de la muestra
• Registro de contribuyentes SUNAT
• RENIEC
• Riesgo de no considerar a personas con cambio de
domicilio no actualizado, personas sin DNI, sin RUC
• SUNAT: considerar personas jurídicas, tiendas,
oficinas
• Dificultades de determinar con precisión nº de
cuartos o de unidades domiciliarias en edificios
 Datos sobre población y empleo
• Datos a recolectar depende de: tamaño,
propósito y organización del estudio.
• Elementos fundamentales a todos los estudios
• Para estimación de generación de viajes:
Población de la zona: edad, sexo, estructura
domiciliaria
Establecer rangos de edad: 5-14, 15-24, 25-44,
45-59, más de 60
• Usar datos del censo y comparar con datos
obtenidos en entrevistas domiciliarias
• Obtener datos de total de empleos existentes:
extractivo o primario, manufactura, servicios
• Estudios más amplios clasificaciones más
detalladas:
• Industria manufacturera
• Industria no manufacturera
• Comercio minorista
• Servicios personales
• Negocios y profesionales liberales
• Comercio mayorista, almacenes
• Servicios públicos
• otros
 Datos sobre rentas
• La renta influye en nº, frecuencia y modo de
viajes
• Indicadores:
Propiedad de la residencia
Propiedad de vehículo
Tipo de empleo
• Volumen de ventas al por menor
• Datos sobre frecuencia de asistencia en colegios,
universidades, institutos
• Otros datos sobre uso de suelo
• En áreas residenciales (donde se genera la mayor
parte de viajes) la intensidad del uso del suelo es
medida en términos de densidad residencial: ratio
población residente o nº domicilios o suelos
habitados / suma área total reservada con fines
residenciales
 Entrevista a domicilio
• Dirección o domicilio
• Tamaño del domicilio
• Edad y sexo de los ocupantes
• N° residentes en la PEA, empleos con dirección
• N° vehículos pertenecientes a residentes
• Local de centros de educación de residentes
• Fecha de viajes registrados
• Renta familiar
• Informaciones sobre viajes:

• Dirección de origen y destino

• Horas de inicio y fin del viaje
• Propósito del viaje
• Modo utilizado
 Viajes urbanos
• 2 clases:
• Viajes con base residencial o domiciliaria, uno
de sus extremos es el domicilio
• Viajes con base no residencial, ninguno de sus
extremos es el domicilio
 Propósitos de viaje
• Más importantes:
• Trabajo
• Escuela, universidad
• Compras
• Placer (cine, comer en la calle, etc.)
• Otros (médico, deportes, etc.)
 Modalidades más frecuentes
• Auto particular
• Transporte colectivo (ómnibus, tren, taxi,
mototaxi, etc.)
• Vehículo de carga (camión, carreta, etc.)
• Motocicleta
• Bicicleta
• A pie
• Si el entrevistador no puede contactar el
domicilio el día marcado, debe volver al día
siguiente. Si falla nuevamente, debe volver a
intentar 7 días después a la 1ª vez
 Encuestas en el cordón externo
• Recolección de datos: entrevistas directas o tarjetas
postales con el envío prepagado
• Informaciones requeridas:
- Lugar de origen y destino
- propósito del viaje
- tipo de vehículo
- horario, ubicación y dirección del viaje (datos
llenados por el encuestador al distribuir el
formulario)
• Porcentaje de respuesta: 10 a 50%
• Riesgo de respuestas tendenciosas
• En la práctica se verifica que el porcentaje de
respuesta es menor en tráfico comercial,
conductores que cruzan el cordón más de una
vez, tráfico nocturno, vehículos de paso por la
región
• Campaña publicitaria puede ayudar a
aumentar la proporción de respuestas
• Informar importancia del estudio a tiempo
llegó a 72% de respuesta en EEUU
• Para entrevistas directas: el encargado llena
fecha, hora, ubicación, clase de vehículo, nº de
ocupantes, id del entrevistador, cuando el
vehículo se aproxima. Demás datos pregunta
al conductor
• Para viajes cerrados, se registran los puntos más
alejados diametralmente como O/D
• Entrevistas y conteo de vehículos se efectúan
considerando intervalos de tiempo: 15-30 min
• Cada puesto de control opera 16 h: de 6 am a 22
h con 2 grupos de entrevistadores
• Nº entrevistadores depende del volumen de
tráfico, nº preguntas y tamaño de muestra
• Desempeño esperado: 8 entrevistas /hora
 Procedimientos para selección de
muestras
Muestras por periodos Se toman intervalos durante los cuales se entrevistan a
alternados todos los vehículos. En los otros intervalos no hay
entrevistas. Permite alternar las direcciones de los flujos
entrevistados

