Bomba Diesel con Control Electrónico VP44
Su principio de funcionamiento es similar a la de la bomba rotativa tradicional, con la diferencia
de que esta bomba trabaja con un controlador electrónico, el cual utiliza la información recibida
por los sensores para controlar correctamente los actuadores, y en su interior tiene dos pistones
los cuales son los encargados de comprimir el combustible y generar la alta presión en la
bomba. Este bomba esta compuesta por dos sistemas, los cuales son los encargados de ingresar
el combustible a la bomba y generar la presión.
Uno de los sistemas es el sistema de alimentación por baja, el cual esta compuesto por unas
paletas que son las que se encargan de aspirar el combustible del depósito y dirigirlo hacia el
interior de la bomba, este sistema trabaja con una presión de 22 bares y es la encargada de
alimentar a la bomba de alta presión. El sistema de alimentación por alta es el que se encarga de
generar la presión, la distribución y la dosificación del combustible para la inyección, esta
sistema esta compuesto por dos pistones que son los encargados de comprimir el combustible al
momento de girar en el interior el disco de levas.
El controlador electrónico tiene como función utilizar la información recibida del sensor del
ángulo de rotación, el caudal de inyección, las RPM del motor y el inicio de inyección, para
controlar las electrovalvulas que se encuentran interiormente en la bomba. El sensor del ángulo
de rotación es el encargado de informar la posición del eje de la bomba y los grados de avance
con los cuales esta trabajando el motor.
Esta bomba tiene incorporada una electroválvula reguladora de alta presión, la cual es la
encargada de controlar la dosificación del caudal de combustible teniendo en cuenta las RPM
del motor, también tiene una electroválvula de variador de avance, que esta compuesto por un
embolo que va unido al disco de levas, esta electroválvula es la encargada de corregir el avance
que tiene el motor al momento de trabajar a altas revoluciones.
Esta bomba funciona de tal manera que la presión generada por el sistema de alimentación de
baja es ejercida contra la cara de uno de los pistones, en oposición a esta presión, se encuentra
ubicado en la otra cara un muelle. Al variar dicha presión, varía la posición del pistón y por lo
tanto varía el avance. De tal manera podemos deducir que a mayor presión, obtenemos un
mayor desplazamiento y por consiguiente un mayor avance.
Tipos de sistemas de inyección diésel
Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos visto hasta ahora. Lo que
hemos hecho hasta ahora, ha sido una descripción general del funcionamiento de los sistemas de
inyección en los motores diesel, desde el depósito de combustible hasta los inyectores.
A continuación nos vamos a centrar en lo que todo el mundo comenta por la calle, el tipo de
inyección, si es directa, indirecta, por common-rail…
Inyección indirecta
También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la geometría de la cámara
de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en la culata, que está conectada a la
cámara principal por medio de una garganta. El inyector, va a introducir el combustible en esta
cámara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de presión que
empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a través de la garganta. Con
este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la mezcla del combustible con el aire, que
finalmente terminará de arder en la cámara principal.
Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un menor rendimiento y
una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo ello a la elevada transferencia de calor en
la cámara de combustión.
Inyección directa
En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en la cabeza del
mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el combustible a través de un
inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño
del motor), y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula de admisión.
El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de manera correcta,
para ello se debe de producir una buena atomización del carburante; además, tiene que
conseguir que ésta, alcance toda la cámara de combustión, para aprovechar todo el aire
contenido en la cámara. Para poder conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas
presiones elevadas (1.000-2.000 bar).
Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la inyección por medio
de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento el pistón está generando la
compresión de la mezcla. Este el denominado efecto Swirl.
