El perfil Longitudinal
• El alineamiento vertical de una vía consta de secciones rectas que suben y
bajan para vencer la topografía del terreno. Estas secciones rectas se
conocen con el nombre de tangentes
• Las tangentes se unen mediante las llamadas curvas verticales
El Perfil Longitudinal
• Por consiguiente, el diseño del alineamiento vertical de una vía involucra la
selección de pendientes adecuadas.
Unidad I
El perfil Longitudinal
Tipos de Terreno
La topografía del área por la que atraviesa el camino, tiene un impacto
importante sobre el diseño del alineamiento de vías. El efecto es aun
mas pronunciado en el alineamiento vertical que en el horizontal.
Terreno Relativamente plano, y las distancias de visibilidad horizontales y
llano verticales son generalmente largas o pueden ser obtenidas sin mucha
dificultad constructiva. Mínimo movimiento de tierras, por lo que no
presenta dificultad en el trazado ni en la explanada de una vía.
Terreno Tiene pendientes naturales que generalmente son ligeramente mayores
ondulado o menores que la pendiente de la vía, con ocasionales pendientes que
restringen el alineamiento normal. Moderados movimientos de tierras
que permiten alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y explanación de una via.
Presenta repentinos cambios en la elevación del terreno en las
Terreno
direcciones longitudinales y transversales, requiriendo por supuesto
montañoso frecuentes movimientos de tierra.
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Las Pendientes
• La pendiente se define como la relación entre el desnivel y la distancia
horizontal.
i%
x i% =
x
∗100
d
d
• Se expresa en porcentaje (2% indica que el terreno sube 2 metros en una
distancia horizontal de 100 metros)
• Según el sentido creciente de las progresivas de un proyecto, se adopta la
convención de signos siguientes:
1. Las pendientes que suben adoptan el signo positivo (+)
2. Las pendientes que bajan adoptan el signo negativo (-)
• Las pendientes pronunciadas afectan el rendimiento de los vehículos, tanto
pesados como livianos.
• A fin de limitar el efecto de las pendientes en la operación de los vehículos,
debe seleccionarse sensatamente la pendiente máxima para cualquier vía.
Unidad I
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Características de operación de los vehículos en las pendientes
Veh. de pasajeros – hasta 4 a 5%, pueden facilmente
negociar sin tener una apreciable pérdida de velocidad
por debajo de la que normalmente mantienen en terreno
plano. Hasta 3%, muy poco efecto en las velocidades.
Camiones – El efecto de las pendientes es más
pronunciado. Los camiones generalmente incrementan su
velocidad hasta un 5% en descenso y la disminuyen cerca
de un 7% o más en ascenso. En ascenso, la longitud de la
pendiente, la inclinación y la relación peso/potencia de los
camiones afecta la máxima velocidad que un camión
puede desarrollar en el tramo inclinado.
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1000 m
Curvas de rendimiento en pendiente de un camión con relación peso/potencia de
120 kg/kW
Fuente: A policy on geometric design of highways and streets. AASHTO, 2001 Unidad I
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Pendientes de diseño
Según AASHTO:
Pendientes máximas: Aproximadamente 5% para velocidades de
diseño de 110 kph; 7-12% para 50 kph pero 7 a 8% son mejores. Las
pendientes máximas no deben usarse con frecuencia. Para
pendientes cortas, menos de 150 m, y vías de un solo sentido en el
descenso, las pendientes máximas pueden incrementarse en 2% .
Pendientes mínimas: dependen de las condiciones de drenaje de
la via. 0% puede usarse en pavimentos sin brocales con secciones
transversales con bombeo apropiado para drenar el agua. Con
brocales, debe proveerse una pendiente longitudinal para facilitar
el flujo longitudinal del agua superficial. Se usa un mínimo de
0.5%. Puede reducirse a 0.3% para un pavimento de alta calidad
construido sobre terreno firme (debido a que drena más rápido).
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Pendientes de diseño
Según normas venezolanas: las pendientes máximas
recomendadas son las siguientes:
Tabla 14.1 Pendientes máximas
Terreno llano De 2% a 3%
Terreno ondulado De 3% a 7%
Terreno montañoso De 5% a 12%
Fuente: Normas venezolanas para carreteras, MTC 1997
El límite inferior de los rangos de pendiente anotados debe usarse
preferentemente en autopistas y vías expresas. El límite superior debe usarse
solamente en vías secundarias.
En algunos casos, en vías locales de montana, se pueden usar pendientes más
fuertes, hasta de 20%,. No obstante, se debe considerar que en vías secundarias
con mucha pendiente, en muy corto tiempo, los costos de mantenimiento
pueden superar cualquier ahorro logrado en el costo de construcción inicial.
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Pendientes de diseño
Según normas venezolanas: las pendientes mínimas dependen de las
facilidades del drenaje superficial. Se recomienda usar las siguientes:
En terrenos llanos, con carreteras en terraplén, sin cunetas o brocales
laterales, la pendiente puede ser nula cuando la calzada tiene un
bombeo adecuado. Sin embargo, cuando en este tipo de vía las curvas
son peraltadas, la transición del peralte crea en la semicalzada
exterior un punto de pendiente transversal nula, en el cual el agua no
fluye. En dichos puntos, la pendiente longitudinal debe ser por lo
menos de 0,25%, preferiblemente de 0,5%.
En sectores en trinchera, como las cunetas tienen la misma pendiente
que la vía, la pendiente mínima debe ser 0,5% para que puedan
escurrir bien las aguas por ellas. Cuando las cunetas son de tierra o
con enrocado, la pendiente mínima debe estar entre 0,5% y 1%
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Longitud Crítica de la pendiente
La maxima longitud en la cual un camión cargado puede
operar sin que ocurra una reducción drástica de la velocidad.
Se considera que una disminución de la velocidad de los
vehículos de hasta 25 kph con respecto a la velocidad con la
que dichos vehículos entran en la cuesta, es tolerada por los
conductores de vehículos livianos.
Cuando el comienzo de la cuesta es precedida por otra menos
inclinada, debe considerarse una reducción de velocidad igual
a la diferencia entre 25 kph y la reducción de la velocidad
causada por la cuesta precedente.
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Longitud Crítica de la pendiente
Figura 14.1
Fuente: Normas para el proyecto de carreteras MTC 1997 Unidad I
