Universidad Politécnica Del Valle De 1
México.
Materia: Sistema de Transmisión de
Potencia.
Profesora: Noemí Corro Valdez
Investigación: Engranes y ejes.
Nombres de los Alumnos:
-Corona Ortiz Brian
-Ramírez Pérez Alonso.
-Servín Aguilar Mauricio Fernando.
-Vázquez Ortiz Edwin Yair.
Grupo: 8150851
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Qué son los engranes y cuál es su función y cómo se diseñan?
La función de un engrane radica en la
transmisión de movimiento ya sea
rotatorio o reciprocante de una
maquinaria a otra y donde requiere
reducir o aumentar las revoluciones de
un eje.
Los engranes se caracterizan por ser
cilíndricos o conos rodantes que poseen
dientes en la superficie de contacto para
que se genere un movimiento positivo.
Los engranes son los más eficaces
debido a su durabilidad y resistencia de
todos los transmisores mecánicos. Es por
eso que se utilizan engranes en lugar de
bandas o
cadenas en transmisiones automotrices a excepción de la transmisión CVT que se
acciona por una correa o como las bicicletas.
Un engrane es prácticamente una rueda dentada que se utiliza para la
transmisión de movimientos mecánicos, por lo regular se utilizan para
transmitir el movimiento circular de un eje hacia otro, ya sea que se
encuentren en diferente lugar o posición. Debemos de tener en cuenta que
un engrane transmite el movimiento en sentido opuesto.
Partes y características de un engrane.
Al ser un elemento bastante sencillo en cuanto a su construcción se refiere
podemos encontrar algunas partes principales.
Tabique o brazos Son los elementos que se encargan de unir el cubo con la
corona, en algunas ocasiones podemos encontrar engranes con el cuerpo
completo y en otras ocasiones unas ranuras en el cuerpo.
Corona.
Es la circunferencia en donde se encuentran los dientes.
Cubo
Esta parte es el agujero central en donde se coloca un eje para transmitir el
movimiento.
Diente.
Es la parte que sobre sale de los engranes y puede variar el número, forma y
tamaño dependiendo de cada engrane.
También podemos encontrar algunas partes importantes en los dientes como son:
Cresta: Parte exterior del diente
Cara: Parte lateral superior del diente
Flanco: Parte inferior del diente
Fondo o valle: Es donde inicia el diente
En cuanto a las características de un engrane podemos encontrar una gran
variedad, ya que estas datan aspectos importantes para el funcionamiento de
estos dispositivos.
Número de dientes: Número de dientes totales que tiene un engrane.
Altura de los dientes: Medida que va desde el fondo hasta la cresta.
Pie del diente: También se le conoce como dedendum y es la parte que
esta entre la circunferencia primitiva y la interior.
Cabeza del diente: También se le conoce como adendum y va desde el
diámetro de la circunferencia exterior y la primitiva.
Largo del diente: Longitud total del diente.
Diámetro exterior: Circunferencia total que va desde la crestas de los
dientes.
Circunferencia primitiva: Circunferencia en la cual los dientes hacen
contacto entre si.
Diámetro interior: Circunferencia entre el fondo de los dientes.
Angulo de presión
Paso circular: Distancia que existe desde una parte del diente a la misma
parte de otro, para tomar esta medida se toma en cuenta la circunferencia
primitiva.
Espesor: Grueso que tiene un engrane.
Tipos de engranes
A pesar de que es un componente muy esencial dentro de toda maquinaria
podemos encontrar solo unos pocos tipos. Estos se pueden clasificar
principalmente en cilíndricos y cónicos, aunque cada una tiene sus diferentes
tipos.
¿Qué son los engranes de Piñón y cremallera y cómo se diseñan?
Los sistemas de engranes de piñón y
cremallera se utilizan para convertir el
movimiento giratorio en movimiento
lineal. Una cremallera tiene dientes
rectos cortados en una superficie de una
sección cuadrada o redonda de la barra y
funciona con un piñón, que es un
engranaje cilíndrico pequeño que se
engrana con la cremallera.
En general, la cremallera y el piñón se denominan colectivamente “cremallera y
piñón”. Hay muchas formas de usar engranajes. Por ejemplo, como se muestra en
la imagen, se usa un engranaje con la cremallera para girar un eje paralelo.
