“CONTROL, EJECUCIÓN Y SUPERVISIÓN EN

MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES”
(I) “CONTROL EN MANTENIMIENTO VIAL”
 (I.1) INTRODUCCIÓN
DEMANDAS ACTUALES EN REALIDADES SUDAMERICANAS
1. CARRETERAS CON TRÁFICO CADA VEZ MÁS PESADO.
2. “ESCASEZ” DE MATERIALES O INSUMOS PARA
PAVIMENTACIÓN (CRUDOS DE PETRÓLEO, FUENTES DE
SUELOS Y AGREGADOS O CANTERAS, ETC).
3. PRESIONES DE NEUMÁTICOS DE LOS VEHÍCULOS
MAYOR A 80 PSI.
4. LIMITACIONES ECONÓMICAS.

“SOLUCIONES INNOVADORAS”
 CARRETERAS EN EL PERÚ
NACIONALES : RESPONSABILIDAD DEL MTC
DEPARTAMENTALES: GOBIERNOS REGIONALES
VECINALES : GOBIERNOS LOCALES
RED VIAL NACIONAL AL 2019: (Fuente MTC)
RED PAVIMENTADA 22,172.49 KM
RED NO PAVIMENTADA 4,881.24 KM
RED PROYECTADA 1,805.22 KM
SUBTOTAL (1) 28,858.95 KM
*Más de 6,800 km concesionados ~ 25% de la Red Vial Nacional
 RED VIAL DEPARTAMENTAL AL 2019: (Fuente MTC)
RED PAVIMENTADA 4,261.3 KM
RED NO PAVIMENTADA 23,378.3 KM
SUBTOTAL (2) 27,639.6 KM
RED VIAL VECINAL AL 2019: (Fuente MTC)
RED PAVIMENTADA 2,335.8 KM
RED NO PAVIMENTADA 111,924.7 KM
SUBTOTAL (3) 114,260.5 KM
 RESUMEN CARRETERAS - PERÚ
RED VIAL EXTENSIÓN (km) PORCENTAJE (%)
NACIONAL 28,858.95 16.90
DEPARTAMENTAL 27,639.60 16.19
VECINAL 114,260.50 66.91
TOTAL 170,759.05 100.00

RED VIAL EXTENSIÓN (km) PORCENTAJE (%)

PAVIMENTADA 28,769.59 17.03
NO PAVIMENTADA 140,184.24 82.97
TOTAL 168,953.83 100.00
 REFERENCIA - BRASIL
“CAMINHOS DO CAMPO”
“Caminhos do Campo” es el Programa de Pavimentación de
Caminos Rurales y Municipales, desarrollado por la Secretaría de
Agricultura, Abastecimiento, Acuicultura y Pesca del Estado de
Espírito Santo. El objetivo de este proyecto es adecuar y cubrir
caminos rurales en Espírito Santo, priorizando áreas con mayor
concentración de agricultura familiar para mejorar el flujo de
producción y reducir los costos y pérdidas de productos
perecederos.
Este Programa tiene el costo por kilómetro más bajo del país,
utiliza los materiales naturales existentes en la región, respeta al
máximo el trazado original, combinando el uso de tecnologías
de punta para el tráfico característico de los caminos rurales.
El objetivo del Programa es adecuar y pavimentar los caminos
rurales del estado, ofreciendo a las áreas con mayor densidad de
agricultura familiar un mejor tránsito de vehículos que realizan la
producción, reduciendo costos y pérdidas de productos
perecederos, además de facilitar la movilidad comunitaria,
especialmente rural, además de desarrollar el agroturismo.
Los caminos pavimentados atraen más turistas a las zonas
rurales, generando nuevas oportunidades de ingresos a través de
agroindustrias, posadas, restaurantes y artesanías rurales. En
definitiva, al mejorar la infraestructura rural, también se avanza
en la calidad de vida de la población residente en el campo.
 MANUAL MTC-DG-2018/PERÚ
AUTOPISTA DE AUTOPISTA DE CARRETERAS DE CARRETERAS DE CARRETERAS DE TROCHAS
PRIMERA CLASE PRIMERA CLASE PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE CARROZABLES
> 6,000 Veh/día <= 6,000 Veh/día <= 4,000 Veh/día <= 2,000 Veh/día < 400 Veh/día < 200 Veh/día
> 4,000 Veh/día > 2,000 Veh/d[ia >= 400 Veh/día >= 200 Veh/día
NIVELES DE SERVICIO PARA CALZADA DE AFIRMADO
PARÁMETROS MEDIDA NIVEL DE SERVICIO
Deformación % máximo de área
5%
de deformaciones > 50 mm
Erosión % máximo de área
10%
con erosión > 50 mm
Baches % máximo de área
0%
con baches
Encalaminados % máximo de área
10%
con encalaminado
Lodazal y cruce de agua % máximo de áreas
5%
con lodazal y cruces de agua
Rugosidad obras nuevas Rugosidad característica del
5.0 IRIc
tramo obra nueva
Rugosidad con mantenimiento Rugosidad característica del
6.0 IRIc
periódico tramo con mantenimiento periódico
Rugosidad durante el Rugosidad característica del
8.0 IRIc
periodo de servicio tramo en período de servicio.
 “TÉCNICAS Y MATERIALES EMPLEADOS EN LA
CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS”
- Mezclas Asfálticas Especiales (Mezclas Asfálticas Drenantes,
Mezclas Asfálticas, MACp, Mezclas Asfálticas
Supermodificadas, etc.)
- Revestimientos Delgados (GAP GRADED, SMA, CPA, etc.)
- Tratamientos Asfálticos Superficiales (Fog Seal, TSM, TSB,
Chip Seal, Otta Seal, Cape Seal, etc.)
- Sistemas Antireflexión de fisuras (SAMI, Geosintéticos, etc.)
- Reciclado de Pavimentos Asfálticos (Reciclado en Frio, en
Planta, Reciclado en Frio “in situ” - CIR, Reciclado en Caliente,
en Planta; Reciclado en Caliente, “in situ”).
- Ligantes Asfálticos convencionales y Supermodificados.
 (I.2) MANTENIMIENTO VIAL DE PAVIMENTOS
Definición:
El mantenimiento del pavimento de una carretera o aeropuerto,
consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan,
a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio
para el que la estructura fue diseñada. La vida de un pavimento
está en función de una adecuada respuesta
al mantenimiento para prolongar su vida útil.
Foto: State Highway #2. Año 1920, Manutuke, Nueva Zelanda. (Imagen
gentileza de John B. Matthews, Technix Group Limited)

Tasa de agregados:
lanzamiento al “azar”
“FACTORES” QUE AFECTAN A UN PAVIMENTO EN SERVICIO
 MECANISMO DE DEGRADACIÓN DE UN PAVIMENTO
Todos los pavimentos gradualmente se deterioran con el
tiempo. Este deterioro es normalmente evidenciado por el
surgimiento de diferentes tipos de defectos superficiales y
estructurales, causados por la combinación de condiciones
climáticas y ambientales, materiales utilizados, técnicas
constructivas y acciones del tránsito.
Uno de los principales elementos en los pavimentos flexibles que
sufre “deterioro” inevitable por efectos climatológicos, es el
ligante asfáltico, bitumen o simplemente “asfalto”. En tal sentido,
se hace necesario entender el porqué ? se degrada este material.
 FRACCIONAMIENTO QUÍMICO - ASFALTO
ASTM D 4124 - SARA
MALTENOS
HIDROCARBONATOS SATURADOS - S
HIDROCARBONATOS NAFTO-AROMÁTICOS O
AROMÁTICOS - A
HIDROCARBONATOS POLAR-AROMÁTICOS O
RESINAS - R
ASFALTENOS - A
MÉTODO: THIN LAYER CROMATOGRAPHY FLAME
IONIZATION DETECTOR (TLC- FID), HACIENDO USO DE UN
CROMATÓGRAFO IATROSCAN.
 ASTM D 2006 (ROSTLER - STEMBERG)
N - BASES NITROGENADAS
A1 - ACIDAFINAS 1
A1 - ACIDAFINAS 2
P - SATURADOS
 COMPOSICIÓN QUÍMICA DEL ASFALTO
EJEMPLO PARA UN CAP 60/70 (RJ-BRASIL, ABRIL 2002)
“ASFALTO” ANTES DE PROCESADO
 PORQUÉ ES NECESARIO APLICAR UNA FAENA DE
MANTENIMIENTO A UN PAVIMENTO ?
Las actividades y acciones de mantenimiento que se llevan a
cabo en una vía tienen como objetivo principal preservar en
buen estado los elementos que la componen, controlar los
daños y, en lo posible, conservar las condiciones iniciales de
construcción o rehabilitación de forma segura, favorable y
económica. El mantenimiento puede definirse como la
conservación y cuidado de la carretera, del pavimento, de su
estructura, de los dispositivos de seguridad vial, de la
ornamentación, de la iluminación y de cualquier otra
instalación vial, de tal manera que conserve las características
geométricas y estructurales especificadas en el diseño y
construcción originales.
Es decir, se define mantenimiento o rehabilitación de
pavimentos en carreteras, como la técnica por medio de la cual la
estructura de pavimento, es restaurada a su condición original
de soporte.
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y
determinar porqué se han producido, es mediante un estudio de
reconocimiento deseablemente una vez al año, preferiblemente
al comienzo de la primavera. En él se debe identificar el tipo,
severidad y magnitud de cada falla. También se debe determinar
si el diseño del pavimento, la carga soportada, el agua, la
temperatura, los materiales del pavimento o la construcción
fueron la causa de la falla. Además de la inspección visual,
pueden emplearse pruebas destructivas y no-destructivas para
determinar la condición estructural y las condiciones del material
bajo la superficie del pavimento.
El trabajo especial o de emergencia requerido por accidentes,
deslizamientos de tierra u otras condiciones inusuales o
imprevistas también se considera trabajo de mantenimiento.
VENTAJAS TÉCNICAS Y ECONÓMICAS QUE OFRECE UNA
FAENA DE MANTENIMIENTO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y
SEMIRRÍGIDOS
Las técnicas aplicadas para el mantenimiento de pavimentos
dependen del tipo de falla en la superficie de apoyo y/o en sus
capas inferiores, lo que debe tenerse en cuenta para conocer con
precisión sus causas y conseguir así un mantenimiento
adecuado.
El mantenimiento se puede clasificar según el tipo, frecuencia o
grado de deterioro del pavimento.
Fig. 1: MANTENIMIENTO C/SLURRY SEAL-PAVIMENTO ASFÁLTICO
Fig. 2: CURVA DE DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y
COSTOS RELATIVOS DE SU INTERVENCIÓN

