Sistemas de Inyección Electrónica | 2 – 15
Sistemas de Inyección Electrónica
Unidades de
mando
Unidad de mando
La unidad de mando es el cerebro del sistema. Ella recibe señales de los
diferentes sensores y determina, en cada caso, el caudal de combustible
necesario y controla todos los elementos de ajuste y válvulas de
inyección conectados. La base para ello son las señales de los
diferentes sensores. Las unidades de mando para los sistemas Motronic
controlan adicionalmente el momento de encendido. En los sistemas
modernos la unidad de mando asume también funciones de diagnosis.
Las averías que se producen se graban en la memoria de averías y se
pueden leer con comprobadores de autodiagnosis.
Nota: Es necesario programar en parte las unidades de mando en los
vehículos con bloqueo de arranque. Esos trabajos sólo pueden ser
llevados a cabo en talleres especializados.
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Sensores
Sensores de detonación
El picado (detonación) puede producir daños permanentes en el motor.
Los sensores de detonación se sitúan directamente en el bloque del
motor donde se registra el origen del golpeo, y transfiere los datos al
sistema de gestión del motor.
Sirven para adelantar o retrasar el momento del encendido (punto de
encendido), buscando siempre el mejor momento para la chispa.
Estos valores se usan después para contrarrestar el problema y asegurar
una combustión suave. Esto permite una mayor eficiencia y una vida útil
más larga.
Sensores de baja presión o depresión
Los sensores de presión micromecánicos se utilizan principalmente para
medir la presión atmosférica. Suministran al sistema de gestión del motor
valores fiables, garantizando que el motor funcione con la proporción
aire/combustible adecuada. También controlan la presión del aceite, del
combustible, del múltiple de admisión y de la presión ambiental.
Los sensores de presión pueden tener diferentes usos. Los sensores de
presión del conducto de aspiración miden la presión absoluta en el tubo
de aspiración. Estos sensores pueden estar integrados en la unidad de
mando como sensores de montaje interno, o encontrarse en la
proximidad del tubo de aspiración como sensores de montaje exterior.
En los sistemas modernos con diagnóstico a bordo hay sensores de
presión del depósito adicional montados. Los modernos sensores DUO
miden la presión y la temperatura en un componente.
Sensores de alta presión
El sensor montado en el tubo distribuidor de combustible de alta
presión sirve para registrar el nivel de presión de gasolina existente en
dicho distribuidor. La presión medida pasa a la regulación de presión en
el conducto como magnitud real.
Registran la presión del combustible en el rail de los sistemas Common
Rail (Diesel), y en la línea de alta presión del sistema de inyección
directa de gasolina.
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Sensores
Sensores de revoluciones de cigüeñal
En el cigüeñal hay una rueda dentada ferromagnética
con una marca de referencia (entrediente).
El tacómetro capta la secuencia de los dientes.
La unidad de mando calcula, en base a la señal, la
posición del cigüeñal y el número de revoluciones.
En algunos sistemas hay dos sensores montados.
En ese caso la posición del cigüeñal y el número de
revoluciones se registran por separado.
Sensores de revoluciones del árbol de levas
(sensores de fase)
La posición del árbol de levas indica si un pistón del motor que se
mueve hacia el punto muerto superior se encuentra en el ciclo de
compresión o de expulsión. El sensor del número de revoluciones en
el árbol de levas (denominado también transmisor de fases)
proporciona esta información a la unidad de mando. Estos sensores
se utilizan cuando hay altas exigencias relativas a la exactitud.
Otras ventajas son un área de entrehierro relativamente grande y una
buena compensación de temperatura.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura controlan la temperatura del
refrigerante, aceite y aire, y transfieren los datos para el sistema de
gestión del motor.
Dependiendo de su aplicación, los sensores se pueden instalar en el
bloque del motor, en el circuito de refrigeración o en el lugar de
entrada del aire.
El sensor de temperatura del medio refrigerante mide la temperatura
en el circuito refrigerante y envía una señal eléctrica a la unidad de
mando. El sensor consta de una resistencia NTC encajada en un
casquillo roscado o en una caja de plástico. La señal “temperatura de
medio refrigerante“ es especialmente importante para la fase de
arranque y de calentamiento.
