Hollín – El Enemigo Número Dos
Después de la contaminación por tierra, no hay nada peor para el motor que la producción
de partículas sólidas en la combustión y su emisión al aire y al aceite. Cuando hablamos de
estas partículas en el aceite de motor hablamos de Hollín. Las que quedan en el motor
espesan el aceite y lijan las piezas acabando con el motor. Las que salen por el escape
entran a nuestros pulmones afectándonos hasta el riesgo de producirnos cáncer.
Este es el Boletín #38 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los
boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en [Link]
Uno de los puntos críticos que tocamos el mes pasado con el boletín #37 fue el problema de
alto hollín en los motores a diesel y los daños hechos por este hollín. En los cursos y
seminarios desde la publicación de ese boletín encontré muchas personas que todavía tratan
de justificarlo de una u otra manera. Las respuestas más comunes son:
1. Es solo un poco de humo.
2. No hay plata para mantenimiento.
3. Mientras salga por el escape, no hace mal al motor.
4. Es humo y no puede formar lodo.
5. Es humo y no puede lijar nada.
6. No hay manera de controlarlo.
7. Es consecuencia de la altura.
8. Es por la calidad de diesel.
9. No hay tiempo para reparaciones.
La formación de hollín es causada por:
1. Inyectores gastados (por contaminación del diesel y falta de un buen filtro de diesel).
2. Excesivo funcionamiento del motor en ralenti (marcha lenta).
3. Mala pulverización del diesel (falta de presión, inyectores muy abiertos).
4. Mala colocación del inyector (muy levantado, tirando la mezcla contra la culata).
5. Proporción de aire/diesel incorrecto.
6. Exceso de caudal en la bomba de inyección.
7. Operación del motor sin termostato.
8. Anillos gastados (por hollín o tierra).
9. Filtro de aire entupido.
El Daño Económico
Desde el punto económico, ¿por qué queremos pagar para diesel y botarlo por el escape?
Los estudios hechos aquí en Bolivia demuestran que la corrección del humo y el hollín
ahorran bastante dinero para pagar el arreglo y tener dinero sobrante.
Miramos los estudios del proyecto de “Aire Limpio” organizado por SwissContact con la
cooperación y el apoyo de instituciones como INFOCAL, la Escuela Superior Don Bosco,
CECAP, CETA, UMSS (Ing. Mecánica) y la Policía Nacional.
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El primer gráfico demuestra el efecto de mantenimiento en la opacidad del escape en Santa
Cruz. La línea azul muestra el límite boliviano aceptable, las barras grises el alto nivel de
humo antes del mantenimiento y las barras verdes el humo después de su mantenimiento.
Límites máximos permisibles para vehículos a diesel (por IBNORCA)
Altura sobre el nivel del mar (m) Opacidad k(m-1) Opacidad en %
0 – 1500 2.44 65
1500 – 3000 2.8 70
3000 – 4500 3.22 75
El segundo gráfico muestra el consumo de combustible de vehículos en Santa Cruz antes y
después del mantenimiento. Se ve claramente que el costo de mantenimiento es compensado
por el ahorro de combustible. (También muestra los ahorros en otras ciudades.)
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La Destrucción del Motor
El hollín es hasta 98% carbón, empezando con partículas de 0.03 micrones. El dispersante del
aceite trata de mantenerlas separadas para que no dañen las piezas. El hollín es como una lija
fina para el árbol de levas donde existe alta presión para abrir las válvulas, y hasta cierto
punto también para los cilindros. También llena las ranuras de los anillos atascándolos y se
acumula en la corona de los pistones y la culata, haciendo subir la temperatura del motor.
Cuando el nivel de hollín consume el dispersante del aceite, las partículas se aglomeran y
forman lodo reduciendo el flujo del aceite, entupiendo el filtro y causando la abertura de la
válvula de alivio de presión, liberando toda la suciedad retenida. El lodo también se acumula
en toda la superficie del motor, reduciendo la transferencia de calor al aceite y al aire.
Los aceites formulados con aceite básico API
Grupo II o superiores tienen mucho más
resistencia a espesarse y formar lodo. Esto
podemos ver en el próximo gráfico. Los
aceites formulados con aceite básico API
grupo I (que todavía es la norma de
producción en Latinoamérica), comienzan a
espesarse rápidamente y puede subir de 15.0
cSt a 18.0 cSt con solo 3% de hollín,
mientras un buen aceite API Grupo II solo
sube de 15.0 cSt a 15.9 cSt. A partir del 3%
de hollín, el aceite Grupo I incrementa la viscosidad sin control.
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Podemos ver en estas cuatro muestras de una camioneta con un buen aceite, que aunque sea
un aceite API Grupo II, un descuido en mantenimiento permite la formación de tanto hollín
que espesa el aceite al doble de su viscosidad original. Este aceite por su viscosidad no pasa
por el filtro, ni circula bien por el motor.
En forma gráfica podemos ver como subió la viscosidad en
esta camioneta en las cuatro muestras que representan
25,000 kilómetros. Al mismo tiempo podemos ver que la
primera de estas cuatro muestras estaba bien con solamente
0.2%. El análisis anterior (no mostrado) fue <0.1%.