ICE = SNeff/SNp
La figura 3, muestra una curva de deterioro en función del
tiempo (o repeticiones de carga). Esta figura ilustra lo que
pudiera definirse como una curva normal o típica, en la que se
distinguen tres puntos de especial importancia:
Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores
de deterioro que requieren el inicio de labores de mantenimiento
rutinario menor (sellado de fisuras y/o grietas, reparación de
huecos y bacheo menor). Las acciones menores correctivas
son importantes para controlar el deterioro.
Punto B: El deterioro comienza a crecer rápidamente, puede
requerirse algún tipo de acción mayor. Este punto esta dentro de
la zona denominada "óptima de rehabilitación", la estructura del
pavimento y su calidad de rodaje no se han deteriorado
severamente, el pavimento aún conserva buena parte de su
resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación
mejorará considerablemente su condición y estructura.
Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado
crítico, tanto desde el punto de vista funcional como
estructural. En este punto, normalmente, se requieren costosos
trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o reconstrucción.
FIG. 3: CURVA DE DETERIORO DE UN PAVIMENTO: ZONAS ÓPTIMAS DE
MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN
 FIG. 4: CURVA DE DETERIORO DE UN PAVIMENTO
RELACIÓN DETERIORO - VIDA CONSUMIDA - COSTO DE
REHABILITACIÓN
Punto Óptimo de Rehabilitación (B): La ubicación de este
punto, dentro de la denominada zona óptima de rehabilitación
es función del tipo de vía y de la relación tráfico-estructura.
Las curvas de deterioro mostradas en las figuras 3 y 4 muestran
un rápido incremento del deterioro entre los puntos B y C, la
calidad de rodamiento “cae” de un nivel aceptable (B) en un
corto periodo de tiempo, comparado con la vida total de
pavimento.
Punto de Falla (C): La definición de este punto en estructuras
que no fallan catastróficamente - como los pavimentos - no es
fácil de determinar, ya que tiene un importante componente
subjetivo. Por lo que será necesario determinar el Índice Global
del pavimento.
FIG. 5: CURVAS DE COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO
ASFÁLTICO A LO LARGO DE SU VIDA ÚTIL
Análisis:
En la primera etapa de la vida del pavimento no hay un
significativo aumento del COV (Costo Operativo de la Vía), su
incremento se presenta cuando el pavimento comienza a
deteriorarse, llegando finalmente hasta un máximo. Las
acciones de Mantenimiento y/o Rehabilitación reducen el COV
al mejorar la condición de rodamiento de la vía. Este concepto se
ilustra esquemáticamente en la figura 5.
 ETAPAS DE LA VIDA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
1. FASE DE CONSOLIDACIÓN: DISMINUICIÓN DESACELERADA DEL
VALOR DE LA DEFLEXION, LA CUAL SE ESTABILIZA AL FINAL DE LA
MISMA.
2. FASE ELÁSTICA: LA DEFLEXIÓN SE MANTIENE APROXIMADAMENTE
CONSTANTE. ESTA DEFINE LA VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO.
3. FASE DE FATIGA: INCREMENTO ACELERADO DEL NIVEL DE
DEFLEXIÓN DEL PAVIMENTO. SE EXTERIORIZAN LOS EFECTOS DE
FATIGA: AGRIETAMIENTO Y ACUMULACIÓN DE DEFORMACIONES
PERMANENTES, BAJO REPETICIONES DE CARGA.
SI NO SE ADOPTAN MEDIDAS PARA LA RECUPERACIÓN DEL
PAVIMENTO, SE ACELERA FUERTEMENTE LA DEGRADACIÓN.
“TÉCNICA Y ECONÓMICAMENTE UN PAVIMENTO FLEXIBLE BIEN
PROYECTADO, SERÁ MEJOR, CUANTO MÁS EXTENSA SEA SU FASE
ELÁSTICA”.
FIG. 6: FASES DE LA VIDA DE UN PAVIMENTO
 (I.3) TIPOS DE MANTENIMIENTO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
/SEMIRRÍGIDOS: RUTINARIO, PERIÓDICO Y CORRECTIVO
(I.3.1) MANTENIMIENTO RUTINARIO MANUAL EN CAMINOS
VECINALES VECINALES o RURALES
1. Prefacio
“La importancia de la Red Vial Vecinal (114,260.50 km), hace
necesario fortalecer el Sistema de Gestión y Control del servicio
de mantenimiento vial rutinario de los caminos vecinales, que
es la más extensa del país, requiriéndose que los gobiernos
locales en su condición de autoridades competentes dispongan
de lineamientos técnicos para esta gestión que aseguren
homogeneidad en la definición de intervenciones y uniformicen la
evaluación de los resultados”. (Ref.: MTC - Perú / Mantenimiento
Rutinario Manual en Caminos Vecinales o Rurales por parte de
los Gobiernos Locales, Parte 4).
En este marco las Especificaciones Técnicas Generales para el
Mantenimiento Rutinario Manual en Caminos Vecinales por parte
de los Gobiernos Locales, tienen como característica esencial,
que los trabajos se desarrollen preferentemente utilizando
herramientas manuales, y mano de obra de la zona de
influencia del proyecto.
2. Enfoque de conservación vial en caminos vecinales
Por lo general, la superficie de rodadura de los caminos vecinales
está constituida por material de afirmado, de tierra o en terreno
natural, con escasas obras de drenaje; que además de estar
expuestos al flujo vehicular, lo están a la influencia de los
factores climáticos adversos, que en conjunto pueden acelerar
el “deterioro” del camino hasta hacerlo intransitable; por ello
es necesario implementar a través de las autoridades
competentes un sistema de mantenimiento rutinario, que
permita prolongar su estado de conservación y la transitabilidad.
La conservación de los caminos vecinales es de carácter
preventivo; es decir mantener la vía en niveles adecuados
permitiendo la transitabilidad vehicular sin contratiempos
durante todas las épocas del año; para lo cual se debe generar
niveles de organización, que permita la participación de las
comunidades y las autoridades locales.
3. Ámbito de aplicación y definición de mantenimiento
rutinario
- Las Especificaciones Técnicas Generales para el
Mantenimiento Rutinario Manual en Caminos Vecinales por parte
de los gobiernos locales, responden a la necesidad de promover
en el país la uniformidad y consistencia de las partidas que son
habituales y de uso repetitivo en actividades de conservación
para este tipo de vías.
- Mantenimiento Rutinario: Es el conjunto de actividades que
se realizan en las vías con carácter permanente para
conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden
ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a
labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación de
derrumbes de pequeña magnitud; así como, limpieza o
reparación de juntas de dilatación, elementos de apoyo, pintura y
drenaje en la superestructura y subestructura de los puentes.
- Metodología, Indicadores y Programación de las
Actividades de Mantenimiento Rutinario
El MTC ha desarrollado la parte 4 de un Manual, denominado
"MANTENIMIENTO RUTINARIO MANUAL EN CAMINOS
VECINALES O RURALES POR PARTE DE LOS GOBIERNOS
LOCALES” que incorpora las actividades de mantenimiento de
infraestructura de transporte a nivel de caminos vecinales, bajo
gestión de los gobiernos locales.
Las autoridades competentes encargadas de la gestión de la
infraestructura vial de los caminos vecinales o rurales, en los
casos que se requiera, podrán solicitar al MTC la emisión de
instructivos que complementen los procedimientos para facilitar la
gestión de mantenimiento rutinario manual.
Los indicados instructivos podrán contener Fichas de Registro
del Inventario que efectuará periódicamente para el Control por
Resultados del Mantenimiento Rutinario, los mismos que
contendrán la respectiva guía para su llenado.
En ese sentido, para el desarrollo de las actividades de
mantenimiento rutinario, sin ser limitativo se deberá tener en
cuenta lo siguiente:
a) La Metodología de Estado de Conservación y Niveles de
Intervención,
b) Indicadores de Transitabilidad, y
c) Programación Mensual y Cargas de Trabajo.
a) Metodología de Estado de Conservación y Niveles de
Intervención
El Instructivo emitido con el propósito especifico, permitirá
determinar la condición de los caminos vecinales, para lo cual
podrá contar con el desarrollo del numeral 4.3 Calzada de afirmado
del Manual de Mantenimiento y Conservación Vial y las tablas que
contienen:
Tabla 4-1: Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas.
Tabla 4-2: Clase de extensión de los deterioros/fallas de las
carreteras no pavimentadas.
Tabla 4-4: Calificación para cada tipo de deterioro o falla de Ia capa
de rodadura por secciones de 500 m de carreteras afirmadas no
pavimentadas.
Tabla 4-5: Calificación de condición.
Tabla 4-6: Tipo de condición según calificación de condición
Tabla 4-7:Tipo de conservación según calificación de condición.
b) Indicadores de Transitabilidad
El Instructivo que se emita, permitirá establecer los Indicadores
de Transitabilidad a fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y
evaluación de los resultados alcanzados, en comparación con
las metas de mantenimiento rutinario establecidas en el Plan de
Gestión.
c) Programación mensual y cargas de trabajo
El Instructivo elaborado para tal fin establecerá Ia programación
de las Cargas de Trabajo (km-año), por tipo y niveles de
servicio y efectuará Ia programación mensual de las actividades
de conservación rutinaria.
 Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial
R.D. N° 08-2014 MTC/14 - R.D. N° 05-2016 MTC/14
CAPÍTULO 300
“CONSERVACIÓN DE CALZADA EN AFIRMADO”
ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN RUTINARIA
SECCIÓN 301
BACHEO EN AFIRMADO
301.1 Descripción
Este trabajo consiste en reparar, con equipo liviano y/o manual,
pequeñas áreas deterioradas y zonas blandas del afirmado, con
material de cantera o de préstamo.
El objetivo es tapar baches, pozos, depresiones, e
irregularidades que presenten peligro para la circulación del
tránsito, así como evitar que se acelere el deterioro de la capa de
afirmado.
301.2 Materiales
Para la ejecución de esta actividad se recomienda que el material
para bacheo cumpla con los requisitos establecidos en la sección
301 del Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción, vigente. En caso excepcional podrá
utilizarse otro tipo de material con la aprobación de la
Supervisión.
301.3 Equipos y herramientas
Por lo general, los equipos y herramientas necesarios para la
ejecución de esta actividad son: cargador frontal, volquete,
rodillo vibratorio, tanque para agua o equipo irrigador, picos,
lampas, escobas, carretillas, pisones de concreto o metal,
entre otros.
301.4 Procedimiento de ejecución
El procedimiento general, es el siguiente:
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad, que
garanticen la ejecución segura de los trabajos y el ordenamiento
del tránsito sin riesgos de accidentes durante el tiempo requerido.
2. El personal debe contar con los uniformes, y todo el equipo de
protección personal de acuerdo con las normas establecidas
vigentes sobre la materia.
3. Localizar los sitios de bacheo.
4. Tomar fotografías de casos sobresalientes y/o representativos.
5. Cargar y transportar el material de afirmado a lugares
previamente definidos, acordonándolo para no interrumpir la libre
circulación del tránsito.
6. Adecuar el área a reparar generando paredes lo más
verticales posible y dando forma regular, en lo posible rectangular
y con profundidad uniforme, al sector por rellenar. Retirar el
material suelto o cualquier material extraño como basuras.
7. El fondo del bache se debe compactar hasta alcanzar al
menos un grado de compactación (GC) del 100% de la densidad
seca máxima del Proctor Modificado (PM).
8. Esparcir el material en una o varias capas de espesor no
mayor a 10 cm cada una, según la profundidad del bache.
9. Compactar cada capa hasta alcanzar, como mínimo, un GC
del 100% de la densidad seca máxima del Proctor Modificado.
10. Limpiar y depositar los materiales excedentes en los DME
autorizados.
11. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de
seguridad.
301.5 Aceptación de los trabajos
La supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se
han realizado a satisfacción.
301.6 Medición
La medición se realizará por metro cúbico (m3) con aproximación
a la décima, de bacheo en afirmados, o la correspondiente al
indicador de conservación o al indicador de nivel de servicio,
según el caso.
301.7 Pago
Se pagará según el precio unitario del contrato o el cumplimiento
del indicador de conservación o el indicador de nivel de servicio.
Bacheo en afirmados: unidad, metro cúbico.
La suma indicada en cada ítem, o precio unitario, deberá cubrir
todos los gastos de equipo, mano de obra, materiales y
herramientas; incluyendo los costos de carga, descarga y
transporte, así como todo aquello que sea necesario para la
ejecución satisfactoria de la actividad.
(II) “EJECUCIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL”
Los pavimentos constituyen las más importantes infraestructuras
de un aeropuerto. Las pistas de aterrizaje, de taxeo y los patios
de maniobras y estacionamiento de las aeronaves son
imprescindibles para la operatividad y funcionamiento de un
aeropuerto. La falta de esta infraestructura, o su existencia
precaria e ineficiente, tornan inviables las operaciones de las
aeronaves y sus equipamientos de apoyo.
Con la finalidad de garantizar las condiciones mínimas
operativas y de seguridad a los usuarios de pavimentos
aeroportuarios, se deben proponer estrategias de
mantenimiento insertadas en un Sistema de Gerencia de
Pavimentos, basados en parámetros de macrotextura y de
coeficiente de fricción, considerando las actuales
recomendaciones de la Organización de la Aviación Civil
Internacional (International Civil Aviation Organization - ICAO).
(II.1.1) Referencias y Consideraciones Internacionales:
- Los defectos son frecuentemente utilizados como medida de
desempeño de pavimentos de aeropuertos, los que,
dependiendo del grado de severidad presentado en el
pavimento, pequeñas partículas provenientes del deterioro de
la superficie se tornan peligros potenciales cuando son
absorbidas por los motores de las aeronaves. (Ref: Segundo
Hudson et al., 1997).
- La ICAO (2002), afirma que la meta de las autoridades
aeroportuarias, debe ser, mantener el área de movimiento de
las aeronaves exenta de cualquier defecto que pueda afectar
adversamente el desempeño de las aeronaves.
- La ICAO, 2004, recomienda: “La superficie de los pavimentos
aeroportuarios debe mantenerse libre de partículas sueltas, que
puedan causar daños a la estructura o a los motores de las
aeronaves, perjudicando su funcionamiento y sistemas. Estos
materiales desprendidos pueden ser provenientes del desgaste
del propio pavimento.
- Se resalta que según informaciones del Ministerio de
Transportes de Canadá (2007), si estos defectos no se reparan,
pueden tornarse severos al extremo de comprometer la seguridad
y eficiencia de las operaciones de las aeronaves, ocasionando
serios accidentes.
(II.1.2) Estrategias de Mantenimiento y Conservación
La degradación de los pavimentos, es uno de los factores para la
ocurrencia de accidentes involucrando aeronaves. Para
minimizar este problema, es necesario aplicar estrategias de
mantenimiento y conservación a través de un efectivo Sistema
de Gerencia de Pavimentos Aeroportuarios - SGPA, como una
herramienta de auxilio a fin de ofrecer seguridad y operatividad a
las pistas y patios de aeropuertos.
Un Sistema de Gerencia de Pavimentos consiste en un
conjunto amplio y coordenado de actividades asociadas al
planeamiento, proyecto, construcción, mantenimiento, evaluación
e investigación de pavimentos.
Existen variadas estrategias para mantenimiento y conservación
de pavimentos asfálticos, las que se destinan a la mejora de las
condiciones superficiales de pavimentos aeroportuarios, en lo
que respecta a la macrotextura y coeficiente de fricción, según
recomienda: USACE (1982), ICAO (1997), DNIT-Brasil (2006),
FAA-USA (2003), Bernucci et al., Brasil (2006):
- Mortero asfáltico o capa sellante;
- Tratamento superficial monocapa o doble;
- Micro revestimento asfáltico en frio (MPAF) o Micro revestimento
asfáltico en caliente (MPAC);
- Mezclas asfálticas tipo capa porosa de fricción (atrito) / CPA y
Matriz Pétrea Asfáltica (Stone Matrix Asphalt - SMA);
- Ranuras transversales en la superfície del pavimento
(grooving), y;
- Remoción de contaminantes presentes en la superficie.
 (II.2) ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y
PERIÓDICO EN CAMINOS “VECINALES” O “RURALES”
LIMPIEZA DE LA SUPERFICIE DE RODADURA (RUTINARIO)
SELLADO CON EMULSIÓN CSS-1h + ARENA GRUESA/ CAMINO
VECINAL LARAN-CHINCHA, MAYO 2002 (PERIÓDICO)

