2021

ESTUDIO DE DIAGNÓSTICO Y
PROPUESTAS DE MEJORAS PARA EL
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
DE LA CIUDAD DE PARANÁ
Informe Final – Mayo 2021
 ESTUDIO DE DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS DE
MEJORAS PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO DE LA CIUDAD DE PARANÁ
Informe Final

ÍNDICE

ÍNDICE .................................................................................................................................. 1

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 7

1.1. Justificación .................................................................................................................. 7

1.2. Objetivos ....................................................................................................................... 7

2. CARACTERIZACIÓN SOCIO-URBANÍSTICA, ÁREA METROPOLITANA ................... 8

2.1. Población Ciudad de Paraná y Área Metropolitana .................................................... 8

2.2. Cálculo de población por vecinales .......................................................................... 17

2.3. Actualización de la población al año 2020 ................................................................ 19

2.3.1. Metodología utilizada a partir de la interpretación de imágenes satelitales. .......... 19
2.3.2. Resultados obtenidos ........................................................................................... 20

3. IDENTIFICACIÓN DE ATRACTORES DE VIAJES ..................................................... 22

3.1. Educación.................................................................................................................... 22

3.2. Salud ............................................................................................................................ 24

3.3. Instituciones públicas ................................................................................................ 25

3.4. Comercio ..................................................................................................................... 26

3.5. Hotelería ...................................................................................................................... 27

3.6. Estacionamientos privados........................................................................................ 28

3.7. Resumen general de atractores de movilidad .......................................................... 29

-1-
4. ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO ................................ 30

4.1. Marco Normativo......................................................................................................... 30

4.2. Estructura municipal de planificación, gestión y control del TPP .......................... 31

4.3. Operadores.................................................................................................................. 32

4.4. Sistema tarifario SUBE ............................................................................................... 33

4.5. Cuadro tarifario ........................................................................................................... 34

4.6. Integración mediante combinaciones ....................................................................... 35

5. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA ....................................................................... 36

5.1. Parque móvil ............................................................................................................... 37

5.1.1. Parque móvil Urbano Municipal ............................................................................ 38
5.1.2. Parque móvil metropolitano .................................................................................. 38
5.1.3. Características de los buses................................................................................. 38

5.2. Líneas .......................................................................................................................... 39

5.2.1. Línea 1 ................................................................................................................. 39
5.2.2. Línea 2 ................................................................................................................. 40
5.2.3. Línea 3 ................................................................................................................. 41
5.2.4. Línea 4 ................................................................................................................. 43
5.2.5. Línea 5 ................................................................................................................. 44
5.2.6. Línea 6 ................................................................................................................. 45
5.2.7. Línea 7 ................................................................................................................. 46
5.2.8. Línea 8 ................................................................................................................. 47
5.2.9. Línea 9 ................................................................................................................. 48
5.2.10. Línea 9 ............................................................................................................. 49
5.2.11. Línea 11 ........................................................................................................... 50
5.2.12. Línea 12 ........................................................................................................... 51
5.2.13. Línea 14 ........................................................................................................... 52
5.2.14. Línea 15 ........................................................................................................... 54
5.2.15. Línea 16 ........................................................................................................... 55
5.2.16. Línea 20 ........................................................................................................... 56

-2-
 5.2.17. Línea 22 ........................................................................................................... 57
5.2.18. Línea 23 ........................................................................................................... 58
5.2.19. Línea AM .......................................................................................................... 59
5.2.20. Línea AN .......................................................................................................... 60
5.2.21. Línea 24 - Villa Fontana.................................................................................... 61

5.3. Cobertura y accesibilidad .......................................................................................... 62

5.4. Superposiciones en la red de recorridos .................................................................. 64

6. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA .................................................................... 66

6.1. Análisis espacial de la demanda ............................................................................... 66

6.1.1. Fuente de datos ................................................................................................... 66
6.1.2. Zonificación del territorio ...................................................................................... 67
6.1.3. Transacciones registradas por barrio ................................................................... 67
6.1.4. índice de Uso de Transporte Publico .................................................................... 68
6.1.5. Análisis Origen Destino ........................................................................................ 69
6.1.5.1. Interpretación de los resultados .................................................................... 73
6.1.5.2. Comparación de tendencias 2019 y 2020 ..................................................... 74

6.2. Análisis temporal de la demanda............................................................................... 75

7. PRINCIPALES INDICADORES DEL SISTEMA .......................................................... 77

7.1. Selección de Indicadores ........................................................................................... 78

7.2. Cálculo de Indicadores ............................................................................................... 79

7.3. Resultado de Indicadores .......................................................................................... 81

7.4. Resultados de información e indicadores individualizados por línea .................... 87

7.4.1. IPK por Línea ....................................................................................................... 87
7.4.2. Número servicios por Línea .................................................................................. 88

8. CANALES DE COMUNICACIÓN CON EL USUARIO ................................................. 90

8.1. Comunicación antes de iniciar el viaje ...................................................................... 90

8.2. Comunicación durante el viaje .................................................................................. 91

-3-
8.3. Comunicación después del viaje ............................................................................... 91

9. ACCIDENTOLOGÍA DEL SISTEMA DE TPP .............................................................. 92

9.1. Introducción ................................................................................................................ 92

9.2. Análisis e Indicadores ................................................................................................ 93

9.3. Corredores y mapas de siniestros............................................................................. 99

10. SUBSISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO .............................. 102

10.1. Material móvil ferroviario ....................................................................................... 103

10.2. Estaciones y apeaderos ......................................................................................... 104

10.3. Análisis del sistema ................................................................................................ 106

10.4. Estadísticas ............................................................................................................. 108

11. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ...................................................... 111

11.1. Población................................................................................................................. 111

11.2. Atractores / Generadores de viajes ....................................................................... 111

11.3. Organización del sistema de transporte ............................................................... 111

11.4. Oferta ....................................................................................................................... 112

11.5. Demanda.................................................................................................................. 113

11.6. Evolución del sistema ............................................................................................ 113

11.7. Canales de comunicación con el usuario ............................................................. 114

11.8. Accidentología en el sistema ................................................................................. 114

11.9. Modos alternativo ferroviario ................................................................................. 115

12. PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES ............................................................. 116

12.1. Población................................................................................................................. 116

12.1.1. Recomendaciones ambientales para los centros urbanos .............................. 116
12.1.2. Nuevos asentamientos urbanos ..................................................................... 116

-4-
12.2. Organización del sistema de transporte ............................................................... 118
12.2.1. Recomendación sobre el Marco Normativo .................................................... 118
12.2.2. Recomendación sobre el Cuadro Tarifario...................................................... 118
12.2.3. Propuesta de mejoras en el sistema de combinaciones de líneas .................. 118

12.3. Oferta ....................................................................................................................... 121

12.3.1. Propuestas para Línea 1 ................................................................................ 122
12.3.2. Propuestas para Línea 3 ................................................................................ 123
12.3.3. Propuestas para Línea 7 ................................................................................ 124
12.3.4. Propuestas para Línea 8 ................................................................................ 125
12.3.5. Propuestas para Línea 9 ................................................................................ 126
12.3.6. Propuestas para Línea 11 .............................................................................. 128
12.3.7. Propuestas para Línea 16 .............................................................................. 130
12.3.8. Propuestas para Línea 23 .............................................................................. 131
12.3.9. Análisis de impacto sobre la cobertura ........................................................... 131
12.3.10. Análisis de impacto sobre producción de kilómetros ....................................... 133

12.4. Demanda.................................................................................................................. 134

12.5. Evolución del sistema ............................................................................................ 135

12.6. Medios de comunicación con el usuario............................................................... 135

12.7. Accidentología en el sistema ................................................................................. 137

12.8. Modos alternativo ferroviario ................................................................................. 138

13. CONCLUSIONES .................................................................................................. 139

ANEXO 1 - ENCUESTA A LOS CONDUCTORES DE LOS COLECTIVOS ...................... 140

-5-
AUTORIDADES MUNICIPALES
Intendente:
ADÁN HUMBERTO BAHL
Presidenta del HCD:
ANDREA ZOFF
Secretaría de Seguridad Vial, Movilidad y Ordenamiento Urbano:
MAXIMILIANO PÉREZ VIECENZ
Secretaría de Planeamiento y Desarrollo Territorial:
GUILLERMO FEDERIK

AUTORIDADES DE LA FIUNER
Decano:
DR. BIOING. DIEGO MARTÍN CAMPANA
Vicedecano:
DR. VÍCTOR HUGO CASCO
Resp. Vinculación Tecnológica:
ESP. BIOING. ALEJANDRA MORALES

EQUIPO DE TRABAJO GIDIT FIUNER

Director de Proyecto:
Ing. JUAN F. JAURENA
Profesionales:
Ing. RAFAEL D. DIAZ ARIAS
Ing. RAÚL HURANI
Ing. JONATHAN DORELLA
Lic. WALTER ELIAS
Dr. CAMARDA MAXIMILIANO
Asesora Técnica
Mg. Ing. MÓNICA ALVARADO
Becaria:
Est. SANDRA VIGEZZI

-6-
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Justificación
Los sistemas de transporte público de pasajeros (TPP) son un bien de alta relevancia en las
ciudades modernas, fundamentales para permitir su normal funcionamiento y lograr equidad
entre los habitantes de las mismas. Además, cuentan con altos beneficios ambientales ya
que permiten reducir el uso de automóviles particulares, que corresponden a una de las
fuentes más importantes en la generación de gases de efecto invernadero y material
particulado que afectan la salud de la población urbana. También, al reducir la movilidad
particular, evita congestionamientos de tránsito, pérdidas importantes de tiempos
productivos para las personas y permite mejorar los índices de siniestralidad vial.
El diseño de sistemas de transporte urbano eficientes requiere la consideración de múltiples
aspectos. Por un lado, debe evitarse pensar en que las redes de transporte pueden dar
soluciones mediante recorridos inalterables en el tiempo ya que la movilidad y sus
tendencias son dinámicas y por lo tanto las redes deben adaptarse periódicamente a dichos
cambios. Por otro lado, se tienen que conjugar distintos objetivos en conflicto entre sí, entre
los que destacan: los intereses de los usuarios, del operador, trabajadores y la necesidad de
minimizar externalidades negativas, como la contaminación. Además, se deben considerar
variadas restricciones o limitaciones como la capacidad de vehículos y calles, la satisfacción
de la demanda y la dificultad de predecir el comportamiento y decisiones de los potenciales
pasajeros. Finalmente, desde la aparición del coronavirus Covid-19, los servicios de
transporte masivo han entrado en conflicto con las necesidades de disminuir la movilidad de
la población y generar distanciamiento social, la cual se extenderá hasta la llegada de una
vacuna que permita la inmunización de la población y minimice los riesgos sanitarios.
La ciudad de Paraná, con aproximadamente 290.000 habitantes, es una ciudad de tamaño
medio cuenta con un sistema de transporte público urbano consolidado internamente y
expandido a las poblaciones linderas como Oro Verde, San Benito y Colonia Avellaneda. Se
observa una discontinuidad de la mancha urbana, por lo que se considera a todas las
poblaciones como un único bloque urbano metropolitano con necesidades de movilidad
similares.
En el actual contexto de pandemia y post-pandemia, ofrecer niveles aceptables de calidad a
la población minimizando los costos de producción del servicio requiere de una adaptación y
optimización de la red que permita la viabilidad del sistema.
1.2. Objetivos
El convenio entre la Municipalidad de Paraná y la Facultad de Ingeniería de la UNER fue
firmado en fecha 15/12/2020, el mismo tiene como objeto principal la realización de un
estudio de diagnóstico y propuestas de acción primarias para el sistema de Transporte
Público por Colectivos Urbanos de la Ciudad de Paraná y Área Metropolitana.
Además, se fijaron los siguientes los siguientes objetivos particulares:
● Analizar antecedentes normativos y estudios previos.
● Análisis y actualización de datos de base.
● Caracterizar el actual sistema de transporte.

-7-
 ● Diseñar un algoritmo que permita generar pares Origen-Destino mediante datos
SUBE.
● Analizar la articulación con otros servicios de transporte masivo.
● Realizar un diagnóstico integral.
● Generar propuestas de acción a corto y mediano plazo para optimizar el sistema.
● Proponer etapas siguientes.

2. CARACTERIZACIÓN SOCIO-URBANÍSTICA, ÁREA METROPOLITANA

2.1. Población Ciudad de Paraná y Área Metropolitana
La ciudad de Paraná, capital del Departamento homónimo y de la Provincia se encuentra
ubicada en la margen izquierda del Río Paraná, a 31º 43´ de Latitud Sur y a 60º 32´ Longitud
Oeste. La ciudad de Paraná, capital del Departamento homónimo y de la Provincia se
encuentra ubicada en la margen izquierda del Río Paraná, a 31º 43´ de latitud sur y a 60º
32´ longitud oeste. La ciudad tiene como límites de su ejido al sur el arroyo Los Berros, al
este el arroyo Las Tunas y al norte y oeste el Río Paraná y el río Paracao. A su vez, forma
parte del Aglomerado Gran Paraná que cuenta con otras localidades cercanas: San Benito,
Oro Verde, Colonia Avellaneda y Sauce Montrull, las cuales se transformaron en las últimas
décadas en importantes centros de expansión poblacional.
La ubicación de la ciudad cuenta con dos particularidades centrales, su barranca y los
arroyos que recorren su territorio. El relieve es irregular y conforma una llanura ondulada la
cual, en la costa del río, forma una barranca. La cota IGM varía entre 98,15 m y 16,14 m,
siendo la zona céntrica y de mayor población la de mayor altura. Se encuentran recorriendo
los territorios varios arroyos, siendo los más importantes: Las Tunas, Colorado, Antoñico
(este arroyo que se extiende desde el sudeste a noroeste divide la ciudad en dos),
Culantrillo y Las Viejas. Algunos de ellos se encuentran en varios tramos de sus recorridos
entubados y en otros no, siendo las barrancas de esos arroyos zonas densamente
pobladas.
La Barranca y los arroyos además de formar parte del paisaje de la ciudad, generaron
algunas particularidades en la configuración urbanística. En primer lugar, al construirse la
ciudad en la zona alta de la Barranca, el acceso y uso del Río Paraná no se integró al
proceso de urbanización en forma temprana y por ello, la ciudad creció de espaldas al río.
En segundo lugar, los pronunciados desniveles, excepcionales para la llanura pampeana y
litoraleña, modificó la expansión homogénea de la ciudad. En tercer lugar, la existencia de
gran número de arroyos, imposibilito la planificación urbana siendo muy fracturada la
configuración de las calles y su ampliación. Por último, la urbanización en sus cuencas de
aporte produce inundaciones ante las repentinas crecidas, erosiona y arrastra residuos
urbanos.
La provincia de Entre Ríos tuvo un comportamiento demográfico singular dentro de la
Argentina ya que, desde el primer censo nacional hasta el último, su participación porcentual
en la cuantía de efectivos poblacionales no ha dejado de caer, mientras que, en los primeros
censos nacionales realizados en el siglo XIX, la proporción de Entre Ríos en la población
total de la Argentina era de más de un 7%, en el último censo nacional se ubica apenas por

-8-
encima del 3% de la población. La dinámica de la población entrerriana se produjo a partir
de la salida de las zonas rurales hacia las zonas urbanizadas de la provincia y desde allí, en
muchos casos, su migración a las zonas industriales de la Argentina. Este proceso se puede
observar claramente a partir de la década de 1930 con la implementación de la ISI
(industrialización por sustitución de importaciones). A partir de 1970 se observa una
recuperación en el ritmo de crecimiento de la población, el cual se mantuvo constante en los
dos últimos períodos, coincidentes con la valorización financiera del capital, para volver a
caer luego de 2001. Evidentemente, el comportamiento es inverso y la población entrerriana
se mantiene en la provincia o regresa a Entre Ríos ante la falta de demanda de empleo
fuera de ella.

1800000
1600000
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
1850 1880 1895 1914 1947 1960 1970 1980 1991 2001 2010

Paraná Entre Ríos

Figura 1 - Evolución de la población de Entre Ríos y del Departamento de Paraná. Fuente:

Elaboración propia a partir de los datos del INDEC

En líneas generales, la población de Entre Ríos tiene una estructura envejecida y

feminizada, probablemente como consecuencia de la reducción de la fecundidad y de los
bajos niveles de mortalidad alcanzados. Ha adquirido importancia en su estructura la
participación de la población mayor de 65 años, en un proceso de envejecimiento similar al
que sigue el resto de las provincias de la región Pampeana (Buenos Aires, Córdoba, La
Pampa y Santa Fe). La reversión del proceso emigratorio en 1980 produjo un
rejuvenecimiento de la pirámide de edades por el aumento de la natalidad en esos años, su
descenso reciente ha revertido el mencionado proceso y se ha acentuado el envejecimiento
de la pirámide por su base, observándose una proporción de población de menores de 5
años semejante a la de 1970.
El departamento de Paraná en relación a la población total de Entre Ríos fue un polo de
atracción, no solo como paso intermediario para la partida hacia otros territorios, sino como
punto de llegada. Se observa durante el siglo XIX que la proporción de la población de Entre
Ríos que vivía en el Departamento de Paraná era menor al 20%. Esta proporción se
mantuvo hasta mediado del siglo XX en donde comenzó a crecer hasta un 27% de la
población total.

-9-
- 10 -
 Tabla 1 - Población de Entre Ríos y del Departamento de Paraná

Paraná Entre Ríos

1850 7770 47736

% 16,3 100

1880 20600 158000

% 13,0 100

1895 51221 292010

% 17,5 100

1914 71848 425373

% 16,9 100

1947 148106 787362

% 18,8 100

1960 175124 805357

% 21,7 100

1970 189537 811691

% 23,3 100

1980 226050 908313

% 24,9 100

1991 276160 1020257

% 27,1 100

2001 319614 1158147

% 27,6 100

2010 339930 1235994

% 27,5 100

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de los Censos Nacionales

Finalmente, la dinámica de la población tendió a su urbanización durante el siglo XX en

forma más acelerada en el Departamento de Paraná que en el resto de la provincia. Este
proceso se produjo a partir del desarrollo de diversos factores que se entrelazaron. La
expansión industrial, el incremento de la estructura pública (recordemos que Paraná es la
ciudad que contiene los Ministerios Provinciales), la concentración de la Educación Terciaria
y Universitaria y de las profesiones liberales. Estos factores, entre otros de menor impacto,
fueron determinantes para la concentración y expansión de gran parte de la población de
Entre Ríos en las zonas urbanizadas del Departamento de Paraná.

- 11 -
 Poblacion rural /urbana
1200000 350000

1000000 300000

250000
800000
200000
600000
150000
400000
100000

200000 50000

0 0
1914 1947 1960 1970 1980 1991 2001 2010

Provincia urbana Provincia rural Paraná urbana Paraná rural

Figura 2 - Población rural y urbana en Entre Ríos y el Departamento de Paraná

Como sostienen Néstor Javier Gómez y Guillermo A. Velázquez (2014) el Gran Paraná si
bien presenta una estructuración socioespacial con lineamientos expuestos en los
principales „modelos urbanos‟ latinoamericanos surgidos desde la década de 1980, expresa
variaciones producto de la dinámica poblacional y su entorno territorial. Un primer punto en
común es que los de mayor calidad de vida habitan las zonas centrales y una corona de
barrios peri-centrales, mientras que los de menor calidad de vida ocupan amplias zonas de
la periferia del aglomerado. Sin embargo, para el caso de Paraná, los “anillados” se
presentan notoriamente fragmentados producto del aprovechamiento de los márgenes de
los cursos de agua de la ciudad. Estos autores plantean que este fenómeno impactó en la
configuración territorial: en el centro-este de la ciudad se observa gradualidad, mientras que
en el centro-oeste y centro- sur se producen “fracturas” en las transiciones. Esto se traduce
en el modo en que se da la sucesión anular: en el sentido centro-este „área de elite‟ se pasa
a la de „asentamientos periféricos‟. Por otro lado, las zonas de asentamientos periféricos no
se producen como conjunto homogéneo sino pequeñas zonas en el territorio. Finalmente, en
las últimas décadas algunos grupos sociales „acomodados‟, se comenzaron a radicar en
ciertos sectores de la periferia, en particular en barrios privados residenciales, generando
unas áreas de „sub-urbanización selectiva‟ que contrastan con el resto de las áreas
suburbanas. (Demarchi, M.y Castelnuovo, J.; 2014).
La ciudad se desarrolla de forma horizontal, son escasos los edificios que se encuentran en
las zonas urbanas. En líneas generales, pese al avance en los últimos años, fueron muy
pocos los edificios que se construyeron. Por lo tanto, la densidad por kilómetros cuadrado es
menor al resto de ciudades de similares características.

- 12 -
Además, el crecimiento del área urbana del territorio no se dio solamente dentro de los
límites del Municipio de Paraná, sino también en el Gran Paraná, esto es, en los Municipios
aledaños a la Capital Provincial. En estos territorios, cuya incidencia poblacional hasta
entrada la década de 1980 era muy escasa, se transformaron en polos de atracción
importantísimos. San Benito y Oro Verde, son los Municipios de mayor crecimiento, pero las
características del mismo muestran la heterogeneidad de la configuración poblacional del
territorio.

10000 260000
9000 250000
8000
240000
7000
6000 230000

5000 220000
4000 210000
3000
200000
2000
1000 190000

0 180000
1991 2001 2010

Paraná San Benito Oro Verde Colonia Avellaneda Sauce Montrull

Figura 3 – evolución intercensal de población del área metropolitana de Paraná.

Fuente Elaboración propia sobre datos INDEC

El municipio de San Benito se ubica a 12 km de Paraná, tiene una superficie urbana de 53,9
km² y sus límites son: al norte con Colonia Avellaneda, al oeste con la ciudad de Paraná, el
este con Sauce Pinto y el distrito Espinillo y al sur con la Aldea María Luisa y gran parte de
su territorio es zona rural.
A partir de la expansión en las últimas décadas de la urbanización de Paraná, se produjo un
proceso de subdivisión y loteo del suelo rural, los cuales, si bien no contaban con servicios,
si permitía el acceso a tierra urbana barata a población que no podía en el Municipio de
Paraná. A su vez, se instalaron varios barrios con planes de viviendas de interés social del
IAPV (Instituto Autárquico Provincial de Vivienda), del programa “Más Cerca” (250 vivienda –
IAPV mutual modelo) y del Programa Federal de Vivienda y Mejoras de Hábitat de Pueblos
Originarios y Rurales (34 viviendas).
Las características señaladas hacen de San Benito un Municipio cuya población se instaló al
calor del desarrollo de Paraná y que trabaja en dicha ciudad. Por lo tanto, se encuadra
dentro de las llamadas “ciudades dormitorio”. Gran parte de sus habitantes son trabajadores
en relación de dependencia tanto en el sector privado como en el público, principalmente el
Estado.
La zona comercial se encuentra en el área central y la avenida de acceso desde RN Nº18
con una buena cantidad de comercios minoristas que abastecen los barrios aledaños.
Además, sobre la RN Nº 18, se encuentran los equipamientos de mayor envergadura y usos
comerciales de grandes superficies, madereras, talleres, metalúrgicas, depósitos, comercios

- 13 -
mayoristas, etc., además de comercios minoristas. (Plan estratégico Territorial de San
Benito, 2018)

Figura 4 - Fuente: Plan estratégico Territorial de San Benito, 2018

Oro Verde, limita al norte con el arroyo De los Berros, al este con el arroyo de Las Cruces, al
oeste con el arroyo de la Cruz y zona de anegadizos del Río Paraná y al sur con los campos
del INTA (Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria), incluidos dentro del ejido
municipal. Su proceso de poblamiento fue sustancialmente diferente al desarrollado en San
Benito ya que las características del poblamiento se produjeron a partir de dos ejes. El
primero, fue la instalación de sedes las Universidades Nacional de Entre Ríos (UNER) y
Autónoma de Entre Ríos (UADER), así como también un Distrito de Innovación Tecnológica
y un Instituto de doble dependencia del CONICET, Facultad de Ingeniería (IBB instituto de
investigaciones y desarrollo en Bioingeniería y Bioinformática) la sede del INTA y un parque
industrial y, por otro lado, la instalación de población cuyas actividades laborales se
encuentran en Paraná.
A principios de la década de 1980 se instalaron la Facultad de Ingeniería y El Frigorífico
Alberdi (que cuenta con 240 empleados) las cuales, sumado a la Escuela Normal Rural
Alberdi, generaron un núcleo de actividades desarrolladas en el propio territorio las cuales
ofrecieron de atracción para la instalación de población y la urbanización. En las últimas
décadas se instalaron más instituciones educativas y empresas instando al incremento de la
población. Este proceso de urbanización a partir de la atracción de las actividades ya
instaladas en la ciudad, generaron una base de urbanización distinta a la señalada en San
Benito, ya que los criterios exigidos para expandir la traza urbana se produjeron con la

- 14 -
inclusión de servicios y asfalto como condición del Municipio. Este proceso, que encareció el
valor de los terrenos, pero que a su vez ofrecía un número importante de servicios, generó
la instalación de población de sectores profesionales y de sectores medios.

Figura 5 - El marco del plan de movilidad sostenible de la ciudad de Oro Verde.

Fuente: Municipalidad de Oro Verde

El primer transporte urbano de Paraná fue el Tranvía, el cual comenzó a circular el 20 de

mayo de 1921, eran de la empresa J. C. White y Cía. Ltda. Los cuales dejaron de circular en
1962. Los circuitos de los tranvías estaban vinculados a la conexión de los puntos clave de
la ciudad: El puerto - La Plaza 1 de Mayo -La casa de Gobierno - La estación de Ferrocarril -
El Barrio Corrales.
A Plaza de Mayo - Puerto Nuevo
B Estación - Casa de Gobierno
C Plaza de Mayo - Parque Urquiza
D Plaza de Mayo - Corrales
Fuente: Elaboración propia a partir de: Ordenanza de Concesión otorgada a la empresa de
tranvías eléctricos. Paraná, 15 de septiembre de 1912.
Se observa una configuración territorial muy distinta al de los últimos años. En primer lugar,
la vinculación del centro con el puerto, el cual no solo era un eje central en la economía
regional, sino que también era el punto de arribo de las personas que venían diariamente
desde Santa Fe como desde distancias mayores. En segundo lugar, el ferrocarril como

- 15 -
articulador interno, ya que conectaba a las personas que provenían del interior entrerriano y,
mediante un transporte directo, los conectaba con el centro y/o puerto. Por último, la
conexión de los hogares populares con los lugares de trabajo, puerto – centro - ferrocarril.
Este sistema, en una ciudad con escasa población permitía una conexión rápida y regular
entre los puntos nodales. La llegada del transporte público diesel en la década de 1930 se
produciría junto a transformaciones en el transporte. La instalación de las balsas para
vehículos que conectaban a Paraná con Santa Fe, el inicio a la masividad del transporte vial
y la inversión pública en mejoras a los caminos transformó la movilidad urbana.
La ciudad desde fines del siglo XIX se configuró a partir de tres zonas: El puerto y la costa,
el centro y la Casa de Gobierno y la estación de Ferrocarril y los barrios populares, San
Agustín y Corrales. Por ello las avenidas Alameda de la Federación y Francisco Ramírez
eran las arterias centrales.