Si la aplicación requiere una larga longitud que requiere múltiples cremalleras en
serie, tenemos bastidores con las formas de los dientes configuradas
correctamente en los extremos. Estos se describen como “cremalleras con
extremos mecanizados”. Cuando se produce una cremallera, el proceso de corte
de dientes y el proceso de tratamiento térmico pueden hacer que intente salir de
la realidad. Podemos controlar esto con prensas especiales y procesos
correctivos.
Hay aplicaciones en las que la cremallera es estacionaria, mientras el piñón
atraviesa y otras donde el piñón gira sobre un eje fijo mientras la cremallera se
mueve. El primero se usa ampliamente en sistemas de transporte, mientras que el
segundo se puede usar en sistemas de extrusión y aplicaciones de elevación /
descenso.
Como elemento mecánico para transferir el movimiento rotativo a lineal, las
cremalleras de engranajes a menudo se comparan con los husillos de bolas. Hay
ventajas y desventajas para usar cremalleras en lugar de tornillos de bola. Las
ventajas de una cremallera son su simplicidad mecánica, gran capacidad de
carga y sin límite de longitud, etc. Sin embargo, una desventaja es la
reacción. Las ventajas de un husillo de bolas son la alta precisión y menor
holgura, mientras que sus defectos incluyen el límite de longitud debido a la
desviación.
La cremallera y los piñones se utilizan para mecanismos de elevación (movimiento
vertical), movimiento horizontal, mecanismos de posicionamiento, topes y para
permitir la rotación sincrónica de varios ejes en maquinaria industrial en general.
Por otro lado, también se utilizan en sistemas de dirección para cambiar la
dirección de los automóviles. Las características de los sistemas de piñón y
cremallera en la dirección son las siguientes: estructura simple, alta rigidez,
pequeña y ligera, y excelente capacidad de respuesta. Con este mecanismo, el
piñón, montado en el eje de dirección, se engrana con una cremallera de dirección
para transmitir el movimiento giratorio posteriormente (convirtiéndolo en
movimiento lineal) para que pueda controlar la rueda. Además, la cremallera y los
piñones se utilizan para otros fines, como juguetes y puertas laterales deslizantes.
En el sector automotriz
El mecanismo de dirección se utiliza para cambiar la dirección de los automóviles
y se clasifican principalmente en tipos de cremallera y piñón.
De estos dos, el mecanismo de dirección tipo piñón y cremallera se ha convertido
en la corriente principal utilizada en muchos automóviles pequeños. Su
construcción es simple con otras características como peso ligero, alta resistencia,
baja fricción, capacidad de respuesta superior, etc.
El mecanismo de dirección de tipo cremallera y piñón consiste en un piñón unido a
la punta del eje de dirección en el que está montado el volante. El piñón está
engranado con una cremallera para que el movimiento del mango gire el piñón
que a su vez mueve la cremallera lateralmente. La rueda se mueve hacia la
izquierda y hacia la derecha a través del sistema de tirantes conectados a los
extremos del bastidor.
¿Qué es un engrane cónico y cómo se diseña?
Los engranes cónicos son empleados comúnmente
para transmisión de potencia entre dos árboles cuyos
ejes se cortan, Los ángulos pueden cortarse a
cualquier ángulo, el más empleado es el de 90°.
¿Qué es un Engranaje Helicoidal y cómo se diseñan?
Los engranajes helicoidales y cónicos-helicoidales están diseñados para
aplicaciones difíciles tales como los transportadores en la minería, plantas
papeleras, extrusoras, coladas continuas o grúas de puertos.
Estos engranajes deben proporcionar un alto nivel de fiabilidad operativa en
condiciones difíciles, como entornos calientes, húmedos y polvorientos, a
velocidad muy baja y con cargas pesadas. El reto consiste en mejorar el
rendimiento, haciendo
posible al mismo tiempo una producción
modular rentable.
Los engranajes helicoidales ofrecen un
refinamiento sobre los engranajes rectos.
Los bordes de los dientes no son paralelos
al eje de rotación, pero están posicionados
en ángulo. Ya que el engranaje es curvo,
este ángulo causa que la forma del diente
pertenezca al segmento de una hélice.
Engranajes helicoidales pueden ser
acoplados en paralelo u orientación
cruzada.