Tasa de aplicación de R.A.:

0.05 a 0.10 gal/m2
0.18 a 0,36 lts/m2
“BASE GRANULAR” LISTA P/IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA
TAMIZADO ARENA GRUESA (MALLA Nº 4) P/SLURRY
 FORMA DE DOSIFICAR EL “MATERIAL PÉTREO”

Volumen del valde: Peso Unitario seco Arena Gruesa

0.020 m3 1,600 kg/m3
Humedad del agregado: 4.0%
FORMA DE DILUIR LA EMULSIÓN EN AGUA (POTABLE)

Dilución de la emulsión:
1 : 1.5
1 : 2.0
1 : 2.5
Tipo Emulsión: CSS-1h
APLICACIÓN “FOG SEAL” C/EMULSIÓN DILUÍDA EN AGUA
Tasa de aplicación de R.A.:
0.05 a 0.10 gal/m2
0.18 a 0,36 lts/m2
Tasa de aplicación de la
emulsión diluida:
0,08 a 0,16 gal/m2
0,30 a 0,60 lts/m2
IMPRIMACIÓN DE LA BASE GRANULAR C/EMULSIÓN
 ACABADO DEL SLURRY SEAL C/MANTA DE “YUTE”

Mezcla de Slurry Seal

- Emulsión : 13.5%
- Cemento Tipo I: 1.0%
- Agua potable : 10%
- Espesor : 10 mm
SLURRY MANUAL - COLOR ROJO
SLURRY ROJO COLOCADO (e = 10 mm)
TÉCNICA PARA CAMINOS “VECINALES” O “RURALES”