Figura 6 - Foto histórica Paraná. Fuente: Elonce.com

El transporte público de transporte diésel comenzó a circular a principios de la década de

1930 y a mediados se formalizó institucionalmente mediante una ordenanza Municipal la
primera línea, llamada “La Victoria”. En los últimos años de dicha década encontramos 3
líneas en funcionamiento, las cuales contaban con 27 coches, que transportaban de 12 a 20
usuarios sentados. Las líneas de colectivo ocuparon espacios en donde el tranvía no
llegaba, pero a su vez, competían en algunas partes de los recorridos, lo que generó la
protesta de los dueños del tranvía. Con la implementación de la línea número 4 en 1940 la
disputa entre el recorrido del colectivo y del tranvía se tornó de alta tensión ya que el
argumento de los dueños de los tranvías era que las similitudes entre los recorridos eran
demasiadas (un 64%).

- 16 -
Figura 7 - Mapa de los recorridos de las cuatro lineas en 1940. Fuente: Archivo General de la MCP

2.2. Cálculo de población por vecinales

El objetivo de este apartado es calcular los valores de población por vecinales para los
censos disponibles, a partir de los datos de población por radios censales. Se adoptó como
unidad de análisis a las vecinales definidas por el municipio, por tratarse de una zonificación
adecuada a los fines del estudio y de uso habitual por parte del municipio.
Datos de entrada:
 Shape de vecinales (construido en función de archivo PDF suministrado), sobre el
que se ha realizado la corrección de geometrías.
 Shapes de censos poblacionales de 1970, 1980, 1991, 2001 y 2010, con datos de
población por radio censal.
Procedimiento:
1. Se realizó la intersección geométrica de las geometrías de cada censo con
el shape de vecinales y se calculan las superficies de los elementos obtenidos.

- 17 -
 2. Se reparte la población de cada radio censal proporcionalmente en función del área de
cada uno de sus elementos componentes.
3. Se suman para cada censo las poblaciones correspondientes a los elementos
intersección de cada vecinal.
El resultado del proceso puede observarse en la Figura 8, donde, además, la información
fue segmentada por rangos de población.

Figura 8 – Población por vecinales. Fuente: elaboración propia sobre bases censo 2010 INDEC

- 18 -
2.3. Actualización de la población al año 2020
A partir de que el último dato real de población por partición es del año 2010 y dada la
notoria evolución del mercado inmobiliario en nuevos loteos en los barrios periféricos del
ejido urbano de la ciudad de Paraná y en las localidades de Colonia Avellaneda, Sauce
Montrull, San Benito y Oro Verde, se decidió realizar un estudio particular con una
metodología alternativa de análisis de mancha urbana mediante imágenes satelitales. Esta
metodología innovadora, permitirió mejorar la precisión en el cálculo de población en cada
vecinal de Paraná y localidades del área metropolitana. Estos datos actualizados serán un
insumo fundamental en los análisis y propuestas de mejoras en la red de TPP.
2.3.1. Metodología utilizada a partir de la interpretación de imágenes satelitales.
La mancha urbana o huella urbana es la expansión de las áreas urbanas, considerando las
construcciones, calles y superficies impermeables y sin considerar la cobertura de
superficies naturales. En una imagen satelital, la diferencia entre este tipo de superficies es
denominada “cobertura”. En general, se trabaja al menos con cinco tipos de coberturas,
arbolado, agua, suelo desnudo, construcciones y agropecuaria. En particular, la cobertura
relacionada con las construcciones residenciales es la que resulta de interés para este
estudio, aunque es importante identificar las restantes para realizar una comparación
cualitativa que permita llegar a los valores más aproximados a la realidad.
Se trabajó con imágenes de los satélites Landsat 5 y 8, que brindan una resolución espacial
de 30 metros por pixel, la cual es suficiente para este tipo de estudios. Para poder realizar
los análisis temporales y equiparar los resultados con datos censales, se utilizaron imágenes
de los años 2010, 2015 y 2020.
Las imágenes se pre procesaron creando los mosaicos multibanda y utilizando
metodologías de acoplamiento geométrico y homogeneidad radiométrica.
Para el análisis de las imágenes se tuvo en cuenta una densidad poblacional de 5 personas
por pixel para el área urbana (Remote sensing of the environment – Pearson – 2014 – pag.
544).
Se generó un índice específico para poder identificar la cobertura residencial. Se utilizaron
los índices NBI y NBLI.
Con el fin de asegurar el valor más cercano a la realidad, se utilizó el método de
contrastación de ortofotos considerando archivos vectoriales provistos por IGN y el archivo
de vecinales mencionado previamente.
Se consideraron los valores tabulados de tasa de cambio anual de población y tasa de
cambio de cobertura de suelo, residencial, agropecuario y arbolado.

- 19 -
2.3.2. Resultados obtenidos
Como resultado, se obtuvo la mancha urbana poblacional de la ciudad de Paraná y área
Metropolitana y su evolución desde 1970 hasta 2020.
Como se puede observar en los mapas siguientes, hasta la década de 1980 el desarrollo
urbano se concentró, en la zona céntrica de la ciudad, con el Barrio San Agustín con una
población ya consolidada y un progresivo crecimiento en las adyacencias a la Avenida
Ramírez y al Boulevard Racedo. A partir de la década de 1980 encontramos una expansión
poblacional de mayor alcance en la zona de la Toma Nueva, el Barrio 170 Viviendas y las
primeras construcciones en San Benito, Oro Verde y Colonia Avellaneda, zonas que en las
últimas dos décadas consolidaron el proceso de urbanización. Mientras se producía este
proceso de expansión urbana, primero en la periferia del centro y luego en zonas más
alejadas y Municipios aledaños, el devenir de las zonas comerciales, de la administración
pública, establecimientos educativos y sanitarios no fue el mismo.

- 20 -
Figura 9 – Evolución de la población con cálculo de población para 2020. Fuente: Elaboración Propia

Si bien la información se encuentra calculada por vecinales y localidades, en la Tabla 2 se

muestra el resumen por localidad.
Es importante destacar que, con este método, no se obtiene un resultado exacto sino
aproximado, especialmente en aquellas zonas donde predominan los edificios en altura.
Para considerar estos, deberían tenerse en cuenta las imágenes satelitales de diferentes
horarios durante el día y trabajar con proyección de sombras, algo que no se justifica para el
objetivo de este trabajo dado que se cuenta con datos censales contra los cuales contrastar
el resultado particular. Sin embargo, se ha realizado un conteo por aproximación,

- 21 -
considerando que cada pixel corresponde a 5 habitantes, cálculo probado para este tipo de
valoraciones.
Tabla 2 – Evolución de la población intercensal y calculo para 2020
LOCALIDAD / CENSO 1970 1980 1991 2001 2010 2020
PARANÁ 126.754 163.316 209.122 237.914 249.866 289.907
ORO VERDE s/d s/d s/d s/d 4.333 11.890
SAN BENITO s/d s/d s/d s/d 9.324 9.421
COLONIA AVELLANEDA s/d s/d s/d s/d 3.085 8.700
SAUCE MOTRULL s/d s/d s/d s/d s/d s/d
TESANOS PINTO s/d s/d s/d s/d s/d s/d
Fuente: INDEC y Elaboración Propia

3. IDENTIFICACIÓN DE ATRACTORES DE VIAJES

Se realizó un relevamiento de los puntos de interés correspondientes a edificios cívicos
administrativos, escuelas, universidades, centros de salud, policías, bomberos, asistencia
pública, establecimientos comerciales, industriales de interés. Los mismos fueron
cartografiados en software GIS con la finalidad de generar mapas de calor que permitan
establecer las zonas de mayor atracción de viajes dentro de la ciudad.
Los resultados de dicho análisis son los que a continuación se presentan gráficamente:

3.1. Educación

Figura 10 – Mapa de Calor de perfil educación. Fuente: Elaboración propia

- 22 -
El sistema educativo en Paraná desde las primeras décadas del siglo XX se centró en la
concentración de los establecimientos en las zonas de mayor densidad urbanística y
cercanía al transporte público. En el año 1926 encontramos 28 establecimiento educativos
primarios y “especial” con un total de 7893 alumnos, de los cuales, 8 concentraban el 63%
de los alumnos (“Centenario: 696, “25 de mayo”: 600, “Rivadavia”: 638, “Sarmiento”: 630,
“Belgrano”: 544, “E. Bavio”: 627, “M. Moreno”: 555 y “Anexa a Normal” 668) y se
encontraban en las zonas centrales en sectores acotados del territorio. Si bien, algunas de
estas escuelas fueron construidas con anterioridad (la Escuela “Normal”, la “Centenario”) el
resto se fue concentrando en los circuitos establecidos por el tranvía: Estación de
Ferrocarril, Puerto, Alameda de la Federación, Plaza 1 de mayo y Casa de Gobierno). Las
escuelas privadas instaladas durante este periodo respondieron también en el mismo
sentido, encontramos a la Escuela “Nuestra Señora del Huerto” enfrente de la Plaza 1º de
mayo y a la Escuela “La Salle” en Alameda de la Federación, por ejemplo. Estas Escuelas
se transformaron en las “tradicionales” de Paraná, con lo cual, su matrícula siempre estuvo
completa y los exalumnos y exalumnas buscaron enviar a sus hijas e hijos. Además,
producto de las facilidades del transporte público que generaban, un gran número de
escuelas privadas en las siguientes décadas se concentraron en los alrededores de estas.
Este proceso de concentración de las escuelas primarias continuó con la expansión de los
jardines de infantes y secundarios, los cuales en muchos casos fueron incorporados por las
escuelas primarias o fueron construidos en sus inmediaciones. Las tres Facultades de la
UNER se encontraban también en las zonas de mayor densidad educativa (en particular
Ciencias de la Educación que si bien tiene un complejo sistema de cuatro sedes todas se
hallan en las inmediaciones de Alameda de la Federación) y solo en los últimos años se
produjo un cambio en este sentido, al construirse la Facultad de Trabajo Social en una zona
menos densa. La Universidad Católica Argentina “Teresa de Ávila” también se encuentra en
las inmediaciones a la Plaza Alvear.
Esa configuración que va desde Alameda de la Federación, Plaza 1º de Mayo y Estación de
Ferrocarril, perdura en la actualidad como la columna vertebral de la concentración de
Centros Educativos generando, en sus estrechas calles, una gran concentración vehicular.

- 23 -
3.2. Salud

Figura 11 – Mapa de Calor de perfil salud. Fuente: Elaboración propia

Desde hace varios siglos, la ubicación de los hospitales tendió a no asentarse en las zonas
de mayor movimiento poblacional y urbanidad. En la Argentina, se observa, en términos
generales que, los hospitales públicos conservaron esa tendencia. En el caso de Paraná, el
Hospital San Martin y San Roque, por ejemplo, se encuentran en las cercanías a la Avenida
Ramírez, que si bien, es cercano a la zona céntrica de la ciudad no aportan a la alta
concentración de esa zona. En cambio, las Clínicas privadas sí, se ubican en el microcentro
de la ciudad y junto a ellas los consultorios, farmacias y ópticas. En las adyacencias a la
Peatonal de Paraná encontramos un gran número de Clínicas y Sanatorios los cuales
generan en sus alrededores el asentamiento de comercios vinculados a esa área específica
(ópticas, farmacias, ortopédicas, etc) y de consultorios médicos privados. Esta tendencia
se configuró, como ya se planteó para las escuelas, producto de que en esas zonas se
concentran gran parte del transporte público y con ello mejora su accesibilidad. Es decir, es
la población quien se debe movilizar hasta los centros clínicos en vez de que los centros
clínicos se asienten en las zonas de expansión urbana.

- 24 -
3.3. Instituciones públicas

Figura 12 – Mapa de Calor de perfil instituciones públicas. Fuente: Elaboración propia

La organización del espacio público a partir de una plaza y en sus alrededores diversos
edificios dedicados al “bien público” tiene su origen hace varios milenios. Esta práctica
urbanística se reprodujo en las ciudades fundadas bajo la Monarquía Española, siendo por
lo general el damero romano el sistema aplicado. La plaza, la Iglesia, El Cabildo, el
Consulado, etc. Esta planificación, que permitía que se consignen las decisiones mediante
la discusión pública, se vio en dificultad con el crecimiento de las ciudades y de los sistemas
de transporte. En las zonas aledañas a dicha plaza se fueron instalando las cada vez más
complejas y masivas instituciones públicas y privadas generando una concentración
demográfica. En las últimas décadas muchas ciudades comenzaron a descentralizar y
construir nuevas instalaciones, como el caso de Santiago del Estero y el Complejo Juan
Felipe Ibarra, para descomprimir las zonas céntricas. En el caso de Paraná, si bien se
comenzó a realizar transformaciones en ese sentido, la remodelación de edificios en la zona
del puerto y su utilización por parte del Municipio, por ejemplo, pero como se observa en la
Figura, son insuficientes. Los dos puntos de mayor intensidad corresponden al edificio
Municipal y la Gobernación, los cuales son rodeados por un gran número de edificios
dependientes de dichas instituciones. En 1822 Paraná fue nombrada como capital de la
provincia y fue, entre el 24 de marzo de 1854 y el 2 de diciembre de 1861, la capital de la
Confederación Argentina. La antigüedad como capital provincial y el periodo de capital de la
Confederación y al Municipal, consolidaron a Paraná como una ciudad con un alto grado de
actividades institucionales y burocráticas, con la correspondiente infraestructura edilicia y
población.

- 25 -
3.4. Comercio

Figura 13 – Mapa de Calor de perfil comercio general. Fuente: Elaboración propia

Las actividades comerciales fueron y son uno de los factores centrales en los procesos de
urbanización, la reaparición de las ciudades en la edad media se produjo, en gran medida
por la demanda de concentrar las actividades comerciales que se estaban expandiendo
aceleradamente. La distribución de las actividades comerciales en Paraná responde a tres
ejes centrales. En primer lugar, a la distribución de la población, a diferencia de lo señalado
para las clínicas, los comercios, producto de su propia lógica de reproducción se aproximan
a la demanda, por ello los comercios de bienes de consumo alimenticio, por ejemplo, se
distribuyen por el territorio. Un segundo eje, responde a los comercios vinculados a las
actividades desarrolladas en el centro, a los ubicados en la peatonal y calles aledañas y a
los comercios de electrodomésticos y tecnologías los cuales se concentran en las zonas
céntricas de la ciudad. Por último, encontramos a las grandes superficies, tiendas y
mercados, que se encuentran en zonas del macrocentro o en las periferias, este proceso,
que en Argentina comenzó a consolidarse en la década de 1990, en Paraná no tiene un
peso sustancial. Encontramos en el mapa, una distribución homogénea de un gran número
de comercios vinculados a la densidad poblacional de las zonas, comercios de cercanía y
por otro lado, seis puntos de alta concentración.
La zona peatonal, es la de mayor tamaño y concentra, casi la totalidad de la actividad
bancaria, un gran número de tiendas de ropa, bazares, entre otros. No solo es un espacio
de consumo sino también de paseo y de esparcimiento. Es la única peatonal de la ciudad y
su supervivencia está determinada por la expansión de las grandes superficies comerciales.
Un segundo punto de concentración comercial se encuentra en el barrio San Agustín, el cual
tiene una zona de confluencia con el Barrio Paraná XVI en la Avenida Selva de Montiel,
siendo en las zonas aledañas donde se concentran gran parte de los comercios. Un tercer
punto de confluencia se encuentra en la zona sur de la calle Ramírez, cuya particularidad

- 26 -
son los comercios de construcción: corralones y madereras y que es un punto de
confluencia de una de las zonas de expansión de la mancha urbana, el Barrio 170 viviendas
y el Paracao. Similar proceso encontramos en la zona entre Avenida Circunvalación José
Hernandez, Av. Blas Parera y A. Churruain en donde se encuentran grandes supermercados
y comercios de distintas características. Por último, en la zona del Parque Industrial General
Belgrano, zona de confluencia entre Colonia Avellaneda, San Benito y los límites del
Municipio (zona que comenzó a poblarse recientemente) se produjo una concentración de
comercios de abastecimiento de estas zonas.
3.5. Hotelería

Figura 14 – Mapa de Calor de perfil hotelería. Fuente: Elaboración propia

La distribución de la hotelería responde a varios factores, el primero es el turístico y

podemos observar como en la zona de la costanera y del centro se congregan el
mayor número de hoteles. Uno de los factores centrales de dicha distribución son los
Casinos, entre los que se encuentra la Sala de Juegos "Neo Mayorazgo" y el
“Howard Johnson Plaza Hotel Mayorazgo”, y el del centro de la ciudad. Además,
producto de que Paraná conecta Entre Ríos con la Argentina a partir del Túnel
Subfluvial, se observa en el mapa en las rutas de acceso principales a la ciudad y al
túnel concentración de hoteles.

- 27 -
3.6. Estacionamientos privados

Figura 15 – Mapa de Calor de perfil estacionamientos privados. Fuente: Elaboración propia

Si bien el estacionamiento privado no configura un atractor de movilidad en sí mismo sino un

destino derivado de motivos por los cuales se realizan los viajes, en este caso para el perfil
de viajes en vehículos privados, su importancia se centra en que su posicionamiento
espacial depende del mercado en zonas de alta atracción de viajes. La Figura 15 muestra
consistencia con los análisis anteriormente presentados y expone la zona macrocentral
como una fuerte demandante de viajes.

- 28 -
3.7. Resumen general de atractores de movilidad

Figura 16 – Mapa de Calor de todas las actividades seleccionadas. Fuente: Elaboración propia

La fusión de los mapas anteriormente presentados expone las áreas de la ciudad de mayor
atracción a la movilidad, resulta evidente que el macrocentro es el mayor concentrador de
atractores de viajes, pero también aparecen los principales corredores viales como focos
lineales de atracción, entre ellos:
 Av. Almafuerte: desde Av. Blas Parera al Oeste.
 Av. Blas Parera: entre Almafuerte y Av. Gob. Uranga
 Av. Zanni entre Av. Almafuerte y Av. J. Newbery
 Av. Ramírez entre Crespo y Av. De las Américas
Y focos de concentración como en las zonas de:
 Cinco Esquinas
 Barrio San Agustín
 Santos Domínguez entre Cnel. Diaz y Gral. Artigas
 Av. Ramírez y J. Ambrosetti
 Parque Industrial
La atracción de macrocentro es producto de la alta concentración de actividades
escasamente desarrolladas en otras zonas, en particular Organismos públicos, Instituciones
educativas y sanitarias, el corredor peatonal, entre otras. Pero, a su vez, se fueron
desarrollando focos lineales de atracción en algunos puntos de las Avenidas más
importantes, los cuales, en líneas generales son comerciales y podríamos denominar como
“de paso”, es decir, se construyeron a partir del incremento del flujo de vehículos por esas

- 29 -
arterias. En otro sentido, los focos de concentración señalados se articularon con la
expansión del territorio aledaño, es decir, a partir de la expansión poblacional de la zona,
florecen zonas comerciales que abastece las demandas cotidianas de la población lindante.
La diferencia central entre el macrocentro, los corredores viales y los focos de concentración
es que en los dos últimos, su desarrollo esta signado por la demanda espontanea a partir de
la expansión urbana, mientras que el macrocentro contiene actividades únicas que requieren
la movilidad de la población hasta allí, clínicas, bancos, escuelas, Universidad, etc.
Este análisis es de fundamental importancia al momento de planificar, diseñar líneas de TPP
dado que la competitividad del modo dependerá de los tiempos de viajes insumidos en el
arribo a dichos centros atractores. Es importante destacar que las líneas individuales no se
diseñan para cubrir todas estas zonas, sino que el razonamiento es pensar el sistema de
TPP como una red integrada de líneas.

4. ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO

4.1. Marco Normativo
Actualmente el servicio de TPP Paraná y su área metropolitana cuenta con un marco
normativo mixto mediante la coordinación de dos jurisdicciones, la Municipalidad de Paraná
y la provincia de Entre Ríos a través de la Secretaría de Transporte. Dentro del ejido urbano
de Paraná, la autoridad de aplicación es exclusivamente la Municipalidad de Paraná, sin
embargo, en el resto del Área Metropolitana, la Autoridad de Aplicación natural es la
provincia de Entre Ríos que delega la gestión de parte del sistema a la Municipalidad de
Paraná.
Las principales normas rectoras del TPP en jurisdicción de la ciudad de Paraná son las
siguientes:
ORDENANZA Nº 9462/2016: es el marco regulatorio del Transporte Urbano de Pasajeros,
allí se expresa el ámbito de aplicación, las autoridades de aplicación y control, los
lineamientos mínimos de planeamiento e implementación del servicio, lineamientos rectores
para las concesiones a terceros para la prestación del servicio, los derechos y obligaciones
de la Municipalidad, del concesionario y usuarios, las condiciones mínimas de prestación del
servicio y crea el Órgano de Control y Monitoreo del Sistema Integral Transporte Urbano
ORDENANZA Nº 9546/2016: Aprueba el pliego de bases y condiciones generales para
licitar la concesión del servicio público de Transporte Urbano de Pasajeros: establece el
objeto y las condiciones generales de la concesión, las bases y condiciones a la
presentación y apertura de ofertas, las condiciones particulares para la prestación del
servicio y el régimen de penalidades.
Asimismo, la norma que regula el servicio en la jurisdicción provincial es:
DECRETO Nº 627/2020: mediante este Decreto del año 2020 se aprobaron diferentes
transferencias de titularidad, se prorrogó la fecha de vencimientos establecidos en el anterior
decreto N° 2026/2016 por dos años y se dieron de baja permisos de ciertas empresas
dentro del territorio de la provincia de Entre Ríos. En lo que respecta al sistema bajo estudio,
en el Anexo I figuran las empresas ERSA Urbano SA y ATUP (UTE entre Transporte
Mariano Moreno SRL y ERSA Urbano SRL)

- 30 -
4.2. Estructura municipal de planificación, gestión y control del TPP
La actual estructura municipal de gobernanza de planificación, gestión y control del TPP se
expresa en el organigrama de la Figura 17.

INTENDENTE

ÓRGANO DE CONTROL Y
MONITOREO DEL SISTEMA
INTEGRAL TRANSPORTE
URBANO

SECRETARÍA DE
SECRETARÍA DE
SEGURIDAD VIAL,
PLANEAMIENTO Y
MOVILIDAD Y
DESARROLLO TERRITORIAL
ORDENAMIENTO URBANO

DIRECCIÓN DE
SUBSECRETARÍA DE
PLANEAMIENTO DE
TRANSPORTE
MOVILIDAD URBANA

DIRECCIÓN DE TAXIS,
REMISES, TRANSPORTE
PÚBLICO Y ESCOLARES

UNIDAD DE GESTIÓN SUBE

DIRECCIÓN CENTRAL
CONTROL TRANSPORTE Y
TRÁNSITO

DIRECCIÓN OPERATIVA DE
TRANSPORTE

DIRECCIÓN CUERPO ÚNICO

DE INSPECTORES

Figura 17 - Organigrama con competencia en transporte y movilidad. Fuente: Elaboración propia

- 31 -
4.3. Operadores
Actualmente los operadores privados según la licitación llevada a cabo en el año 2017 son:
 Transporte Mariano Moreno SRL: una histórica prestataria de servicios de transporte
urbano de la ciudad de Paraná de más de 80 años de existencia en la ciudad. En la
licitación del servicio del año 2017, concesionó el grupo 1 con las líneas 2, 7, 8, 9,
14, 16 y dos ramales nocturnos. Además, este operador asociado en la UTE ATUP
con ERSA Urbano opera las líneas metropolitanas 4 y 20 de jurisdicción provincial.

Figura 18 - Unidades presentadas en 2018 por Transporte Mariano Moreno SRL

 ERSA Ubano S.A.: es un grupo empresarial argentino con casa matriz en la ciudad
de Corrientes dedicado a varias ramas del transporte de transporte de pasajeros
(urbanos, de media y larga distancia), de cargas, de recolección de residuos, alquiler
de autos, entre otros. Su experiencia en el rubro es de 50 años aproximadamente y
presta servicios en varias ciudades del país e incluso en países limítrofes. En la
licitación del servicio del año 2017, concesionó el grupo 2 con las líneas 1, 3, 5, 10,
11 y 23. Además, este grupo empresario mantiene la concesión del servicio de
transporte Metropolitano de las líneas 6 12, 15, 22, AM, AN y 24 (Villa Fontana), bajo
jurisdicción provincial.

Figura 19 - Unidades presentadas en 2018 por ERSA Urbano SA

- 32 -
4.4. Sistema tarifario SUBE
El Sistema Único de Boleto Electrónico (Decreto N°84/2009) surge en Argentina como la
respuesta a necesidades del Estado Nacional en cuanto a su rol de autoridad de aplicación
del sistema en el ámbito del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y mediante un
sistema electrónico de boletos contar con información estadística sobre movilidad del
sistema de transporte, mejorar las procesos de planificación, control de calidad de los
servicios y fiscalización del sistema de transporte especialmente del subsidios vinculados a
Cupos de Gasoil y kilómetros recorridos por las unidades, pero con el objetivo primordial de
facilitar a los ciudadanos el acceso al sistema de transporte público de pasajeros urbano y
suburbano.
En diciembre de 2014 el Ministerio del Interior y Transporte dictó la Resolución Nº 1535 de
fecha donde estableciendo en su artículo 1º que las provincias y municipios en cuya
jurisdicción operen empresas destinatarias de la COMPENSACIÓN COMPLEMENTARIA
PROVINCIAL (CCP), conforme a lo dispuesto en el artículo 3° del Decreto Nº 98/07, que
prestan servicios urbanos y suburbanos de transporte público automotor de pasajeros en las
ciudades capitales de provincia y/o en aquellas ciudades que cuenten con una población
que supere los DOSCIENTOS MIL (200.000) habitantes.
El sistema SUBE es administrado por el Banco Nación a través de una de sus subsidiarias,
Nación Servicios S.A. (NSSA) que cuenta con un sistema de procesamiento central o Back
Office encargado de recibir, procesar y liquidar las transacciones de uso y carga.