Cuando se juntan las partículas de carbón, empiezan a lijar
como lija gruesa, causando mayor daño todavía. Mas bien
que un buen aceite API Grupo II (SAE 15W-40) o superior
puede proveer >4.20 cP de viscosidad protectora, el
cizallamiento de los aceites comunes reducen esta protección a 3.7 cP o menos. De cualquier
forma, hace daño a las piezas lijadas.
El problema es real. Aquí tenemos ejemplos de una camioneta y una pala cargadora CAT®
930 donde se quejan del congelamiento del aceite a -10° C.
La viscosidad cSt a 100° C, que debería estar entre 12.5 y 16.3 está sobre 100 cSt. Ambos
motores tienen más de 12% hollín en sus últimas muestras. Se ve de la primera que es un
problema continuo, mientras el problema de la pala el problema es mas reciente. Pero en
ambos casos, el problema debía haber sido reportado y corregido al ver el humo negro antes
de esperar su cambio de aceite y su posterior análisis.
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Traducimos este reporte del sector de seguridad minera del ministerio de trabajo de los
EEUU:
U.S. Department of Labor Traducción
Mine Safety and Health Administration
Over-fueling will not significantly increase La mezcla rica con un exceso de combustible
the power output of the engine since engines no aumentará la potencia significativamente
can only utilize fuel in relation to the air porque el motor solo puede utilizar
available. Excess fuel is not efficiently combustible en proporción al aire disponible.
burned in the combustion chambers of the El exceso de combustible no es quemado
engine; thus the exhaust will have an eficientemente en la cámara de combustión
excessive amount of diesel particulate matter del motor; y por ende el escape tendrá una
and carbon monoxide. Proper engine fuel cantidad excesiva de partículas y monóxido
settings convert fuel to power more de carbón. La regulación correcta de
efficiently, resulting in less fuel usage and combustible convierte el combustible a
creating about the same amount of power. In potencia con mayor eficiencia, resultando en
addition, engines with excessive fuel-to-air menos consumo de combustible y la misma
ratios operate at higher temperatures potencia. Además, motores con un exceso de
shortening their useful life. Most combustible por la cantidad de aire operan a
importantly, proper fuel settings result in temperaturas mayores, acortando su vida útil.
cleaner exhaust emissions. De mayor importancia, ajustes correctas
resultan en emisiones de escape mas limpias.
La Salud
Por no regular las bombas e inyectores estamos respirando
todo este humo, contaminando el medio ambiente y nuestros
motores, creando problemas de salud para nuestros hijos.
Cada día que los motores producen hollín, contaminamos
más el aire del país y el mundo. Es especialmente dañino
para los trabajadores y operarios en el área. Destacamos los
detalles de estos problemas directamente del reporte de
Swisscontact:
El hollín:
• Puede iniciar enfermedades respiratorias (Afectando en primer plano a niños y
ancianos) y provocar cáncer en los pulmones.
• Las partículas más pequeñas sirven como medio de transporte de hidrocarburos y
metales pesados por el tracto respiratorio hasta los alvéolos pulmonares y el sistema
sanguíneo.
• En las partículas suspendidas en el aire se pueden condensar o formar otros
contaminantes (sulfatos), y luego ingresar al cuerpo como contaminante por la misma
vía.
Recomendaciones
Primero tenemos que reconocer que el problema de hollín existe, y existe para la mayoría de
nuestros vehículos, sean del sector privado o público. En este gráfico del programa de Aire
Limpio podemos ver que en el departamento de Oruro, solamente 10% de los vehículos de
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diesel pasaron las normas locales de opacidad en el 2004 y solo 11% en el 2005. Esto quiere
decir que 90% de los vehículos están quemando dinero por no arreglar la eficiencia de su
combustión. Tarija tenia 18% aprobación en el año 2003, pero solo alcanzó 8% en el 2005.
Si tenemos los análisis de aceites que nos demuestran que la camioneta puede operar con
menos que 0.1% de hollín, ¿por qué no la mantenemos? ¿Por qué no lo usamos como un
“Benchmark” para todas nuestras camionetas?
• Tenemos los técnicos calificados para corregir los
problemas.
• Tenemos los equipos para controlar y regular el caudal
de las bombas, los inyectores, el punto de inyección
cuando requiere, y todo lo necesario.
• Tenemos la disponibilidad de aditivos para mejorar las
características del diesel. (En nuestra empresa usamos
el acondicionador de diesel American Diesel Power en
cada tanque de diesel, y no tenemos nada de humo ni
reparaciones de bombas en más de 5 años).
¿Por qué no corregimos los problemas y terminar con la práctica de quemar dinero y
matar a nuestros hijos con el hollín en el escape?
Agradecemos al Ing. Orlando Vásquez de la Fundación Suiza de Cooperación para el
Desarrollo Técnico – Swisscontact - por su cooperación con esta información y sus esfuerzos
de mejorar la economía y el medio ambiente boliviano en todos estos años.
Widman International SRL contribuye a la capacitación de los ingenieros y usuarios en
Bolivia para mejorar su competitividad. Para mayores informaciones prácticas, visite
nuestra página Web: [Link]
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