CARRETERA LARAN-CHINCHA / JUNIO 2002

 COSTRA ASFÁLTICA
1.0 Definición
Riego de emulsión asfáltica de ruptura lenta diluida en 60 a 70%
de agua, sobre la superficie de una base granular compactada al
80% (aprox.) de su densidad esperada, la cual se escarifica de 2”
a 3”. En estas condiciones, la base es mezclada, homogenizada
y perfilada con motoniveladora, y luego compactada al 100% de
su densidad esperada. De esta manera, se forma un “mastic” de
finos + ligante asfáltico. Finalmente, se sella la superficie con
un riego de emulsión diluida al 50% de agua, seguido de arena
fina, media o gruesa, (según el caso).
1.1 Materiales utilizados
- Emulsión Asfáltica Catiónica de Ruptura Lenta
RL-1C o CSS-1, CSS-1h
(Ver cuadro Nº 1)
- Arena fina o gruesa
- Agua Potable
- Material de base existente
1.2 Equipos y herramientas
- Motoniveladora
- Rodillo neumático
- Rodillo Liso
- Tanque Esparcidor de Asfalto
 CUADRO Nº 1
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS P/ EMULSIÓN
ASFÁLTICA DE RUPTURA LENTA (PERÚ)
1.3 Proceso Constructivo
1.3.1 Se prepara una base de afirmado, compactada al 80 %
aproximadamente de su densidad esperada,
1.3.2 Se disponde la dilución de emulsión asfáltica en agua, en
proporción de 60 a 70 % de agua (el resto emulsión pura) en el
tanque esparcidor,
1.3.3 Se remueve aproximadamente 3” de la superfície, con la
cuchilla de la motoniveladora.
1.3.4 En caso sea necesario, se humedece el área escarificada
mencionada en el item 1.3.3,
1.3.5 Se aplica un Riego de Emulsión diluída en agua,
conforme indicado en el item 1.3.2,
1.3.6 Se homogeniza el material de base con la dilución de
emulsión asfáltica aplicada,
1.3.7 Se perfila la capa de base, cumpliendo con los
perfiles longitudinales y trasnversales especificados.
1.3.8 Se inicia la compactación con una pasada de Rodillo
Liso; cuyo objetivo es “confinar” la capa de costra asfáltica;
inmediatamente después, entra el Rodillo Neumático, dando un
número suficiente de pasadas (definido en el tramo de prueba),
para alcanzar la Densidad esperada (experiencias recomiendan
6 a 8 pasadas).
La limpieza del Rodillo Liso, así como de las ruedas del Rodillo
Neumático autopropulsado, deberá se realizado con paño
humedecido con agua. NUNCA usar solventes (Diesel,
Kerosene, etc.).
1.3.9 Sobre la superficie terminada en 1.3.8, se aplica un riego de
emulsión diluida en agua (al 30 - 50%); a la tasa de 1.0 a 1.5
lts/m2.
1.3.10 Se esparce arena fina o gruesa, dependiendo del uso de
la vía.
1.3.11 Finalmente, para sellar la superficie se aplican dos (02)
pasadas con Rodillo Neumático.
1.4 Control de Calidad
- La humedad de compactación, deberá ser la misma humedad
óptima de compactación del material de base, pero sin ligante.
- Contenido de Emulsión Asfáltica en la capa de 3”, (tres
pulgadas), deberá estar entre 2.5 a 3.5 % en relación al peso
seco de los agregados.
- Se verificará la consistencia de la capa de costra asfáltica,
extrayendo testigos o CPs, con broca rotativa después del
periodo de cura, y ensayando la Estabilidad Marshall en
laboratorio (valor mín. 200 kgf).
1.5 Consideraciones Técnicas
a) La experiencia de dejar los caminos vecinales sin protección
superficial, ha demostrado en los últimos años su precario
comportamiento, principalmente frente a la erosión por lluvias
frecuentes.
b) El uso de las emulsiones asfálticas, necesita de un control
estricto de la granulometría de los materiales y de sus
características petrológicas, así como de su compatibilidad
entre el ligante y el agregado, para poder garantizar la
durabilidad de las mezclas o tratamientos en vida de servicio.
c) El contenido de residuo asfáltico que queda en la capa de
3” (tres pulgadas) de la costra asfáltica forma un “mastic” con los
finos del material de base, el cual mejora la cohesión y
consecuentemente la estabilidad de la capa en su espesor.
d) La impermeabilización y protección de la superficie con
emulsión diluida en 50% de agua, es solamente una alternativa,
la cual podría realizarse con un TAM (Tratamiento Asfáltico
Monocapa), sello asfáltico milimétrico de Slurry Seal o
Micropavimento Asfáltico, proporcionando una superficie
antiderrapante.
e) Los hechos anteriores (ítems c y d) contribuyen para
aumentar la vida útil del pavimento en caminos vecinales,
alcanzando periodos de 3 a 5 años. Luego después de la vida de
servicio, el “remanente” del pavimento puede ser aprovechado,
ya que este posee un grado de consolidación e
impermeabilización de la superficie existente.
A partir del remanente estructural, la vida útil del camino se
puede prolongar, realizando servicios localizados, como:
bacheos, sellado de fisuras/grietas, riegos asfálticos, morteros
asfálticos, micro-pavimentos, etc.
f) El costo de ejecución una costra asfáltica considerando
experiencias locales, es aproximadamente 35% del costo que
significaría estabilizar la base del camino vecinal, utilizando
estabilizadores químicos.
g) Para servicios de “menor porte” (< 5 km), la costra asfáltica
podría ser ejecutada con motopulverizadores tipo-“mochila”.
h) Para el caso de extensiones mayores a 5 km, deben utilizarse
tanques esparcidores.
 RECUPERACIÓN DE UNA “COSTRA ASFÁLTICA”
1. SELLADO CON TRATAMIENTOS ASFÁLTICOS
SUPERFICIALES (TAS):
- Fog Seal
- Tratamiento Superficial Monocapa / TSM:
Riego de ligante
Esparcido de arena
Compactación con rodillo neumático (confinamiento
con rodillo liso):
“TRABAJO SISTEMÁTICO”
2. TRATAMIENTO CON MORTEROS ASFÁLTICOS EN
ESPESORES DE 6 a 20 milímetros.
“TRABAJO MANUAL O SISTEMÁTICO”
3. BACHEOS LOCALIZADOS CON MEZCLA ASFÁLTICA
EMULSIONADA (P.M.F.), ESPESORES DE 1 a 2 pulgadas.
“TRABAJO MANUAL”
(III) “SUPERVISIÓN EN MANTENIMIENTO VIAL”
(III.1) MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Consiste en un conjunto de actividades que se ejecutan a nivel
superficial de un pavimento, las cuales tienen por objetivo
prevenir el surgimiento de fallas: microfisuras, fisuras, así
como la pérdida de macrotextura y coeficiente de fricción.
A) Microfisuras y fisuras
Pueden resultar del efecto de la acción de las cargas del tránsito,
gradiente térmico, bajas temperaturas, radiación solar, agregados
de mala calidad, asfaltos de calidad dudosa, oxígeno del aire
(viento) u oxígeno del agua de precipitaciones pluviales,
asimismo también podrían surgir a causa de la reflexión de capas
inferiores del pavimento.
“SE DEBE SUPERVISAR EL MANTENIMIENTO PARA
PREVENIR EL GRADO DE DETERIORO DE LA VÍA”
A.1) EVITAR ALGÚN MODO DE FISURAMIENTO
FIGURA 7: TIPOS DE FISURAS - CLOSE UP
A.1.1) FISURAMIENTO POR FATIGA
Aunque generalmente una carga simple no genera fisuras en el
pavimento, las repeticiones de carga pueden inducir a
fisuramientos en las capas confinadas. Los esfuerzos
cortantes y de tensión, así como las deformaciones en las
capas confinadas, causan la formación de microfisuras. Estas
microfisuras acumuladas con la repetición de cargas pueden
generar macrofisuras visibles. Este proceso es llamado fatiga.
Un signo temprano de fisuras por fatiga son las roturas
intermitentes longitudinales en las “roderas” del tránsito. La
rotura por fatiga es progresiva, ya que en algún punto las roturas
iniciales se unen, causando más roturas. A la avanzada rotura por
fatiga se le conoce como “piel de cocodrilo”. En casos extremos,
se presentan deformaciones cuando parte de la carpeta es
desalojada por el tránsito.
A.1.2) FISURAMIENTO POR MATERIALES INADECUADOS
FIG. 8: IMPORTANCIA DE LA RUGOSIDAD DEL AGREGADO EN EL
DESEMPEÑO DE LA CARPETA ASFÁLTICA DE RODADURA
A.1.3) TIPOS DE DEGRADACIÓN EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
FIG. 9:TIPOS DE AGRIETAMIENTO

normalmente en altura!

El agrietamiento también puede ocurrir como

resultado de una combinación de los siguientes
mecanismos:
- Agrietamiento inducido por el tránsito
- Agrietamiento por temperatura
- Agrietamiento por reflexión
“El refuerzo reduciría la concentración de tensiones y deformaciones en la carpeta”.
(III.2) MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Faena que consiste en un conjunto de actividades que se
ejecutan en períodos, en general, de más de un año y que tienen
el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos
mayores, de preservar las características superficiales y de
conservar la integridad estructural de la vía.
Después de construida y rehabilitada la vía, ésta se encuentra en
buenas condiciones, el Mantenimiento Rutinario evita el
desgaste prematuro, y cuando las condiciones han cambiado de
“bueno” a “regular”, (ref. Perú, a los 3 o 4 años) se realiza
el Mantenimiento Periódico a fin de restaurar las condiciones
iniciales. Esta faena se ejecuta con maquinaria: motoniveladora,
rodillos, cisterna, camión regador, etc.)
(III.3) MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Consiste en un conjunto de actividades que se ejecutan
generalmente cuando las condiciones superficiales del pavimento
han cambiado de “regular” a “malo”, a fin de restaurar las
condiciones iniciales.
(IV) CONSECUENCIAS DE LA FALTA DE
MANTENIMIENTO VIAL”
FIG. 10: FISURAS EN CARPETA ASFÁLTICA - “FATIGA”
 FIG. 11: FATIGA CON “FLECHA”

“VERIFICAR ESTADO RESILIENTE CON DEFLECTOMETRÍA”