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Sensores
Módulo de pedal acelerador electrónico
A diferencia de las unidades de control de los motores convencionales,
en el Motronic con EGAS el impulso de aceleración del conductor ya no
se transmite a la válvula de mariposa a través de un cable de mando,
sino que se registra mediante un transmisor de valor del pedal
(denominado también “acelerador electrónico”) y se transmite a la
unidad de mando.
El módulo de pedal acelerador es un módulo premontado que contiene
un pedal de acelerador específico del vehículo, además del transmisor
de valor del pedal.
La unidad de mando Motronic evalúa la señal del sensor y ajusta la
mariposa, impulsada por un electromotor, teniendo en cuenta otros
datos del vehículo y del motor.
Medidor de caudal de aire (L-Jetronic, Motronic)
El aire que fluye en el motor mueve una aleta-sonda en contra de la
fuerza de reposición de un resorte. La desviación de la aleta-sonda es
convertida en tensión eléctrica por un potenciómetro. La unidad de
mando calcula en base a esa señal la cantidad de combustible
necesaria.
Medidor de caudal de aire (mecánico)
El medidor de caudal de aire conforma, junto con el distribuidor de
combustible, la totalidad de componentes del regulador de la mezcla.
Ambos componentes están disponibles por separado y deben
sustituirse individualmente.
El aire que fluye por el conducto de aire desplaza el disco de retención
en una medida determinada. La desviación del disco de retención se
transmite a través de un sistema de palancas al distribuidor de
combustible.
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Sensores
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire está montado entre el filtro de aire y la válvula
de mariposa, y mide la corriente de masa de aire succionada. En la
práctica, se utilizan medidores de masa de aire de hilo caliente y de
película caliente. Ambos sensores trabajan según el mismo principio:
Una resistencia de hilo fino de platino o la correspondiente resistencia de
película de platino calefaccionada eléctricamente, se encuentra con un
sensor de temperatura como resistencia en función de la temperatura en
la corriente de aire aspirado.
La unidad de mando recibe una señal de tensión proporcional a la
corriente de masa de aire y calcula en base a ella la cantidad de
combustible necesaria.
Interruptor de mariposa
El interruptor de mariposa está fijado en el tubo de la mariposa. El árbol
de mariposa acciona el interruptor. En las posiciones “régimen de ralentí”
y “carga completa” se cierra un contacto, respectivamente. Con estas
señales, la unidad de mando puede activar el aumento de régimen de
ralentí con el motor frío y el enriquecimiento de la mezcla a carga
completa.
Potenciómetro de mariposa
Los potenciómetros de mariposa están instalados en el tubo de la
mariposa o en la unidad de inyección central. Estos transmisores
registran la posición de la mariposa y la velocidad angular del
movimiento de apertura y cierre. La velocidad angular es una señal
importante para la unidad de mando, para la compensación de las
reacciones de cambio de carga y para evitar variaciones de carga
parcial. Los sensores de mariposa en las unidades de mando
central no se pueden sustituir. En este caso, debe sustituirse la
parte inferior completa de la unidad de inyección.
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Sistemas de Inyección Electrónica
Sensores
Sonda Lambda (sensor de oxígeno) EN
ON TE
En los sistemas más antiguos, la sonda lambda está
COMP
S
DE
montada delante del catalizador. La sonda mide el
contenido de oxígeno en los gases de escape y, en caso ES
G AST
E
de mezclas pobres en combustible, (_>1) envía una
tensión de aproximadamente 100 mV a la unidad de mando. Los
sistemas modernos necesitan dos sondas lambda, situadas una
delante del catalizador (= sonda de regulación lambda) y la otra
detrás (= sonda de diagnóstico lambda). En estos casos, se utilizan
cada vez más sondas planar que alcanzan la temperatura de
funcionamiento necesaria en pocos segundos. Para que sea posible
el funcionamiento del motor con una mezcla pobre, la sonda delante
del catalizador reconoce una mezcla pobre. Para ello, se utilizan las
más modernas sondas de banda ancha que contribuyen
decisivamente a una reducción de las emisiones en la fase de
calentamiento crítica, de manera que se puedan cumplir las
directrices internacionales de gases de escape, como EURO IV y
ULEV (Ultra Low Emission Vehicle).