Figura 20 – esquema de administración y gestión del sistema SUBE – Fuente NSSA

El sistema de Back Office es el encargado de concentrar, procesar y almacenar todos los

datos e información generada en la operación diaria de los sistemas de transporte de todas
las jurisdicciones que cuenten con el sistema. Estos datos e información se basan

- 33 -
principalmente en transacciones económicas, operativas y técnicas que luego resultan en
liquidación a los operadores de venta y carga, empresas de transporte, centros de
distribución, etc. de los sistemas de transporte de todas las jurisdicciones que cuenten con
el sistema. Estos datos e información se basan principalmente en transacciones
económicas, operativas y técnicas que luego resultan en liquidación a los operadores de
venta y carga, empresas de transporte, centros de distribución, etc.
Además, NSSA se encarga de la actualización y gestión de las cuentas o usuarios
vinculados a cada tarjeta SUBE y centraliza el manejo, administración y distribución de
todos los parámetros de configuración, reglas de negocio (en cuadros tarifarios con
franquicias locales de cada sistema), reglas de integración o trasbordo de líneas. Toda esta
información es concentrada a través de formularios prestablecidos que cada jurisdicción
envía primeramente a ser aprobados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT) y luego es formateada por NSSA para, por último, ser difundida a través de los
concentradores de garaje a los validadores embarcados en cada colectivo

Figura 21 – esquema de funcionamiento del Centro de Procesamiento SUBE – Fuente: NSSA

La ciudad de Paraná implanta el servicio en septiembre de 2017, mediante el cual opera

actualmente como única forma de pago.
Mensualmente Nación Servicios envía al municipio una base de datos conteniendo toda la
información correspondiente a transacciones realizadas, unidades en funcionamiento,
kilómetros recorridos, recaudaciones, etc, que permiten a la Autoridad de Aplicación llevar
adelante procesos de seguimiento de parámetros del sistema.
4.5. Cuadro tarifario
Actualmente existe un único cuadro tarifario para toda el Área Metropolitana el cual es
definido por la Municipalidad de Paraná mediante su sistema de administración. Como
puede observarse en la tabla 3 que muestra el detalle del cuadro tarifario vigente en el
sistema SUBE, cuenta con una tarifa básica, 11 franquicias de descuento
municipales/metropolitano con diferentes grados de descuento que van desde un 35% de

- 34 -
descuento a un 100% de descuento sobre la tarifa plana y un atributo de descuento de
alcance nacional con 55% de descuento sobre la Tarifa plana el cual alcanza a jubilados y
pensionados, excombatientes de la guerra de Malvinas, personal de trabajo doméstico y
beneficiarios de: Asignación Universal por Hijo, Asignación por embarazo, Becas
Prog.R.Es.Ar, Hacemos Futuro, Monotributo social y Pensiones no contributivas.
Tabla 3 - Cuadro Tarifario vigente
TIPO TARIFA PRECIO DESCUENTO
($) %
Tarifa Plana 29,00 --
Boleto Empleado Público 18,85 -35%
Boleto Obrero 18,85 -35%
Boleto Jubilado 13,05 -55%
Boleto Terciario Y Universitario 8,70 -70%
Boleto Secundario Pna* 0,00 -100%
Boleto Secundario Am** 7,25 -75%
Boleto Primario Pna* 0,00 -100%
Boleto Primario Am** 2,90 -90%
Boleto Ordenanza 9238 Con Acompañante 0,00 -100%
Gentileza 0,00 -100%
Boleto Ordenanza 9238 Con Acompañante 0,00 -100%
Atributo Social Nacional 13,05 -55%
Fuente: SUBE

Nota: * Aplica solo en jurisdicción municipal de Paraná. ** Aplica para los servicios Metropolitanos.

4.6. Integración mediante combinaciones

En la mayoría de los sistemas de transporte modernos las líneas funcionan en forma
integrada en su funcionamiento para generar una red, esta integración puede diseñarse en
diferentes niveles mediante sistemas de cobros o ticketing, tarifas y combinaciones de líneas
que permiten al usuario moverse con mayor comodidad y en algunos casos a un menor
costo.
En la ciudad de Paraná, el sistema SUBE permite, mediante la programación de reglas de
negocio, la inserción de combinaciones que permiten tránsito de los pasajeros entre líneas
del sistema en forma gratuita, dichas reglas de combinación son establecidas por la
Autoridad de Aplicación, en este caso la Municipalidad de Paraná, tanto para el sistema
Urbano como para el Metropolitano, no obstante, solo es aplicado a las líneas urbanas de
Paraná.
En la Figura 22 puede observarse el actual cuadro de combinaciones de líneas. El sistema
permite la combinación electrónica automática por un espacio temporal de 60 minutos desde
el primer corte de boleto con un 100% de descuento en el segundo servicio dentro de los
servicios autorizados según Figura 22, sin limitaciones de días u horarios. Actualmente
existen 39 posibles combinaciones bidireccionales de líneas.

- 35 -
 Figura 22 – Cuadro de combinaciones. Fuente: NSSA

5. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA
La oferta actual está compuesta por dos grandes grupos de líneas:
 Líneas que operan dentro del ejido urbano:
Con 12 líneas y 3 ramales: 1, 1 Ramal, 2, 3, 5, 5 Ramal, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 14 Ramal, 16 y
23. Dicho grupo de líneas conforman una red de 409 km de longitud total.

Figura 23 - Red operante dentro del ejido de Paraná – Fuente: Fuente: Ersaurbano.com

- 36 -
  Líneas que operan en el área metropolitana:
Con 9 líneas y 3 ramales cubren las localidades aledañas de Colonia Avellaneda, Sauce
Montrull, San Benito, Oro Verde y Villa Fontana, son: 4, 6, 12, 15, 15 Ramal, 20, 22, 22
Ramal B y 22 Ramal C, 24, AM y AN. Dicho grupo de líneas conforman una red de 471 km
de longitud total.

Figura 24 - Líneas que operan el área metropolitana – Fuente: ERSA Urbano SA

5.1. Parque móvil

Al igual que el punto anterior, el parque móvil puede diferenciarse en 2 grandes grupos, el
urbano bajo jurisdicción de la municipalidad de Paraná y el Metropolitano bajo jurisdicción
provincial

- 37 -
5.1.1. Parque móvil Urbano Municipal
La dotación para abastecer el servicio es de 117 buses totales (incluyendo auxiliares)
compuesto por un 52% perteneciente a la empresa Ersa Urbano SA y un 48% perteneciente
a la empresa Mariano Moreno SRL (ver Tabla 4).
Realizando un análisis de antigüedad según lo dictado por la Ordenanza Nº 9462/2016 y
teniendo en cuenta que la misma se calcula a año vencido (2020), se puede observar que
ambas empresas se encuentran desfasadas en aproximadamente un año y medio en
promedio del requerimiento de 6 años promedio por empresa.
Tabla 4 – parque móvil y antigüedad promedio
EMPRESA N° Mod. Año Ant. Desv. De la
Buses Prom Ref. Prom Norma
ERSA URBANO S.A. 61 2012,7 2020 7,3 -1,3
TRANSPORTE MARIANO MORENO 56 2012,4 2020 7,6 -1,6
S.R.L.
FLOTA TOTAL URBANA 117 2012,5 2020 7,4 -1,4
Fuente: Elaboración propia con base a datos provistos por la Municipalidad.

5.1.2. Parque móvil metropolitano

La dotación para abastecer el servicio es de 74 buses totales (incluyendo auxiliares)
compuesto por un 64% perteneciente a la empresa Ersa Urbano SA y un 36% perteneciente
a la empresa Transporte Mariano Moreno SRL (ver Tabla 5).
Realizando un análisis de antigüedad y teniendo en cuenta que la misma se calcula a año
vencido (2020), arroja una edad promedio de la flota de 8,79 años de antigüedad
Tabla 5 – parque móvil y antigüedad promedio
EMPRESA N° Buses Mod. Prom Año Ref. Ant. Prom
ERSA URBANO S.A. 47 2012,0 2020 8,0
TRANSPORTE MARIANO MORENO S.R.L. 27 2010,4 2020 9,6
FLOTA TOTAL METROPOLITANA 74 2011,2 2020 8,8
Fuente: Elaboración propia con base a datos provistos por la Municipalidad.

5.1.3. Características de los buses

La flota total es homogénea en sus características técnicas, se observan solo 2 marcas
comerciales de chasis en el parque siendo la marca Mercedes Benz con un 85% los de
mayor uso y de marca Volkswagen con un 15% de la flota total. En general son vehículos de
características urbanas con 3 asientos por filas y un promedio general de 33 por vehículo
con amplios espacios y agarraderas para poder alojar pasajeros parados sumando una
capacidad total por vehículo de entre 70 y 75 pasajeros totales.

- 38 -
 Tabla 6 – modelos y características de buses
Marca Chasis Modelo de Chasis Promedio de N° asientos
Volkswagen 17.230 OD 34
Mercedes-Benz OF 1418 32
Mercedes-Benz OF 1722 34
Mercedes-Benz OH 1518 33

Fuente: Municipalidad de Paraná

5.2. Líneas
Para la ejecución de dicha caracterización se relevó información propia del municipio, del
sistema SUBE y de los sistemas de seguimiento satelital de las provisto por las empresas
Efisat y Nación Servicios.
Para cada línea se despliega un mapa del recorrido aprobado a diciembre de 2019, sobre el
cual se midieron cada uno de los recorridos y se registraron los tiempos de vuelta generados
por el sistema en el mes de noviembre de 2020. Dichos insumos permiten el cálculo de las
velocidades comerciales promedio de cada línea.
5.2.1. Línea 1
Tabla 7 – Datos base Línea 1
Línea: 1
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Quinquela Martín y Alfonsina Storni – J. Rondeau y J. M.
Extremo de recorrido: Jozami
Longitud [km]: 33,2
Ramal: Toma Vieja
Longitud Ramal [km]: 35,8
Flota Asignada [Un]: 14
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:35
Velocidad Comercial Prom.
[km/h]: 18,1
Fuente: Elaboración propia

- 39 -
 Figura 25 – Recorrido Línea 1. Fuente: Ersaurbano.com

5.2.2. Línea 2
Tabla 8 – Datos base línea 2
Línea: 2
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: Transporte Mariano Moreno S.R.L.
Extremo de recorrido: Villa Hernandarias y Las Garzas - A. Osinalde y Río Seco
Longitud [km]: 22
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada: 8
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:14
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 14,7
Fuente: Elaboración propia

- 40 -
 Figura 26– Recorrido Línea 2. Fuente: Ersaurbano.com

5.2.3. Línea 3
Tabla 9 – Datos base línea 3
Línea: 3
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Luis L. Palma y Los Chanas - Fraternidad y Sosa Loyola
Longitud [km]: 21,2
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 8
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:05
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 15,7
Fuente: Elaboración propia

- 41 -
Figura 27 - Recorrido Línea 3. Fuente: Ersaurbano.com

- 42 -
5.2.4. Línea 4
Tabla 10 – Datos base línea 4
Línea: 4
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Bv. Basavilbaso y Santa Fe (San Benito) - Laprida y Córdoba
(Paraná)
Longitud [km]: 32,3
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 12
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:26
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 19,0
Fuente: Elaboración propia

Figura 28- Recorrido Línea 4. Fuente: Ersaurbano.com

- 43 -
5.2.5. Línea 5
Tabla 11 – Datos base línea 5
Línea: 5
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Calle 1508 y Calle 1583 - Av. Estrada y Croacia
Longitud [km]: 26,6
Ramal: Club Belgrano
Longitud Ramal [km]: 27,7
Flota Asignada 13
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:19
Velocidad Comercial Prom. 16,9
[km/h]:
Fuente: Elaboración propia

Figura 29- Recorrido Línea 5. Fuente: Ersaurbano.com

- 44 -
5.2.6. Línea 6
Tabla 12 – Datos base línea 6
Línea: 6
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Ciudad Universitaria (Oro Verde) - Laprida y Córdoba
(Paraná)
Longitud [km]: 28,8
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 9
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:29
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 16,5
Fuente: Elaboración propia

Figura 30 - Recorrido Línea 6. Fuente: Ersaurbano.com

- 45 -
5.2.7. Línea 7
Tabla 13 – Datos base Línea 7
Línea: 7
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: Transporte Mariano Moreno S.R.L.
Extremo de recorrido: Luis L. Palma y Los Chanas - Av. José Hernández y Av.
Alte. Brown
Longitud [km]: 27,6
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 10
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:26
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 16,4
Fuente: Elaboración propia

Figura 31 - Recorrido Línea 7. Fuente: Ersaurbano.com

- 46 -
5.2.8. Línea 8
Tabla 14 – Datos base Línea 8
Línea: 8
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: Transporte Mariano Moreno S.R.L.
Extremo de recorrido: Villa Hernandarias y Las Garzas - Acebal y Segundo
Sombra
Longitud [km]: 23,36
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 9
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:17
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 15,2
Fuente: Elaboración propia

Figura 32 - Recorrido Línea 8. Fuente: Ersaurbano.com

- 47 -
5.2.9. Línea 9
Tabla 15 – Datos base Línea 9
Línea: 9
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: Transporte Mariano Moreno S.R.L.
Extremo de recorrido: Hogar Divina Providencia - Av. Ramírez y Av. Alte. Brown
Longitud [km]: 29
Ramal:
Longitud Ramal [km]:
Flota Asignada 9
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:25
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 17,3
Fuente: Elaboración propia

Figura 33 - Recorrido Línea 9. Fuente: Ersaurbano.com

- 48 -
5.2.10. Línea 9
Tabla 16 – Datos base Línea 10
Línea: 10
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Av. Jorge Newbery y División de Los Andes - Laprida y Córdoba
Longitud [km]: 16,8
Ramal:
Longitud Ramal [km]:
Flota Asignada 7
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 00:50
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 15,4
Fuente: Elaboración propia

Figura 34 - Recorrido Línea 10. Fuente: Ersaurbano.com

- 49 -
5.2.11. Línea 11
Tabla 17 – Datos base Línea 11
Línea: 11
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Av. Jorge Newbery y División de Los Andes - Barrio La
Milagrosa
Longitud [km]: 30,1
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 10
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:29
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 17,2
Fuente: Elaboración propia

Figura 35 - Recorrido Línea 11. Fuente: Ersaurbano.com

- 50 -
5.2.12. Línea 12
Tabla 18 – Datos base Línea 12
Línea: 12
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Ciudad Universitaria (Oro Verde) - Laprida y Santa Fe
(Paraná)
Longitud [km]: 31,5
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 4
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:20
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 19,7
Fuente: Elaboración propia

- 51 -
 Figura 36 - Recorrido Línea 12. Fuente: Ersaurbano.com

5.2.13. Línea 14
Tabla 19 – Datos base Línea 14
Línea: 14
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: Transporte Mariano Moreno S.R.L.
Extremo de recorrido: Aeropuerto - Laprida y Córdoba x Provincias Unidas
Longitud [km]: 25,5
Ramal: Aeropuerto - Laprida y Córdoba x Av. Almafuerte
Longitud Ramal [km]: 22,7
Flota Asignada 8
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:19:55 / 01:19:55
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 16,11 / 14,34
Fuente: Elaboración propia

- 52 -
Figura 37 - Recorrido Línea 14. Fuente: Ersaurbano.com

- 53 -
5.2.14. Línea 15
Tabla 20 – Datos base Línea 15
Línea: 15
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Escuela Alberdi (Oro Verde) - Laprida y Santa Fe (Paraná)
Longitud [km]: 29,6
Ramal: I.N.T.A. (Oro Verde)- Laprida y Santa Fe (Paraná)
Longitud Ramal [km]: 32,4
Flota Asignada 4
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:22
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 19,9
Fuente: Elaboración propia

Figura 38 - Recorrido Línea 15. Fuente: Ersaurbano.com

- 54 -
5.2.15. Línea 16
Tabla 21 – Datos base Línea 16
Línea: 16
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: Transporte Mariano Moreno S.R.L.
Extremo de recorrido: Villa Hernandarias y Las Garzas - Felipe Aldama y Dr.
Ferreyra Bertozzi
Longitud [km]: 26,3
Ramal:
Longitud Ramal [km]:
Flota Asignada 7
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:19
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 16,7
Fuente: Elaboración propia

Figura 39 - Recorrido Línea 16. Fuente: Ersaurbano.com

- 55 -
5.2.16. Línea 20
Tabla 22 – Datos base Línea 20
Línea: 20
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Bv. Basavilbaso y Santa Fe (San Benito) - Monseñor
D'Andrea y Eva Perón (Paraná)
Longitud [km]: 41,1
Ramal:
Longitud Ramal [km]:
Flota Asignada 10
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:55
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 18,9
Fuente: Elaboración propia

Figura 40 - Recorrido Línea 20. Fuente: Ersaurbano.com

- 56 -
5.2.17. Línea 22
Tabla 23 – Datos base Línea 22
Línea: 22
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Ramal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Convención Constituyente y Santos Tala (Colonia
Avellaneda) - Laprida y Córdoba (Paraná)
Longitud [km]: 31,4
Ramal: Bv. Basavilbaso y Santa Fe (San Benito) - Laprida y
Córdoba (Paraná)
Longitud Ramal [km]: 31,5
Ramal: Convención Constituyente y Santos Tala (Colonia
Avellaneda) - Laprida y Córdoba (Paraná)
Longitud Ramal [km]: 35,2
Flota Asignada 17
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: 01:32 / 01:26
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: 17,51 / 18,70
Fuente: Elaboración propia

Figura 41 - Recorrido Línea 22. Fuente: Ersaurbano.com

- 57 -
5.2.18. Línea 23
Tabla 24 – Datos base Línea 23
Línea: 23
Jurisdicción: Paraná
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Fraternidad y Pedro Londero - Laprida y Córdoba
Longitud [km]: 41,2
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 3
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: Sin Datos
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: Sin Datos
Fuente: Elaboración propia

Figura 42 - Recorrido Línea 23. Fuente: Ersaurbano.com

- 58 -
5.2.19. Línea AM
Tabla 25 – Datos base Línea AM
Línea: AM
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Ciudad Universitaria (Oro Verde) - Convención
Constituyente y Santos Tala (Colonia Avellaneda)
Longitud [km]: 38,5
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 2
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: Sin Datos
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: Sin Datos
Fuente: Elaboración propia

Figura 43- Recorrido Línea AM. Fuente: Ersaurbano.com

- 59 -
5.2.20. Línea AN
Tabla 26 – Datos base Línea AN
Línea: AN
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Col. Acellaneda- Laprida y Santa Fe (Paraná)
Longitud [km]: 39,6
Ramal: Sauce Montrull - Laprida y Santa Fe (Paraná)
Longitud Ramal [km]: 52
Flota Asignada 2
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: Sin Datos
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: Sin Datos
Fuente: Elaboración propia

Figura 44 - Recorrido Línea AN. Fuente: Ersaurbano.com

- 60 -
5.2.21. Línea 24 - Villa Fontana
Tabla 27 – Datos base Línea Villa Fontana
Línea: 24
Jurisdicción: Metropolitana
Recorrido: Troncal
Empresa prestataria: ERSA Urbano S.A.
Extremo de recorrido: Villa Fontana - Laprida y Córdoba (Paraná)
Longitud [km]: 46,9
Ramal: NO
Longitud Ramal [km]: NO
Flota Asignada 1
Tiempo de Vuelta Prom. [hh:mm]: Sin Datos
Velocidad Comercial Prom. [km/h]: Sin Datos
Fuente: Elaboración propia

Figura 45- Recorrido Línea Villa Fontana. Fuente: Ersaurbano.com

- 61 -
5.3. Cobertura y accesibilidad
El indicador de cobertura muestra el área que se encuentra cubierta o servida por el sistema
de transporte público en relación con el área total del ejido urbano.
Se define como "área servida" al área que se encuentra a una distancia de 400 metros a
cada lado de una línea de transporte público.
La distancia de corte se basa en la distancia promedio de caminata a un transporte público.
La cual se analizó a partir de la matriz de viajes de la encuesta de Movilidad Domiciliaria
(EMD) 2012 Movilidad Domiciliaria en las Áreas Metropolitanas de Santa Fe y Paraná
realizada por el programa PTUMA. Si bien difiere, según el tipo de tejido o área (urbano,
mixto o rural), las diferentes características de las personas, el “tipo” de transporte público a
acceder, el motivo del viaje y la cultura de caminar que existe en diferentes localidades, se
decide para este estudio tomar como valor razonable una distancia de 400 m.
La lectura del mismo es sencilla ya que a medida que el indicador se acerca al 100, la
cobertura de transporte público es mayor. La fórmula del indicador es: área servida por
transporte urbano / área total.
Realizando el cálculo de cobertura para el ejido urbano de Paraná, arroja un 55% de
superficie cubierta por la red de TPP (ver Figura 46), cubriendo la gran mayoría de la
superficie urbanizada de la ciudad.

Figura 46 - Mapa de cobertura de TPP para el área urbana de Paraná. Fuente: Elaboración propia

- 62 -
Analizando dicha cobertura bajo la zonificación de vecinales de la ciudad de Paraná, como
se observa en la Figura 47 el 57 % de las vecinales cuenta con 100% de cobertura del
sistema de TPP

Figura 47 – Cobertura de vecinales. Fuente: Elaboración propia

Respecto de la accesibilidad, se analizó la relación entre la población que se encuentra

residiendo a una distancia “accesible” al transporte urbano y la población total del área de
estudio. En el punto anterior, se definió la cobertura del sistema mediante una banda de 400
m a ambos lados de la red de TPP. El análisis de accesibilidad utiliza esta mancha de
cobertura y la superpone al mapa de densidad poblacional de cada vecinal en habitantes por
hectárea (ver Figura 48). De la misma puede observarse que la totalidad de las vecinales de
mayor densidad poblacional cuentan con cobertura de TPP dentro de una distancia
razonable de caminata de 400 m.

- 63 -
 Figura 48 – mapa de accesibilidad al sistema de TPP sobre densidad de vecinales.
Fuente: elaboración Propia

5.4. Superposiciones en la red de recorridos

Se realizó un análisis de superposición en la red de recorridos y, como se observa en la
Figura 49, de dicho análisis pueden obtenerse los siguientes resultados:
 La mayor concentración de líneas se da en la zona macrocentral, lo cual es
razonable debido a la estructura radio céntrica de la red y a la construcción de
carriles exclusivos que se realizó en el año 2016, entre ellas se destacan las calles:
Córdoba, Santa Fe, 25 de mayo, Echague, Gualeguaychú, La Paz y Colón
 En el perímetro del macrocentro sobre el corredor de Av. Ramírez, si bien puede
observarse un importante tramo con superposición entre Pasteur y Colón, dicha
superposición no es continua si no que se da de a tramos no mayores a los 500 m.
 Al igual que el caso anterior, el corredor de Av. Don Bosco, la mayor superposición
se da en el tramo de Av. Blas Parera hasta Cale 3 de Febrero con líneas que
convergen y divergen en tramos cortos.
 El caso de Av. Almafuerte es diferente a las anteriores ya que la superposición es
estable entre Av. Ramirez y Av. Blas Parera y es allí donde se observan las
convergencias y divergencias.

- 64 -
 En el caso de Av. Zanni, la mayor superposición se encuentra en el tramo entre Av.
Almafuerte y Gob. Tibileti.

Figura 49 – mancha de superposiciones de líneas. Fuente: elaboración Propia

- 65 -
6. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA
En el texto de Islas, V. M., Rivera, C., & Torres, G. (2002) llamado: “Estudio de la Demanda
de Transporte”. Publicación Técnica, 213, 146. explica que la demanda de transporte es una
demanda derivada. Esto significa que el propósito de los desplazamientos de personas y
cargas no es el de la realización del viaje en sí mismo sino el de alcanzar un determinado
destino. Una excepción a esta regla la constituyen los paseos y excursiones turísticas.
La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de un único tipo de servicio, sino
que está compuesta de diversas modalidades y calidades. La diferenciación parte del
género del transporte (personas o mercaderías), modo, ámbito (urbano o rural), horario de
realización del viaje, día de la semana, motivo, comodidad, tiempo de viaje, etc.
La demanda de transporte se produce en ciertos y determinados espacios, siendo estos
espacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte. La calidad,
efectividad y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que satisface las
necesidades de las actividades referidas.
Además, la demanda de transporte no es regular en el tiempo, produciéndose cambios en la
demanda en determinadas horas del día, días de la semana y meses en el año. Estos
cambios se deben a las dinámicas en las diferentes actividades que generan los motivos de
la movilidad.
Es por ello, que a continuación se hace un análisis espacio-temporal de la demanda en la
ciudad de Paraná y área metropolitana. El año 2020 debe considerarse como atípico debido
a la pandemia por Covid-19 que afectó en forma notoria la movilidad urbana volviéndola
inestable e impredecible, ya que se produjeron cambiantes restricciones a la movilidad
impuestas. con la finalidad de evitar la aceleración de la propagación de la enfermedad. POr
lo tanto, fue el 2019 el último año relativamente “normal”, donde la demanda puede
considerarse predecible y comparable respecto de la serie histórica.
6.1. Análisis espacial de la demanda
6.1.1. Fuente de datos
Para la realización del análisis espacial de la demanda se trabajó con dos fuentes diferentes
de información compatibles:
1. Se requirió a Nación Servicios SA las transacciones del sistema SUBE
Georreferenciados del mes de noviembre de 2019 y
2. Se requirió a la empresa EFISAT las posiciones de los vehículos en el mes de
noviembre de 2020 los cuales fueron cruzados con las transacciones del Sistema
SUBE (suministrados por la Municipalidad) para obtener el mapa de transacciones
georreferenciadas de dicho mes.
En ambos métodos de relevamiento de información se estableció el mes de noviembre (ver
Figura 50) como mes típico representativo y se focalizó en el día de mayor caudal, sin ser de
los primeros días hábiles del mes y los extremos de las semanas, que fue el día 13 de
noviembre y se toma dicho día como representativo (excepto para 2020) y poder elaborar
los diferentes análisis.