(IV.1) FISURAS PIEL DE COCODRILO (ALLIGATOR CRACKING)
Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígonos
irregulares de ángulos agudos, generalmente con un diámetro
promedio menor a 30 cm. El fisuramiento empieza en la parte
inferior de las capas asfálticas, donde las tensiones y
deformaciones por tracción alcanzan su valor máximo, cuando el
pavimento es solicitado por una carga.
Las fisuras se propagan a la superficie, inicialmente, como una
serie de fisuras longitudinales paralelas; luego por efecto de la
repetición, evolucionan interconectándose y formando una
malla cerrada, que asemeja el “cuero de un cocodrilo”.
Ocurren necesariamente en áreas sometidas al tránsito, como
las huellas de canalización del tránsito. Si la base y la subbase
son débiles, el fisuramiento será acompañado por
ahuellamientos.
Cuando el drenaje es inadecuado, el fisuramiento se
presentará en primera estancia, en las huellas de canalización
exteriores. En su etapa final, final, el agrietamiento se transforma
en bache. La misma sección del pavimento presentara fisuras y
grietas de cocodrilo, ahuellamiento y baches.
 (IV.2) FISURAS EN BLOQUE (BLOQUE CRACKING)
Serie de fisuras interconectadas formando piezas
aproximadamente rectangulares, de diámetro promedio mayor de
30 cm, con un área variable de 0.10 a 9.0 m². La fisura en
bloque se presenta normalmente en una gran área del pavimento
y algunas veces ocurren solamente en las áreas no afectadas por
el tráfico.
 (IV.3) FISURA EN “ARCO” (ARC CRACKING)
Son fisuras en forma de media luna (o más precisamente de
cuarto creciente) que apuntan en la dirección de las fuerzas de
tracción de las ruedas sobre el pavimento. Las fisuras en “arco”
no necesariamente apuntan en el sentido del tránsito. Por
ejemplo, si se “frena” el vehículo cuesta abajo, la “dirección” de
la fisura está cuesta arriba.
 (IV.4) FISURA TRANSVERSAL (TRANSVERSE CRACKING)
Fracturación de longitud variable que se extiende a través de la
superficie del pavimento, formando un ángulo aproximadamente
“recto” con el eje de la carretera. Puede afectar todo el ancho
del carril como limitarse a los 0.60 m próximos al borde del
pavimento.
 (IV.5) FISURA LONGITUDINAL (LONGITUDINAL CRACKING)
Fracturación que se extiende a través de la superficie del
pavimento, paralelamente al eje de la carretera, pudiendo
localizarse en las huellas de canalización de tránsito, en el eje o
en los bordes del pavimento. La ubicación de la fisura es
indicativa de la causa más probable.
 (IV.6) FISURA POR “REFLEXIÓN DE JUNTA” (REFLETIVE
CRACKING)
Se presentan sólo en pavimentos mixtos constituidos por una
superficie asfáltica sobre un pavimento de concreto con
juntas. Consiste en la propagación ascendente hacia la
superficie asfáltica, de las juntas del pavimento de concreto.
Como consecuencia, por efecto de la reflexión, se observan en la
superficie fisuras longitudinales y/o transversales que tienden
a reproducir las juntas longitudinales y transversales de las losas
inferiores.
 (IV.7) AHUELLAMIENTO (RUTTING)
Depresión longitudinal continúa a lo largo del rodamiento del
tránsito, de longitud mínima de 6 m. Las repeticiones de las
cargas de tránsito conducen a “deformaciones permanentes” en
cualquiera de las capas de pavimento o en la subrasante.
Cuando el radio de influencia de la zona ahuellada es pequeño,
las deformaciones ocurren en las capas superiores del
pavimento; cuando el radio de influencia es amplio, las
deformaciones ocurren en la subrasante. Las deformaciones
resultan de una compactación o movimiento lateral de los
materiales (fluencia plástica o punzonamiento por corte), ambos
por efecto de tránsito.
El “ahuellamiento” indica una insuficiencia estructural del
pavimento o una deficiente estabilidad del sistema subrasante-
pavimento. En algunos casos se hace más evidente cuando la
mezcla asfáltica se desplaza formando un “cordón” a cada lado
del área deprimida. Las “causas” posibles incluyen:
1. Las capas estructurales pobremente compactadas.
2. Inestabilidad en bases y subbases granulares, creada por
la presión del agua o saturación de la misma.
3. Mezcla asfáltica inestable.
4. Falta de apoyo lateral por erosión del hombro.
5. Capacidad estructural del pavimento con espesores
deficientes de las capas que lo integran.
6. Técnica de construcción pobre y un bajo control de calidad.
7. Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad.
8. La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de
tránsito no previstos en el diseño original).
9. El acompañamiento por levantamiento adyacente a los
ahuellamientos, que indica que hay fallas en las capas
superiores del pavimento.
10. Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.
11. Exceso de ligantes en riegos de adherencia.
 (IV.8) CORRIMIENTO (SHOVING)
Distorsiones de la superficie del pavimento por desplazamiento
de la mezcla asfáltica, a veces acompañados por levantamientos
de material formando "cordones", principalmente laterales, o bien
por desplazamiento de la capa asfáltica sobre la superficie
subyacente, generalmente acompañada de un levantamiento
hacia el eje de la carretera. Típicamente puede identificarse a
través de la señalización horizontal del pavimento, observando
demarcación de los carriles, por efecto de corrimiento
 (IV.9) “CORRUGACIÓN” (CORRUGATIONS)
Serie de ondulaciones, constituidas por crestas y depresiones,
perpendiculares a la dirección del tránsito, las cuales se
suceden muy próximas unas de otras, a intervalos
aproximadamente regulares, en general menor de 1 m entre ellas,
a lo largo del pavimento.
 (IV.10) “HINCHAMIENTO” (BUMPS)
Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del
pavimento, generalmente en la forma de una “onda” que
distorsiona el perfil de la carretera.
 (IV.11) “HUNDIMIENTO” (DEPRESSION)
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área
localizada del mismo.
 (IV.11) “BACHE” (POTHOLE)
Desintegración total de la superficie de rodadura que puede
extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad
de bordes y profundidades irregulares.
 (IV.12) PELADURA (STRIPPING)
Desintegración superficial de la carpeta asfáltica como
consecuencia de la pérdida de ligante bituminoso y del
desprendimiento del agregado pétreo, aumentando la textura
del pavimento y exponiendo cada vez más los agregados a la
acción del tránsito y clima.
 (IV.13) “DESINTEGRACIÓN DE BORDES” (EDGE DISTRESS)
Consiste en la progresiva destrucción de los bordes del
pavimento por la acción del tránsito. Se hace particularmente
manifiesto en pistas con hombros no pavimentados, en las que
existe una significativa porción de vehículos que acceden del
hombro al pavimento o en el sentido contrario.
 (IV.14) EXUDACIÓN DE ASFALTO (BLEEDING OF BITUMEN)
Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la
mezcla asfáltica a la superficie del pavimento, formando una
película continúa de ligante, creando una superficie brillante,
reflectante, resbaladiza y pegajosa durante el tiempo cálido.
 (IV.15) “PARCHE” (PATCH)
Un “parche” es un área donde el pavimento original ha sido
removido y reemplazado, ya sea con material similar o diferente,
para reparar el pavimento existente. También un parchado por
reparación de servicios públicos es un parche que se ha
ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún
tipo de servicio público subterráneo. Los parchados disminuyen
el nivel de servicio de la carretera, al tiempo que puede
constituir un indicador tanto de la intensidad de mantenimiento
demandado por una carretera, como de la necesidad de reforzar
la estructura de la misma.
En general las áreas parchadas tienen un comportamiento
inferior al pavimento original y en muchos casos son el origen de
una mayor rugosidad del pavimento o de nuevas fallas en el
mismo o en el área adyacente, particularmente cuando su
ejecución es “defectuosa”.
La tabla 1, contiene posibles tipos de deterioros o fallas en
pavimentos asfálticos e indica si son de origen estructural o
funcional y si son deterioros asociados a cargas o no. Las fallas
estructurales están asociadas a capacidad del pavimento de
transportar las “cargas de diseño”, mientras que las fallas
funcionales están asociadas con la seguridad y la calidad de la
carretera.
Cuando la falla estructural aumenta en severidad, ésta también
siempre resulta como una falla funcional. Los deterioros no
asociados a cargas son causados por el clima, materiales o
construcción defectuosos. Los “deterioros” asociados a cargas
pueden ser aumentados en severidad por las cargas de tráfico.
 TABLA 1: ORIGEN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
TIPOS DE DETERIOROS ESTRUCTURAL FUNCIONAL ASOCIADA A CARGA NO ASOCIADA A CARGA
Fisura piel de cocodrilo x x
Fisuras en Bloque x x
Fisuras en Arco x x
Fisura Transversal x x
Fisura Longitudinal x x
Fisura por Reflexión de Junta x x
Ahuellamiento x x
Corrimiento x x
Corrugación x x
Hinchamiento x x
Hundimiento x x
Bache x x x
Peladura x x'
Desintegración de Bordes x x x
Exudación de Asfalto x x
Parche x x x
(V) POSIBLES “CAUSAS” DE DETERIOROS Y ACTIVIDADES
DE MANTENIMIENTO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y
SEMIRRÍGIDOS
 (V.1) “DESGASTE”
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado
principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele
encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos.
Posibles causas:
- Deficiencias en las juntas.
- Parche estructuralmente insuficiente.
- Mala construcción del parche
(base insuficientemente compactada, mezcla
asfáltica mal diseñada).
Alternativas aplicables:
- Fog Seal
- Sellado c/TAS (Chip Seal, Otta Seal)
- Morteros Asfálticos (Slurry Seal,
Micropavimento Asfáltico en Frio,
Micropavimento Asfáltico en Caliente, etc.
 (V.2) FISURAS/GRIETAS LONGITUDINALES/TRANSVERSALES
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la
misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicios de
la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de
la estructura.
Posibles causas:
- Rigidización de la Mezcla Asfáltica debido a
un exceso de filler o al envejecimiento del
ligante.
- Fatiga en las huellas de tránsito.
- Riego de liga insuficiente o ausencia total.
- Espesor insuficiente de capa de rodadura.
Alternativas aplicables:
- Tratamiento con sellador elastomérico +
refuerzo de capa asfáltica.
- Fresado + reposición de capa asfáltica.
 (V.3) “EXUDACIONES”
Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del
ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente
brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que
puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.
Posibles causas:
La exudación se genera cuando la mezcla
tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo
que el contenido de vacíos con aire de mezcla
sea bajo, sucede especialmente durante
épocas o en zonas calurosas.
Alternativas aplicables:
- Microfresado + sellado c/ mortero asfáltico
(Slurry Seal o Micropavimento).
- Sellado con Tratamiento Asfáltico
Superficial (Monocapa, Chip Seal).
 (V.4) “ONDULACIONES”
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la
superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la
dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente
menores a 1,0 m.
Posibles causas:
- Pérdida Estabilidad de la mezcla asfáltica.
- Exceso de compactación de la C.A.
- Exceso o mala calidad del asfalto.
- Insuficiencia de caras fracturadas.
- Acción del tránsito en zonas de frenado
y estacionamiento.
- Deslizamiento de la capa de rodadura
sobre la inferior por exceso de riego de liga.
Alternativas aplicables:
- Fresado + Reposición de C.A.
(VI) “PRÁCTICAS” DE MANTENIMIENTO VIAL
 (VI.1) “SELLO DE FISURAS Y GRIETAS”
“RUTEADO”