La primera se refiere a cuando los ejes están en paralelo; esta es la orientación
mas común. En la segunda, los ejes no son paralelos.
Para dientes en angulo se acoplan de manera mas gradual que los engranajes de
diente recto lo que causa una operación mas suave y sin ruido.
En engranajes helicoidales paralelos, cada par de dientes hace contacto en un
solo punto del engranaje; una curva móvil de contacto crece gradualmente a lo
largo de la cara del diente hasta un cierto máximo después del cual disminuye
hasta terminar contacto en un solo punto en el lado opuesto.
En engranajes rectos los dientes se acoplan súbitamente en una línea de contacto
a lo largo de todo el ancho lo que causa stress y ruido. Engranajes rectos generan
un sonido característico a altas velocidades y no pueden soportar tanta torsión
como los engranajes helicoidales.
Mientras que engranajes de ángulo recto son usados en aplicaciones de baja
velocidad y situaciones donde el control de ruido no es un problema, el uso de
engranajes helicoidales es indicado cuando la aplicación requiere alta velocidad o
gran transmisión de potencia.
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¿Qué son los engranajes planetarios y cómo funcionan?
Los engranajes planetarios es un conjunto de
engranajes con el eje de entrada y el eje de
salida alineados. Se utiliza una caja de
engranajes planetarios para transferir el mayor
par en la forma más compacta (conocida como
densidad de par).
¿Dónde se utilizan los sistemas de
engranajes planetarios?
Los engranajes planetarios a menudo se usan cuando el espacio y el peso son un
problema, pero se necesita una gran cantidad de reducción de velocidad y
torque. Este requisito se aplica a una variedad de industrias, incluidos tractores y
equipos de construcción, donde se necesita una gran cantidad de torque para
conducir las ruedas. Otros lugares donde encontrará juegos de engranajes
planetarios incluyen motores de turbina, transmisiones automáticas e incluso
destornilladores eléctricos.
Los sistemas de engranajes planetarios pueden producir una gran cantidad de
torque porque la carga se comparte entre múltiples engranajes planetarios. Esta
disposición también crea más superficies de contacto y un área de contacto más
grande entre los engranajes que un sistema de engranaje de eje paralelo
tradicional. Debido a esto, en la carga se distribuye de manera más uniforme y,
por lo tanto, los engranajes son más resistentes al daño.
La forma más básica de engranaje planetario implica tres conjuntos de engranajes
con diferentes grados de libertad. Los engranajes planetarios giran alrededor de
los ejes que giran alrededor de un engranaje solar, que gira en su lugar. Una
corona dentada une los planetas en el exterior y está completamente fija. La
concentricidad del planeta que se agrupa con el sol y los engranajes anulares
significa que el par se realiza a través de una línea recta. Muchos trenes de
potencia son “cómodos” alineados en línea recta, y la ausencia de ejes
compensados no solo disminuye el espacio, sino que elimina la necesidad de
redirigir la potencia o reubicar otros componentes.
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Eje (mecánica)
Un eje es un destinado a guiar en una pieza o de un conjunto de piezas, como
una o unUn eje se aloja por un diámetro exterior al diámetro interior de un
agujero, como el de o un, con el cual tiene un determinado tipo de que ésta
gire alrededor del eje. En otros casos, la rueda gira solidariamente al eje y el
sistema de guiado se encuentra en la superficie que soporta el eje.
Ejes de un vehículo
Se denominan ejes de un vehículo a las líneas imaginarias de dirección transversal
respecto a las
cuales giran las ruedas cuando el vehículo avanza recto. En los estos ejes coinciden
con los ejes de 2
las ruedas y en los vehículos con ruedas a cada lado, se denomina eje a la
recta transversal que une los centros de
dos ruedas. Los ejes son
componentes del mecanismo de unLos ejes mantienen la posición relativa de
las ruedas entre sí y éstas respecto al chasis del vehículo. En la mayoría de
los vehículos las ruedas son la única parte que toca el suelo y los ejes deben
soportar el peso del vehículo y su carga adicional en este transporte, junto con
otros esfuerzos como las fuerzas de aceleración y frenado. Además del
objetivo de componente estructural, los ejes deben cumplir con una o más de
las siguientes funciones dependiendo del
diseño del vehículo:
transmisión: incorrectamente llamando eje al árbol de transmisión, donde uno
o más árboles deben formar parte del sistema de transmisión. Un sistema
mecánico ejerce un momento o par motor sobre el árbol que, con la reacción
del apoyo del árbol, da lugar a un sobre el árbol que es transferido hacia las
ruedas para la aceleración del vehículo.