- 66 -
 Pasajeros x mes 2018 a 2020
3000000

2500000

2000000

1500000

1000000

500000

0
ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic

Pax-2018 Pax-2019 Pax-2020

Figura 50 – Pasajeros por mes 2018 a 2020. Fuente: Elaboración propia sobre datos SUBE

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
7-nov

22-nov
1-nov
2-nov
3-nov
4-nov
5-nov
6-nov

8-nov
9-nov
10-nov
11-nov
12-nov
13-nov
14-nov
15-nov
16-nov
17-nov
18-nov
19-nov
20-nov
21-nov

23-nov
24-nov
25-nov
26-nov
27-nov
28-nov
29-nov
30-nov

Figura 51 - Pasajeros diarios mes de noviembre de 2019 – Fuente: Elaboración Propia sobre datos
SUBE

6.1.2. Zonificación del territorio

La zonificación del territorio se toma de la estructura de vecinales de la municipalidad de
Paraná y los ejidos urbanos de los municipios de Oro Verde, San Benito, Colonia Avellaneda
y sauce Montrull. Dicha estructura de datos espaciales fue complementada con datos
poblacionales de los censos de 1970, 1980, 1991, 2001, 2010 y la proyección de la
población al año 2020 como fuera descripta en el punto 2.3.
6.1.3. Transacciones registradas por barrio
Tomando el día 13 de noviembre de 2019 como base, se puede observar en la Figura 52 y
Tabla 28, que la zona macrocentral es la de mayores registros de transacciones en sintonía
con lo explicado en el punto 3 “Identificación de Atractores de Viajes”, así como también
dentro del ranking expuesto, aparecen las localidades vecinas de Oro verde, San Benito y

- 67 -
Colonia Avellaneda como mayores generadores de viajes en el transporte público. Es
importante destacar que las 10 particiones expuestas en la tabla generan el 42% de las
transacciones totales que se registraron para el día típico (13/11/2019).

Figura 52 – Transacciones por barrio para el 13 de noviembre 2019 – Fuente: Elaboración propia
Tabla 28 – Ranking de 10 vecinales con mayores transacciones
Vecinal ID Vecinal Nombre Pax x Vecinal
43 CARLOS PELLEGRINI 6266
235 CENTRO 6041
45 CENTRO ESTE 5352
176 SÁENZ PEÑA 4217
133 MARÍA AUXILIADORA 4085
159 PARQUE URQUIZA 3984
113 LEANDRO ALEM 3522
256 COLONIA AVELLANEDA 2795
259 SAN BENITO 2746
254 ORO VERDE 2434
Fuente: Elaboración propia

6.1.4. índice de Uso de Transporte Publico

En función de la información presentada anteriormente y el algoritmo de cálculo generado
para la actualización de la población por fracción (vecinal o localidad), se generó un índice
de Uso de Transporte Publico como la división de los pasajeros registrados por fracción
sobre la población estimada para cada una de ellas.

- 68 -
Puede observarse en el mapa siguiente, que la zona macrocentral es la mayor generadora
de usos, el corredor de Av. Almafuerte se destaca en el mismo aglomerado. Fuera de la
zona macrocentral, se destacan fundamentalmente los barrios periféricos del Oeste /
SurOeste y las localidades vecinas y hacia el Este la zona de Bajada Grande como los
sectores que mayor uso se le da al sistema de transporte en función de su población.

Figura 53 – índice de Uso del TPP. Fuente: Elaboración propia

6.1.5. Análisis Origen Destino

Tomando como base las transacciones para el día 13/11/19 de los datos SUBE, se
identificaron aquellos números de tarjetas que realizaron en el día más de una operación
(descartando las que realizaron una sola transacción en el día) y se generaron líneas,
uniendo cada operación de la tarjeta en forma secuencial conforme al paso del tiempo. Así,
cada línea genera un par Origen-Destino.

- 69 -
 20000 19506 19561

15000

10000

4506
5000
2759
855
0
1 2 3 4 5 o más

Figura 54 - Distribución de operaciones por tarjeta Fuente: Elaboración propia

Cada transacción fue georreferenciada y también le fue asignada a una vecinal por
superposición en función de su ubicación. Finalmente se generaron las matrices Origen-
Destino para los viajes, obteniéndose el recuento de viajes entre cada uno de los pares de
vecinales. En la tabla siguiente se muestra la matriz O-D resultante (filtrando aquellos pares
con menos de 20 viajes para mejor visualización) y a continuación se muestra el ranking de
los 50 pares Origen-Destino que presentaron mayor cantidad de viajes (ver Figura 55).
Es importante destacar algunas de las ventajas y desventajas del método usado para la
determinación de la matriz de viajes:
Las principales ventajas:
 Permite un alcance espacial y temporal extensivo que no podría conseguirse por
métodos de estudios de campo
 La exactitud de los datos es una cualidad destacable ya que se recolectan
automáticamente con las tecnologías a bordo de los buses.
 El tiempo de procesamiento de los datos es muy inferior a los métodos por
encuestas.
No obstante, las desventajas son:
 Los datos provienen de un solo modo de transporte en el caso de la ciudad de
Paraná. Las líneas de deseo calculadas solo reflejan las preferencias de los
usuarios.
 No existen datos de movilidad extra-transacción como, por ejemplo: motivos de
viajes o información socioeconómica.
 Existen posibilidades de sesgo en la utilización del método como: la evasión tarifaria,
una persona utilizando varias tarjetas (no existe la posibilidad de vincular las
transacciones) o más de una persona utilizando a misma tarjeta.

- 70 -
 O\D D_VecIDD_VecNombre
3 8 19 30 43 45 71 104 105 106 113 129 133 148 154 157 159 161 176 177 178 182 194 205 216 235 236 238 243 248 249 254 255 256 Total

SAN AGUSTIN SUD OESTE

SAN AGUSTIN CENTRO
MARIA AUXILIADORA

PAISAJE DEL PARANA

FCA. A. LARRAMENDI
CARLOS PELLEGRINI
ANAC. MEDINA SUR
19 DE SEPTIEMBRE

PARQUE URQUIZA
LA SANTIAGUEÑA
BAJADA GRANDE

_fracción 283179

_fracción 281469

_fracción 283626
PARQUE MAYOR
LEANDRO ALEM

UNIVERSITARIO
PARANA XX-XXI
LA MILAGROSA
33 ORIENTALES

LAS AMÉRICAS
LOS PARAISOS

SANTA LUCIA
CENTRO ESTE

SAENZ PEÑA
LA PERLITA

(en blanco)

(en blanco)

(en blanco)

(en blanco)

(en blanco)

(en blanco)

(en blanco)
PREDOLINI
O_VecID O_VecNombre

2 17 DE FEBRERO 31 21 20 28 100
3 19 DE SEPTIEMBRE 37 20 22 79
7 3 DE FEBRERO 23 22 20 21 86
8 33 ORIENTALES 20 20
18 ANAC. MEDINA NORTE 25 25
19 ANAC. MEDINA SUR 79 37 131 25 77 109 40 77 65 640
23 ARROYO CULANDRILLO 31 31
30 BAJADA GRANDE 34 48 72 68 181 27 178 33 641
43 CARLOS PELLEGRINI 25 70 71 21 24 25 22 27 25 34 20 25 27 21 24 37 32 530
44 CASSIANO CALDERON 26 20 46
45 CENTRO ESTE 42 21 112 184 31 105 24 32 20 50 25 50 56 22 58 832
46 CIRCUNVALACION 33 33
47 CIUDAD DE PARANA 21 21
48 CO.VE.FLO 26 22 33 81
52 CROACIA SUR 23 23
56 EL BUEN PASTOR 23 23
58 EL MORRO 20 20
71 FCA. A. LARRAMENDI 32 25 71 63 191
75 FRANCISCO RAMIREZ 22 22
93 JORGE NEWBERY 23 22 25 70
100 JUSTO JOSE DE URQUIZA 48 36 84
101 LA BUENA FE 40 28 68
104 LA MILAGROSA 76 45 24 25 26 35 30 261
105 LA PERLITA 23 23
112 LAS ROSAS 41 29 31 28 31 24 184
113 LEANDRO ALEM 28 25 33 23 24 23 26 32 27 22 263
114 LEOPOLDO LUGONES 24 27 51
116 LOMA HERMOSA 23 23
117 LOMAS DEL BRETE 23 24 47
119 LOMAS DEL MIRADOR 26 36 62
121 LOMAS DEL ROCAMORA 23 23
123 LOMAS DEL SUR 24 32 22 78
124 LOPEZ JORDAN 57 32 52 21 36 198
129 LOS PARAISOS 31 33 21 85
130 LOS PINOS 23 23
133 MARIA AUXILIADORA 33 35 49 29 41 32 27 21 28 53 21 41 21 431
134 MARIANO MORENO 45 25 70
136 MIGUEL DAVID ESTE 24 24
144 PADRE KENTENICH 23 23
148 PAISAJE DEL PARANA 54 40 22 34 64 65 279
149 PAISAJE DEL SUDOESTE 27 27
150 PARACAO 27 23 28 78
153 PARANA XVI-XVIII 30 29 24 83
154 PARANA XX-XXI 20 109 67 27 86 21 34 43 407
155 PARQUE DEL LAGO 30 22 52
157 PARQUE MAYOR 100 80 40 44 46 62 30 402
159 PARQUE URQUIZA 25 61 27 27 24 47 43 39 34 327
161 PREDOLINI 36 34 24 94
166 PUERTO VIEJO 31 31
167 QUINTAS AL ESTE 23 23
173 ROCAMORA 20 20
174 RONDEAU 35 35
176 SAENZ PEÑA 36 37 24 33 22 21 21 28 39 34 22 41 20 58 47 483
177 SAN AGUSTIN CENTRO 37 83 61 40 44 265
178 SAN AGUSTIN SUD OESTE 43 72 55 41 51 262
181 SAN ROQUE NUEVO 24 24
182 SANTA LUCIA 21 86 62 20 22 44 58 123 39 475
194 UNIVERSITARIO 55 31 34 39 21 180
195 VILLA ALMENDRAL 20 30 26 76
197 VILLA HERMOSA 37 42 79
203 VITALI 24 24
205 (en blanco) 21 21
208 (en blanco) 31 22 53
211 (en blanco) 27 24 51
216 (en blanco) 33 33
218 (en blanco) 21 23 44
231 (en blanco) 48 43 91
232 (en blanco) 26 26
235 (en blanco) 59 52 64 24 26 36 27 36 20 21 32 66 20 25 44 28 580
236 (en blanco) 52 32 24 46 43 197
238 (en blanco) 21 28 49
239 (en blanco) 29 30 20 79
244 (en blanco) 23 23
248 (en blanco) 57 21 24 45 22 169
249 LAS AMÉRICAS 77 83 39 55 29 54 97 42 24 500
250 (en blanco) 46 30 33 27 30 31 197
251 (en blanco) 54 35 41 130
252 (en blanco) 21 21
253 INTENDENTE BERTOZZI 29 29
254 _fracción 283179 78 96 98 71 31 85 81 35 72 647
255 _fracción 281469 99 64 36 33 56 29 52 52 128 44 32 57 682
256 _fracción 283626 124 115 25 92 91 103 68 151 97 96 59 23 27 56 71 1198
Total 20 55 218 242 2453 1952 46 21 25 52 982 54 1070 97 78 47 1112 147 1188 41 75 74 25 27 204 2294 20 432 23 59 89 399 200 260 14081

Figura 55 - Fracción de la matriz O-D resultante. Fuente: Elaboración propia

Tabla 29 - Ranking de los 50 pares Origen-Destino

Ranking Origen Origen Destino Destino Viajes

VecID VecNombre VecID VecNombre

1 45 CENTRO ESTE 45 CENTRO ESTE 184

2 30 BAJADA GRANDE 176 SAENZ PEÑA 181

3 30 BAJADA GRANDE 235 (en blanco) 178

4 256 C. Avellaneda 176 SAENZ PEÑA 151

5 19 ANAC. MEDINA SUR 45 CENTRO ESTE 131

6 255 San Benito 235 S/N 128

7 256 C. Avellaneda 43 CARLOS PELLEGRINI 124

- 71 -
Ranking Origen Origen Destino Destino Viajes

VecID VecNombre VecID VecNombre

8 182 SANTA LUCIA 235 S/N 123

9 256 C. Avellaneda 45 CENTRO ESTE 115

10 45 CENTRO ESTE 43 CARLOS PELLEGRINI 112

11 19 ANAC. MEDINA SUR 133 MARIA AUXILIADORA 109

12 154 PARANA XX-XXI 43 CARLOS PELLEGRINI 109

13 45 CENTRO ESTE 133 MARIA AUXILIADORA 105

14 256 C. Avellaneda 159 PARQUE URQUIZA 103

15 157 PARQUE MAYOR 43 CARLOS PELLEGRINI 100

16 255 San Benito 43 CARLOS PELLEGRINI 99

17 254 Oro Verde 113 LEANDRO ALEM 98

18 249 LAS AMÉRICAS 235 S/N 97

19 256 C. Avellaneda 216 S/N 97

20 254 Oro Verde 45 CENTRO ESTE 96

21 256 C. Avellaneda 235 S/N 96

22 256 C. Avellaneda 113 LEANDRO ALEM 92

23 256 C. Avellaneda 133 MARIA AUXILIADORA 91

24 154 PARANA XX-XXI 159 PARQUE URQUIZA 86

25 182 SANTA LUCIA 43 CARLOS PELLEGRINI 86

26 254 Oro Verde 176 SAENZ PEÑA 85

27 177 SAN AGUSTIN CENTRO 113 LEANDRO ALEM 83

28 249 LAS AMÉRICAS 45 CENTRO ESTE 83

29 254 Oro Verde 235 (en blanco) 81

30 157 PARQUE MAYOR 45 CENTRO ESTE 80

31 19 ANAC. MEDINA SUR 19 ANAC. MEDINA SUR 79

32 254 Oro Verde 43 CARLOS PELLEGRINI 78

33 19 ANAC. MEDINA SUR 113 LEANDRO ALEM 77

34 19 ANAC. MEDINA SUR 176 SAENZ PEÑA 77

35 249 LAS AMÉRICAS 43 CARLOS PELLEGRINI 77

36 104 LA MILAGROSA 43 CARLOS PELLEGRINI 76

37 30 BAJADA GRANDE 43 CARLOS PELLEGRINI 72

38 178 SAN AGUSTIN SUD OESTE 113 LEANDRO ALEM 72

39 254 Oro Verde 254 Oro Verde 72

40 43 CARLOS PELLEGRINI 45 CENTRO ESTE 71

41 71 FCA. A. LARRAMENDI 176 SAENZ PEÑA 71

42 254 Oro Verde 133 MARIA AUXILIADORA 71

43 256 C. Avellaneda 256 C. Avellaneda 71

- 72 -
 Ranking Origen Origen Destino Destino Viajes

VecID VecNombre VecID VecNombre

44 43 CARLOS PELLEGRINI 43 CARLOS PELLEGRINI 70

45 30 BAJADA GRANDE 45 CENTRO ESTE 68

46 256 C. Avellaneda 161 PREDOLINI 68

47 154 PARANA XX-XXI 45 CENTRO ESTE 67

48 235 S/N 235 S/N 66

49 19 ANAC. MEDINA SUR 235 S/N 65

50 148 PAISAJE DEL PARANA 235 S/N 65

Fuente: Elaboración propia

6.1.5.1. Interpretación de los resultados

En la representación gráfica puede observarse claramente la tendencia radiocéntrica de los
viajes donde los principales destinos se ubican en la zona macrocentral y escasos pares O-
D escapan a esa tendencia. Las localidades de Oro Verde, San Benito y Colonia Avellaneda
se destacan como puntos focales de generación / atracción de viajes.
Este análisis es de suma importancia al proponerse optimizar la red siguiendo la menor
trayectoria entre dichos pares con el objetivo de minimizar los tiempos de viaje generando
mayores perspectivas de competitividad sobre otros medios de transporte.

Figura 56 – Pares O-D día típico 13/11/2019. Fuente: Elaboración Propia

- 73 -
6.1.5.2. Comparación de tendencias 2019 y 2020
En virtud de haberse tomado un día de un mes representativo del año 2019 debido a los
efectos de la pandemia por Covid-19, se realizó una comparación con el mismo día del año
2020 o sea el 13/11/2020 con la finalidad observar si las tendencias de las líneas O-D
sufrieron alguna variación importante a tener en cuenta. El resultado puede observarse en
los mapas representados en las Figuras 57 y 58 y en la Figura 59 donde se muestra un
análisis de histograma de longitudes de cada línea O-D y se interpreta que si bien los
volúmenes de frecuencias entre ambos años son considerablemente inferiores por la
problemática de la pandemia, en ambos los viajes con mayor frecuencia tienen una longitud
de entre 4 a 6 kilómetros entre el origen y el destino. Es por lo que puede asegurarse que la
tendencia O-D es compatible en ambos periodos analizados.

Figura 57 – Pares O-D día típico 13/11/2019 Figura 58 – Pares O-D día típico 13/11/2020
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

Histograma
9000
8000
7000
6000
FRECUENCIA

5000
4000
3000
2000
1000
0

CLASE
Frecuencia 2020 Frecuencia 2019

Figura 59 – Histograma de longitudes de líneas O-D comparación 2019 vs 2020. Fuente: Elaboración
Propia

- 74 -
6.2. Análisis temporal de la demanda
Para la realización de un análisis temporal de la demanda, se toma el mes calendario de
noviembre de los años 2018, 2019 y 2020 y establecer los patrones de demanda en las
horas del día para las jornadas hábiles (día representativo miércoles) y fines de semana
(excepto con fin de semana largo).
Puede observarse en la Figura 60 que para días hábiles tuvo un comportamiento idéntico en
los años 2018 y 2019 pero con volúmenes menores por caída general de demanda (ver
capítulo 7), en la gráfica pueden observarse los horarios pico a las 7:00, 12:00 y 17:00
acompañados de dos importantes periodos valles entre las 9:00 y las 11:00 y las 14:00 a las
16:00. Sin embargo, el año 2020 la lógica del comportamiento se rompe, dejando de existir
picos de demanda considerables en los horarios anteriormente descritos para solo verse
una leve baja en las horas de la tarde a partir de las 14:00 hs.

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Miercoles Nov18 Miercoles Nov19 Miercoles Nov20

Figura 60 - comportamiento general de la Demanda para días hábiles representativos de noviembre

2018, 2019 y 2020. Fuente: Elaboración Propia

En la figura 61 se observan los comportamientos en los días sábados, al igual que el análisis
anterior, el comportamiento de los años 2018 y 2019 son comparables en el
comportamiento, pero con volúmenes más bajos y se destaca un por una demanda estable
durante la mañana entre las 8:00 y las 13:00 para caer considerablemente en las primeras
horas de la tarde y tener un pico de máxima demanda por la tarde a las 20:00 hs. Sin
embargo, en el 2020 el comportamiento de la demanda guarda ciertas similitudes durante
las horas, aunque los volúmenes transportados son 3 veces menores a los del año anterior.

- 75 -
 2500

2000

1500

1000

500

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Sabados Nov18 Sabados Nov19 Sabados Nov20

Figura 61 - comportamiento general de la Demanda para días sábados representativos de noviembre

2018, 2019 y 2020. Fuente: Elaboración Propia

Respecto de los domingos, puede observarse en la Figura 62 que el comportamiento es

completamente diferente al resto de los días de la semana teniendo un comportamiento
incremental a partir de las 5:00 teniendo solo un pico de máxima demanda a las 21:00 hs.
Se destaca que este comportamiento se puede ver en los tres años analizados de la serie
histórica, incluso en noviembre de 2020.

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Domingos Nov18 Domingos Nov19 Domingos Nov20

Figura 62 - comportamiento general de la Demanda para días domingos representativos de

noviembre 2018, 2019 y 2020. Fuente: Elaboración Propia

- 76 -
7. PRINCIPALES INDICADORES DEL SISTEMA
De acuerdo con el estudio de investigación “"Diseño de indicadores de gestión del transporte
público de pasajeros a través de datos generados por sistema SUBE - Caso de estudio
ciudad de Paraná" (PID-NOVEL – FIUNER 6220)”, “Un indicador es una magnitud utilizada
para medir o comparar los resultados obtenidos durante la elaboración de un estudio,
proyecto o actividad”.
En el caso de la medición de impacto de políticas públicas, los indicadores permiten evaluar
cuanta aceptación sobre la implementación de dichas políticas, tanto al inicio de la actuación
como una vez haya sido implementada y esté funcionando (uso y gestión).
Es importante aclarar la diferencia entre indicadores y datos o variables observadas, estos
últimos, se refieren a hechos, eventos, transacciones, etc., se convierte en indicador cuando
es establecida la evaluación de un fenómeno. Es la entrada sin procesar de la cual se
produce la información. En cambio, Información se refiere a los datos que han sido
procesados y comunicados de tal manera que pueden ser entendidos e interpretados por el
receptor.
La base del indicador parte de un dato registrado o medido, según Beltrán (1999), aunque
existe la tendencia de “medir todo” con el fin de eliminar la incertidumbre, o, por lo menos de
reducirla a su mínima expresión, la clave consiste en elegir las variables críticas para el éxito
del proceso y para ello es necesario seleccionar la más conveniente, y asegurar que resuma
lo mejor posible la actividad, en cada área funcional, a su vez, señala que los indicadores
por sí mismos no representan un objetivo, sino que constituyen una herramienta para
evaluar la gestión y deben ser lo suficientemente precisos para efectuar un seguimiento de
los aspectos más importantes del servicio u organización, es por ello que, los indicadores
son un medio y no un fin en sí mismos.
Los indicadores de gestión, que ante todo son información, o sea, agregan valor agregado
no siendo solo datos, deben cumplir con ciertos atributos, Beltrán (1999) los define de la
siguiente forma:
 Exactitud: la información debe representar la situación o el estado como realmente
es.
 Forma: existen diversas formas de presentación de la información, que puede ser
cuantitativa o cualitativa, numérica o gráfica, visualizada, resumida y detallada.
Realmente la forma debe ser elegida según la situación, las necesidades y
habilidades de quien las recibe y procesa.
 Frecuencia: la medida de cuan a menudo se requiere, se recaba, se produce o se
analiza.
 Extensión: se refiere al alcance en términos de cobertura del área de interés,
además, tiene que ver con la brevedad requerida, según el tópico de que se trate. La
calidad de la información no es directamente proporcional con su extensión.
 Origen: puede originarse dentro o fuera de la organización. Lo fundamental es que la
fuente que la genera sea confiable.

- 77 -
  Temporalidad: la información puede “hablarnos” del pasado, de los sucesos
actuales o de las actividades o de sucesos futuros.
 Relevancia: la información es relevante si es necesaria para una situación particular.
 Integridad: una información completa proporciona al usuario el panorama integral de
lo que necesita saber acerca de una situación determinada.
 Oportunidad: para ser considerada oportuna, una información debe estar disponible
y actualizada cuando se la necesite.
En base a eso se han desarrollado indicadores que permiten dar sustento y colaborar en el
diagnóstico de las problemáticas del sistema de TPP de la ciudad de Paraná. A
continuación, se presentan algunos de los resultados expresados en dicho PID.

7.1. Selección de Indicadores

Tabla 30 – Selección de Indicadores
ÍNDICE EVOLUCIÓN DE ÍNDICE EVOLUCIÓN DE ÍNDICE DE PASAJEROS CON
PASAJEROS MENSUAL (PAX) E KILÓMETROS MENSUAL (KM) E TARIFA PREFERENCIAL NACIONAL
INTERANUAL (IPAX) INTERANUAL (IKM) (ATS Nac)

Definición Es la suma total Definición Es la suma total Definición indica la

de los pasajeros de los kilómetros proporción de
transportados producidos pasajeros que
que pagaron durante un mes accedieron al
tarifa o calendario. Se sistema
registraron su compara abonando con
viaje mediante interanualmente tarifa preferencial
boleto con el mismo mes o descuento de
electrónico calendario del origen nacional.
durante un mes año vencido.
calendario. Se
compara
interanualmente
con el mismo
mes calendario
del año vencido.

ÍNDICE DE PASAJERO POR ÍNDICE DE ÍNDICE DE PAX CON

KILÓMETRO (IPK) RECAUDACIÓN POR TARIFA PREFERENCIAL
KILÓMETRO (RPK) LOCAL (AT Loc)

Definición Es la razón entre Definición Es la razón entre Definición indica la

pasajeros la recaudación proporción de
transportados y la total y la pasajeros que
sumatoria de km sumatoria de km accedieron al
recorridos. recorridos. sistema
abonando con
tarifa preferencial
o descuento de
origen local o
municipal.

INDICE DE TARIFA MEDIA ÍNDICE RENDIMIENTO TARIFARIO

- 78 -
 (ITM) (IRT)

Definición Tarifa Definición Relación entre la

equivalente Tarifa Media y la Tarifa
que pagarían Plana
todos los
Usuarios de
existir un solo
valor en el
cuadro
tarifario.

7.2. Cálculo de Indicadores

Para el cálculo de cada uno de los indicadores es necesario un conjunto de ecuaciones en el caso del
indicador (IPAX) se utiliza la ecuación (1). Donde (PAX, representa el número de pasajeros de cada
mes calendario)

Para el cálculo de la serie del indicie IKM, se utiliza la ecuación (2), la cual donde KM, representa los
kilómetros recorridos de cada mes calendario, cuyo dato viene dados por las Tablas 1 y 2.

La serie del cálculo del indicie IPK, se utiliza la ecuación (3), donde se deben incluir el acumulado de
los pasajeros transportados versus La sumatoria de los kilómetros recorridos totales

El indicador RPK, queda establecido como lo indica la ecuación (4), como la sumatoria de la
recaudación total, contra el total de los kilómetros recorridos.

En ese orden de ideas el indicie ITM, como lo muestra en la ecuación (5), es la sumatoria de monto
recaudado total, contra los pasajeros totales transportados

- 79 -
Para el cálculo de la serie del cálculo del indicie IKM, se utiliza la ecuación (6), la cual donde KM,
representa los kilómetros recorridos, cuyo dato viene dados por las Tablas 1 y 2.

Para el cálculo de la serie del cálculo del indicador ATS Nac, se utiliza la ecuación (7), donde la
sumatoria de pasajeros según el código de contrato 621 hace referencia al atributo de descuento
Nacional, utilizado bajo la jurisdicción municipal.