SIN “RUTEADO”
 (VI.2) “ESPARCIDO DE ARENA”
Esta actividad consiste en la aplicación de “arena” para absorber
y retirar el exceso de ligante asfáltico.
 (VI.3) “PARCHADO” DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
Reparación manual de pequeñas áreas fracturadas o con
“baches” de las carpetas asfálticas. La reparación se realiza
usando mezcla asfáltica en frío o en caliente.
PROCEDIMIENTO
1. Marcar las áreas que se van a someter a reparación, las
cuales deberán abarcar todas las zonas dañadas del pavimento.
La demarcación se efectuará haciendo uso de figuras
geométricas, cuadradas o rectangulares, cuyas caras
longitudinales y transversales deberán ser, respectivamente,
paralelas y perpendiculares al eje de la vía.
2. Realizar el corte del pavimento por el área demarcada,
mediante el uso de cortadoras de pavimento con discos
“diamantados” o de algún otro elemento abrasivo que permita
obtener resultados equivalentes. El diámetro de los discos deberá
ser el necesario para alcanzar la profundidad de las capas
asfálticas por cortar y su potencia deberá garantizar la operación
en una sola pasada, sin generar desprendimientos en zonas de
corte.
3. Excavar con el equipo aprobado hasta la profundidad
señalada y remover el material excavado, de manera que el
“fondo” de la excavación sea plano, uniforme y firme, mediante el
uso de taladros neumáticos y picos. Las paredes de la
excavación deberán mantener la “verticalidad” obtenida durante
el proceso de corte. Ver figura.
4. Remover el material de carpeta de rodadura y transportarlo al
sitio dispuesto y aprobado.
5. Compactar el “fondo” de la excavación en un espesor no
menor de 15 cm, de acuerdo con las Especificaciones Técnicas
de la agencia jurisprudente.
6. Realizar el riego de liga de acuerdo con las Especificaciones
Técnicas de la agencia correspondiente.
7. La mezcla asfáltica se transporta al sitio de la obra previendo
las condiciones de calidad del recibo de la misma, según
especificación para mezcla fría o caliente.
8. Esparcir la mezcla asfáltica. Si es en caliente, verificar
temperatura de compactación.
9. Compactar la mezcla, mediante el uso de compactadores
autopropulsados de rodillos metálicos, estáticos o vibratorios
triciclos o tándem y de neumáticos.
10. Compactar con “pisones” en las esquinas y áreas que son
inaccesibles al compactador.
11. Asegurar que la mezcla compactada quede nivelada con la
superficie circundante.
 (VI.4) “BACHEO”
Reparación de “fallas” mayores en el pavimento, que incluyen el
reemplazo de la base y/o subbase y carpeta asfáltica.
Esta actividad se realiza cuando la capa de rodadura es una
mezcla asfáltica.
PROCEDIMIENTO
1. Durante el desarrollo de esta actividad debe considerarse:
manejo de desechos y sobrantes, seguridad industrial y manejo
temporal del tránsito.
2. Marcar las áreas por someter a “reparación”, las cuales
deberán abarcar todas las zonas “dañadas” del pavimento. La
demarcación se efectuará con figuras geométricas, cuadradas o
rectangulares, cuyas caras longitudinales y transversales deberán
ser, respectivamente, paralelas y perpendiculares al eje de la vía.
3. Realizar el “corte” del pavimento por el área demarcada,
mediante el uso de máquinas cortadoras de pavimento con discos
diamantados o de algún otro elemento abrasivo que permita
obtener resultados equivalentes. El diámetro de los discos
deberá ser el necesario para alcanzar la profundidad de las capas
asfálticas por “cortar” y su potencia deberá garantizar la
operación en una sola pasada, sin generar desprendimientos en
las zonas de corte.
4. Excavar con el equipo aprobado hasta la profundidad señalada
y “remover” el material excavado, de manera que el fondo de la
excavación sea plano, uniforme y firme, mediante el uso de
taladros neumáticos y picos. Las paredes de la excavación
deberán mantener la “verticalidad” obtenida durante el proceso
de corte.
5. Remover el material de carpeta de rodadura, base y/o
subbase afectada y transportarlo al sitio dispuesto y aprobado.
6. Compactar el fondo de la excavación en un espesor no menor
de 15 cm, de acuerdo con los niveles de densidad que se indican
en las Especificaciones Técnicas de la agencia correspondiente
(en Perú, EG-2013).
7. Esparcir el material granular con ayuda de palas y compactar
con el compactador autopropulsado de rodillo en capas de 10 cm
máximo, hasta llegar al nivel de la base.
8. Compactar con “pisones” las esquinas y áreas inaccesibles al
compactador. Verificar densidad de cada capa granular de
acuerdo con las Especificaciones Técnicas.
9. Realizar el riego de liga de acuerdo con las Especificaciones
Técnicas de la agencia correspondiente.
10. La mezcla asfáltica se transporta al sitio de la obra previendo
las condiciones de calidad de la recepción de la misma, según
especificación correspondiente.
11. Esparcir la mezcla asfáltica. Si es en caliente, verificar
temperatura de compactación.
12. Compactar la mezcla, mediante el uso de compactadores
autopropulsados de rodillos metálicos, estáticos o vibratorios
triciclos o tándem y de neumáticos, compactar con pisones en las
esquinas y áreas que son inaccesibles al compactador.
13. Asegurar que la mezcla compactada quede nivelada con la
superficie circundante. Verificar usando “regla”.
 (VI.5) “BACHEO” DE TRATAMIENTOS ASFÁLTICOS
Reparación de fallas en el pavimento, incluyendo el reemplazo de
la base y/o subbase y un recubrimiento en tratamiento superficial
(simple o doble, Slurry, MPAF, Cape Seal, etc.). Esta actividad
se realiza cuando la superficie es un tratamiento superficial.
 (VI.6) LIMPIEZA DE PISTA, HUMECTACIÓN PREVIA,
FABRICACIÓN Y EXTENDIDO DE UN MICROPAVIMENTO
ASFÁLTICO EN FRÍO “MPAF” (MANUAL)

IIRSA SUR, Julio 2015

(VI.7) VIDEO DE APLICACIÓN MANUAL DE UN “MPAF”
 (VI.8) SELLADO DE GRIETAS EN BERMAS ASFÁLTICAS
Sellado de áreas agrietadas en superficies de bermas asfálticas
con la aplicación de ligantes bituminosos. El propósito es evitar el
ingreso de aguas superficiales y/u otro material extraño que
pueda contaminar o dañar la capa base.

!Verificar si está
comprometido todo el
espesor del revestimiento!.
PROCEDIMIENTO
1. Manejo de desechos y sobrantes, seguridad industrial y
manejo temporal del tránsito.
2. Barrer el material suelto del área que va ser sellada.
3. Realizar el “ruteo” de grietas mayores de 6 mm y menor de 20
mm mediante el uso de la “ruteadora”. Deberán ser conformadas
mecánicamente en un ancho y una profundidad de 20 mm, según
actividad de preparación de las grietas. Las fisuras y grietas < 6
mm no se “rutean”, se aplicará el ligante asfáltico directamente.
4. Desprender el material suelto previamente al barrido. En lo
posible, limpiar las grietas con “aire comprimido”, mediante el
uso del compresor.
5. Calentar el ligante asfáltico siempre que sea necesario.
6. Sellar las “grietas” aplicando el ligante asfáltico.
 (VI.9) PARCHADO A BERMAS CON CONCRETO ASFÁLTICO
Reparación manual de pequeñas áreas fracturadas o con
baches, de las capas asfálticas de la berma. Se emplea una MAF
o MAC. Procedimiento ídem al ítem (VI.5) “BACHEO”.
 (VI.10) “BACHEO” DE BERMAS TRATADAS (TAS o Sello)
Reparación de fallas en las bermas, incluyendo el reemplazo de
la base y/o subbase y un recubrimiento en tratamiento superficial
(simple, doble, Slurry Seal o MPAF).
PROCEDIMIENTO
1. Manejo de desechos y sobrantes, seguridad industrial y
manejo temporal del tránsito.
2. Marcar las áreas por someter a reparación, las cuales deberán
abarcar todas las zonas “dañadas” del pavimento. La
demarcación se efectuará con figuras geométricas, cuadradas o
rectangulares, cuyas caras longitudinales y transversales deberán
ser, respectivamente, paralelas y perpendiculares al eje de la vía.
3. Realizar el corte del pavimento por el área demarcada,
mediante el uso de máquinas cortadoras de pavimento con discos
diamantados o de algún otro elemento abrasivo que permita
obtener resultados equivalentes. El diámetro de los discos deberá
ser el necesario para alcanzar la profundidad de las capas
asfálticas por cortar y su potencia deberá garantizar la operación
en una sola pasada, sin generar desprendimientos en las zonas
de corte.
4. Excavar con el equipo aprobado hasta la profundidad señalada
y remover el material excavado, de manera que el fondo de la
excavación sea plano, uniforme y firme, mediante el uso de
taladros neumáticos y picas. Las paredes de la excavación
deberán mantener la verticalidad obtenida durante el proceso de
corte.
5. Remover el material afectado y transportarlo al sitio dispuesto
y aprobado.
6. Compactar el fondo de la excavación en un espesor no menor
de 15 cm, de acuerdo con los niveles de densidad que se indican
en las Especificaciones.
7. Esparcir el material granular con ayuda de palas y compactar
con el compactador autopropulsado de rodillo en capas de 10 cm
máximo, hasta llegar al nivel de la base. Compactar con pisones
las esquinas y áreas inaccesibles al compactador. Verificar
densidad de cada capa granular de acuerdo con las
especificaciones.
8. Aplicar el ligante bituminoso, en la dosificación asignada en
el previo diseño de tratamiento superficial según las
Especificaciones Técnicas.
9. Extender el agregado inmediatamente después de la
aplicación del ligante bituminoso de manera uniforme, cubriendo
totalmente el área.
10. Compactar una vez extendido el agregado con el
compactador de neumáticos.
11. En el caso que el bacheo sea con tratamiento superficial
doble (TSD), se debe realizar una segunda aplicación de ligante,
una segunda extensión de agregado pétreo y una compactación
final, como se indica en las Especificaciones para TSD.
12. Limpiar una vez terminada la compactación y transcurrido el
plazo necesario para que el ligante utilizado alcance la cohesión
suficiente para resistir la acción normal del tránsito vehicular,
eliminando todo exceso de agregados que haya quedado suelto
sobre la superficie, operación que deberá continuar aún después
de que el tramo con el tratamiento haya sido abierto al tránsito.
13. Evitar todo tipo de tránsito sobre el “bacheo” recién
ejecutado durante las 24 horas siguientes a su terminación. Si
ello no es factible, se deberán tomar medidas para que los
vehículos no circulen a una velocidad superior a 30 km/h, sobre
el área sonde se realizó el bacheo.
 (VI.11) “LIMPIEZA” DE JUNTAS EN PAVIMENTO RÍGIDO
Limpieza de las “juntas” en el pavimento de concreto, para
efectos de aplicar un tratamiento que trabaje en vida de servicio
conjuntamente con un revestimiento asfáltico. El propósito es
evitar la “colmatación” de la superficie libre de la junta con polvo
y/o material orgánico.
 (VI.12) “REPERFILADO” CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
Conformar superficies no pavimentadas sin añadir material
adicional, conservando la “sección típica transversal y
longitudinal”. Mantener el perfil de la carretera en condiciones
similares a las de diseño y proveer una rodadura uniforme.
PROCEDIMIENTO
1. Manejo de desechos y sobrantes, seguridad industrial y
manejo temporal del tránsito.
2. Escarificar en una profundidad de 10 cm con la ayuda de la
motoniveladora a lo largo del tramo que se va a intervenir.
3. Mezclar y conformar humedeciendo el material cuando sea
necesario, por medio de riegos hasta alcanzar su humedad
óptima o “airearlo” cuando esté saturado.
4. Compactar de acuerdo con la especificación en el ancho del
área reparada utilizando el equipo de compactación disponible,
por ejemplo, compactador o con pisón manual.
(VI.13) “BACHEO”SUPERFICIES/PAVIMENTOS EN AFIRMADO
Reparación de pequeñas áreas de pavimentos en “afirmado”
que presentan irregularidades como baches y depresiones,
colocando material apropiado. El propósito es corregir las
irregularidades para la preservación del pavimento en afirmado,
evitar la formación de depresiones y ofrecer seguridad y
comodidad a los usuarios, para minimizar el costo de operación
de vehículos.
Esta actividad debe ser realizada cuando las irregularidades
provocan empozamiento de agua, la cual al filtrarse destruye la
carretera, y antes que el área afectada se vuelva intransitable
para los vehículos.
VI.13.1) “RIEGO” DE AGUA

