INTERMODALIDAD
Es un modelo de transporte segmentado mediante el cual es posible construir una cadena de servicios de
transporte. Esta cadena está integrada por diferentes departamentos de servicio en el que cada uno es
prestado por un suministrador distinto y con responsabilidades independientes de los demás.
Un servicio intermodal supone el desplazamiento de unidades de carga a través de distintos medios
combinados.
Existen diversos factores por los cuales es importante invertir en infraestructura de transporte como la
reducción de costos logísticos, mejoras en la productividad, una mayor producción, etc.
Desventajas del transporte intermodal
- Es bastante lento respecto a otros medios, ya que no siempre se prima ese factor en la elección
del medio de transporte.
- Se requiere un gasto adicional en embalado de los productos para que estos no sufran daños en
el transporte.
- Menor rapidez que el multimodal.
- La infraestructura que se necesita es cara
- La gestión de los terminales suele encarecerse bastante, debido a que los operadores tienden a
crear sus propias terminales. Existen terminales que cuentan con procedimientos automáticos y
manuales y que no se benefician de las TIC (Tecnologías de Información y Comunicación).
Por consiguiente, los tipos de intermodalidad que podemos encontrarnos vienen determinados por
diversos factores. Según los modos de transporte, las combinaciones que suelen hacerse con estos
transportes son las siguientes:
Carretera con ferrocarril. A su vez esta se subdivide en tres tipos:
- Los contenedores o cajas móviles (UTI) se suelen transportar sobre vagones plataforma,
transporte llamado ’’combinado’’ o ’’ferroutage’’, término proveniente del inglés.
- Los semirremolques, denominados ’’piggyback’’, debido a su disposición sobre vagones
plataforma. Así, los semirremolques deben tener una altura menor a la habitual puesto que no se
pueden sobrepasar los gálibos (dimensiones máximas que pueden tener los vehículos).
- Los camiones completos, normalmente dispuestos en vagones de plataformas bajas de manera
autónoma. Esta técnica se conoce como Ro-Ro o ’’Roll-On Roll-Off'’ para el inglés
y ’’transroulage’’ para el francés. Para aquellos trenes compuestos de plataformas de vehículos
complejos se denominarán ’’autopista ferroviaria’’ en el momento en que circula por una ruta fija
entre dos estaciones preparadas especialmente para estos servicios.
Carretera con marítimo.- Cualquiera de los anteriores, es decir, tanto los contenedores, como los
semirremolques o los camiones pueden realizar parte del transporte a bordo de un buque de carga
rodante (Ro-Ro).
Ferrocarril con marítimo. - El funcionamiento se basa en la llegada de los trenes portacontenedores a la
terminal del puerto, en el cual las UTI se cargan en los buques correspondientes a través de grúas
especializadas tales como la grúa pórtico para contenedores.
SITUACIONES EN QUE RESULTA ÚTIL EL TRANSPORTE INTERMODAL
Según la naturaleza y volumen de la carga. - El transporte intermodal suele ser adecuado para productos
terminados y/o intermedios de menos de 25 toneladas.
Según los otros medios de transporte utilizados. - Como ya hemos visto, el transporte intermodal implica
la utilización de varios medios de transporte ordenados mediante secuencias, aunque los que tienen más
éxito suelen ser el transporte por carretera, el marítimo y el ferrocarril. El menos utilizado es el aéreo ya
que solo requiere de otro medio como el terrestre para sus primeros y últimos kilómetros, por lo que no es
tan frecuente utilizarlo como transporte intermodal.
Distancia a recorrer. - Cuanta más larga sea la distancia, mayor será la probabilidad de utilizar una
cadena de transporte intermodal.
Valor de la mercancía. - Este tipo de transporte es ideal para productos con un valor medio, es decir, ni
muy caras puesto que éstas casi siempre cuentan con transportes directos en su mayoría, ni muy baratas
que suelen ir simplemente de un punto a otro para el que dependerán de un solo modo en la mayoría de
las ocasiones.