Muestras por volúmenes Nº de vehículos a entrevistar preestablecido conforme al

predeterminados tamaño de la muestra. Después de la última entrevista se
deja pasar un nº equivalente de vehículos

Muestra variable Aleatorio. Tamaño de la muestra varía con el volumen de

tráfico. Se puede calcular la muestra para periodos de
media o de una hora. Para disminuir la probabilidad de
tendenciosidad se calculan muestras diferentes para
diversos tipos de vehículos.
 Levantamiento de datos en Transporte
público
• Para viajes originados fuera del área de
estudio: postales prepagadas
• Entrevistas durante el viaje en ferrovías: poca
respuesta y muestra tendenciosa
• Incentivos para responder cuestionarios:
sorteos con premios.
• Grabación de entrevistas: gran número de
personas, posibilidad de codificar resultados
después (el mismo día)
 Levantamiento de datos en
Transporte público
• Preguntas usuales:
- Hora del viaje
- Lugar de origen y destino del viaje
- propósito del viaje
- Modo del viaje antes del embarque
- Modo del viaje después del desembarque
Conteo en la línea de control o cordón
interno
• Finalidad de la línea de control. Comparar nº
de viajes estimados a partir del resultado de
las entrevistas con el nº de viajes reales
observados en la vía
• La línea de control divide el área de estudio en
dos partes iguales pero no debe pasar por el
área central
Recolección de datos en vehículos
comerciales
 Recolección de datos en vehículos
comerciales
• Muestra satisfactoria en grandes ciudades:
30% de los vehículos con registro en el área de
estudio
• En ciudades pequeñas: entrevistas a todos los
conductores o propietarios
• Selección de la muestra: registro de SUNAT.
Inconveniencia: datos no actualizados
• Formulario debe contener:
• Sobre los vehículos:
- nombre y dirección de la firma o del
propietario
- nº placa
- nombre y dirección del punto donde hizo la
operación el vehículo en la fecha de entrevista
- tipo de vehículo
• Sobre el viaje:
- origen y destino
- tiempo de viaje
• Estudios más amplios pueden definir diversos
propósitos de viajes comerciales:
• Viajes de negocios de la firma
• Viajes de negocios para el domicilio
• Viajes de negocios personales

• Para evitar dificultades en casos de varios

viajes diferentes el conductor anota en un
cuaderno de ocurrencias
 Datos de taxis
• Procedimiento similar a vehículos comerciales
 Datos sobre infraestructura de
transporte
• Registro periódico de vías principales, redes
de TP, demanda y oferta de estacionamiento,
tiempos de viaje, volumen y capacidad de
tráfico

• Estos datos son utilizados en el Planeamiento

del Transporte en las etapas de distribución y
asignación de viajes
 Inventario de las vías principales
• ¿por qué solo la red vial primaria o principal?