“Tasa previamente definida con

muestra representativa
(ensayos de humedad en
laboratorio)”
VI.14) LIMPIEZA Y MEJORAMIENTO/BERMAS NO TRATADAS
Limpieza y mejoramiento de bermas no tratadas, sin añadir
material adicional, procurando “conservar” la sección típica tanto
en ancho como en pendiente. El propósito es mantener la berma
en condiciones similares a las de diseño y proteger así la capa de
rodadura de las vías.
 VI.15) RIEGO EN “NEGRO”
Aplicación de un “riego” de ligante asfáltico sobre la capa
superficial de áreas puntuales de pavimento envejecido con
pérdida de agregado, La finalidad es proteger e impermeabilizar
la superficie.
Debe realizarse cuando mediante el diagnóstico se compruebe
que la carpeta de rodadura muestra pérdida de agregados y
pequeñas fisuras, debido al “envejecimiento” del asfalto
presentando falta de impermeabilidad.
“Tasa previamente definida en
laboratorio”, recomendada:
0,40 ~1,0 litros/m2 de R.A.
PROCEDIMIENTO
1. Barrer la superficie.
2. Irrigar con el ligante asfáltico la superficie, mediante el uso del
irrigador de asfalto. Las dosificaciones deben ser previamente
diseñadas en el laboratorio, para evitar “excesos”. En caso de
que estos existieran debe añadirse “arena” (fina o gruesa, según
el caso).
3. Permitir que el ligante asfáltico “cure” y “penetre” en un
periodo máximo de dos (2) horas. No debe permitirse ningún
tránsito sobre él, durante este tiempo.
 VI.16) “REPOSICIÓN” DE MATERIAL DE AFIRMADO
Reponer el material perdido por desgaste, erosión, etc., con
material apropiado; incluye escarificación, conformación y
compactación. El propósito es “mejorar” la superficie y el valor
soporte de la capa de rodadura, así como recuperar la rasante y
sección transversal original de la carretera.

???
PROCEDIMIENTO
1. Manejo de desechos y sobrantes, seguridad industrial y
manejo temporal del tránsito.
2. Acumular el material de afirmado en sitios predeterminados.
3. Escarificar la superficie de rodadura y limpiar la cuneta con
motoniveladora. Si estuviera “seca”, regar agua ligeramente, sin
exceder la humedad óptima.
4. Cargar, transportar y descargar el material granular,
extendiéndolo sobre la superficie escarificada.
5. Humedecer el material si está muy “seco”, hasta obtener la
humedad óptima. Si está húmedo, airearlo dándole vuelta con la
motoniveladora, hasta cumplir con la humedad óptima. El
material de afirmado debe satisfacer los requisitos
granulométricos exigidos en las Especificaciones Técnicas
correspondientes.
6. Mezclar con la motoniveladora y conformar.
7. Compactar la superficie y verificar la densidad.
8. Sobre las capas en ejecución se prohibirá la acción de todo
tipo de tránsito mientras no se haya completado la compactación.
Si ello no fuere posible, el tránsito que necesariamente tenga
que pasar sobre la vía se distribuirá en forma tal que no se
concentren ahuellamientos en la superficie.
(VI.16.1) RECONFORMACIÓN “BERMAS” NO PAVIMENTADAS
Reconformación de bermas no pavimentadas con
motoniveladora y adición de cantidades pequeñas de material,
donde sea necesario, con el propósito de restaurar el perfil de las
bermas.

“PESO Y CONFINAMIENTO” EFECTO DE “AMASADO”

PROCEDIMIENTO
1. Escarificar la berma si se presentan muchos baches.
2. Raspar y arrastrar el material superficial desde el extremo de
la berma hacia el borde del pavimento, teniendo cuidado de
eliminar el material inadecuado y no dañar la capa de rodadura.
3. Efectuar una pasada con la motoniveladora, esparciendo el
material acumulado sobre el pavimento hacia la berma.
4. Efectuar pasadas adicionales para perfilar la berma y darle
una pendiente adecuada.
5. Acarrear material si hace falta, con el “volquete”, verterlo en la
berma y tenderlo con la motoniveladora.
6. Compactar con varias pasadas. El material granular debe
cumplir con la “humedad óptima”.
Los pavimentos constituyen las más importantes infraestructuras
de un aeropuerto. Las pistas de aterrizaje, de taxeo y los patios
de maniobras y estacionamiento de las aeronaves son
imprescindibles para la operatividad y funcionamiento de un
aeropuerto. La falta de esta infraestructura, o su existencia
precaria e ineficiente, tornan inviables las operaciones de las
aeronaves y sus equipamientos de apoyo.
Con la finalidad de garantizar las condiciones mínimas
operativas y de seguridad a los usuarios de pavimentos
aeroportuarios, se deben proponer estrategias de
mantenimiento insertadas en un Sistema de Gerencia de
Pavimentos, basados en parámetros de macrotextura y de
coeficiente de fricción, considerando las actuales
recomendaciones de la Organización de la Aviación Civil
Internacional (International Civil Aviation Organization - ICAO).
Un “mal” diseño de la red de drenaje puede generar:
- Problemas de hidroplaneo en aeronaves,
- Infiltración de agua, en suelos y pavimentos,
- Problemas en las explanadas (pendientes bajas),
- Erosión de zonas pavimentadas (lluvias, escorrentía por las
zonas debajo de la estructura del pavimento, etc.),
- Contaminación de aguas subterráneas,
- Material suelto en la superficie de la pista, que pueda afectar
las turbinas de las aeronaves en acción.
 DIRECCIÓN DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO “MARCHA”

BASE GRANULAR “CONFINADA” “Eclosión de

S* finos”, CBR <<.”
EXPLANADA “REGULAR”

PAVIMENTO REGULAR “EN RELLENO”

DIRECCIÓN DE “MARCHA”

S*: “Saturación” x humedad

FUNDACIÓN “FALLADA” EN CARGA

(VII.1) Referencias y Consideraciones Internacionales:
- Los defectos son frecuentemente utilizados como medida de
desempeño de pavimentos de aeropuertos, los que,
dependiendo del grado de severidad presentado en el
pavimento, pequeñas partículas provenientes del deterioro de
la superficie se tornan peligros potenciales cuando son
absorbidas por los motores de las aeronaves. (Ref: Segundo
Hudson et al., 1997).
- La ICAO (2002), afirma que la meta de las autoridades
aeroportuarias, debe ser, mantener el área de movimiento de
las aeronaves exenta de cualquier defecto que pueda afectar
adversamente el desempeño de las aeronaves.
- La ICAO, 2004, recomienda: “La superficie de los pavimentos
aeroportuarios debe mantenerse libre de partículas sueltas, que
puedan causar daños a la estructura o a los motores de las
aeronaves, perjudicando su funcionamiento y sistemas. Estos
materiales desprendidos pueden ser provenientes del desgaste
del propio pavimento.
- Se resalta que según informaciones del Ministerio de
Transportes de Canadá (2007), si estos defectos no se reparan,
pueden tornarse severos al extremo de comprometer la
seguridad y eficiencia de las operaciones de las aeronaves,
ocasionando serios accidentes.
(VII.2) Estrategias de Mantenimiento y Conservación
La degradación de los pavimentos, es uno de los factores para la
ocurrencia de accidentes involucrando aeronaves. Para
minimizar este problema, es necesario aplicar estrategias de
mantenimiento y conservación a través de un efectivo Sistema
de Gerencia de Pavimentos Aeroportuarios - SGPA, como una
herramienta de auxilio a fin de ofrecer seguridad y operatividad a
las pistas y patios de aeropuertos.
Un Sistema de Gerencia de Pavimentos consiste en un
conjunto amplio y coordenado de actividades asociadas al
planeamiento, proyecto, construcción, mantenimiento, evaluación
e investigación de pavimentos.
Existen variadas estrategias para mantenimiento y conservación
de pavimentos asfálticos, las que se destinan a la mejora de las
condiciones superficiales de pavimentos aeroportuarios, en lo
que respecta a la macrotextura y coeficiente de fricción, según
recomienda: USACE (1982), ICAO (1997), DNIT-Brasil (2006),
FAA-USA (2003), Bernucci et al., Brasil (2006):
- Mortero asfáltico o capa sellante;
- Tratamento superficial monocapa o doble;
- Micro revestimento asfáltico en frio (MPAF) o Micro
revestimento asfáltico en caliente (MPAC);
- Mezclas asfálticas tipo capa porosa de fricción (atrito) / CPA y
Matriz Pétrea Asfáltica (Stone Matrix Asphalt - SMA);
- Ranuras transversales en la superfície del pavimento
(grooving), y;
- Remoción de contaminantes presentes en la superficie.
VIII) SOLUCIONES ALTERNATIVAS PARA MANTENIMIENTO Y
RESTAURACIÓN DE PAVIMENTOS DE VÍAS URBANAS,
AVENIDAS, CAMINOS VECINALES, CARRETERAS,
AUTOPISTAS, AEROPUERTOS, ETC.
VIII.1) TRATAMENTOS ASFÁLTICOS SUPERFICIALES
 A) Chip Seal
Es un tratamiento superficial que combina una o más aplicaciones de
ligante asfáltico y agregado de diferente tamaño. En U.S.A., este
tratamiento es usado en caminos vecinales cuyo tránsito es “bajo”. En
Australia y Nueva Zelanda o Chip Seal se usa una mayor porcentaje
de carreteras, rurales como urbanas. También se conoce con otros
nombres: "alquitrán o chip".