De igual manera existen atributos del tipo municipal, con son parte de las políticas públicas del
municipio, para incluir o sumar personas al sistema de transporte público, por eso existe un indicador
que marca la diferencia de los atributos dados a los usuarios, por el municipio, diferentes al atributo
nacional, para calcular AT Loc, se utiliza la ecuación (8), la cual tiene en cuenta los pasajeros que
cuentan con un código de contrato de descuento local, en comparación con lo la sumatoria total del
pasajeros del sistema.

- 80 -
7.3. Resultado de Indicadores
A continuación, se muestran las series de indicadores calculados en la serie enero 2018 a
diciembre de 2020.
En la siguiente Tabla 31 puede observarse los insumos básicos como la evolución de
pasajeros transportados, kilómetros recorridos, tarifa plana, recaudación y recaudación
diferida por compensación de atributos nacionales, con ellos es posible el cálculo de la
primera serie de indicadores más importantes seleccionados para este informe como son el
índice Pasajero por kilómetro (IPK), Índice de Evolución de Pasajeros Mensual Interanual
(IPAX), Índice de Evolución de kilómetros Mensuales Interanual (IKM) y el índice Pasajero
por kilómetro (IPK) en comparación interanual, que permiten contrastar los mismos meses
del año evitando la estacionalidad de la demanda.
Tabla 31 – Resultado de Cálculo de indicadores primer bloque
TARIFA RECAUDACION
MES-AÑO PAX KM PLANA RECAUDACION x ATS IPK IPAX IKM IPK (i)
ene-18 1.515.491,0 882.570,4 8,75 10.528.243,92 1.686.123,24 1,717
feb-18 1.727.301,0 858.759,7 8,75 11.572.664,82 1.790.331,21 2,011
mar-18 2.522.643,0 968.514,4 8,75 15.275.968,79 2.362.384,50 2,605
abr-18 2.556.549,0 937.153,7 8,75 13.411.267,25 2.135.827,06 2,728
may-18 2.588.614,0 969.303,4 8,75 13.121.524,47 2.092.957,41 2,671
jun-18 2.464.798,0 920.317,6 13,50 12.131.677,74 1.968.854,41 2,678
jul-18 2.062.607,0 1.111.055,9 13,50 14.985.157,82 2.493.305,54 1,856
ago-18 2.602.319,0 1.215.200,1 13,50 18.095.613,69 3.039.976,19 2,141
sep-18 2.379.046,0 1.071.034,5 13,50 16.563.782,29 2.846.135,20 2,221
oct-18 2.568.571,0 1.094.200,1 14,85 20.109.899,86 4.295.300,06 2,347
nov-18 2.427.434,0 1.075.129,3 14,85 19.214.768,17 4.128.007,99 2,258
dic-18 2.042.545,0 1.008.399,1 14,85 17.887.944,13 4.000.895,81 2,026
ene-19 1.561.536,0 859.577,9 14,85 16.560.328,60 4.215.940,44 1,817 3,04% -2,61% 5,79%
feb-19 1.665.361,0 720.354,6 14,85 17.700.331,66 5.048.731,79 2,312 -3,59% -16,12% 14,94%
mar-19 2.260.352,0 951.687,2 14,85 21.445.497,29 5.105.345,37 2,375 -10,40% -1,74% -8,81%
abr-19 2.186.767,0 921.481,9 22,8 21.459.856,38 6.202.572,46 2,373 -14,46% -1,67% -13,01%
may-19 2.435.772,0 961.419,3 22,8 25.483.466,15 5.843.227,69 2,534 -5,90% -0,81% -5,13%
jun-19 2.166.807,0 907.489,7 22,8 23.346.502,62 4.829.844,61 2,388 -12,09% -1,39% -10,85%
jul-19 1.579.141,0 702.438,4 22,8 18.698.728,78 4.829.844,61 2,248 -23,44% -36,78% 21,10%
ago-19 1.151.182,0 475.532,0 29,0 14.446.458,80 3.721.451,52 2,421 -55,76% -60,87% 13,05%
sep-19 2.023.835,0 842.023,2 29,0 26.801.330,08 6.891.267,75 2,404 -14,93% -21,38% 8,21%
oct-19 1.998.309,0 885.273,9 29,0 26.863.720,85 6.814.521,65 2,257 -22,20% -19,09% -3,84%
nov-19 2.109.167,0 865.231,2 29,0 28.159.426,29 6.784.633,74 2,438 -13,11% -19,52% 7,97%
dic-19 1.725.341,0 830.178,0 29,0 25.267.202,16 6.248.925,94 2,078 -15,53% -17,67% 2,60%
ene-20 1.349.762,0 731.493,0 29,0 25.705.308,46 6.604.732,24 1,845 -13,56% -14,90% 1,57%
feb-20 1.282.423,0 591.765,5 29,0 24.348.253,52 6.085.600,68 2,167 -22,99% -17,85% -6,26%
mar-20 1.030.344,0 644.858,0 29,0 18.344.728,72 4.394.216,23 1,598 -54,42% -32,24% -32,73%
abr-20 179.610,0 252.441,4 29,0 3.089.944,57 873.172,34 0,711 -91,79% -72,60% -70,02%
may-20 71.572,0 83.235,6 29,0 1.271.297,49 343.857,48 0,860 -97,06% -91,34% -66,06%
jun-20 257.422,0 300.406,3 29,0 4.717.430,09 1.362.030,45 0,857 -88,12% -66,90% -64,11%
jul-20 8.811,0 9.143,7 29,0 159.305,12 45.560,71 0,964 -99,44% -98,70% -57,14%
ago-20 98.730,0 140.553,6 29,0 1.789.951,33 514.698,57 0,702 -91,42% -70,44% -70,98%
sep-20 309.700,0 360.062,7 29,0 5.857.682,13 1.722.013,99 0,860 -84,70% -57,24% -64,21%
oct-20 361.260,0 340.242,2 29,0 6.762.484,29 1.992.130,17 1,062 -81,92% -61,57% -52,96%
nov-20 465.649,0 375.314,6 29,0 8.857.175,15 2.867.957,29 1,241 -77,92% -56,62% -49,10%
dic-20 564.838,0 412.393,8 29,0 10.806.775,55 3.469.587,10 1,370 -67,26% -50,32% -34,10%

Fuente: Elaboración propia sobre base PID-NOVEL 6220

- 81 -
Como puede observarse en la Tabla 31 y Figura 63, el año 2018 tuvo una demanda estable
en el orden de los 2,5 a 2,6 millones de pasajeros por mes (no estacionales) con una
pequeña caída fuera de lo normal en el mes de septiembre, dicho año se cierra con un
volumen transportado de 27.457.918 pasajeros y una leve tendencia de crecimiento de la
demanda. Sin embargo, es notable la mejora en producción de kilómetros recorridos al
implementarse el nuevo modelo establecido en el pliego licitatorio del año 2016 pasando de
un promedio de producción mensual de 950.000 kilómetros (meses no estacionales) a
1.100.000 kilómetros en el segundo semestre del mismo año. En función de la mayor
producción de kilómetros, pero estabilidad de la demanda, la caída del IPK entre el primer
semestre y el segundo semestre de dicho año fue del 16%.
Respecto de año 2019, puede observarse que la demanda, a partir del mes de marzo, no
logra alcanzar los niveles del año anterior (-10,4%) y la tendencia se mantiene o incluso se
agrava a partir del segundo semestre donde comienzan los conflictos entre empresas y
choferes en el mes de agosto de dicho año, lo que provoca una importante caída de la
demanda entre el primer y segundo semestre del 20%. Dicha caída en el segundo semestre
es acompañada también por un fuerte decrecimiento en la producción de kilómetros
recorridos de un 20% promedio (sin tener en cuenta el mes de agosto), estabilizándose en el
entorno a los 865.000 km mensuales. Dicho año se cierra con 22.863.570 pasajeros
transportados (-17% interanual) y 9.922.687 de kilómetros recorridos (-18% interanual).
Respecto del IPK, debido al acompañamiento de la caída en la demanda con la producción
de kilómetros, dicho indicador cae un 2,67% promedio respecto del anterior año.
El año 2020 solo puede ser considerado normal en los dos primeros meses, que a su vez
son estacionales, puede observarse que los indicadores interanuales de pasajeros
transportados y kilómetros recorridos acusan caídas del 18,3% y 16,4% respectivamente lo
cual mantienen su tendencia a la baja. Luego, a partir del mes de marzo debido a la
situación excepcional de pandemia por Covid-19, todos los indicadores caen abruptamente
debido a las medidas de aislamiento y reducción de la movilidad de la población con la
finalidad de contener la curva de contagios. El año cierra su peor marca histórica conocida
transportando 5.980.121 de pasajeros (-74% interanual) y produciendo 4.241.910 de
kilómetros (-57% interanual) y valores promedio de IPK en el segundo semestre del año de
1,033 (-57% interanual para el mismo periodo).

- 82 -
 Evolución Pasajeros 2018 - 2020
3.000.000,0

2.500.000,0

2.000.000,0

1.500.000,0

1.000.000,0

500.000,0

0,0

Pax 2018 Pax 2019 Pax 2020

Figura 63 – Evolución de Pasajeros Transportados años 2018, 2019 y 2020. Fuente: Elaboración
propia sobre base PID-NOVEL 6220

Evolución Kilómetros 2018 - 2020

1.400.000,0

1.200.000,0

1.000.000,0

800.000,0

600.000,0

400.000,0

200.000,0

0,0

Km 2018 Km 2019 Km 2020

Figura 64 – Evolución de kilómetros Recorridos años 2018, 2019 y 2020. Fuente: Elaboración propia
sobre base PID-NOVEL 6220

- 83 -
 Evolución de Indices IPAX-IKM-IPK i
40%

20%

0%

-20%

-40%

-60%

-80%

-100%

-120%
feb.-19

feb.-20
may.-19

may.-20
nov.-19

nov.-20
mar.-19

jun.-19

ago.-19
sep.-19

mar.-20

jun.-20

ago.-20
sep.-20
ene.-19

ene.-20
abr.-19

jul.-19

oct.-19

abr.-20
dic.-19

jul.-20

oct.-20

dic.-20
IPAX IKM IPK (i)

Figura 65 – evolución de IPAX, IKM, IPK (i). Fuente: Elaboración propia sobre base PID-NOVEL 6220

En el segundo bloque de indicadores seleccionados se realiza un análisis sobre el impacto

del cuadro tarifario mediante los indicadores de evolución de recaudación, recaudación por
compensación de atributos sociales nacionales, indicador de tarifa media y evolución de la
distribución de la demanda entre consumos de tarifas plana, con franquicias locales o
atributos sociales nacionales (ver Tabla 32).
De dicha tabla y la Figura 66 puede observarse que existe una disociación entre la evolución
de la tarifa plana y la tarifa media vinculado principalmente a la caída en la demanda
asociada al uso de la tarifa plana y migración de usuarios principalmente hacia tarifas con
franquicias locales que logran alcanzar un impacto del 47% para mediados de 2019. En el
año 2020 debido al congelamiento tarifario y la merma de actividades educativas y sociales
en el marco de la pandemia x Covid-19, la tarifa plana con un 45% y ATS Nacional con un
43% se posicionan como las más usadas en el servicio (ver Figura 67) lo que permite que la
tarifa media se acerque a valores cercanos de la tarifa plana mejorando el indicador de
rendimiento tarifario (IRT) como se observa en la tabla.

- 84 -
 Tabla 32 - Resultado de Cálculo de indicadores segundo bloque

TARIFA RECAUDACION
MES-AÑO PLANA RECAUDACION x ATS ITM IRT T Plana ATS Nac AT Loc
ene-18 8,75 10.528.243,92 1.686.123,24 8,06 92,1% 61,9% 25,5% 12,6%
feb-18 8,75 11.572.664,82 1.790.331,21 7,74 88,4% 59,7% 23,8% 16,6%
mar-18 8,75 15.275.968,79 2.362.384,50 6,99 79,9% 52,6% 21,5% 25,9%
abr-18 8,75 13.411.267,25 2.135.827,06 6,08 69,5% 43,3% 19,2% 37,5%
may-18 8,75 13.121.524,47 2.092.957,41 5,88 67,2% 41,1% 18,5% 40,3%
jun-18 13,50 12.131.677,74 1.968.854,41 5,72 42,4% 39,6% 18,3% 42,1%
jul-18 13,50 14.985.157,82 2.493.305,54 8,47 62,8% 43,6% 20,8% 35,7%
ago-18 13,50 18.095.613,69 3.039.976,19 8,12 60,2% 38,4% 19,2% 42,4%
sep-18 13,50 16.563.782,29 2.846.135,20 8,16 60,4% 38,2% 19,7% 42,1%
oct-18 14,85 20.109.899,86 4.295.300,06 9,50 64,0% 35,8% 23,2% 41,0%
nov-18 14,85 19.214.768,17 4.128.007,99 9,62 64,8% 39,5% 23,6% 36,9%
dic-18 14,85 17.887.944,13 4.000.895,81 10,72 72,2% 43,0% 28,2% 28,9%
ene-19 14,85 16.560.328,60 4.215.940,44 13,31 89,6% 54,0% 35,4% 10,6%
feb-19 14,85 17.700.331,66 5.048.731,79 13,66 92,0% 53,9% 35,0% 11,1%
mar-19 14,85 21.445.497,29 5.105.345,37 11,75 79,1% 47,1% 30,8% 22,1%
abr-19 22,8 21.459.856,38 6.202.572,46 12,65 55,5% 39,2% 27,4% 33,5%
may-19 22,8 25.483.466,15 5.843.227,69 12,86 56,4% 33,2% 25,3% 41,5%
jun-19 22,8 23.346.502,62 4.829.844,61 13,00 57,0% 32,2% 25,6% 42,2%
jul-19 22,8 18.698.728,78 4.829.844,61 14,90 65,3% 32,6% 27,6% 39,8%
ago-19 29,0 14.446.458,80 3.721.451,52 15,78 54,4% 29,5% 24,5% 45,9%
sep-19 29,0 26.801.330,08 6.891.267,75 16,65 57,4% 28,8% 24,1% 47,1%
oct-19 29,0 26.863.720,85 6.814.521,65 16,85 58,1% 29,1% 24,1% 46,8%
nov-19 29,0 28.159.426,29 6.784.633,74 16,57 57,1% 30,0% 22,8% 47,2%
dic-19 29,0 25.267.202,16 6.248.925,94 18,27 63,0% 32,2% 25,6% 42,1%
ene-20 29,0 25.705.308,46 6.604.732,24 23,94 82,5% 45,4% 34,5% 20,0%
feb-20 29,0 24.348.253,52 6.085.600,68 23,73 81,8% 45,0% 33,5% 21,4%
mar-20 29,0 18.344.728,72 4.394.216,23 22,07 76,1% 41,6% 30,1% 28,3%
abr-20 29,0 3.089.944,57 873.172,34 22,07 76,1% 36,0% 33,9% 30,1%
may-20 29,0 1.271.297,49 343.857,48 22,57 77,8% 37,4% 33,5% 29,2%
jun-20 29,0 4.717.430,09 1.362.030,45 23,62 81,4% 38,7% 36,8% 24,5%
jul-20 29,0 159.305,12 45.560,71 23,25 80,2% 37,5% 36,0% 26,5%
ago-20 29,0 1.789.951,33 514.698,57 23,34 80,5% 38,0% 36,3% 25,7%
sep-20 29,0 5.857.682,13 1.722.013,99 24,47 84,4% 40,2% 38,7% 21,1%
oct-20 29,0 6.762.484,29 1.992.130,17 24,23 83,6% 40,8% 38,5% 20,7%
nov-20 29,0 8.857.175,15 2.867.957,29 25,18 86,8% 45,0% 43,0% 12,0%
dic-20 29,0 10.806.775,55 3.469.587,10 25,28 87,2% 45,3% 43,0% 11,7%

Fuente: Elaboración propia sobre base PID-NOVEL 6220

- 85 -
 Evolución Tarifa Plana vs Tarifa Media
30,00

25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

0,00

TARIFA PLANA ITM Lineal (TARIFA PLANA) Lineal (ITM)

Figura 66 - Relación Tarifa Plana vs. Indicador de Tarifa Media (ITM). Fuente: Elaboración propia
sobre base PID-NOVEL 6220

Relacion Tarifa plana - AT Locales - AT Nacionales

100,0%

90,0%

80,0%

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%

ATS Nac AT Loc T Plana

Figura 67 - Distribución de la demanda Tarifa Plana – AT Locales – ATS Nacionales. Fuente:

Elaboración propia sobre base PID-NOVEL 6220

- 86 -
7.4. Resultados de información e indicadores individualizados por línea
Debido a que el sistema SUBE no se encuentra estructurado con la actual configuración de
líneas y ramales sino que obedece a la red del año 2017, solo fue posible analizar algunos
indicadores individualizados para la red actual y para los meses de noviembre de 2019 y
2020. El procedimiento para individualizar los atributos más importantes de cada línea como
pasajeros transportados y kilómetros recorridos se realizó mediante el seguimiento de cada
unidad en el registro de GPS y se cruzó dicha información con los registros de SUBE
correspondientes al mismo mes.
7.4.1. IPK por Línea
De dicho procedimiento se obtuvo, como se observa en la Tabla 33 los valores de los IPK
que representan a cada una de ellas y la representación gráfica en la Figura 68 donde
puede observarse que los IPK por línea en 2019 variaron entre 0,87 y 3,33 siendo las líneas
urbanas de Paraná las de mayores valores con una media de 2,52 versus 1,84 en las líneas
metropolitanas. Las caídas en los IPK, por línea, para el mismo periodo de 2020 tiene un
promedio del 54% para las líneas urbanas y 63% para las interurbanas, aunque se observa
que dos de las líneas metropolitanas han suspendido sus servicios, la 24 (a villa Fontana) y
las líneas a AN (a Sauce Montrull).
Tabla 33 - IPK por Línea, noviembre de 2019/2020.
LÍNEAS IPK Nov-19 IPK Nov-20 Diferencia
1 3,12 1,66 -47%
2 2,2 0,96 -56%
3 2,58 1,16 -55%
4 2,53 1,24 -51%
5 3,33 1,68 -50%
6 2,14 1,21 -43%
7 3,09 1,47 -52%
8 3,02 1,31 -57%
9 2,16 0,86 -60%
10 2,13 1,05 -51%
11 2,34 1,09 -53%
12 1,45 0,81 -44%
14 1,74 0,79 -55%
15 1,56 0,55 -65%
16 2,51 1,02 -59%
20 2,14 1,16 -46%
22 2,5 1,35 -46%
23 1,45 0,57 -61%
24 1,07 0 -100%
22 AN 0,87 0 -100%
AM 1,34 0 -100%
Fuente: Elaboración Propia

- 87 -
 Figura 68 - Representación del IPK por línea con distorsión a la cuarta potencia.
Fuente: elaboración Propia

7.4.2. Número servicios por Línea

Mediante la cantidad de kilómetros realizados y la longitud del recorrido establecido, es
posible estimar el numero diario de servicios realizados, como se observa en la Tabla 34 y
en su representación en mapa según Figura 69.
Tabla 34 – estimación de cantidad de servicios diarios por Línea 13/11/19 y 13/11/20
LÍNEAS Serv Dia Serv Dia Reducción
Nov19 Nov20
1 85 38 -55%
2 58 19 -67%
3 68 21 -69%
4 95 44 -54%
5 103 54 -48%
6 77 24 -69%
7 72 35 -51%
8 75 34 -55%
9 64 23 -64%
10 66 10 -85%
11 71 17 -76%
12 25 10 -60%
14 45 19 -58%

- 88 -
 LÍNEAS Serv Dia Serv Dia Reducción
Nov19 Nov20
15 30 11 -63%
16 54 26 -52%
20 60 27 -55%
22 133 68 -49%
23 17 6 -65%
24 10 0 -100%
22 AN 12 0 -100%
AM 13 0 -100%
Fuente: elaboración Propia

Figura 69 - Mapa de Servicios diarios por día por Línea para el 13/11/2019.
Fuente: elaboración Propia

De dicho análisis se puede interpretar que existe una correlación significativa de las líneas
con menor número de servicios diarios (frecuencias laxas) con las de menor IPK, esto
sucede principalmente con las líneas 24 (Villa fontana), 22 AN, AM, 23, 12, 15 y 14, todas
ellas con menos de 50 servicios diarios prestados en noviembre de 2019 (ver Tabla 35).

- 89 -
 Tabla 35 - IPK Vs Servicios por día
LÍNEAS IPK Nov-19 Serv Dia Nov19
24 1,07 10
22 AN 0,87 12
AM 1,34 13
23 1,45 17
12 1,45 25
15 1,56 30
14 1,74 45
16 2,51 54
2 2,2 58
20 2,14 60
9 2,16 64
10 2,13 66
3 2,58 68
11 2,34 71
7 3,09 72
8 3,02 75
6 2,14 77
1 3,12 85
4 2,53 95
5 3,33 103
22 2,5 133
Fuente: Elaboración Propia

8. CANALES DE COMUNICACIÓN CON EL USUARIO

Las necesidades de información de los usuarios del TPP se pueden dividir en tres fases,
antes, durante y después de finalizar los viajes. La gestión de la información puede suponer
una ventaja estratégica dado que mantener informados a los usuarios mitiga la
incertidumbre y mejora las condiciones de confianza hacia el servicio por parte de la
población, redundando en mayor calidad percibida por el usuario y la población.
8.1. Comunicación antes de iniciar el viaje
La comunicación antes de iniciar el viaje se entiende por aquella que al usuario le resulte de
utilidad para planificar su viaje, por ejemplo: recorridos de las líneas, paradas, horarios fijos
o dinámicos de paso e información sobre problemas como cambios de recorridos por calles
fuera de servicio debido a obras, accidentes, etc. Los canales habituales para esta
información son aplicaciones especialmente realizadas, páginas webs oficiales o de os
operadores y difusiones por medios masivos.
Realizando una búsqueda, en la ciudad de Paraná se pudo acceder a los siguientes
canales:

- 90 -
  Página web oficial: en la pantalla principal del sitio de la Municipalidad puede
descargarse mediante el link https://www.parana.gob.ar/pdf/horarios-colectivos-
diciembre.pdf , un archivo en formato PDF con tablas de horarios de todas las líneas,
no es posible saber su fecha de actualización. Además, en dicho sitio existe un
apartado en la URL https://www.parana.gob.ar/servicios/transporte-urbano-de-
pasajeros.htm donde explica someramente quienes son los operadores y expone un
número de teléfono, una dirección de e-mail y un vínculo a la página web de los
operadores. También tiene un enlace hacia https://sube.parana.gob.ar/ que permite
al usuario informarse y reconocer los beneficios de la tarjeta SUBE.
 Página web de los operadores: la página oficial es http://ersaurbano.com/ , dado
que es un grupo empresario que presta servicios en varias jurisdicciones el usuario
debe buscar el servicio de Paraná, dicho sitio aparenta disponer de un recorrido
gráfico y los horarios establecidos de paso aunque dicha página no se encuentra
operativa.
 Páginas web de terceros: se encontró un sitio de un medio de comunicación
https://www.paranaonline.com.ar/ que cuenta con un botón “Colectivos” donde puede
encontrase información de recorridos, horarios y paradas aparentemente
actualizadas, aunque se puede ver la leyenda que deslinda responsabilidades por la
información publicada.
 Aplicaciones móviles: solo pudo comprobarse el funcionamiento de la aplicación
Moovit, la cual no responde a ningún canal oficial ni a las empresas prestatarias, no
pudo comprobarse el origen de los datos que publica no obstante se observan
actualizados y la respuesta, si bien se genera con horario prefijados, son
consistentes con el servicio.
 Utilización de medios de comunicación: se pudo comprobar que en ciertos casos
los cambios de recorridos por obras han sido anunciados en medios de
comunicación masivos, ejemplo: https://www.elonce.com/secciones/parana/655722-
dos-lneas-de-colectivo-cambian-de-recorrido-este-jueves-por-trabajos-en-obra.htm .
8.2. Comunicación durante el viaje
Es posible generar información durante el viaje que puede ser de interés para los usuarios
como cuadros tarifarios, recorridos, paradas, etc. Esta información suele presentarse en
forma estática mediante cartelería interna o dinámica mediante el uso de pantallas.
En el servicio de TPP de la ciudad de Paraná no pudo comprobarse la existencia de ese tipo
de estrategia comunicacional.
8.3. Comunicación después del viaje
Existen necesidades especiales por las cuales el usuario necesita información luego de
realizado el viaje, los motivos pueden ser variados, pero se pueden destacar: reclamos,
denuncias, sugerencias, búsqueda de objetos olvidados o encontrados, etc.
 Canales oficiales: la municipalidad de Paraná dispone del Servicio Permanente de
Atención al Vecino (SAV) al que se accede gratuitamente mediante el número de
teléfono corto al 147 o al 08005550147. Allí pueden efectuarse denuncias, reclamos
o sugerencias sobre el servicio y esta oficina le asignará un número de reclamo con
el que podrá realizar un seguimiento.

- 91 -
  Canales de empresas prestatarias: las prestatarias informan a través de su sitio
web la dirección y teléfonos para informes, no especifica si pueden hacerse reclamos
o sugerencias.

9. ACCIDENTOLOGÍA DEL SISTEMA DE TPP

9.1. Introducción
La vía pública es un lugar de convivencia donde las decisiones que se toman en el tránsito
impactan directamente sobre la seguridad personal y la del resto de la sociedad. Factores
tales como el crecimiento de la red vial, el aumento del tránsito vehicular, la diversidad de
las edades de los conductores, el desarrollo económico y el avance tecnológico influyen
directamente sobre la seguridad vial. Un siniestro vial es un suceso que acontece en la vía
pública o privada que se produce de manera inesperada, que puede generar daños en las
cosas y lesiones en las personas y que ocurre como consecuencia de la circulación del
tránsito terrestre, involucrando al menos un vehículo en movimiento.
La Accidentología Vial es la disciplina que se encarga del estudio de “… las causas y los
efectos de los accidentes de tránsito terrestres, realiza investigaciones forenses y propone
medidas para atenuarlos […] engloba integralmente el fenómeno para establecer sus
fuentes y paliar sus secuelas nocivas a partir de los principios y datos aportados por otras
disciplinas científicas” (Asla, 2011: 10).
Desde el punto de vista accidentológico se destacan tres factores determinantes en la
producción de los siniestros viales: la vía de circulación; el vehículo y el factor humano.
La Vía:
Para la Borrel, Algaba y Martínez Raposo (1991: 54) “Constituye el elemento material más
fijo o perenne ya que su construcción o modificación requiere periodos largos de tiempo y
fuertes inversiones económicas. Aunque las carreteras no son el factor más importante en
los accidentes de tráfico, es indudable que las mejoras en ellas simplifican la tarea de los
conductores y aumentan la seguridad”.
Se le asigna al factor camino entre un 2 y 3% de responsabilidad del total de los accidentes.
Si bien la infraestructura no es el factor más importante en lo que refiere a siniestros viales,
tener rutas, calles y caminos en mal estado y con señalización deficiente genera riesgos y
contribuye a la siniestralidad.
El vehículo:
Respecto de los vehículos, los factores que inciden en la producción de un accidente son su
masa, la velocidad, el tipo de ruedas, su conformación y la maniobrabilidad. En cuanto a su
incidencia en la siniestralidad, esta estará condicionada por el volumen circulante, la
antigüedad del parque automotor y el estado general del vehículo.
El factor humano:
El factor humano involucra a las personas en los distintos roles que sumen en una situación
de tránsito. Para Borrel, Algaba y Martínez Raposo (1991:64)

- 92 -
El hombre, en primer lugar, es el objeto final de la seguridad que se trata de conseguir en la
circulación. A su vez es el elemento principal […] Es el hombre el que domina o debe
dominar a la máquina, y en tanto en cuanto esta es gobernable la responsabilidad recae
sobre el conductor. Otra cosa bien distinta es cuando no se le puede exigir otro
comportamiento, es decir, cuando el vehículo es ingobernable por lo que se considera un
conductor normal. La persona será responsable si pudo prever el accidente y no lo hizo,
aunque con posterioridad se hiciese inevitable.