Vea más informaciones en capítulo "Sonda Lambda" – página 2-29.
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Actuadores
Actuador de ralentí (marcha lenta)
El regulador de ralentí (marcha lenta) está montado en un bypass
alrededor de la válvula de mariposa, y mantiene el número de
revoluciones en régimen de ralentí constante bajo cualquier
circunstancia. El direccionamiento eléctrico se realiza a través de la
unidad de mando del motor o del regulador de ralentí, en los vehículos
con regulación de llenado de ralentí. Son muy frecuentes los
reguladores de ralentí con conexión por tubo flexible. En los sistemas
Motronic se utilizan reguladores de ralentí adosados.
Válvula de ventilación del depósito de combustible
Debido a los vapores caloríficos exteriores o al combustible excesivo que fluye
de vuelta desde el circuito de combustible y que se ha calentado en el
compartimiento del motor, se forman vapores en el depósito de combustible.
La ventilación de esos vapores se realiza a través de un filtro de carbón activo
que retiene también el vapor de combustible, y sólo deja salir el aire al exterior.
Esto proporciona adicionalmente una compensación de presión.
Para regenerar una y otra vez el carbón activo, existe otra tubería, en la que
se encuentra la válvula de ventilación del depósito de combustible, que
lleva el combustible desde el depósito de carbón activo al tubo de
aspiración.
La válvula de ventilación del depósito de combustible (válvula de
regeneración) se sitúa de manera que el depósito de carbón activo se
depure en una medida suficiente y las divergencias lambda sean mínimas.
Cuerpo de Mariposa (unidad actuadora EMS)
En los sistemas de control del motor con EGAS, la válvula de mariposa
no se ajusta directamente mediante un cable de mando. Más bien se
registra el deseo de aceleración a través de un transmisor de valor del
pedal (denominado también “pedal acelerador electrónico”) y la señal
de sensor se envía a la unidad de mando. Allí, la señal entrante se
convierte en una señal de control teniendo en cuenta otros datos del
vehículo y del motor.
Mediante esa señal de control, se abre o se cierra la válvula de mariposa
accionada por un electromotor en consonancia con el deseo del
conductor y la situación de marcha.
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Actuadores
Regulador de Calentamiento
Los reguladores de calentamiento están compuestos por una válvula de
membrana controlada por resorte y de un resorte de bimetal calefactado
eléctricamente. En función de la temperatura del motor y del tiempo, se
reduce la presión de control en el distribuidor dosificador (menos
temperatura menos presión o más temperatura más presión) y se inyecta
más combustible en el motor.
Válvula reguladora de presión (DSV)
La válvula reguladora de presión está ubicada entre el distribuidor de
combustible y el lado de baja presión de la bomba de alta presión. La
presión en el distribuidor de combustible se ajusta modificando la sección
del paso. El combustible alimentado en exceso se regresa al depósito.
Bomba de aire secundario (eléctrica)
Para cumplir las estrictas directivas legales relativas a los gases de escape
en la fase posterior al arranque, se utiliza la bomba de aire secundario
eléctrica. El aire fresco que se sopla directamente después de la cámara
de combustión conduce a una combustión posterior de los gases de
escape calientes y a un calentamiento más rápido del catalizador.
Válvula de descarga
La válvula de descarga se utiliza en los motores turbo para proteger el
turboalimentador. Al cambiar de régimen de turboalimentación a régimen
de empuje, el turboalimentador continúa funcionando en inercia. Sin la
válvula de descarga el aire chocaría con la válvula de mariposa cerrada y
volvería al cargador. El aire que fluye de vuelta puede dañar el cargador.
Para evitar esto, cuando la válvula de mariposa está cerrada en el régimen
de empuje, se abre el asiento de la válvula de descarga mediante la
depresión que existe en el tubo de aspiración. Así, el aire propulsado por
el turboalimentador, que continúa funcionando, puede retornar al tubo de
aspiración a través de un bypass, situado alrededor del turboalimentador.