No obstante, su característica principal que también conforma una ventaja es que se trata de un servicio
para el que solo vamos a necesitar un único conocimiento de embarque, mediante el que puede
obtenerse una tarifa única, aunque la mercancía se traslade de un medio a otro.
También cabe destacar que actualmente es un servicio respaldado por sistemas de procesamiento,
manejo y distribución de los datos, información que cuenta con una importancia fundamental para el
control de los movimientos de los bienes que se transportan a través de varios tipos de transporte.
DESAFÍOS LOGÍSTICOS, INFRAESTRUCTURA, ECONÓMICOS Y REGULATORIOS PARA EL
POTENCIAL DEL TRANSPORTE INTERMODAL
El transporte intermodal fluvial – ferroviario esta obstaculizado especialmente por la falta del desarrollo de
la infraestructura fluvial- portuaria y las brechas en la red ferroviaria que no permiten acceso a los puertos
fluviales.
El desarrollo del trasporte fluvial es todavía incipiente en la mayoría de los países de América del sur. Los
mas adelantados en este campo son Brasil, argentina y Venezuela que han implementado hidrovias en
algunos sectores de sus ríos navegables.
Otro cambio importante es la creciente demanda de servicios integrados, entre los cuales se incluyen los
servicios multimodales y la vinculación de interfaces terrestres con los puertos.
Ventajas del trasporte intermodal e inconvenientes del transporte exclusivo por carretera.
El transporte por carretera puerta a puerta no suele ser la opción más eficiente desde el punto de vista
medioambiental o económico, siendo el transporte intermodal una solución competitiva y adecuada. El
transporte intermodal presenta en este caso las siguientes ventajas:
- Reducción de los tiempos de transporte. - Se utilizan los modos más adecuados para que la
mercancía esté en su destino lo antes posible.
- Reducción de costes de transporte. - Se utilizan rutas activas agrupando mercancías que
confluyen en las mismas rutas o partes de la ruta y convergen en terminales, minimizando el uso
de máquinas y operarios en las diferentes operaciones y maniobras durante el transporte.
- Reducción de los tiempos de carga y descarga. - Debido a la agrupación de cargas en unidades
de transporte intermodal (UTI) se puede reducir en un 70% el tiempo empleado en las tareas de
carga y descarga.
- Reducción del impacto medioambiental, contaminación atmosférica y acústica, de accidentes y
de incidencia en la movilidad
A continuación, se muestra un cuadro comparativo entre el transporte intermodal y el transporte por
carretera, que es el transporte más usado y común actualmente en Europa.
Cuadro Nº 01: Comparativo Entre El Transporte Intermodal Y Por Carretera
Actualmente, el transporte intermodal es menos flexible que el transporte por carretera, pero en este
punto debemos indicar que el transporte por carretera, está alcanzando cotas de saturación. El uso
común de las mismas infraestructuras como son las carreteras para el transporte de personas y
mercancías provoca colapsos. Son también elementos a tener en cuenta las directrices medioambientales
(los problemas de polución, acústicos, etc.) que afectan directamente al transporte por carretera. Por
estas razones, es necesario para fomentar el transporte intermodal, e impulsar su crecimiento, que, a
pesar de poseer un gran potencial, no ha sido explotado por falta de competitividad en el mercado actual.