9.2. Análisis e Indicadores

Mediante información suministrada por los operadores, se realizó un análisis de los datos en
relación a la incidencia de accidentes e incidentes de tránsito, que involucran el sistema de
transporte público del área metropolitana. El mismo incluye un análisis por línea, una
identificación de corredores con mayores problemas para la seguridad operacional. Se
incluyó una segregación que muestra las dinámicas propias de cada línea de colectivo, para
el periodo 2018-2020.
En la tabla 36 se muestran el índice de siniestralidad por línea de colectivo en el año 2018,
es importante aclarar que dichos datos se relacionan desde la implementación del sistema
SUBE (Julio 2018). En la tabla también se incluyen las líneas del correspondientes al área
metropolitana.
Se calculó el indicador que relaciona el número de siniestros en función de los kilómetros
SUBE recorridos; ISK (Ver Ec. 9).

ISK = (Número de siniestros/ km SUBE) * 100.000 (Ec. 9)

En los registros de siniestros por línea correspondientes al año 2018, se observa en la tabla
36 que las líneas que han presentado mayor cantidad de siniestros son la 4, la 1, la 9 y la 7,
sin embargo, si se considera los km recorridos por cada una de ellas durante el periodo
analizado, la línea 22AN tiene un índice ISK considerablemente más elevado, 4 veces
superior al del sistema completo durante ese año.

Tabla 36 - Indicie Siniestralidad (ISK) por línea – 2018

Siniestros por Línea – 2018

Línea km-SUBE Siniestros ISK
1 524.865,3 23 4,4
2 309.693,1 5 1,6
3 274.079,5 13 4,7
4 496.599,0 27 5,4

- 93 -
 Siniestros por Línea – 2018
5 432.086,8 10 2,3
6 407.902,3 10 2,5
7 349.848,6 19 5,4
8 309.745,5 12 3,9
9 334.409,9 20 6,0
10 207.754,9 4 1,9
11 391.554,9 12 3,1
12 204.688,8 9 4,4
14 331.620,0 8 2,4
15 183.394,4 5 2,7
16 254.804,9 6 2,4
20 418.811,4 8 1,9
22 727.443,4 10 1,4
23 131.537,9 3 2,3
24 50.069,0 2 4,0
22AN 97.035,6 13 13,4
AM 103.330,7 1 1,0
Total 6.572.717,4 220 3,3
Fuente: Elaboración Propia

En la tabla 37 se muestran los registros de siniestros referentes al año 2019 por cada línea
de colectivo, en ella se observa un aumento de la siniestralidad con respecto al año 2018,
esto debido a que se tomó el histórico total del año 2019, haciendo que la tendencia que
marcaba el año 2018 se vea reversada, e incluyendo nuevos valores históricos para cada
línea. Las líneas con mayor accidentalidad en este periodo son las líneas 1, 2, 3, 5, 8, 11,
20, 22, siendo por km recorridos la línea 2, la 11 y la 8, las que presentaron mayor ISK.

Tabla 37 - Indicie Siniestralidad (ISK) por línea - 2019

Siniestros por Línea – 2019

- 94 -
 Línea km-SUBE Siniestros ISK
1 853.797,2 19 2,2
2 393.330,9 17 4,3
3 409.490,2 14 3,4
4 804.780,7 23 2,9
5 747.613,1 17 2,3
6 613.495,6 12 2,0
7 560.712,4 14 2,5
8 474.905,3 18 3,8
9 493.333,1 17 3,4
10 283.787,2 7 2,5
11 557.366,9 19 3,4
12 224.072,5 2 0,9
14 375.757,0 9 2,4
15 273.491,7 6 2,2
16 400.153,4 11 2,7
20 651.431,7 16 2,5
22 1.224.304,2 23 1,9
23 187.814,3 4 2,1
24 91.885,4 2 2,2
22AN 160.135,8 2 1,2
AM 128.028,2 2 1,6
Total 9.911.263,0 254 2,6
Fuente: Elaboración Propia

En la tabla 38 se muestran los registros refrentes al año 2020. Es importante aclarar que el
registro presentando en la tabla, incluye los eventos desarrollados durante la pandemia del
Covid-19, y la anormalidad asociada al uso del transporte público durante el confinamiento.
Se observa un fuerte descenso en los siniestros, debido a lo anteriormente mencionado. En
los datos presentados se observan que las líneas con mayores accidentes en este periodo
son las líneas 4, 5, 6, sin embargo, la línea con mayor ISK es la línea 24, teniendo un índice
considerablemente alto, superando incluso los índices presentados en el año 2019. Con

- 95 -
estos resultados no se puede intuir la naturaleza de los siniestros, solamente se están
mostrando en términos nominales cada uno de los sucesos.
Tabla 38 - Indicie Siniestralidad (ISK) por línea - 2020

Siniestros por Línea – 2020

Línea km-SUBE Siniestros ISK
1 389.168,5 3 0,8
2 152.750,4 2 1,3
3 164.191,2 3 1,8
4 389.243,5 8 2,1
5 361.626,0 2 0,6
6 241.715,9 3 1,2
7 235.357,0 1 0,4
8 210.883,2 5 2,4
9 193.453,4 2 1,0
10 89.322,6 1 1,1
11 202.808,0 0 0,0
12 103.017,1 2 1,9
14 164.953,8 2 1,2
15 114.866,7 0 0,0
16 180.141,4 2 1,1
20 320.740,3 3 0,9
22 573.305,5 6 1,0
23 82.586,6 1 1,2
24 20.811,2 2 9,6
22AN 28.736,6 1 3,5
AM 20.665,5 0 0,0
Total 4.240.344,0 49 1,2
Fuente: Elaboración Propia

Al ser aleatorio el origen de los siniestros, no es posible rastrear su origen. Y debido a la

naturaleza estocástica, los mismos se estudian para casos que superen los estadísticos
históricos, por ello se estiman las medias estadísticas entre el número total de siniestros,
como también la media para el índice ISK. Es por ello que las líneas que superan el umbral
de la media, son las que se consideran es este informe, como las más de mayor incidencia

- 96 -
en siniestros. Para dimensionar el periodo histórico en términos globales y no relativos (año
a año), se presenta la figura 70, allí la línea a trazos representa el promedio total de
siniestros, de esta manera las líneas de colectivos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 20, 22, son la
de mayor porcentaje de siniestros, o sea aquellas líneas que están por encima del promedio
total. Sin embargo, son las líneas de colectivo 1, 4, 9 y 22 las de mayor incidencia,
superando casi un 9% de la media de todas las demás líneas de colectivos de que circulan,
siendo el total de siniestros registrados 523.

Figura 70 - Número de siniestros por la línea de colectivo - Periodo (2018-2020).

Fuente: Elaboración Propia

De igual manera se estudió el número total de siniestros, se evaluó en el periodo estudiado

el índice de siniestralidad ISK, el ISK promedio (ISK=2,2) y se fijó como referencia media del
comportamiento del total de las líneas de colectivo.
En la figura 71 la línea a trazos representa el ISK promedio, de esta manera se puede
afirmar que las líneas de colectivo 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 11, 12, 16, 24, 22AN su índice se
encuentra por encima de promedio, pero las líneas con mayores incidentes son las 3, 8, 9,
24, 22AN las cuales superan entre un 20% y 66% del índice promedio acumulado para
periodo 2018-2020.

- 97 -
 Figura 71 - ISK Total por línea por línea periodo (2018-2020). Fuente: Elaboración Propia

En la figura 72 se conocen la naturaleza del sinestro y la relación de las unidades del

transporte público con el entorno de tránsito, allí se ve como la mayor cantidad de siniestros
ocurren con vehículos motorizados, siendo los automóviles particulares quienes aportan
significativamente mayor frecuencia a los siniestros sumando un total del 62 % de siniestro.
Por otro lado, en la figura 72 también se muestra la clasificación de accidentes totales por
líneas, mostrando la diferenciación entre los diferentes actores del tránsito, en este caso se
clasificaron entre motorizado (camiones, camionetas, colectivos, automóviles, motocicletas)
y no motorizados (objetos, animales, personas, bicicletas).

Figura 72 - Nº de siniestros por línea incluyendo la naturaleza del siniestro.

Fuente: Elaboración Propia

- 98 -
Una vez identificados los siniestros por línea, se decidió estudiar los siniestros asociados a
los corredores la ciudad, marcando cuales son los de mayor siniestralidad, los presentados
en la tabla 39 son los de mayor impacto, siendo los corredores Av. Almafuerte, Av.
Francisco Ramírez, Av. Don Bosco y Av. Américas, las avenidas con mayores accidentes. Y
las calles Santa Fe, España, Arturo Ilia, Córdoba y 25 de mayo, las de mayor accidentalidad
(ver en detalle tabla 39).

9.3. Corredores y mapas de siniestros

Tabla 39 - Relación de Siniestros por corredores periodo 2018-2020

Siniestros por Corredor – 2018- Siniestros por Corredor – 2018-

2019-2020 2019-2020

Corredor Siniestros Corredor Siniestros

Av. Almafuerte 40 Libertad 6

Av. Francisco
25 Italia 6
Ramírez

Santa Fe 17 Gualeguaychú 6

España 17 Rondeau 6

General José
Córdoba 16 6
De San Martín
Almte.
25 de Mayo 14 Guillermo 5
Brown
General
Pascual 14 Andrés Pazos 5
Echagüe
Av. José
Av. Don Bosco 12 Manuel 5
Estrada
Av.
Arturo Illia 11 5
Laurencena
Av. Jorge
10 3 de Febrero 4
Newbery
Av. de Las
8 9 de Julio 4
Américas

- 99 -
Siniestros por Corredor – 2018- Siniestros por Corredor – 2018-
2019-2020 2019-2020
Gral. Manuel
8 Garay 4
Belgrano

Cervantes 8 Celia Torra 4

Av. de Los
Colón 8 3
Constituyentes

La Paz 8 Ayacucho 3

Bernardo
25 de Junio 7 3
O'Higgins
Av. Pedro
7 Ernesto Bavio 3
Zanni
Alameda De La
Enrique Carbó 7 2
Federación

Av. Churruarín 6 Buenos Aires 2

Casiano
Blas Parera 6 2
Calderón
Fuente: Elaboración Propia

Posteriormente se analizaron los datos, realizando un cruzamiento entre corredores, tipo de

accidente, índice de siniestros, tipo de vehículo, calificación de siniestro, con el fin de
construir mapas de calor, para dimensionar como afectan los siniestros al tráfico de la
ciudad y a su vez marcar las zonas con mayores incidencias de siniestros.
En la figura 73 se muestra el mapa de calor, relacionado a los siniestros a través de toda la
malla vial, se superpones los puntos con mayores siniestros totales estudiados durante el
periodo 2018-2020, allí se cruzan con el mapa de la ciudad de Paraná y su Área
Metropolitana.

- 100 -
Figura 73 - Mapa de calor de siniestro del Área Metropolitana de Paraná. Fuente: Elaboración Propia

En un primer momento se puede observar en el mapa de calor presentado en la Fig. 73, que
las grandes vías troncales de la ciudad son aquellas donde se generan mayores siniestros,
esto explicado por gran flujo de automóviles, por consecuencia, una mayor probabilidad de
ocurrencias del suceso.
Al hacer un acercamiento a las calles circundantes al centro y microcentro de la ciudad,
aumentan de forma significativa los siniestros, como ve en la figura 74, allí existe una
ampliación visual del centro de la ciudad. En este punto es válido afirmar que la correlación
entre los atractores de viajes e incidentes guardan una fuerte relación, ya que, el centro de
la ciudad acapara la mayor cantidad de viajes programados y gran parte de los automóviles
particulares utilizan los corredores compartidos con el transporte público de pasajeros.

- 101 -
Figura 74 - Mapa de calor de siniestros sobre el Centro Cívico de Paraná. Fuente: Elaboración Propia

La cantidad significativa de siniestros presentes en algunos corredores, son un indicio que

las características físicas o de funcionamiento de las vías guardan alguna relación con
siniestros, esto se puede afirmar, ya que la mayor concentración de accidentes en el centro
de la ciudad es de aquellos corredores donde las calles suelen ser angostas para el tráfico
mixto. Ejemplo las calles aledañas a las plazas San Miguel y 1ero de Mayo circuito
contenido en el microcentro de la ciudad. Estos datos sugieren también, que al existir una
alta siniestralidad con automóviles privados (~ 60%), se hace necesario orientar o discretizar
el tráfico de colectivos hacía la posibilidad plausible que los corredores con mayor incidencia
de tráfico mixto se puedan priorizar al transporte público, con el de mejorar los índices de
siniestralidad. Para un mayor desglose de la información se sugiere revisar los anexos
(siniestros).

10. SUBSISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO

La caracterización del sistema público ferroviario presentado en este informe, no hace un
estudio histórico del sistema ferroviario, ya que implica un recuentro cronológico del uso de
los trenes en la Republico Argentina. Esta caracterización está estrictamente ligada a uso
actual de la línea metropolitana del Tren, la cual funciona como línea de comunicación entre
las ciudades de Paraná-Colonia Avellanada.
Desde ya se informa que, al no estar el tren integrado al sistema de transporte urbano de la
ciudad, las características que presenta la línea son muy particulares y no representan parte
de la carga de pasajeros que el sistema de transporte público de la ciudad debe transportar.
En la Figura 75 se presentan las líneas de trenes que están integradas a la mancha urbana
de la ciudad de Paraná y su Área Metropolitana, a la fecha de hoy la única línea activa es la
que se presenta de color naranja, los rombos en la figura representan los apeaderos a

- 102 -
través de la línea férrea. La línea azul es la que comunicaba a la ciudad con el puerto de
Concepción de Uruguay1
La Línea Paraná-Colonia Avellaneda, hace parte del Ramal U15 de la Línea Urquiza, con
una Extensión de 15 km y un tiempo total de recorrido de 40 min. aproximadamente.

Figura 75 - líneas ramales integradas a la mancha Urbana de la Ciudad de Paraná

10.1. Material móvil ferroviario

Las unidades utilizadas en la operación son los coches de motor Bidireccional MATERFER,
con una capacidad de 140 personas sentadas y un 20 % adicional de personas de pie, estos
datos son nominales, entregados por el fabricante. En la figura 76 se presenta una imagen
del tren tipo que se utiliza en la operación.

1
El ramal Paraná-Basavilbaso-Concepción del Uruguay (ramal U-5) pertenece al Ferrocarril
General Urquiza

- 103 -
Figura 76 - Modelo de Tren MATERFER disponible en la trama urbana de la sección del tren Urquiza
de la Paraná. Fuente: Trenes Argentinos estación Paraná.

El coche motor está especificado para la trocha disponible, la cual es de 1435 mm, al ser
bidireccional contiene, cabinas de conducción en ambos extremos y con un sistema de
tracción con motor diésel. Las unidades cuentan con puertas de acceso lateral en el centro
del coche, tipo pantógrafo dobles y de accionamiento automático. Aire comprimido. Sector
sanitario, cuenta con inodoro de acero inoxidable, lavado y accesorios. Sistema de
acondicionamiento de aire para funciones de ventilación, calefacción, refrigeración y
deshumidificación de las salas de pasajeros. Asientos fijos, dobles, unidireccionales, con
respaldar reclinable, con apoyabrazos, tapizados con pana y cinturones de seguridad.
Iluminación interna con LEDS.

10.2. Estaciones y apeaderos

La línea férrea Paraná-Colonia Avellaneda (P-CA) cuenta con un total de 10 puntos de
servicio entre los cuales están los apeaderos, paradas en cruces de calles, y la estación
Paraná, los cuales se presentan en la Figura 77, anteriormente se presentaron como
rombos de color rojo como símbolo.

- 104 -
 Figura 77 – Esquema de Estaciones y Apeaderos de la línea (P-CA). Fuente: Trenes Argentinos
estación Paraná.

Los Apeaderos cuentan con zona de descanso del tren, lugar para ascenso y descenso de
pasajeros, rampa de accesos adaptada para personas en situación de discapacidad. El
formato de apeadero tipo se presenta en la figura 78, la cual, muestra el actual estado del
Ap. G. F Ramírez. Con algunas excepciones, ejemplo de ello, el Ap. Ramón A. Parera no
cuenta con este tipo de formato.

Figura 78 - Apeadero G. Ramírez. Fuente: Elaboración Propia

Los servicios se presentan según los horarios establecidos por el sistema ferroviario
interurbano. El cual cuenta, con 6 servicios diarios desde Paraná hacía Colonia Avellaneda,

- 105 -
el mismo número en sentido contrario, (ascendentes y descendente respectivamente). En la
figura 79 se muestra el cuadro horario de forma detalla, incluyendo los horarios respectivos
a cada Apeadero. La frecuencia promedio entre servicios es aproximadamente (~2:60
horas), con menor diferencia en la franja horaria de la mañana con un mínimo (~1:30 horas),
con mayores diferencias en la franja vespertina aproximadamente (~4:30 horas) entre
servicios. El tiempo de llegada entre Apeadores es aproximadamente 8 minutos, con un
tiempo de espera en cada estación de 2 minutos.

Figura 79 - Cuadros de Horarios de servicios de ferroviarios rutas Ascendentes y Descendentes.

Fuente: Trenes Argentinos estación Paraná.

El sistema ferroviario informa que cuenta con una Tarifa Única de $2. El Boleto se adquiere
de manera presencial en la taquilla o abordo del tren en caso de que el ingreso sea desde
los Apeaderos. Dicho sistema de cobro no cuenta con compra virtual ni electrónica, tampoco
se encuentra vinculado al sistema SUBE, ni ningún otro medio electrónico actualizado, como
es el caso de una tarjeta personalizada de contacto.

10.3. Análisis del sistema

Con los datos obtenidos, se plantea un análisis del estado actual del sistema ferroviario
urbano, y cómo éste podría vincularse al sistema de transporte público de pasajeros del
Ciudad de Paraná y su Área Metropolitana, basado exclusivamente en los datos puntuales,

- 106 -
técnicos y estadísticos. Ya que una intervención conjunta del sistema pasa por una decisión
excluyente a dichos análisis.
Como se muestra en la figura 75 el corredor férreo hace parte integral de la mancha urbana
de la ciudad. La ubicación es estratégica, ya que surte todo el corredor sur de oriente a
occidente dentro de la huella urbana. Lo más relevante de esta situación es la superposición
que existe entre el sistema de colectivos de la ciudad y los apeaderos del tren. Como se
muestra en la figura 80 donde se observa la interseccionalidad, entre la cobertura del
transporte público de Colectivos y la provista para la línea de Tren Paraná-Colonia
Avellaneda.

Figura 80 - Mapa de Interseccionalidad, entre la cobertura del transporte público de Colectivos y la

provista para la línea de Tren Paraná-Colonia Avellaneda. Fuente: Elaboración Propia

Si bien la integración con el servicio de TPP no existe, se analizó la red cercana (400 m) a la
estación y apeaderos, teniendo en cuenta los recorridos actuales de las líneas, dichas
interacciones posibles son:

Línea 2: Estación Paraná, en conjunto con, Ap. División de los Andes, Ap. Miguel David, Ap.
Las Garzas.

Línea 4 M: Apeaderos Las Garzas, y Ap. Gobernador Parera.

Línea 6: Estación Paraná.

Línea 8: Apeadero Las Garzas

Línea 10: Estación Paraná, Ap. Francisco Ramírez, Ap. División de los Andes, Ap. Miguel
David.

Línea 11: Estación Paraná.

- 107 -
Línea 12 m: Apeadero Las Garzas.

Línea 14: Estación Paraná, en conjunto con Ap. Francisco Ramírez, Ap. Salvador Caputto.

Línea 14 Ramal Aeropuerto: Apeadero Salvador Caputto.

Línea 15 m: Apeadero Francisco Ramírez.

Línea 16: Interacción con los Ap. Francisco Ramírez, Ap. División de los Andes, Ap. Miguel
David, Ap., Ap. las Garzas.

Línea 20 m: Apeadero Salvador Caputto.

Línea 22 m: Estación Colonia Avellaneda.

Línea 23: Apeadero Gobernador Maya.

Línea 22 AN: Estación Colonia Avellaneda.

Línea AM: Apeadero Las Garzas, y Ap. Gobernador Parera, Estación Colonia.

Línea Sauce Montrull: Estación Colonia Avellaneda.

Línea Villa Fontana: Apeadero Las Garzas, Ap. Gobernador Parera.

10.4. Estadísticas
A pesar de que la capacidad del tren es de ± 150 pax, de manera nominal. Es válido afirmar
que la capacidad en un viaje es mucho mayor debido a las paradas intermedias donde se
producen ascensos y descensos. El punto de inflexión lo marca los eventos ocurridos el mes
de agosto de 2019, donde por diferentes motivos existió un paro de colectivos urbanos. Eso
llevo a que los usuarios se volcaran al tren, tanto en sentido Paraná-Colonia, como
viceversa. Ese suceso llevó a qué el uso del tren aumentara de forma significativa. Durante
este periodo se puede apreciar que la demanda de usuarios del tren creció notablemente,
teniendo un pico para la línea de las 13:30 desde Paraná a Colonia Avellaneda de 45% de
aumento para agosto con respecto al mes de junio. Esto se puede observar en las figuras 81
y 82.

Estadística 2019
Es de destacar que no se cuenta con los datos de los pasajeros que ascienden o
descienden en los apeadores y paradas, solo se registran en la Estación Paraná y la La
estación Colonia Avellaneda, por lo tanto, no se puede saber ciertamente cual es el número
real de usuarios de esta línea de tren. Ya que, no se pude evaluar cuantos suben o bajan en
las diferentes estaciones.

- 108 -
Tabla 40 - Evolución mensual para el año 2019- Estadísticos de Ascenso y Descenso de Pasajeros.

Fuente: Trenes Argentinos estación Paraná.

Cuando se hace referencia a pasajeros ascendentes, se alude a todos aquellos pasajeros

que tomaron el tren en la Estación Paraná y bajaron en el apeadero de Colonia Avellaneda,
y para los descendentes aquellos que subieron en Colonia Avellaneda y bajaron en la
Estación Paraná.

Figura 81 - Cantidad de pasajeros (ascendentes) que utilizaron el tren durante el periodo 2019.
Fuente: elaboración Propia

- 109 -
 Figura 82 - Cantidad de pasajeros (descendentes) que utilizaron el tren durante el periodo
2019. Fuente: elaboración Propia
Los datos presentados por las Figura 81 y 82, son importantes, porque se evidencia que el
tren puede servir para tomar carga de los pasajeros transportados en la ciudad, es una
suerte de mejora. Por otro lado, y a pesar de las capacidades nominales, el tren puede
sustentar muchos más usuarios que los proyectados. Por ejemplo, a la hora pico de la tarde,
en el mes más traumático se transportaron casi 5000 pasajeros hora.

Estadística 2020:
No existen datos registrados para el periodo 2020, ya que la pandemia de COVID- 19 y su
respectivo aislamiento, el sistema fue suspendido de los meses de marzo a agosto y los
restantes meses su funcionamiento fue intermitente con muchos protocolos y restricciones lo
que impidió la recolección de datos.

- 110 -
11. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Para una mejor organización y entendimiento de la información, a continuación, se sectoriza
el diagnóstico por dimensiones:
11.1. Población
 El área metropolitana se encuentra en un proceso de expansión de baja densidad
con tendencias a la conurbación en zonas periféricas, como la Toma Nueva y Barrio
170 viviendas, y hacia las localidades vecinas como Oro Verde, San Benito, Colonia
Avellaneda y Sauce Montrull. La evolución demográfica de localidades como Colonia
Avellaneda y Oro Verde se calculó entre un 17 a 18 % de crecimiento anual
promedio en los últimos 10 años. Es importante tener en cuenta que la expansión
territorial de baja densidad con escasa planificación es un factor nocivo para la
sostenibilidad del sistema de transporte urbano dado que demanda mayor cantidad
de unidades en servicios para sostener una frecuencia razonable, lo cual tiene su
consecuencia directa en los costos de operación de la red.
 Inexistencia de análisis de movilidad generada para nuevos asentamientos urbanos:
se observa la autorización de nuevos asentamientos y barrios periféricos importantes
como en las vecinales Lomas del Golf, Lomas de Seminario o Brisas del Este y en
las vecinales del cuadrante SurOeste donde se han autorizado la apertura de loteos
o generación de nuevos barrios sociales sin análisis de generación de viajes e
impacto de la movilidad y por lo tanto los mismos carecen de infraestructuras
adecuadas para garantizar la accesibilidad o llegado al caso, están tan alejadas de
las redes de transporte que torna inviable la adaptación de la red para generar
coberturas.
11.2. Atractores / Generadores de viajes
 El macrocentro de la ciudad concentra la mayor cantidad de atractores de viajes,
también comienzan a aparecer polos en ciertos barrios y corredores en avenidas
importantes con tendencias de asentamientos de actividades, aunque su expansión
es desde el macrocentro hacia las periferias. Esta situación, posiblemente se da
como desborde del mismo y no como una expansión planificada mediante programas
de descentralización. Mientras que el macrocentro tiene la particularidad de
concentran tanto las actividades comerciales, como de instituciones públicas y
privadas, en los polos de barrios y corredores de avenidas, solo se instalaron las
actividades comerciales de consumo.
11.3. Organización del sistema de transporte

 Si bien existen ordenanzas que regulan el sistema urbano y decretos para el sistema
metropolitano, se observa que las mismas carecen de homogeneidad de criterios y
elementos sólidos para la gobernanza del sistema en su conjunto.
 Si bien existe un organigrama que contiene todas las características apropiadas para
la gobernanza del sistema urbano, se observa una baja calidad en la generación de
cuadros técnicos que permitan mantener un asesoramiento correcto para la toma de
decisiones.