frenado: para disminuir la velocidad de un vehículo se aplica una fuerza
descentrada de forma que, con la reacción del apoyo del eje, se forma un
momento de fuerzas en sentido contrario a la rotación de la rueda. Tanto los
como los ejercen esta fuerza descentrada. Además, puede aplicarse ella
través de la transmisión, que tiene un efecto más significativo en vehículos
pesados y con relativamente poca deceleración máxima.
guía: el eje de una rueda debe además guiar la rueda para que no se
desplace axialmente, así como que no gire involuntariamente respecto a un
eje perpendicular al eje de giro. El controla el ángulo de guiado de las ruedas
respecto al chasis, en la mayoría de los casos solo las del eje delantero. El eje
de propulsión es el eje que une la transmisión con el diferencial, usualmente
es un tubo hueco.
Características estructurales.
Un eje rígido es una barra rígida que une una rueda de un lado con otra rueda
del otro lado. Este elemento puede ser o no concéntrico con la rueda de un
lado que gire a una velocidad diferente a la del otro lado, lo cual es
necesario en las curvas para disminuir el deslizamiento. En los ejes
independientes o de cada rueda está unida a un eje por separado. Los
vehículos de pasajeros modernos generalmente tienen este tipo de eje
delante y detrás. Con este tipo de eje la es menor y cada rueda tiene
suspensión por separado y por consiguiente reaccionan de forma diferente
que con un eje rígido, proporcionando más confort y maniobrabilidad a circular
sobre baches.
Los ejes en tándem son grupos de dos o más ejes próximos. Los camiones
usan este tipo de configuración para proveer una mayor capacidad de carga,
dadas las limitaciones de carga sobre un único eje.
1-Características
constructivas de los ejes 1
1- Generalidades.
La importancia en el diseño de los ejes de un vehículo es vital, no sólo en lo
que se refiere a la propia seguridad del vehículo y sus ocupantes, sino
también en lo referente al buen comportamiento de su conjunto estructural,
que se traduce en que, si el diseño es correcto, se disminuye la probabilidad
que ocurran desgastes prematuros, roturas o fallos de otros componentes y sistemas
asociados 3
(suspensión, neumáticos, bastidor…).
Por otro lado, según la posición que ocupe y función que desempeñe los ejes
dentro del esquema de un vehículo, sea éste un eje motriz o no, serán de
diversos tipos. Así, hay ejes que son direccionales, delanteros o traseros,
motrices, ejes para remolques y semirremolques, ejes supletorios, etc.
En esta primera revisión del presente tutorial se va a tratar cómo calcular y
diseñar ejes traseros supletorios, que por otro lado resulta ser el caso más
habitual que ocurre en empresas de transformación y construcción de
carrocerías para vehículos industriales (camiones, furgones…) y de remolques y
semirremolques.
La necesidad de instalar un nuevo eje supletorio trasero en un vehículo surge
cuando se requiere un aumento de la capacidad de carga, o también cuando
se requiere cambiar la caja de carga actual por otra de mayor longitud, lo que
a veces implica un aumento de su voladizo trasero que supera los límites
legales, y por lo tanto, una manera de solucionar este inconveniente es la
instalación de un nuevo eje trasero supletorio.
1.2- Calidades de los aceros
Los tipos de aceros que se empleen en la fabricación de los ejes de los
vehículos deben ofrecer unas calidades mínimas requeridas a la función que
deben desempeñar y al tipo de solicitaciones a que van a estar sometidos,
fundamentalmente a cargas dinámicas.
De esta forma, los aceros empleados para la fabricación de ejes deben
ofrecer una capacidad de carga elevada, debido a que van soportar todo el
peso del vehículo y su carga. Asimismo deben presentar una superficie
externa de gran dureza, de excelente calidad y de gran resistencia al
desgaste, dado que sobre los extremos de los ejes irán acoplados los bujes
de las ruedas que van a girar sobre rodamientos encajados perfectamente
sobre la superficie del eje.
