BALANCINES

TAPA DE BALANCINES La tapa de balancines es la tapa superior del motor,

cubre generalmente a la rampa de balancines y de ahí toma su nombre. Evita
la entrada de cuerpos extraños al interior del motor, y evita la pérdida de
lubricante del motor al exterior.
La tapa de balancines está construida en lámina de acero estampada o
duraluminio, en su base de apoyo contra la culata lleva un alojamiento para un
empaque de corcho o de caucho. Posee orificios sobre la parte superior o en
los bordes laterales que sirven para fijarla en la culata.
En algunos casos lleva montado sobre la misma tapa el sistema para la
descompresión del motor. En otros casos, posee un orificio de diámetro grande
con tapa que se emplea para llenar interiormente el motor con el aceite de la
lubricación. Fig 1
MECANISMOS Y DISPOSITIVOS DE DESCOMPRESIÓN
 Por ser la alta relación de compresión una de las características principales en los
motores diésel, en algunos de estos motores se emplean mecanismos o dispositivos de
descompresión cuya finalidad es modificar el funcionamiento normal de las válvulas en
el momento de arranque, permitiendo el libre giro del motor. Fig 2
 FUNCIONAMIENTO

 Inmediatamente es accionado el mecanismo se abren las válvulas en todos los cilindros

(generalmente las de escape) eliminando así la resistencia creada por la compresión en
el interior del motor. Cuando el motor alcanza un determinado número de r. p. m. el
mecanismo es desactivado ya sea manualmente o automáticamente. Esto permite que
las válvulas vuelvan a funcionar normalmente produciéndose en ese momento el
encendido del motor
UBICACIÓN

 Los mecanismos o dispositivos de descompresión pueden ir ubicados en la tapa de las

válvulas o en la culata del motor

 Observación: Si el reglaje en el mecanismo de descompresión se encuentra de ajustado

puede ocurrir que las coronas o cabezas de los pistones golpeen contra las válvulas que
están siendo accionadas por el mecanismo produciéndose averías graves. En caso
contrario puede ser que no se produzca el efecto de descompresión que se espera. Para
obtener el reglaje adecuado consulte el manual del motor o su agente de formación. Fig
4
CULATAS, JUNTAS DE CULATA Y EQUIPOS ESPECIALES
 LA CULATA (CYLINDER HEAD) La culata es un componente del motor ubicado encima del
bloque. Su parte inferior cubre los cilindros formando las cámaras de compresión y es
mecanizada para permitir un acople hermético con el bloque.
 Cuando el motor es de válvulas en la culata, ésta aloja las válvulas con sus asientos,
guías y resortes. Al interior de la culata se encuentran los canales por donde circula el
líquido refrigerante, y en algunos casos los pasajes para el aceite que lubrica los
balancines.
 En la parte superior va montado el mecanismo de los balancines encargados de abrir las
válvulas de los diferentes cilindros. En los costados se montan los múltiples de admisión y
escape.
 Entre la culata y el bloque se coloca una junta o empaque. Esta junta puede ser de
metal únicamente o de metal y otro compuesto como caucho y asbesto. Debido a que
el mecanismo de la base de la culata y de la parte superior del bloque no se logran
hacer de una manera perfecta como sería necesario para lograr la hermeticidad total
de su unión, se hace indispensable la utilización de la junta.
 En la figura siguiente se muestra cómo la junta permite compensar las irregularidades que
puedan existir entre aquellas dos superficies. La culata se fija al bloque por medio de
tornillos o con tuercas.
 La torsión aplicada debe ser la recomendada por el fabricante, puesto que cada culata
está diseñada para resistir las presiones específicas que se generan dentro del motor.
CONSTRUCCIÓN

 Generalmente la culata está construida de una sola pieza de hierro fundido o de

aleación de aluminio. Las de hierro son de mayor peso, pero tienen un bajo coeficiente
de dilatación. Las de aleación de aluminio permiten una mayor disipación de calor y son
mucho mas livianas, pero por ser su coeficiente de dilatación más alto exigen del
mecánico muchas precauciones durante los trabajos de reparación o montaje
 TIPOS
 Los motores diésel, según su diseño, pueden tener culatas múltiples o unitarias; se llama
culata múltiples, cuando el motor posee varías culatas: se habla de culatas unitarias
cuando el motor tiene una para cubrir todos los cilindros
 JUNTAS DE CULATA (CYLINDER HEACI GASKET)