Aspecto del tratamiento “Chip Seal”

“Chip Seal”, tratamento superficial muito comum para os
caminhos de baixo volume. É a aplicação de ligante asfáltico
seguido pela aplicação de agregado. O ligante geralmente é
quente (CAP), asfalto “diluído” (Cut Back), ou um ligante
asfáltico emulsionado. Imediatamente depois da aplicação do
ligante, estende-se o agregado antes de que o ligante quente se
enfrie ou que a emulsão rompa. Logo passa-se o rolo pneu para
reorientar ou assentar as partículas de agregado e compactar o
mosaico. Depois do curado do ligante asfáltico, deve-se varrer o
excesso de agregado.
Um tratamento superficial “Chip Seal” pode corrigir o
desprendimento de agregados da superfície do pavimento, além
de selar pequenas trincas, proporcionando uma superfície mais
resistente ao deslizamento. Pode ser utilizado também, logo após
de uma selagem de trincas.
CHIPSEALER R-40
CONTROL DE DOSIFICACIÓN
DETALLE DE LA COLOCACIÓN
B) Micropavimento Asfáltico en Frío (MPAF)

Inicio de la ejecución del Micropavimento

Continuación de la Ejecución del L. Izq.
 ACABADO FINAL DEL CARRIL

APARIENCIA DURANTE EL
CURADO
ASPECTO DEL MICROPAVIMENTO, DESPUES DE 3 HORAS
DE CURADO, COLOR OSCURO
EXTREMOS IZQUIERDO Y DERECHO EJECUTADOS
INICIO DE LA EJECUÇIÓN

MICROPAVIMENTO CURADO
MICROPAVIMENTO EJECUTADO, SOBRE UNA BASE
DESAGREGANDOSE
VIII.1.1) DOSIFICACIÓN DE TRATAMIENTOS
SUPERFICIALES
LABORATÓRIO

Kg/m2

Kg/m2
1. ESPESOR MEDIO DE PARTÍCULAS (M), mm:
2. CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE AGREGADO,
(Kg/m2)
S = 1,006 x M x Da x 1 / 1.000
Donde : S = Agregado (Kg/m2)
M = Espesor Médio, mm
Da = Densidad Aparente Suelta
(Kg/m3)
3. CÁLCULO DEL LIGANTE ASFÁLTICO (Kg/m2)

Donde :

A = Asfalto (Kg/m2 )
M = Espesor medio, mm
T = Factor de Tráfego (Tabla 1)
B = Absorción Superficial (Tabla 2)
Da = Densidad del Asfalto (Tabla 3)
K = Factor de Corrección (Tabla 3)
A = (0,20 x M x T + B) x Da / k x 1/1000
Tabla 1: FACTOR DE TRÁFICO
Tabla 2: ABSORCIÓN SUPERFICIAL
Tabela 3: DENSIDAD Y FACTOR DE
CORRECCIÓN “K” DEL ASFALTO
ESPECIFICACIONES P/TRATAMIENTOS SUP. ASFÁLTICOS
CANTIDAD DE MATERIAIS
AGREGADO LIGANTE RESIDUAL EMULSIÓN
TIPO LITROS / m2 (Kg/m2) BITUMINOSA (Kg/m2)
20 /10 12/14 1.3 1.8
13/7 8/10 0.9 1.3
10/5 6/8 0.7 1.1
6/3 5/7 0.6 0.9
Peneira ASTM 20/10 13/7 10/5 6/3
PORCENTAJE QUE PASA
1”.................... 100
3/4”.................... 90 - 100 100
1/2”.................... 10 - 40 90 - 100 100
3/8”.................... 0 - 15 20 - 55 90 – 100 100
1/4”.................... - 0 -15 10 – 40 90 - 100
Nº 4.................... 0-5 - 0 – 15 20 - 55
Nº 6.................... 0-5 - 0-5
Nº 8.................... 0-5 -
Nº 16.................... 0-5
C) OTTA SEAL
 DEFINICIÓN
Otta Seal é uma capa asfáltica de rolamento empregada para
caminhos de baixo volume de tráfego. Técnica desenvolvida em
Noruega e tem-se aplicado inicialmente na Suécia, Islândia,
Kenya, Zimbabwe, Bangladesh, Austrália e África do Sul.
Consiste numa superfície betuminosa de 16 a 32 mm de
espessura (uma ou duas camadas dependendo dos fatores de
dimensionamento) e sua execução significa a aplicação de um
banho de ligante CAP, ADP ou Emulsão Asfáltica de ruptura
rápida, seguido da aplicação de um agregado integral que é
compactado utilizando um rolo Pneu.
“Can be used emulsified asphalt exclusively (HFMS-2s); it
could be constructed with cutback asphalt if desired”.
Overby 1999: Norwegian Public Roads Administration
PROCESO CONSTRUCTIVO - 1
PROCESO CONSTRUCTIVO - 2
PROCESO CONSTRUCTIVO - 3
EN SERVICIO - 1
EN SERVICIO - 2
TEXTURA “OTTA SEAL” TERMINADO
DETALLE DESGASTE “OTTA SEAL” CONSTRUCTED
2003, CASS COUNTRY CR 168

Abril 2008
 DETALLE COMPORTAMIENTO “OTTA SEAL” /
CONSTRUCTED 2003, CASS COUNTRY CR 168

(15 a 30 mm)

Abril 2008
ENSAYOS DE LABORATORIO
IX) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1) CONSERVACIÓN VIAL, significa:
a) Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el
mejoramiento, la rehabilitación y el mantenimiento periódico de
los caminos.
b) Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los
usuarios puedan circular diariamente por las vías; es decir, que
las interrupciones para su movilización sean mínimas durante el
año.
c) Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la
circulación de los vehículos que utilizan los caminos.
d) Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos
destinados al mantenimiento vial.
e) Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes
interesadas.
f) Promover una mayor movilización de bienes y de personas en
la región.
g) Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de
mantenimiento vial.
2) ESTADOS DE FALLA DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
3) APLICAR TECNOLOGÍA EFICIENTE:
NO NECESARIAMENTE SIGNIFICA UTILIZAR
EQUIPAMIENTOS SOFISTICADOS, LO IMPORTANTE ES
CONOCER DETALLADAMENTE LOS PRINCIPIOS Y LOS
FUNDAMENTOS DE ÉSTA. INCLUSIVE SE PUEDEN EMPLEAR
HERRAMIENTAS MANUALES Y CUMPLIR CON LA CALIDAD
EXIGIDA.
IV) CON LA AYUDA DE LA TECNOLOGÍA ACTUAL, PODEMOS
CONSTRUIR, MANTENER O RESTAURAR PAVIMENTOS CON
LA FILOSOFÍA DE LA PERPETUIDAD, OBTENIÉNDOSE
PERÍODOS MÍNIMOS DE VIDA ÚTIL DEL ORDEN DE 30 AÑOS.
4) CONTROL TECNOLÓGICO DE CALIDAD:
a. REALIZAR ENSAYOS DE CALIDAD SOBRE MATERIALES O
CAPAS QUE SE UTILIZAN EN LA CONSTRUCCIÓN,
MANTENIMIENTO O RESTAURACIÓN DE PAVIMENTOS, CON
FRECUENCIA, ESTABLECIDA EN LAS NORMAS O
ESPECIFICACIONES ACTUALIZADAS, SIRVEN PARA
OPTIMIZAR LOS COSTOS EN LAS OBRAS, ES DECIR; UNA
DETERMINADA BATERÍA DE ENSAYOS EN UN MATERIAL O
UNA CAPA, PUEDE GARANTIZARNOS A TRAVÉS DEL
COSTO/BENEFICIO, LA RENTABILIDAD DE LAS
INVERSIONES.
b. LA INVERSIÓN EN EQUIPAMIENTOS DE CONTROL DE
CALIDAD, ES UNA INICIATIVA QUE NOS VA A LLEVAR A
OBTENER MEJORES RESULTADOS EN LAS OBRAS,
PUDIENDO AUMENTARSE LA CANTIDAD DE LAS MISMAS.
c. EN LAS DOS ÚLTIMAS DÉCADAS, ALGUNOS PAÍSES DE
AMÉRICA LATINA, COMO BRASIL, MÉXICO Y CHILE;
TOMANDO COMO REFERENCIA LOS AVANCES EN
NORTEAMÉRICA Y EUROPA, HAN EVOLUCIONADO
GRANDEMENTE EN LAS EXIGENCIAS DE CONTROL DE
CALIDAD EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA CAMINOS
VECINALES, CONSIDERANDO EN LO POSIBLE SUPERFICIES
GRANULARES O ESTABILIZADAS REVESTIDAS.
“EL FINAL DE LA VIDA DE UN PAVIMENTO NO ES MÁS QUE
UNA SEÑAL DE QUE UN NUEVO COMIENZO ESTÁ CERCA”.
 AGRADECIMIENTO AL:
“INSTITUTO DE
ESPECIALIZACIÓN EN
CONSTRUCCIÓN Y VIALIDAD”
- IDECVIAL

consultas_03 @yahoo.com.br;
jorgeyamunaque2015 @gmail.com
Twitter: @J_Yamunaque
Celular de contacto: + 51 984 703 431