• Capacidad limitada de computadoras

• Cantidad de trabajo involucrado en procesar
datos relevantes de características físicas de la
red
 Inventario de las vías principales
Descripción de la red primaria basada en:
• volumen y naturaleza del tráfico observado
• clasificación funcional existente
• Requisitos para procedimientos de asignación
de tráfico
 Inventario de las vías principales
Se examina:
• naturaleza extensión y densidad del desarrollo del uso del
suelo a lo largo de la red vial
• Se registran datos de:
- Ancho de las vías,
- Reglamento de tráfico
- condiciones de visibilidad
- capacidad
- espaciamiento
- frecuencia de accesos principales
 Inventario de transporte público
• Descripción de la red de TP un poco más
complicada
• Identificación de la red ferroviaria: mapa y
programación de horarios
• Datos de capacidad: estudio de campo o
información proveída por la compañía
operadora
• Registrar también detalles de la estructura y
proyectos futuros
 Inventario de transporte público
• Para ómnibus es semejante a trenes:
- Informaciones sobre rutas principales
- Localización de paraderos
- Tiempos de viaje a través de itinerarios y
programación de horarios de operadores
necesario control con levantamiento en campo
para obtener el tiempo real de viaje
- considerar arcos ficticios para caminatas y
espera en paraderos
 L1

L2 L2

L3 L3
A B C

Figura 2.1 Trazado de tres líneas de

ómnibus

L1

L2

L3

A B C
Figura 2.2 Representación del hipercamino de la figura 2.1.
Investigación sobre volumen de tráfico
• Se hacen conteos en el cordón externo y en el
cordón interno
• Propósito: establecer patrones típicos de
variación horaria, diaria, estacional en el flujo
de tráfico
Recolección de datos sobre tiempo de
viaje
• Método del “observador en movimiento”
• 1)Un observador viaja en un vehículo test por
una determinada ruta de la red, a favor y en
contra de la corriente de tráfico
• Se registran:
• 2) Nº vehículos en el contraflujo
• 3) Nº vehículos que traspasaron al carro test y
los que fueron traspasados por este
• 4) Se mide el tiempo de viaje en el flujo y en el
contraflujo
• 5) Se calcula el flujo de vehículos y el tiempo
de viaje con las fórmulas:

• q1 = (x1 + y2) / (t1 + t2)

q2 = (x2 + y1) / (t2 + t1)
t1 = t1 – y1 / q1
t2 = t2 – y2 / q2
 q1 = (x1 + y2) / (t1 + t2)
q2 = (x2 + y1) / (t2 + t1)
t1 = t1 – y1 / q1
t2 = t2 – y2 / q2

q1,q2 nº promedio vehíc/minuto en los sentidos del flujo(1) y

contraflujo(2)

x1,x2 nº vehíc del flujo(1) y del contraflujo(2) contados durante los

viajes del carro test

t1,t2 tiempos de viaje en el carro test para el recorrido en el sentido

del flujo(1) y contraflujo(2)

t1,t2 Tiempo promedio de viaje de los vehículos en los sentidos

flujo(1) y contraflujo(2)