 Tal como dijimos anteriormente, la junta va colocada entre la culata y el bloque para
garantizar un cierre hermético entre ellos.
 Su característica principal es la compresibilidad.
 Las juntas pueden ser:
 Metálicas: Generalmente están fabricadas en cobre o latón, y se emplean en motores
de un cilindro.
 Metaloplásticas: Se utilizan en los motores de varios cilindros y están hechas de asbesto.
Junta metálica
Metaloplásticas
 En Víctocor:
El Víctocor es un material compuesto de lámina de caucho y asbesto de alta densidad con
una plancha intermedia de acero, Gracias a su constitución, este tipo de junta es muy
resistente al aumento de presión que se produce durante la combustión y a las altas
temperaturas que puede alcanzar la culata . “Víctocor” es una marca registrada y viene
impresa sobre la superficie de la junta
 GENERALIDADES DE LA CULATA
 FINALIDAD . La culata es una de las partes principales del motor, y su finalidad es:
 - Cubrir Tos cilindros del motor
 - Alojar el mecanismo de válvulas
 - Formar la cámara de compresión con a cabeza del pistón
 - Permitir la admisión del aire, la expulsión de gases, la lubricación y la refrigeración del
motor
 - Soportar algunos accesorios del motor. Fig 6
 Según el número de cilindros que cubre
 En este caso las culatas pueden ser unitarias o múltiples.
 A. Culata unitaria es aquella que cubre todos cilindros.
 B. Múltiple, cuando el motor posee más de una. Las culatas pueden ser: con
 válvulas y, o sin válvulas.

CLASES DE CULATAS
Las culatas en los motores diesel se clasifican según su refrigeración, el número de cilindros
que cubren el número de válvulas por cilindro y el material de construcción.
 . Según su refrigeración Las culatas según su refrigeración son
 A. Refrigeradas por agua Fig. 7
 B. Refrigeradas por aire Fig. 8
 Según el número de válvulas por cilindro

 Dos válvulas por cilindro. En los motores de cuatro tiempos éstas dos válvulas
corresponden al escape y a la admisión. Sin embargo cuente es que el motor lleve dos o
cuatro válvulas por cilindro y todas son de escape (motor Detroit).
 Cuatro válvulas por cilindro Se emplean en motores de cuatro tiempos de gran potencia
y equipados con turbo alimentador. Dos de las cuatro válvulas de cada cilindro son de
admisión y las dos restantes de escape.
 Según el material Las culatas según el material son:
 A. De hierro fundido. Fig 9 La culata de hierro, fuerte, maciza y pesada. Su refrigeración
se hace por intermedio de agua
 B. Duraluminio
 Las culatas construidas en este material son livianas y en ellas se pueden observar las
aletas para su refrigeración. Estas culatas por lo general son unitarias y se refrigeran por
intermedio de una corriente de aire, también puede ser refrigeradas por agua. Fig. 10
 Las culatas de duraluminio tienen la ventaja de ser livianas, pero el inconveniente de que
se dilatan fácilmente cuando el motor alcanza altas temperaturas
 Las culatas construidas de hierro fundido presentan características propias del metal.
 Mayor peso

 Menor capacidad de refrigeración.

Por tal motivo, menor capacidad para disipar el calor que las construidas en duraluminio
  Algunas culatas llevan cámaras y precamaras con el objeto de imprimir el movimiento
del aire y así obtener una mayor combinación entre el aire y el combustible cuando
ocurre la inyección.

En los motores de inyección directa sin precámara, la

turbulencia del aire se obtiene por intermedio de
deflectores que los constructores les han colocado a
las válvulas de admisión, como el de la figura 11.
  Guías: en general las guías son construidas de acero dúctil tratado, pulido y cementado
en su parte inferior.
 Las guías cumplen tres propósitos fundamentales: guiar la válvula, mantener una película
de aceite para reducir la fricción y comunicar el calor de la combustión o los pasajes de
refrigeración.