- 111 -
  El cuadro tarifario contiene un importante número de franquicias locales que son
financiadas mediante un subsidio cruzado pagado por los usuarios de tarifas planas
a excepción del BEGU (Boleto Estudiantil Gratuito Universal). Esta situación genera
un círculo vicioso que deprime la recaudación por tarifas completas, ya sea por
expulsión ante su elevado costo relativo o por migración hacia las franquicias
traccionando aún más el costo de la tarifa completa.
 Los operadores del sistema cuentan con experiencia probada en la prestación de
servicios de estas características y con tecnologías embarcadas y no embarcadas
que les permiten operar el sistema con razonable precisión.
 El sistema SUBE es la última mejora sustancial en la organización del servicio ya
que, con alto grado de transparencia, garantiza a la Autoridad de Aplicación
mantener el control total del sistema en lo referente a: usos, producción de
kilómetros, asignación de beneficios y monitoreo continuo del sistema, incluso en
tiempo real. Permitiendo además obtener datos e información de alta calidad para la
planificación del sistema y monitoreo de políticas aplicadas.
 Si bien existe un cuadro de combinaciones que permite el trasbordo entre líneas
urbanas, las líneas metropolitanas carecen de ese atributo, no existiendo
impedimento técnico para realizarlo.
11.4. Oferta
 La cobertura del sistema con un 55% del ejido de la ciudad y con una accesibilidad
del 100% para vecinales con densidades medias mayores a 40 hab/has coloca a la
Red de trasporte de la ciudad en un rango aceptable para un sistema de transporte
estándar.
 La Red estática de transporte es de 880 km con 409 km en el servicio urbano de
Paraná y 471 km en el metropolitano. Cuenta con 105 buses más 12 auxiliares
habilitados para el servicio Urbano y 67 más 7 auxiliares para el metropolitano. Esta
dotación genera una densidad media de un bus cada 4 km para el servicio urbano y
de 1 bus cada 7 km para el servicio metropolitano. Si se Compara con una ciudad de
similar escala media como Santa Fe con una densidad media de un bus por cada 3
km de red estática, es posible afirmar que la expansión del territorio con densidades
bajas está provocando que la cobertura territorial del servicio se logre con líneas de
frecuencias laxas.
 Se detectan líneas con excesivas desviaciones o recorridos intrincados respecto de
las necesidades Origen-Destino de los usuarios, afectando en forma notoria los
tiempos de viaje entre los polos generadores y atractores de viajes. Esto se traduce
en pérdida de calidad y de competitividad del modo sobre otros.
 Actualmente el parque móvil se encuentra con una antigüedad media de 7,4 años
para el sistema urbano y 8,8 años para el metropolitano. Respecto de la antigüedad
máxima, el actual parque urbano cuenta con un 23% de la misma en una franja
etaria mayor a los 10 año. Es importante destacar que las exigencias normativas
para el sistema urbano son de 6 años de antigüedad promedio y 10 de antigüedad
máxima, pudiendo la Autoridad de Aplicación conceder excepciones en este último
aspecto.
 Del análisis de superposición de líneas puede indicarse que, en varios corredores
principales, con importantes niveles de demanda, la superposición de líneas, que

- 112 -
 genera niveles más altos de frecuencias, se da en tramos cortos donde convergen y
divergen y en algunos casos no existen servicios que recorran en forma continua
dichas arterias.
 Al momento de este informe, el servicio es prestado con una dotación de 76
unidades en total o sea un 40% de la flota habilitada, esto se debe a las actuales
condiciones de emergencia sanitaria por pandemia Covid-19.
11.5. Demanda

 El Índice de Uso del TPP permitió observar que la zona macrocentral es la mayor
generadora de usos, el corredor de Av. Almafuerte se destaca en el mismo
aglomerado. Fuera de la zona macrocentral, son los barrios periféricos del Este /
SurEste y las localidades vecinas (Oro Verde, San Benito y Colonia Avellaneda) y
hacia el Oeste la zona de Bajada Grande, los sectores que mayor uso le dan al
sistema de transporte en función de su población estimada.
 La demanda fue estable y predecible hasta el año 2019, en el año 2020 pierde esas
cualidades, lo cual dificulta establecer las tendencias futuras, especialmente en lo
relativo a los volúmenes y horarios de mayores demandas.
 Pese al punto anterior, las tendencias en las líneas de deseo no se han alterado.
Esta situación es esperable dado que los atractores y generadores de viajes no han
alterado su posición espacial.
 De revertirse la situación actual y tender hacia los valores de los años anteriores, se
observa un marcado pico de medio día con volúmenes superiores al 30% de la
media entre las 5:00 y las 24:00 hs lo cual trae aparejado mayores fricciones y
pasajeros insatisfechos debido a las altas ocupaciones de las plazas disponibles en
los buses. Además, esta situación se traduce en mayores costos de operación al
sobredimensionar la flota para intentar cubrir las demandas de hora pico. Es
importante destacar que esta problemática no es atribuible al TPP, sino a los
patrones movilidad del conglomerado
11.6. Evolución del sistema
 En relación a Pasajeros transportados y kilómetros recorridos se puede observar que
las tendencias, de ambos indicadores en el año 2019, son negativas, donde se
observa la notoria perdida de pasajeros transportados en relación a los kilómetros
recorridos. Esta crisis del sector inicia en el cuarto trimestre del 2018 donde se
comienzan a conjugar factores nocivos para el servicio como: caídas de consumo,
pérdidas de empleos, devaluaciones de la moneda local, altos niveles inflacionarios,
aumentos tarifarios, quita de subsidios al transporte público del interior del país y
conflictos laborales con los choferes. Estos factores, alineados, abonan un círculo
vicioso del cual, hasta el momento de declarada la pandemia no había sido revertido
y, por lo tanto, el sector transita actualmente por dos crisis profundas, una pre-
pandémica y otra por las consecuencias de la misma.
 En relación al grupo de indicadores que trazan la evolución sobre la tarifa plana y
tarifa media, se puede observar que, en los dos últimos aumentos tarifarios la brecha
entre las mismas toma valores significativos, cercanos al 60% en promedio en el año
2019, como indica el IRT. Esta situación permite concluir que los aumentos tarifarios
en el periodo de análisis no reflejaron mejoramientos en el financiamiento del

- 113 -
 sistema a través de la recaudación por tarifa, ratificando de esta forma la
profundización del circulo vicioso planteada en el punto anterior.
 En relación con los indicadores ATS Nac y AT Loc muestran que la evolución para
los años 2018 y 2019 de los atributos nacionales, ha tenido una tendencia creciente,
comparada con la tendencia decreciente de los usuarios que pagan Tarifa Plana. Sin
embargo, la tendencia de los pasajeros con atributos locales se observa estable en
su proporción en el tiempo.
 En relación con los IPK por línea, los análisis dan cuenta de una importante
heterogeneidad en el comportamiento, encontrando líneas con altos niveles de
pasajeros por kilómetro superiores a los 3,00 y otras que apenas superan el umbral
IPK= 2,00.
 Existe (pre-pandemia) una notoria disparidad de cantidad de servicios por línea por
día, analizados para noviembre de 2019. Esto pone en relieve que un grupo de
líneas, con menos de 50 servicios diarios y de laxas frecuencias, se relacionen
directamente con los bajos índices de IPK.
 Actualmente el servicio se presta con una dotación en su mínima expresión de 76
unidades totales en servicio activo en día hábil.
11.7. Canales de comunicación con el usuario

 Del relevamiento de información antes del viaje se pudo observar que la

municipalidad dispone de escasas plataformas de acceso, solo el sitio web oficial
dispone la descarga de los cuadros de horarios, no se informan los recorridos, tarifas
vigentes, combinaciones o información dinámica del servicio.
 Las empresas prestatarias cuentan con plataforma para disponer información, sin
embargo, no se encuentra activa. Tampoco disponen de información en tiempo real,
existiendo la tecnología para poder hacerlo.
 Durante el viaje, el usuario no dispone de información dinámica ni estática aplicada
en forma homogénea dentro de las unidades.
 Respecto de la posibilidad de comunicación o acceso a la información después del
viaje, los usuarios disponen de una línea gratuita para quejas y reclamos.
11.8. Accidentología en el sistema
 Los corredores en los cuales se observan mayor número de siniestros son aquellos
en los cuales existe mayor flujo de tránsito, incluye las avenidas Almafuerte,
Francisco Ramírez, Don Bosco, Jorge Newbery y de las Américas. Este diagnóstico
no es deliberado, ya que se conoce, que en la actualidad no existe un carril de uso
exclusivo para el transporte público en estas avenidas, y al no existir segregación del
flujo, aumenta la probabilidad de siniestros.
 El macrocentro, zona neurálgica de alta concentración de actividades atractoras de
viajes (administración pública, educación, salud y comercio), se observa como un
importante polo concentración de siniestros y en base a estudios antecedentes de
tránsito analizados, pueden identificarse los siguientes factores de riesgo que
aumentan las probabilidades, como ser: calles angostas unidireccionales y tránsito
mixto, radios de giros exiguos en bocacalles, inexistencia de un sistema de
estacionamiento medido, insuficientes controles de infracciones, escaso respeto a
carriles exclusivos y boxes de estacionamiento de buses.

- 114 -
11.9. Modos alternativo ferroviario
 El sistema ferroviario metropolitano, cuenta con la capacidad de transportar una
cantidad significativa de pasajeros en el área, no obstante, el sistema no se
encuentra articulado con las líneas de colectivos.
 Inexistencia de coordinación tarifaria y de sistemas de cobro de boletos
 Actualmente la baja frecuencia de operación de los trenes no les permite a los
usuarios planificar su movilidad versus las actividades que desarrollan diariamente.
 Existencia de ramales en desuso con potencialidad de integrar el sistema de
transporte metropolitano.
 El servicio se observa aislado y en competencia con líneas de transporte por buses.

- 115 -
12. PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES
12.1. Población
12.1.1. Recomendaciones ambientales para los centros urbanos
La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el proceso que permite identificar, predecir,
evaluar y mitigar los potenciales impactos que un proyecto de obra o actividad puede causar
al ambiente, en el corto, mediano y largo plazo; previo a la toma de decisión sobre la
ejecución de un proyecto.
Es un procedimiento técnico-administrativo previsto en la Ley Nº 25.675 General del
Ambiente con carácter preventivo, que permite una toma de decisión informada por parte de
la autoridad ambiental competente respecto de la viabilidad ambiental de un proyecto y su
gestión ambiental. La autoridad se expide a través de una Declaración de Impacto Ambiental
(DIA) o Certificado de Aptitud Ambiental (CAA) según la norma particular de cada
jurisdicción, también conocido como Licencia Ambiental en la mayoría de los países.
(Fuente: argentina.gob.ar)
Los principales objetivos de la EIA son:
 Determinar la viabilidad ambiental de un proyecto a través de una toma de decisión
informada.
 Promover la transparencia y la participación pública en el proceso de planificación y
toma de decisiones.
 Propiciar la prevención y adecuada gestión de los potenciales impactos ambientales
y sociales asociados a determinados proyectos.
En materia de transporte masivo, es importante considerar los aspectos relacionados con
los recorridos de las líneas de transporte, que en general no son tenidas en cuenta desde el
punto de vista ambiental. En muchos lugares del mundo se ha optado por disminuir la
circulación del transporte público en las áreas centrales de las ciudades, con el fin de reducir
el efecto localizados de los gases contaminantes y la contaminación auditiva. Además, se
han incorporado otras tecnologías de movilidad como colectivos con motores eléctricos o
trole bus, lo que disminuye las emisiones. En el caso de la ciudad de Paraná, se recomienda
tener en cuenta esta problemática a futuro, con el fin de realizar mejoras en el sistema de
transporte, pero siempre realizando el EIA correspondiente. También deberían tenerse
considerarse aquellos espacios declarados de interés o protegidos, con el fin de
resguardarlos de los daños que pudiera ocasionarle la circulación del transporte público en
las inmediaciones, ya sea por vibraciones o por emisión de gases. (ver Código urbano de la
Ciudad de Paraná, artículo Nº 167).
12.1.2. Nuevos asentamientos urbanos
Los nuevos asentamientos o desarrollos atraen hacia sí mismo personas y bienes. Las
características de la actividad, asociada a su ubicación, la relación con otras actividades, la
infraestructura y servicios existentes brindarán una situación originada por el proyecto que
debe ser evaluada haciendo un vínculo directo entre los impactos y la demanda de
infraestructura y servicios y el proyecto que las origina.

- 116 -
Por lo cual se considera necesario establecer la responsabilidad del generador de los
nuevos
desplazamientos en la identificación de los impactos y la gestión de las acciones para su
mitigación.
En este sentido, es importante considerar que los nuevos proyectos de urbanización
requerirán la extensión de la red de transporte público. Y dicha extensión debería incluir un
EIA por parte de los encargados del proyecto de urbanización. En materia de movilidad, los
aspectos que se incluyen en los estudios previos a la urbanización en general no tienen en
cuenta el impacto de la movilidad que genera el nuevo desarrollo, no solo es su acceso
físico puntual, sino en la totalidad de los desplazamientos para acceder al mismo que se ve
fuertemente condicionado por su ubicación y por la infraestructura y servicios de transporte
existentes.
Existen algunos antecedentes a tener en cuenta en la ciudad de Paraná además de
recomendaciones de entidades intermedias como el Colegio de Arquitectos o el Colegio de
Ingenieros Especialistas.
En una nota periodística de Diario Uno de Entre Ríos, de julio de 2020 realizada a
profesionales del área mencionada, se expresa: “El crecimiento demográfico en las distintas
ciudades demanda una exhaustiva planificación para que no colapsen los servicios, se
puedan preservar los espacios verdes y se garantice de alguna forma una dinámica
armónica entre sus habitantes, entre otras cuestiones. En Paraná rige el Código Urbano,
definido como “el instrumento normativo necesario para ordenar el espacio, las
construcciones y los usos en la ciudad”; y existe además el Código de Edificación, cuyas
disposiciones “tienen por objeto establecer los requisitos y procedimientos de las etapas que
componen una obra en cualquiera de sus modalidades -construcción, ampliación, refacción,
demolición, mantenimiento- tanto para la presentación y elaboración de su proyecto como su
ejecución y fiscalización, así como para las obligaciones y controles”.
(https://www.unoentrerios.com.ar/la-provincia/parana-exigen-estudio-impacto-ambiental-
aprobar-nuevas-urbanizaciones-n2600273.html)
Es importante considerar para los nuevos proyectos urbanísticos la cercanía física a
infraestructura de transporte público existente, lo que facilita la planificación de la red
generando un menor impacto en la infraestructura y servicios con la consiguiente
disminución de impacto social y ambiental. Es deseable que la Municipalidad incluya como
requisito para nuevos proyectos urbanísticos el EIA, teniendo en cuenta este factor.
En base a lo expuesto, se recomienda la incorporación de una reglamentación o ampliación
del Código Urbano que incluya este tipo de estudios para las nuevas urbanizaciones o para
la ampliación de la red de transporte existente, con el fin de considerar variables que
actualmente no son tenidas en cuenta o se consideran de manera informal o poco rigurosa.
Los aspectos a incluir serían relacionados con la seguridad, equidad y sustentabilidad, a
partir de lo expresado en este mismo estudio.

- 117 -
12.2. Organización del sistema de transporte
12.2.1. Recomendación sobre el Marco Normativo
Actualmente el sistema de transporte se encuentra a organizado administrativamente en dos
bloques, por un lado, el urbano de la ciudad de Paraná y por otro el Metropolitano,
responsabilidad de la Secretaria de Transporte de la Provincia, sin embargo, la gestión
general del sistema está a cargo de la primera mediante convenios.
En relación a la red general de TPP, la misma se encuentra completamente fusionada
mediante correlatividad en la numeración de líneas, cuadros tarifarios homogéneos y
coordinados, flotas de buses de iguales características técnicas y recorridos de líneas
metropolitanas que abastecen barrios de la ciudad de Paraná generando, en algunos casos,
cobertura exclusiva.
El área metropolitana de Paraná compuesta principalmente por las localidades de Colonia
Avellaneda, San Benito y Oro Verde, y en forma incipiente por Sauce Montrull, consolidan
una región donde urbanísticamente existe continuidad de la mancha urbana y donde los
viajes tienen características de origen-destino homogéneas debido fundamentalmente a la
concentración de atractores de viajes en el casco macrocentral de Paraná, por lo que
virtualmente las localidades antes nombradas tienen una funcionalidad de barrios periféricos
de Paraná, con excepción de Oro Verde donde se han consolidado ciertas industrias,
universidades y centros de medicina que lo posicionan como atractor de viajes,
convirtiéndose en el primer caso de descentralización metropolitana de actividades.
En virtud de ello, la recomendación es avanzar hacia la unificación mediante la
consolidación administrativa de normas en materia de transporte con la generación de una
Autoridad Metropolitana de Movilidad que planifique, regule, coordine y controle el
sistema de transporte y tránsito en general, la expansión de la infraestructura vial
interjurisdiccional en armonía con las jurisdicciones comprometidas.
12.2.2. Recomendación sobre el Cuadro Tarifario
Actualmente el cuadro tarifario cuenta con una gran variedad de beneficios que cubren un
importante porcentaje de los usuarios, sin embargo, solo dos de los beneficios se
encuentran financiados con fondos externos, las Tarifas Sociales Nacionales y el BEGU
(Boleto Educativo Gratuito Universal), el resto genera su financiamiento mediante un
esquema de subsidios cruzados a través de transferencias de la capacidad de consumo de
usuarios que pagan la Tarifa Plana.
La recomendación en este sentido es evitar la generación de nuevas franquicias
mediante este mecanismo sin financiamiento externo, debido a que el mismo no
favorece el uso del transporte público, genera mayores perspectivas de fraude y disminuye
el financiamiento del sistema por recaudación.
12.2.3. Propuesta de mejoras en el sistema de combinaciones de líneas
Si bien existe un cuadro de combinaciones para las líneas urbanas, se observó que las
líneas metropolitanas carecen de dicho atributo sin la existencia de imposibilidades técnicas
de realizarlo.

- 118 -
La propuesta busca generar conectividades dentro del área metropolitana con preferencia
de líneas que tengan recorridos lineales pericéntricos que permitan a los usuarios que
desean trasbordar para alcanzar diferentes puntos de la red sin tener la necesidad de llegar
al centro de la ciudad donde se cruzan la mayoría de las líneas. En ese sentido, existen dos
recorridos que se proponen como enlaces metropolitanos:
1. Línea 12, que transita el corredor de Av. Los cisnes (Oro Verde) – Av. Zanni – Av.
Blas Parera hasta Av. Don Bosco, el cual reúne las condiciones ideales dado que su
recorrido lineal permite el enlace de líneas en un segundo cordón del pericentro
como es Av. Zanni / Blas Parera. Logra una importante cobertura al ser combinada
con las líneas 1, 4, 5, 11, 14, 20, 22, AM y AN, Es importante hacer notar que la
Línea 12 debería alcanzar un piso de 50 servicios diarios para permitir que la oferta
sea atractiva para los usuarios.

Figura 83 – Red de combinaciones con Línea 12

- 119 -
2. Línea AM, une las localidades de Colonia Avellaneda, San Benito y Oro verde en un
tercer cordón pericentrico y mejora notablemente la cobertura al ser combinada con
las líneas 6, 12, 20 y 22. Es importante hacer notar que la Línea AM debería alcanzar
un piso de 50 servicios diarios para permitir que la oferta sea atractiva para los
usuarios.

Figura 84 – Red de combinaciones con Línea AM

- 120 -
12.3. Oferta
La fase de diagnóstico del sistema permitió observar las debilidades más importantes de la
red de TPP, varias de ellas vinculadas estrechamente a la pérdida de competitividad ante
otros modos de transporte como ser:
 Bajas densidades de buses en la red lo que genera frecuencias laxas.
 Excesivas desviaciones y recorridos intrincados que aumentan notablemente los
tiempos de viajes de los usuarios hacia los polos atractores de viajes.
 Corredores primarios de transporte sin líneas troncales.
En respuesta a esos hallazgos, se recomienda que para la toma de decisiones a largo plazo
se plantee un estudio de demanda mediante encuestas domiciliarias que permita establecer
en forma inequívoca las reales demandas de movilidad de la población y establecer las
políticas rectoras de movilidad general no solo para el transporte por colectivos. Si bien en
este estudio se ofrece una matriz de origen-destino, la misma solo es representativa de los
viajes en buses y por lo tanto se desconocen los deseos reales de movilidad que permiten
optimizar las redes de TPP, establecer las políticas de desaliento del vehículo particular
(moto o automóvil) y promocionar los modos no motorizados y el TPP.
Dentro de los objetivos de este trabajo se plantea como requerimiento por parte de la
municipalidad una optimización de la red con los siguientes principios rectores:
 Identificar y modificar recorridos improductivos y áreas sobreexplotadas.
 Mejorar los tiempos de recorridos en la red para lograr mejoras en la competitividad.
 Evitar perder cobertura en los barrios.
 Identificar nuevas demandas y plantear soluciones.
 Optimizar la red en producción de kilómetros.
 Las modificaciones a la red solo se realizan dentro del área urbana de la
municipalidad de Paraná.
Las modificaciones propuestas para esta fase del estudio son las siguientes:

- 121 -
12.3.1. Propuestas para Línea 1
a) Se recomienda la eliminación de una bifurcación que realiza la línea en B°
Universitario desde Av. Churruarin, desarrollando el recorrido propuesto en forma
continua por dicha avenida. Esta simplificación obedece a que dicha bifurcación está
dentro de los 400 m de cobertura aceptable de la red y que además dicho barrio
cuenta con cobertura de las líneas 11, 12. Por lo tanto, la simplificación no altera la
cobertura ni accesibilidad de dicho barrio a la red de TPP.
b) Simplificación y reorganización de líneas en B° Paisajes del Paraná. Actualmente la
línea 1 cuenta con un recorrido excesivamente intrincado sin generar mayor
cobertura, la propuesta es simplificar el recorrido por calle Ambrosetti – J. Rondeau a
parada. La cobertura en dicho barrio se lograría con los cambios propuestos para la
Línea 16 que tomaría el corredor de por Av Blas Parera fusionando las cabeceras de
ambas líneas en Rondeau e Ing. M. Jozami.

Figura 85 - Propuesta para la Línea 1. Fuente: elaboración propia

- 122 -
12.3.2. Propuestas para Línea 3
Se propone la simplificación de recorrido en la vecinal Mercantil por lo cual dicha línea
proseguirá su recorrido por Calle Gutiérrez para luego continuar su recorrido habitual por
Cnel. Piran. Dicha alteración permite ahorros de tiempos de viajes sin perjudicar la cobertura
y la accesibilidad de dicho barrio siendo las líneas 3 y 20 las que garantizan la cobertura y
accesibilidad en un 100%.

Figura 86 - Propuesta para la Línea 3. Fuente: elaboración propia

- 123 -
12.3.3. Propuestas para Línea 7
a) Se propone la simplificación de recorrido en barrio San Roque Nuevo por lo cual
dicha línea proseguirá su recorrido por Calle Dr. Del Río Dicha alteración permite
ahorros de tiempos de viajes sin perjudicar la cobertura y la accesibilidad.
b) Se propone la simplificación de recorrido en vecinal Centro Este donde el recorrido
genera una extensión de recorrido que no aporta cobertura ni accesibilidad, por lo
cual se propone que el mismo realce el recorrido por calle Echague para luego omar
en forma directa Pte. Perón.
c) Se propone la simplificación de recorridos para los barrios Paraná XVI-XVIII y San
Agustín Sud Oeste donde actualmente la línea tiene un intrincado desarrollo sin
aportar cobertura y accesibilidad, generando riesgos en la seguridad vial al transitar
calles de doble sentido, angostas y radios de giros exiguos. El recorrido propuesto
toma la calle Enrique Acebal como calle principal para el recorrido de dicha línea. Es
importante destacar que las líneas 3 y propuesta de Línea 8 generan cobertura y
accesibilidad adicional para dichos barrios.

Figura 87- Propuesta para la Línea 7. Fuente: elaboración propia

- 124 -
12.3.4. Propuestas para Línea 8
Se propone la extensión de la Línea 8 por calle Los Jacarandaes hasta 1ro de Mayo para
retomar hacia el norte por Los Ceibos. Esta extensión permitirá adicionar cobertura en Barrio
San Agustín Sud en virtud del cambio propuesto para la Línea 8 y cubrir la simplificación
propuesta por la Línea 9.

Figura 88 - Propuesta para la Línea 8. Fuente: elaboración propia

- 125 -
12.3.5. Propuestas para Línea 9
Para esta línea se proponen dos cambios:
a) En zona de B° San Agustín donde la línea genera un recorrido extremadamente
intrincado si aportar cobertura y accesibilidad a la red de transporte, donde además es
cubierto por las líneas 7, 20, 3, 14 y propuesta de línea 8. Dicha simplificación se realiza
por calle Santos Vega para continuar su recorrido habitual por Florencio Sanchez. Esta
intervención permite un importante ahorro de tiempo de viaje sin ser afectada la
cobertura y accesibilidad en dicho barrio.
b) La segunda propuesta obedece a una reorganización en función de la expansión urbana
y de equipamiento urbano en el corredor de calle Gral. Espejo como es el barrio
Procrear y el Hospital La Baxada. Esta expansión pondrá a calle Gral. Espejo como un
importante corredor de movilidad urbana. La propuesta consiste en el cambio de
recorrido de línea 9 que transita por Juan Baez para tomar el corredor de Gral. Espejo
para continuar su recorrido habitual por Cnel. Alvarado. El sector que deja de cubrir por
Camino de la Cuchilla Grande y Moises Lebensohn no perderá su cobertura y
accesibilidad al sistema dado que se proponen modificaciones a la Línea 11 para operar
en dicho corredor. Es importante destacar que ésta propuesta tendrá viabilidad al
momento de la conclusión de la pavimentación de Gral. espejo entre Juan Baez y Pablo
Crausaz.