y1,y2 nº de vehículos que traspasaron al carro test menos los que

fueron traspasados por él durante el percurso del trecho vial en
el sentido del flujo(1) y del contraflujo(2)
• 6) se repite la corrida en cada trecho por lo
menos 6 veces y se toman valores promedio
• Estos tiempos promedio pueden ser obtenidos
así para diferentes clases de vehículos
 Recolección de datos sobre
estacionamientos
• Se investiga localización, tipo, capacidad,
configuración, características de operación de
estacionamientos a lo largo de las vías o en
áreas especiales y situadas en centro urbano.
 Recolección de datos sobre
estacionamientos
• Estudio de campo determinar
vacantes disponibles
considerando espacios para
carga y descarga de
camiones, paraderos de
ómnibus, puntos de taxi,
entradas a hoteles, caminos
de peatones y vías donde el
estacionamiento está
prohibido.
• Determinar tiempos límites y otras
restricciones del uso de estacionamiento, con y
sin equipos automáticos de cobranza. Registrar
las tarifas.
• Demanda por estacionamiento determinada por
conteo de vehículos estacionados en el área central.
Para eso anotar las placas de cada vehículo
estacionado legal o ilegalmente en intervalos
menores a 30 min. Entre 7 a.m. y 7 p.m. de un día
útil.  ocupación y rotatividad de vacantes. También
se usan informaciones recolectadas en entrevistas
domiciliarias sobre destino, tipo de estacionamiento,
distancia de caminata después de estacionar.
• Para estacionamientos a lo largo de la calzada
cada observador cubre 60 vacantes durante
15 min. (tiempo necesario para dar una vuelta
a la manzana). Repetir cada 15 minutos.
Evaluación de la exactitud de los datos
• Antes del análisis de los datos recolectados
• Comparar con hechos ya conocidos
• Comparar datos de entrevistas con datos del
censo. Datos proyectados no deberían diferir
en más del 15%
• Errores provocados por fallas de entrevistadores o
elección inadecuada de la muestra.
• Datos sobre patrones de viaje  evaluar por :
- método de la línea de control
- puntos de control
• Línea que divide en dos el área de estudio 
comparar flujos de tráfico que cruzan la línea con
datos de entrevistas domiciliarias
• Línea de control: barreras, p.e. ferrovía, un río,
etc.
• Evitar pasar la línea de control por el centro
por la complejidad de los viajes (aumenta la
prob. de cruzar más de una vez la línea
durante el mismo viaje)
• Puntos de control: escoger 2 o 3 en locales
diferentes: puentes, viaductos, túneles, por
donde pasan grandes volúmenes de tráfico.
• Conteos de tráfico automáticos registran flujos
totales por periodos de una hora. Se
comparan con datos manuales.
• Comparar nº viajes en transporte público
registrados con total de viajes de los
operadores. Base: día promedio. Puede
revelar discrepancias en datos obtenidos.
• Viajes al trabajo en transporte público para
una zona dada pueden ser comparados con nº
empleos en la zona. Incluir personas que viven
en la zona de trabajo y van a pie.
 Análisis de los datos
• Expandir datos para representar a toda la
población.
• Tomar en cuenta nº entrevistas realizadas.
• Factores de expansión (FE)
• 4 tipos de FE
 1. Factor de expansión usado en estudios con
entrevistas domiciliarias
Razón entre el nº total
A C
A - ---- ( C + ----- . D )
de domicilios en el
B B área de estudio por el
FE = ---------------------------------------- total de entrevistas
exitosas
B - C - D

A: nº total de direcciones en la lista original

B: nº total de direcciones listadas como muestra original
C: nº de direcciones eliminadas de la muestra (por no ser
residentes, demolidos recientemente, etc.)
D: nº de direcciones no entrevistadas por negativa o
ausencia de los moradores, u otro impedimento
 2. Factor de expansión generado por la
recolección de datos en el cordón externo
FE = A/B
A: nº de vehículos de una clase que pasa por el
puesto de control en un dado intervalo de
tiempo
B: nº de vehículos entrevistados

Para cada clase de vehículo, intervalo de tiempo

y dirección de flujo
 3. Factor de expansión diario

FE = A/B . R
A: volumen promedio diario de vehículos de una
determinada clase que pasa a través del puesto de
control
B: volumen promedio de vehículos de la misma clase
que pasa a través del puesto de control durante el nº
de horas diarias en que las entrevistas son realizadas
R: factor de expansión promedio por intervalo de
tiempo
4. Factor de expansión generado por la recolección
de datos de vehículos comerciales
Razón entre el nº total
A C
A - ---- ( C + ----- . D )
de vehículos
B B comerciales y los
FE = ---------------------------------------- registros en la fuente
original en el área de
B - C - D estudio

A: nº total de registros en la fuente original

B: nº de registros escogidos como muestra original
C: nº de vehículos de la muestra que cambió de
propietario o salió de circulación o no tiene permiso
D: nº de vehículos para los cuales no se obtuvo datos por
negativa de los propietarios
GRACIAS