Asientos: Los asientos para válvulas pueden ser fijos o

mecanizados directamente en la culata. Fig.12
 También pueden ser por anillos insertados en sus alojamientos llamados también asientos
removibles
 Las válvulas y sus asientos deben formar un cierre hermético para el buen
funcionamiento de motor
 Las válvulas guías y asientos hacen parte indirecta de la culata ya que ésta sólo lleva los
orificios para alojar a las anteriores.
 Los motores de 4 tiempos están provistos de válvulas denominadas de admisión y
escape, mientras que los de 2 sólo llevan de escape. Las guías de válvulas en las culatas
de los motores diésel por lo general son removibles.
 Las guías pueden ser roscadas a la culata o colocadas a presión, siendo las últimas las
más utilizadas. Fig. 14
CONSTITUCIÓN DE LA CULATA
Las culatas presentan numerosas perforaciones Fig 15. (Orificios o conductos)
para:
• Admisión de aire.
• Escape de los gases.
• Refrigeración.
• Guías de válvulas.
• Alojamiento de los inyectores.
• Alojamiento de la cámara de pre combustión
• Lubrication.
• Asientos de válvulas
UBICACIÓN DE LA CULATA
 La culata en los motores diésel esta colocada por lo general en la parte superior del
bloque de cilindros.
FUNCIÓN DE LA CULATA
 Además de soportar el mecanismo de válvulas, cubrir los cilindros formar la cámara de
combustión con la cabeza del pistón, dar paso a la admisión de aire, permitir el escape
de los gases y facilitar la lubricación. La culata también tiene como función la de disipar
las altas temperaturas que alcanzan los quinientos grados centígrados en el momento de
la combustión, por intermedio de un flujo de agua refrigerante a través de la misma,
según se indica con flechas en la Fig. 16
VÁLVULAS Y RESORTES
VÁLVULAS
FINALIDAD Las válvulas son elementos que permiten la entrada de aire fresco a los cilindros y
la salida de los gases al exterior del motor.
CONSTITUCIÓN Las válvulas están constituidas de las siguientes partes
Cabeza: es la parte circular de la válvula pudiendo ser: Plana, convexa o cóncava. Fig 24
 B. Margen: es el espesor que presenta la válvula entre la cabeza y su cara para evitar
que por efecto del calor se deforme o se queme.

C. Cara: es la parte de la válvula

que se apoya sobré el asiento y
sella el paso de los gases. Fig 26
 Vástago: parte inferior de la válvula que se desplaza en la guía para su movimiento. Es
prácticamente igual a los diversos modelos. Se usa generalmente: acero y níquel para las
válvulas de admisión y aleaciones diversas de acero para los de escape

En algunos casos los vástagos FIGURA

27
La finalidad de esta zona es la de evitar
que se acumule exceso de carbón en
el vástago, hecho que puede trabar el
movimiento de la válvula.
Las válvulas usadas en los motores
diésel son todas del tipo de “hongo”
debido a la forma de su cabeza.
 CLASIFICACIÓN
Las válvulas se clasifican según la función que desempeñan en: Válvulas de admisión y
válvulas de escape. Los motores de 4 tiempos pueden tener una válvula de admisión y una
de escape por cada cilindro. Sin embargo, lo más común en os motores modernos es que
empleen dos para admisión y dos para escape en cada uno de los cilindros

En estos casos se
utiliza un
dispositivo
conocido como
cruceta,
palanca o
puente que
permite el
accionamiento
simultáneo de
cada par de
válvulas. Fig 28
 Cada cruceta opera dos válvulas que deben abrir y cerrar al mismo tiempo. La parte
superior de la cruceta tiene una superficie pulida, tratada y cementada para evitar el
desgaste donde actúa el balancín. Los puntos de contacto de los balancines deben ser
cuidadosamente determinados para disminuir la posibilidad de los desgastes prematuros.
 E. Cola: es la parte inferior del vástago de la válvula. En esta zona se encuentran las
ranuras de fijación. Existen diversos tipos de colas
 Algunos fabricantes usan aleaciones o de metales resistentes a las altas temperaturas
para la cabeza y otros resistentes a la corrosión para el vástago. Los materiales se unen
por procedimientos especiales de fusión. Las válvulas no son en todos los casos macizas.
Para resolver el problema de calentamiento se usan válvulas con vástagos huecos -
rellenos con sodio-metálico que al licuarse transmite rápidamente el calor a las guías y
cámaras de enfriamiento, estas válvulas se construyen con un tratamiento especial que
les da una mayor dureza
 Para rectificarlas o pulirlas se requieren materiales abrasivos de una dureza
correspondiente a la válvula.
 Precaución: Se debe evitar usar este tipo de válvulas para construir herramientas debido
a que el SODIO puede EXPLOTAR al tener contacto con los golpes y las chispas.
 Se recomienda enterrarlas cuando deban desecharse.
 Ubicación: Los motores diésel están generalmente equipados con vál vulas en la culata,
dos o cuatro por cilindro según el diseño del motor. Las válvulas salvo algunos casos,
están dispuestas verticalmente debido a la forma plana de la cámara de combustión.
 Las válvulas están accionadas por los impulsores, varillas de empuje y balancines o bien
directamente por el eje de levas cuando se encuentra ubicado encima de la culata