De todo lo anterior, los aceros que mejor se adecuan a este uso son los
aceros de medio contenido de carbono (desde SAE 1035 a 1053, o también,
los de la serie F12 según UNE-36009). Estos aceros generalmente llevan
tratamiento térmico de endurecimiento, mediante procesos de temple y
revenido, con lo que se consigue dotar de la dureza y calidad necesaria a su
superficie. El tratamiento de revenido a que se somete la pieza, posterior al
temple, trata de mejorar la excesiva fragilidad que dota el templado, aún a
costa de perder algo de resistencia, pero sirve para introducir en la pieza del
eje algo más de tenacidad, sobre todo en su núcleo, necesario para ofrecer un
mejor comportamiento ante los esfuerzos de flexión a que estarán sometidos
los ejes durante su vida útil.
1.3- Geometría del perfil
La geometría del perfil utilizado para la constitución de los ejes va a depender
de su uso y localización dentro del esquema general del vehículo.
En general, los ejes delanteros direccionales suelen ser de tipo doble T
forjados, mientras que los ejes traseros motrices serán de tipo circular tubular,
con el objetivo de albergar en su interior los palieres traseros de transmisión
que conectan a la rueda.
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Por otro lado, los ejes traseros supletorios serán realizados por perfiles de acero de
sección circular,
que pueden ser macizas o tubular.
Por último, para el caso de remolques y semirremolques se suelen utilizar
secciones circulares o cuadradas macizas.
1.4- Tolerancias
A la hora de la fabricación de la pieza de un eje, los valores de tolerancia son
importantes habida cuenta que es un elemento que debe ser acoplado en
otros para formar un conjunto estructural.
La norma ISO distingue dieciocho calidades o grados de tolerancias, que van
de la IT01 hasta la IT16, según se muestra en la siguiente tabla de la figura 1
expresadas en micras. Para la fabricación de ejes se utilizan los grados de
tolerancia que van de la IT1 a la IT4.
Evidentemente no será lo mismo tomar el valor de la tolerancia en exceso
sobre la medida nominal, o en defecto, es decir, por arriba o por debajo de la
medida exacta. Para ello se define lo que se llama la Posición de la
Tolerancia, que toma 21 posiciones distintas representadas por letras
(minúsculas para los ejes y mayúsculas para los agujeros).
En la siguiente tabla de la figura 2 se representan las 21 posiciones de
tolerancias para el caso de los ejes.
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Como se aprecia en la figura anterior, las posiciones a, b, c, cd, d, e, ef, f, g,
h, vienen determinadas por su diferencia superior que es negativa, y va
disminuyendo su valor, hasta la h, que es cero. Las posiciones j, k, m, n, p, r,
s, t, u, v, x, y, z, za, zb, zc, se fijan por la diferencia inferior, que es siempre
positiva a partir de la m.
De esta manera, un ejemplo de denominación ISO de la medida de tolerancia
de un eje podría ser la siguiente:
30 h 4
30 es la medida del diámetro
nominal del eje; h es la posición
de la tolerancia;
4 es la calidad de la tolerancia, en este caso IT4, que según la tabla de la
figura 1 le corresponde una tolerancia de 6 micras (toda la tolerancia negativa).
2- Procedimiento de cálculo
2.1- Reparto de cargas sobre los ejes
Para el reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, que es necesario
conocer previamente para poder realizar su posterior diseño, se consideran las
siguientes cargas:
- Peso del autobastidor del vehículo sin carrocería, o también llamado peso en
chasis-cabina (Q'), siendo R'A y R'B, respectivamente el peso del autobastidor
distribuido sobre los ejes delantero y trasero;
- Peso de la carrocería montada o caja de carga montada sobre el chasis del vehículo (Q1);
- Peso máximo admitido de la mercancía a transportar o carga útil (Q2).
Para este tutorial se va a aplicar el caso genérico de vehículos de dos ejes,
donde posteriormente se le incorporará un tercer eje trasero supletorio. Para
estos vehículos, en posición de marcha y con carga uniformemente repartida
sobre la caja de carga, el cálculo de las reacciones sobre los ejes del vehículo
delantero (RA) y trasero (RB) se realiza aplicando las siguientes expresiones:
RA= Q ·
(L/2-a)/p ;
RB= Q ·
(L/2+m)/p ;
donde:
L, es la longitud de la caja de carga de extremo a extremo;
a, es el voladizo posterior o distancia entre el eje trasero y el extremo
de la caja de carga; p, es la distancia entre los ejes delantero y
trasero;
m, es la distancia desde eje delantero al comienzo de la caja de carga;
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la
carga útil máxima transportada (Q = Q1 + Q2 )
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En la figura adjunta se incluye un croquis de un vehículo tipo donde se indican las
anteriores
definiciones.