TRANSPORTE EN EUROPA
Es necesario combinar el transporte por carretera, con la utilización del transporte por tren y barco y
acometer políticas de actuación que fomenten su expansión. La Comunidad Europea es heterogénea en
este aspecto y no beneficia estos propósitos, en algunos países del este de Europa, el transporte de
mercancías por ferrocarril está perdiendo el liderazgo que había tenido durante la última década del siglo
pasado, y en el resto de Europa la situación es aún más comprometida para los medios de transporte
distintos al de carretera
Cuadro nº 02 porcentajes de mercancías transportadas por tren, carretera y vías fluviales
Ante esta situación, es necesario potenciar la utilización de las opciones ferroviarias, marítimas y fluviales
para los movimientos de media y larga distancia de las mercancías, mejorando y ampliando los
corredores para las redes de transporte, ampliar la red de alta velocidad ferroviaria al transporte de
mercancías, dotar de mejores equipos de mercancías en los puertos marítimos y crear nuevas
infraestructuras en las terminales de carga de los aeropuertos
A diferencia de otros modos de transporte, como el ferrocarril, el transporte de mercancías por carretera
depende en gran parte de las energías fósiles, que contribuyen de forma considerable a la producción de
CO2. Además, debe afrontar el problema de la congestión de las infraestructuras. En este contexto, es
necesario un mayor uso de la intermodalidad para contribuir a una utilización más adecuada de los
recursos existentes. Para ello es importante integrar en la cadena logística el transporte marítimo de corta
distancia, el transporte ferroviario y el transporte fluvial.
OBSTÁCULOS ACTUALES PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL/ INTERMODAL FERRO-FLUVIAL
Hasta hoy la multi/intermodalidad ferro-fluvial en América del sur esta poco desarrollada, también, por
problemas financieros en la infraestructura de transporte, especialmente por la falta de recursos públicos
para la financiación de la infraestructura.
INTERMODAL DE TRANSPORTE EN EL PERU
Respecto a las carreteras, se expone como característica principal la informalidad y la atomización que
genera gran dispersión, siendo su principal problema la falta de integración que impide alcanzar una
concertación de todos los actores del sistema. Esta forma de transporte abarca cerca del 90% del total de
la carga y pasajeros en el país, lo que la convierte en el modo de transporte dominante en el Perú pese a
tener evidentes limitaciones tales como son la baja concentración, poca penetración y dificultad para
generar economías de escala, lo que trae consigo operaciones de baja productividad.
En lo referente al transporte ferroviario, se menciona el grave deterioro que ha sufrido con el paso de los
años, no solo por el crecimiento acelerado del transporte carretero, sino también por una falta de apoyo y
de políticas de Estado que hubieran impedido tal debacle.
Entre las principales limitaciones para el desarrollo ferroviario peruano se mencionan el relieve
accidentado, la variedad de obstáculos físicos en la ruta, el exceso en el número de túneles y puentes
cuyo mantenimiento es bastante oneroso; trazado complejo, zigzagueante y de elevada pendiente; falta
de protección en los pasos a nivel en las zonas urbanas, los bajos montos de inversión y el poco apoyo
del Estado
Como se puede apreciar, no existe un sistema ferroviario concebido como tal en el Perú, pues lo que
existe son tramos de ferrocarriles aislados que no cumplen una función integradora. De estos tramos, los
que son objeto de mayor atención son el Ferrocarril Central Andino y el Ferrocarril Trasandino, ya que
ambos son manejados por empresas privadas bajo la modalidad de concesiones
Actualmente, se cuenta con vías férreas antiguas y de longitud poco significativa si se compara con otros
países de América Latina, algunos de los que incluso tienen menos superficie que el Perú. Ni el Estado, ni
las empresas privadas han desarrollado mayores esfuerzos por ampliar la red o por renovar el material de
tracción y el material rodante, y los pocos realizados han sido insuficientes.
Claro está que el desarrollo del sistema ferroviario debe darse a la par con la expansión y mejora del
sistema de carreteras y de los aeropuertos regionales (especial énfasis en el tercer grupo de aeropuertos
por concesionar).
FERROVIARIO URBANO
El Metro es independiente del resto de tráfico, carreteras o peatones. En consecuencia, se diseñan
túnele, viaductos o se construye a nivel de la superficie, pero siempre con separación física. El
metropolitano es el modo de transporte público óptimo para líneas de alta capacidad o de servicio de red.