La válvula disipa el calor que viene de la

cabeza a través de la fina película de
aceite que rodea la guía de la válvula y
de ésta a la culata donde fluye el
refrigerante que saca el calor hacia el
radiador.
RESORTE DE LAS VÁLVULAS
 Finalidad
 Los resortes en las válvulas tienen por objeto mantenerlas ajustadas contra los asientos
(cerradas) logrando un sello hermético en los tiempos de compresión de cada una de los
cilindros.
 El tipo usado normalmente en los motores es el resorte de forma helicoidal. Existen
resortes cilíndricos o rectos y resortes cónicos
 Constitución Los resortes son fabricados de alambre de acero trefilado, o aceros con
aleaciones especiales.

Los resortes se caracterizan por la distribución de

sus espiras. En algunos están uniformemente
espaciados.

En otros hay un cierto número de espiras más

unidas a un extremo
 Hay resortes que tienen las espiras más unidas en ambos extremos
 Precaución: Cuando las espiras están unidas en un sólo extremo ese lado debe
colocarse hacia la culata que es la parte más caliente. Estos resortes se montan entre
soportes colocados en sus extremos llamados retenedores lo que suele ser una arandela
de acero de forma adecuada para ajustar el fondo del resorte. El mismo tipo de
arandela se emplea para asegurar la parte superior del resorte a la cola del vástago de
la válvula.
 IMPORTANCIA DE LA CALIBRACIÓN DE LA VÁLVULA
Durante su funcionamiento los motores son sometidos a variaciones constantes de
velocidad y temperatura Es importante que la holgura o tolerancia que debe existir entre el
balancín y la cola de válvula sea la apropiada ya que esto influye en el llenado, la
compresión y el desalojo de gases del cilindro. Una holgura muy pequeña produce pérdidas
de compresión ya que la válvula al dilatarse por acción del calor, aumenta su longitud
quedando abierta en el momento de compresión perdiendo eficiencia el motor.
Demasiada holgura entre el balancín y la cola de la válvula hace más corto su momento de
apertura y lo retarda, produce mucho ruido y aumenta el desgaste de las piezas en
contacto.
ORDEN DE ENCENDIDO (FIRING ORDE)

Es la secuencia en que se produce la combustión en los cilindros del motor

dependiendo de la posición de los codos del cigüeñal y de las levas del árbol
de levas.
El orden de encendido lo determina el fabricante del motor de acuerdo a las
características y funcionamiento. En los motores diésel según el número de
cilindros hay varias ordenes de encendido, siendo los más usuales los
siguientes:
 Motores de 4 cilindros 1-3-4-2
 Motores de 6 cilindros 1-5-3-6-2-4
 Motores de 8 cilindros 1-5-4-8-6-3-7-2 La razón de repartir la combustión en los cilindros
según sea el orden de encendido señalado es la de equilibrar en el motor las fuerzas de
compresión y los esfuerzos originados por la combustión en los diferentes muñones y
apoyos del cigüeñal
 AVERÍAS EN LAS VÁLVULAS Y EN LOS COMPRESORES

 Las válvulas y los resortes pertenecen al sistema de distribución mecánica del motor. Estas
piezas sufren deterioro a causa de las altas temperaturas y las altas velocidades a las
cuales funciona el motor. Si usted conoce los defectos que suelen presentarse en ellos, y
las causas que los originan, podrá determinar acertadamente cuándo se hace necesario
desmontarlas del motor para someterlas a los procesos de verificación y rectificación. En
la siguiente tabla se presentan las averías más comunes y las circunstancias que las
ocasionan.