No obstante, el reparto total de las cargas sobre los ejes según las
expresiones anteriores sólo es aplicable en situación de reposo o en posición
de marcha a velocidad constante, pero no en situaciones de aceleración o de
frenado, donde las fuerzas de inercia juegan un papel importante y van a
originar esfuerzos adicionales en los ejes.
Así, para las situaciones de frenado o de aceleración, se van a originar
nuevas solicitaciones sobre los ejes que van a variar en cada caso, según
sean ejes delanteros o traseros.
Para el caso que sea sobre el eje delantero, en el caso de una frenada, se
origina un sobreesfuerzo adicional, al mismo tiempo que el eje trasero se
descarga en la misma cuantía. Y por el contrario, durante una fase de
aceleración del vehículo es el eje trasero el que sufre una sobrecarga,
mientras que el delantero se descarga en la misma proporción.
Todos estos sobreesfuerzos son debido a la fuerza de inercia (I) que es
proporcional a la masa del vehículo y a la aceleración (positiva o negativa) a
que se le someta.
En efecto, la fuerza de inercia (I) de la carga del vehículo puede ser calculada
por la siguiente expresión:
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la
carga útil máxima transportada (Q1 + Q2);
ar, es la deceleración máxima producida
durante la frenada; g, es la aceleración de la
gravedad (9,81 m2/s).
Por otro lado, el valor máximo que puede tomar la deceleración viene dado por
la siguiente expresión:
ar = μa · g
donde, 7
μa, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, μa = 1)
se indican las expresiones que proporcionan estas sobrecargas sobre los ejes
delantero y trasero.
• Eje delantero:
Sobre el eje delantero, la sobrecarga que sufre este eje durante los procesos
de frenada del vehículo (ΔRA) puede ser calculada por la expresión siguiente:
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la
carga útil máxima transportada (Q1 + Q2);
ar, es la deceleración máxima producida durante la frenada;
h, es la altura del centro de gravedad de la
carga al pavimento; g, es la aceleración de la
gravedad (9,81 m2/s);
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.
• Eje trasero:
Por otro lado, para el eje trasero, durante el proceso de aceleración del
vehículo éste sufre una sobrecarga (ΔRB), como ya se ha comentado
anteriormente. Este valor de la sobrecarga se puede obtener a través de la
siguiente expresión:
T, es el esfuerzo tangencial máximo obtenido en las ruedas
motrices traseras; h, es la altura del centro de gravedad de
la carga al pavimento;
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.
Por otro lado, si se designa con R*BT la carga total que recae sobre el eje trasero
durante la fase de aceleración del vehículo, ésta tendría la siguiente expresión:
R*BT = R'B + RB + ΔRB
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R'B, es la parte del peso del autobastidor del vehículo que recae sobre ele eje trasero;
RB, es la reacción sobre el eje trasero debido a la carga útil o mercancía
transportada y la caja de carga (Q)
ΔRB , es la sobrecarga que se origina sobre el eje trasero debido al proceso
de aceleración del vehículo.
La anterior expresión, que recoge la totalidad de las cargas sobre el eje
trasero, si es desarrollada queda de la siguiente forma:
R*BT = R'B + RB + (T·h)/p =
RBT + (T·h)/p Siendo RBT =
R'B + RB.
Siguiendo con el proceso de desarrollo, el valor del esfuerzo tangencial T que
pueden desarrollar las ruedas traseras motrices puede ser expresada por la
siguiente formulación:
T = R*BT · μa
Que si se sustituye en la expresión anterior, permite obtener una fórmula para
el cálculo del esfuerzo total que recae sobre el eje trasero en la fase de
aceleración:
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
μa, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, μa = 1)
RBT, es la reacción sobre el eje trasero debido al peso del autobastidor del
vehículo más la carga útil o mercancía transportada (RBT = R'B + RB).