- 126 -
Figura 89 - Propuesta para la Línea 9. Fuente: elaboración propia

- 127 -
12.3.6. Propuestas para Línea 11
Se realizan tres propuestas para dicha línea:
a) Se propone a la Línea 11 como troncal por Av. Alte. Brown desde Av. Rondeau hasta
Av. Ramirez. Actualmente dicho corredor de importante potencial de uso de TPP es
operado en su mayor desarrollo por la línea metropolitanas AN con escasa
frecuencia. Dicho cambio no provoca modificaciones en la cobertura y accesibilidad y
mejora el tiempo de viaje en tránsito debido a la simplificación en giros en calles
angostas y exiguos radios de giro.
b) El segundo cambio propuesto es en virtud del cambio propuesto para la Línea 9 y
busca generar una cobertura más equilibrada en los corredores Camino de la
Cuchilla Grande y Moises Lebensohn por lo que la Línea 11 circulará en dicho par
circulatorio.
c) El tercer cambio propuesto en el B° Santa Lucia obedece al objetivo de simplificar un
intrincado recorrido que no aporta cobertura ni accesibilidad a un barrio con
cobertura de las líneas 6, 10, 15 y 11. El recorrido propuesto es desde recorrido
habitual por Div. Los Andes a Jorge Newbery.

- 128 -
Figura 90 - Propuesta para la Línea 11. Fuente: elaboración propia

- 129 -
12.3.7. Propuestas para Línea 16
En virtud de la optimización propuesta para la Línea 1 en barrio Paisaje del Paraná, se
propone la fusión de cabeceras entre las ambas líneas en J. M. Jozami y J. Rondeau que
permitirá, a través de la ampliación del recorrido, restituir la cobertura en dicho barrio por
calle Blas Parera.

Figura 91 - Propuesta para la Línea 16. Fuente: elaboración propia

- 130 -
12.3.8. Propuestas para Línea 23
En la etapa de diagnóstico se determinó que la Línea 23 carece de atributos básicos de
competitividad en una red de transporte publico debido a las importantes desviaciones en su
recorrido y eso se refleja en sus datos técnicos de producción de kilómetros, pasajeros
transportados y consecuentemente en su indicador más básico de IPK. La propuesta un
cambio de criterio sobre la misma al pasar a transformarse en una línea de enlace barrial
que permitirá a los usuarios llegar a los corredores de transporte con mayor oferta de
servicio. La Línea 23 tendrá su nueva cabecera junto a la Línea 1 en alfonsina Storni y Lola
Mora y se enlazará con las líneas 1, 20 y 22.

Figura 92 - Propuesta para la Línea 23. Fuente: elaboración propia

12.3.9. Análisis de impacto sobre la cobertura

Dentro de los objetivos primarios de la revisión de recorridos se estableció el mejoramiento
de los tiempos de recorridos en la red para lograr mejoras en la competitividad evitando
perder cobertura en los barrios. En este sentido, a continuación, se realiza un análisis de
impacto de la mancha de cobertura de la red propuesta versus la red original.
Si se hace la comparación en términos generales, respecto de la superficie de referencia
correspondiente a la superficie del ejido de Paraná, con un total de 127.881.110 m², la
cobertura de la Red Original es de 70.490.367 m², lo que representa un porcentaje de
cobertura del 55.1%.
Mientras que la cobertura considerando la Red Modificada (propuesta) totaliza 70.698.588
m² con un porcentaje de cobertura 55.3%. No existiendo prácticamente diferencia sobre la

- 131 -
cobertura del sistema propuesto respecto del actual, tal como se aprecia en la Figura 93,
donde esa ínfima variación se indica en color rojo.

Figura 93- Cobertura de la red modificada. Fuente: elaboración propia

Para visualizar con más detalle el impacto de las modificaciones propuestas sobre la red, se
realiza el siguiente análisis donde se indican las variaciones en cuanto a cobertura a nivel de
vecinales. A tal fin se indican en la Tabla 41 - Comparación de variación de cobertura por
vecinal, sólo aquellas vecinales que hayan acusado modificación en su cobertura con la
implementación de la red propuesta y se realiza el cálculo de cobertura indicando su
variación.
Tabla 41- Comparación de variación de cobertura por vecinal
Superficie Superficie
% % Variación
Superficie cubierta - cubierta -
ID Cobertura Cobertura de la
Nombre vecinal de la Red Red
Vecinal - Red - Red Cobertura
Vecinal Actual Propuesta
Actual Propuesta (%)
(m²) (m²)
9 4 DE JUNIO 288,404 261,914 91% 261,976 91% 0.02%
18 ANAC. MEDINA NORTE 180,876 169,771 94% 169,705 94% -0.04%
78 GENERAL ESPEJO 616,463 521,327 85% 516,738 84% -0.74%
83 HERNANDARIAS 89,787 89,787 100% 89,489 100% -0.33%
JUSTO JOSE DE
100 571,464 560,810 98% 560,552 98% -0.05%
URQUIZA
111 LAS PIEDRAS 792,818 451,789 57% 510,585 64% 7.42%
112 LAS ROSAS 598,718 578,955 97% 578,452 97% -0.08%
122 LOMAS DEL SEMINARIO 2,959,831 1,690,273 57% 1,688,689 57% -0.05%
125 LOS ARENALES 151,510 59,003 39% 54,444 36% -3.01%
140 NUEVA CIUDAD 36,263 14,314 39% 9,732 27% -12.64%
144 PADRE KENTENICH 320,618 314,186 98% 320,618 100% 2.01%

- 132 -
 Superficie Superficie
% % Variación
Superficie cubierta - cubierta -
ID Cobertura Cobertura de la
Nombre vecinal de la Red Red
Vecinal - Red - Red Cobertura
Vecinal Actual Propuesta
Actual Propuesta (%)
(m²) (m²)
148 PAISAJE DEL PARANA 2,232,335 2,100,078 94% 2,077,078 93% -1.03%
PAISAJE DEL
149 121,983 118,090 97% 98,646 81% -15.94%
SUDOESTE
150 PARACAO 522,071 446,078 85% 445,995 85% -0.02%
159 PARQUE URQUIZA 1,189,988 1,188,929 100% 1,188,892 100% 0.00%
163 PRESIDENTE ILIA 283,329 267,788 95% 267,742 94% -0.02%
SAN AGUSTIN SUD
178 332,324 332,311 100% 302,230 91% -9.05%
OESTE
SAN JOSE DE PUERTO
180 353,551 350,333 99% 350,374 99% 0.01%
NUEVO
189 TOMA NUEVA 222,944 77,160 35% 72,545 33% -2.07%
190 TOMA VIEJA 1,793,170 1,041,802 58% 1,074,584 60% 1.83%
211 (en blanco) 592,536 510,675 86% 513,997 87% 0.56%
212 (en blanco) 1,762,820 468,330 27% 696,666 40% 12.95%
227 (en blanco) 47,124 40,958 87% 40,985 87% 0.06%
229 (en blanco) 79,933 69,452 87% 49,353 62% -25.14%
239 (en blanco) 3,545,070 758,848 21% 758,596 21% -0.01%
241 (en blanco) 8,854,046 1,159,381 13% 1,161,075 13% 0.02%
242 (en blanco) 4,463,582 2,850,683 64% 2,848,102 64% -0.06%
244 (en blanco) 1,194,862 614,688 51% 608,095 51% -0.55%

Fuente: elaboración propia

Del análisis surge que las modificaciones propuestas tienen una variación de la cobertura de
sólo 0.2% a nivel general, se produce una variación en la cobertura de 28 vecinales, pero
sólo 4 de ellas con valores superiores al 10%, y en un solo caso la variación alcanza el 25%
(vecinal deshabitada). Por todo lo expuesto se puede considerar que se cumple con el
objetivo inicial solicitado de evitar perder cobertura de transporte en la ciudad
durante el proceso de optimización de la red.
12.3.10.Análisis de impacto sobre producción de kilómetros
Dentro de los objetivos primarios de la revisión de recorridos se estableció la optimización
de la red en producción de kilómetros. A continuación, se realiza un análisis del impacto en
la producción de kilómetros generados por las alteraciones propuestas anteriormente
expuestas.
Dado que las alteraciones afectan el kilometraje de la red estática, la producción de
kilómetros dinámicos en la red dependerá de la cantidad de servicios diarios afectados a
cada línea por días y meses del año. Debido a que el año 2020 se considera un año
completamente anormal, se establecen los kilómetros realizados durante el año 2019,
normalizando el mes de agosto de dicho año donde el extenso paro en dicho mes afecta las
notablemente los cálculos. Los servicios diarios fueron calculados en el punto 7.4.2. Las
anteriores condiciones son la base de cálculo del impacto en la producción de kilómetros
que se presenta en la Tabla 41 a continuación:

- 133 -
 Tabla 42 - Estimación de optimización de la red
MES-AÑO KM km Km
producidos Ahorro por mensuales
mes proyectados
por mes
ene-19 859.578 -24.038 835.540
feb-19 720.355 -20.145 700.210
mar-19 951.687 -26.614 925.073
abr-19 921.482 -25.769 895.713
may-19 961.419 -26.886 934.533
jun-19 907.490 -25.378 882.112
jul-19 702.438 -19.644 682.795
ago-19 842.023 -23.547 818.476
sep-19 842.023 -23.547 818.476
oct-19 885.274 -24.756 860.517
nov-19 865.231 -24.196 841.035
dic-19 830.178 -23.216 806.962
Fuente: elaboración propia

La propuesta que se realiza en este informe cumple con objetivo solicitado por la
municipalidad de disminuir razonablemente la cantidad de kilómetros en una totalidad
de 287.735 km anuales (2,8%) sin afectar la cobertura y accesibilidad de la población
al sistema de transporte.
Es importante destacar que los resultados vertidos en este informe son exclusivamente
técnicos desde el punto de vista de cobertura y accesibilidad razonables para un sistema de
transporte público masivo por colectivos. No se estudiaron ni se realizan valoraciones
sociológicas que llevaron a los diferentes estamentos de la municipalidad a alterar red. Es
por ello que se recomienda que las propuestas vertidas en este informe queden
supeditadas a las consideraciones que haga la municipalidad en función de las
reuniones de socialización en los diferentes barrios donde se realizaron las
optimizaciones técnicas de la red.
12.4. Demanda
Del estudio de estadísticas sobre usos de transporte se puede observar que la demanda es
sensible a cambios o alteraciones en la cotidianeidad del TPP, claros ejemplos de ello se
observan en la importante pérdida de usuarios cercana al 20% luego del paro de 20 días por
conflictos entre trabajadores y empresas del año 2019. Aunque el servicio se restableció,
parte de los usuarios habituales del sistema migró hacia otros modos de transporte. En esta
circunstancia, no se observó ninguna reacción desde el estado para mitigar la sangría de
usuarios (medidas sobre estacionamiento medido, controles de moto vehículos u otras
políticas de desaliento de la movilidad particular o de promoción del TPP) lo que llevó a la
consolidación de la caída en la demanda. Obviamente, en la realidad actual de pandemia
por COVID-19 no permite establecer un paquete de medidas de aliento hacia el transporte
masivo de personas, no obstante, la situación tiende a una solución en el mediano plazo en
función de las vacunas. Por ende, las recomendaciones para mejorar los indicadores de uso
del transporte pueden ser los siguientes en el momento apropiado para ello:

- 134 -
  Realizar el máximo esfuerzo en evitar los conflictos en el transporte: conflictos
gremiales, reducciones de servicios y todo tipo de conflicto que socave la confianza
de la población hacia el servicio.
 Evitar alteraciones no justificadas de recorridos que, sin generar mayor cobertura
territorial, generen mayores tiempos de viajes a destinos mayoritarios.
 Es necesario alinear la planificación de la ciudad y sus usos del suelo con el
desarrollo integrado del transporte sostenible manteniendo al transporte masivo
como eje estructurante de la ciudad y en ese sentido, pensar el TPP como una
herramienta de soluciones de movilidad urbana en armonía con políticas de nuevos
barrios y su accesibilidad, ampliación y mejoramiento de la infraestructura y gestión
del tránsito (estacionamiento medido, planes de semaforización, ordenamiento de
sentidos circulatorios, control de cumplimiento de normas, etc).
 Mantener y reforzar la comunicación con el usuario generando mayor confianza en el
sistema.
 Diseñar soluciones multimodales en especial con las bicicletas para ampliar la
cobertura de transporte, más allá de los 400 m, mediante estaciones que permitan
dejar la bicicleta en lugares seguros hasta el retorno de usuario.
 La pandemia por COVID-19 ha puesto el transporte masivo en una profunda crisis
debido a que colabora en la propagación viral. Al finalizar la emergencia y las
ciudades tiendan a una normalización, deben revisarse y readaptarse las políticas
públicas para que el TPP retome la senda de sistema de movilidad estructurante de
la movilidad en la ciudad.
12.5. Evolución del sistema
En el capítulo 7 se presentaron una serie de indicadores básicos de sistema que contiene la
evolución desde la incorporación del sistema SUBE y que pueden ser desarrollados para
predecir comportamientos futuros cuando el sistema alcance una serie continuada de datos.
Se propone avanzar en el desarrollo de un tablero de control a medida que permita
visualizar el comportamiento del sistema permitiendo perfeccionar el conocimiento del
mismo, diseñar y generar correcciones a las políticas públicas aplicadas.
12.6. Medios de comunicación con el usuario
La Transformación Digital ha impulsado fuertes cambios culturales y ha moldeado a un
nuevo “ciudadano conectado”. Esto implica que las estrategias de diseño de los proyectos
en las ciudades, tendientes a proporcionar respuestas, ya no pueden ser diseñados en
forma centralizada por las autoridades, sino que se debe tener en alta consideración la
opinión de los usuarios.
Por ende, la optimización de los servicios hoy pasa por el mejoramiento de la tecnología y la
incorporación nuevas herramientas. Aunque la red tenga colectivos de excelencia,
óptimas frecuencias y múltiples opciones de integración modal, si no se dispone de
comunicación asertiva con el usuario, este tendrá una mala percepción del sistema.
Lo que implica una constante comunicación continua con los usuarios, donde se debe,
informar recorridos, combinaciones, tiempos de espera estimados, así como los planes de
tarifa en aquellos sistemas que apliquen cobros diferenciados o combinaciones.
Asimismo, no se deben restringir las acciones a un solo canal:

- 135 -
 Uno de los problemas más importantes de la comunicación sobre transporte y
movilidad en la vía pública es como mantener actualizada la información fija que
pueden variar en el tiempo en función de la dinámica de la ciudad. Actualmente,
mediante las tecnologías aplicadas a la movilidad ya no es necesario mantener
información estática como por ejemplo postes con información del recorrido y las
mismas pueden ser sustituidas por etiquetado inteligente o DDTAGS, similares a los
códigos QR y sirven para mejorar la accesibilidad de las personas al TPP incluso a
personas con discapacidad visual.

Figura 94 – Etiquetado inteligente de paradas en Barcelona (España)- Fuente: Navilens app

 Se propone comunicar a los usuarios la presencia de anomalías en el tráfico,

accidentes o restricciones de circulación, esta información puede vincularse con la
misma aplicación para conocer el horario de arribo en tiempo real, puede ser
sesteada por el usuario para filtrar diferentes tipos de avisos en el TPP, por ejemplo,
cuando solo se trate de las líneas que usa habitualmente.
 Reforzar la comunicación por Internet, ya que es el mecanismo que permite de la
manera más variada hacer llegar a los usuarios información completa y actualizada
(hasta on-line) a un gran número de personas con el mínimo costo. Además, permite
acceso a la información de forma bidireccional, es decir, que el usuario puede hacer
consultas y la red se retroalimente de la información del usuario. Esto permite
optimizar el tiempo y la eficacia de la transmisión, permitiendo además personalizar
el tratamiento de la información.
 Fomentar el uso de las apps, la información enviada directamente al teléfono o
dispositivo móvil del usuario, hoy el ciudadano espera mucho más que un documento
sobre los recorridos de colectivos. En este punto, resulta necesario tener una política
abierta de datos, para que todas las empresas, usuarios, aplicaciones y/o páginas
webs. La recomendación en general es usar aplicaciones libres y masivamente
difundidas como Google Maps que permite a los usuarios realizar planes de viajes
mediante ruteos con selección de transporte público (ver Figura 95), este tipo de

- 136 -
 soluciones, sin costo de uso, solo requiere conocimientos de programación para
cargar la información en los servidores de dicha empresa.

Figura 95 – Ejemplo de Ruteo con TPP mediante Google Maps – Fuente: Google Maps

12.7. Accidentología en el sistema

 A pesar de que el sistema de transporte público de la ciudad cuenta con indicies de
siniestralidad relativamente bajos, la incidencia de sinestros genera alteraciones
significativas tanto en la movilidad general de la ciudad, como también en el
desarrollo integral del sistema, es por ello, que se propone articular con la oficina de
planeamiento municipal la priorización del uso del transporte públicos por encima del
transporte privado en corredores unidireccionales, de calzada angosta. Se debe
hacer un acompañamiento a través de campañas de sensibilización y educación
ciudadana, tanto de los motorizados, como de los peatones.
 En los corredores de mayor número de siniestros y volúmenes de tránsito (ver
sección 11.8.) la necesario estudiar alternativas de intervención en la infraestructura
del transporte público, que permita disminuir los siniestros, como también contribuir a
la velocidad comercial.
 Al analizar la situación del macrocentro, el cual concentra la zona más neurálgica
con una alta concentración de actividades atractores de viajes (administración
pública, educación, salud y comercio), se recomienda realizar un nuevo estudio
mucho más detallado que involucre el diseño de las calles y los recorridos. El análisis
debe estar enfocado en los riesgos asociados a la combinación de calles angostas

- 137 -
 unidireccionales que soportan un tráfico mixto involucrando los radios de giros de los
colectivos.
 Se recomienda priorizar un sistema de gestión eficiente del espacio público, que
permita tener control del estacionamiento en la vía pública, esta política debe ser
acompañada por un sistema de control efectivo de las infracciones, y gestionar la
priorización del uso del suelo (peatonal y vial, móvil y estático).

12.8. Modos alternativo ferroviario

En relación con el sistema de transporte ferroviario, se propone articular con el sistema de
transporte público de pasajeros por colectivos. Dado que la actual Autoridad de Aplicación
es el gobierno nacional y las trazas ferroviarias trascienden los límites de la Municipalidad
de Paraná, las propuestas que se vierten a continuación deben formar parte de una mesa de
coordinación interjurisdiccional de los municipios del área metropolitana, provincia de Entre
Ríos y gobierno Nacional. Dicha articulación contaría con el siguiente compendio de
propuestas:
 Se propone una unificación tarifaria, el fin es que el tren no compita con el colectivo,
y además dicha tarifa pueda ser abonada con el sistema de pago vigente actual, que
es la tarjeta SUBE contemplando las tarifas del trasbordo. (Se entiende que ese tipo
de propuestas debe ser articuladas y negociadas con el gobierno nacional).
 Se propone aumentar la frecuencia de operación de los trenes, lo que le permitirá al
usuario planificar su movilidad, al contar con más servicios por día.
 Se propone potenciar los ramales U-5, U-15, con el fin de compartir la carga de
pasajeros transportados, en especial los provenientes de las ciudades aledañas
pertenecientes al área metropolitana (Este insumo permitirá, por ejemplo, que las
líneas de tren suplan la movilidad en el área metropolitana y se descargue la presión
con la que cuentan las líneas metropolitanas de colectivos actualmente, haciendo
posible una articulación de la movilidad en un eje central que sería la intermodalidad,
teniendo como eje central los ramales de trenes.
 Se proponen un mejoramiento de los apeaderos municipales, implementar un
sistema de información a los usuarios, en los cuales ellos puedan ver cuáles de las
líneas de colectivos pasan cerca a dicha estación, lo que permitirá al usuario hacer
transbordo, desde el colectivo hacia el tren y viceversa.
 Para el ramal U-15 (El Pingo-Paraná), el cual presta servicio hasta la localidad de
Colonia Avellaneda, se propone extender la operación de la línea, con el fin de suplir
las necesidades crecientes de la localidad de Sauce Montrull.

- 138 -
13. CONCLUSIONES
A lo largo de este trabajo se estudiaron y expusieron diferentes problemáticas del sistema
de transporte público en lo referente a su gobernanza, red, mercado, gestión y explotación
que permitieron llevar a diagnósticos técnicos basados en datos objetivos. Como conclusión
al mismo, se arribaron a diferentes propuestas y recomendaciones que tienen como misión
asesorar a la Autoridad de Aplicación en la toma de decisiones, objetivo primario que se ha
cumplido.
Como reflexión final y en este momento histórico de la humanidad donde enfrenta el reto de
luchar contra la pandemia de COVID-19, uno de los desafíos más importantes de las
ciudades es minimizar los contagios que se multiplican en función de la movilidad de las
personas. Esta situación, indudablemente, pone en crisis los sistemas de transportes
masivos, no solamente desde el punto de vista del financiamiento de su operación sino
también de la confianza hacia el mismo. Sin embargo, es importante pensar el después de
la pandemia donde el pilar más importante de la movilidad sostenible en las ciudades es el
transporte público. Es por lo que llegado el momento será necesario redoblar el esfuerzo por
romper la unitarización de la movilidad, que se profundizó en función de la pandemia, para
volver a encauzar las políticas de Movilidad Sostenible, que en general deben llevarse a
cabo a partir del convencimiento que se trata de un cambio cultural, en donde se priorice el
bien común por sobre el interés individual. Todo ello debe pensarse y ejecutarse también
con el necesario equilibrio social mediante comunicación inteligente, participación ciudadana
e incentivos que eviten adaptar bruscamente a la población, sino que debe ser en el marco
de un cambio cultural con un rumbo fijado hacia la sostenibilidad. La última recomendación
de este primer trabajo elaborado por docentes y alumnos de la carrera de Ingeniería en
Transporte de la FIUNER hacia las autoridades municipales del área metropolitana de
Paraná, es promover un pacto social de movilidad sostenible que trace el rumbo hacia
ese cambio cultural.

- 139 -
ANEXO 1 - ENCUESTA A LOS CONDUCTORES DE LOS COLECTIVOS

Con el objetivo de profundizar en el análisis del transporte de pasajeros, se realizó una

encuesta a los conductores de los colectivos. La metodología aplicada fue una encuesta
abierta, en donde se plantea una serie de interrogantes orientados a establecer las
dificultades y potenciales soluciones al transporte público. Las cuatro preguntas claves del
cuestionario fueron: 1- ¿Considera que hay tramos del recorrido a modificar?; 2-¿En cuáles
tramos considera que se demora la circulación?; 3-¿Cuáles considera que son los factores a
mejorar para evitar accidentes de tránsito? Y 4-¿Qué considera que es central para mejorar
el transporte público?
En primer lugar, se entregaron 150 encuestas a Recursos Humanos de Ersa, para repartir
entre los choferes, las cuales fueron anexadas a la planilla que diariamente tienen que
entregar. Este mecanismo de recolección de la información tuvo la dificultad de poder
recoger las encuestas ya que aquellos choferes lo entregaron a distintos encargados, en
distintos horarios y esto generó pérdidas de encuestas. Ante esta dificultad, se generó una
encuesta online, la cual fue enviada vía electrónica a los choferes. Finalmente se recogieron
35 encuestas, cuyos resultados se expondrán a continuación.
Los choferes que respondieron a la encuesta en su mayoría hacen más de 10 años que
trabajan en la empresa y son trabajadores de diversas líneas
(0,1,4,5,6,8,9,10,11,14,15,16,20,22 y 23).

Figura 96

Las respuestas las dividimos en dos grandes grupos, las que atañen al sistema en su
conjunto y las particulares de las distintas líneas. Casi todos los choferes respondieron en
los dos sentidos ya que en el propio armado de las preguntas se direccionaba de esa forma.
La posibilidad de desarrollar las respuestas generó que en su mayoría se describa varios,
tanto en los problemas del tránsito como de las posibles soluciones.

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En torno a las preguntas generales se destacan dos, una vinculada al funcionamiento de los
semáforos, su falta de sincronización y otra a la educación vial de los conductores,
estacionan en doble fila. Estas dos respuestas fueron plasmadas por casi todos los
conductores. En algunos casos se señaló los baches de las calles o la falta de iluminación.
Tanto el mal funcionamiento de los semáforos como como el mal estacionamiento de los
coches particulares fueron señalados como los dos problemas generales que hace más
lento el tránsito de los colectivos. Las dificultades de la falta de educación vial de la
población se observan como la principal preocupación ya que, además de lo señalado, es
generadora de accidentes de tránsito. Se señala que no solo estacionan en doble fila,
dificultando el paso del colectivo o ralentizando el tránsito, sino que también estacionan en
las vías de transito exclusivas y en las paradas.
Las soluciones esgrimidas por parte de los choferes en torno a la falta de educación vial de
la población giran en torno a dos tópicos, la punitiva (faltan controles por parte del Municipio)
y la educativa (se deben realizar campañas por parte del Municipio). En su mayoría se
decantaron por una de las opciones o las dos.
Con respecto a las zonas de mayor dificultad, casi todos los choferes sostienen que lo es la
zona del microcentro y las idas y vueltas en pequeños trayectos los cuales, no generan
beneficio para los pasajeros (ya que son zonas en donde no suben en general ninguno de
ellos) y provoca largas demoras. Finalmente, varios de ellos también dieron cuenta de
puntos específicos de sus recorridos como particularmente lentos o dificultosos. A
continuación, se plasmará en un cuadro algunos de ellos:

Línea Tramos conflictivos declarados por choferes

22 Zona centro- Centro cívico- Hospitales y escuelas

5 3 d febrero- Brown y Almafuerte

Salida de Oro Verde por Jacarandas e intendente del Castillo

6 Colectora Av. América

Monte Casero, Bavio, Italia, Santa Fe, Laprida, Córdoba, España, Sarivi, Brown,
11 Francia y Blas Parera.

Desde Oro Verde hasta Av. de las Américas y Av. Ramirez. Centro desde Belgrano y
6 Gualeguaychu hasta Illia y Carbó

1 Av. Laurencena

11 Monte caseros hasta llegar a Gualeguaychu

23 En el ingreso por calle Bordón

15 Acceso sur. 5 esquinas.

10 Centro

15 5 esquinas y centro. La Paz y Colon.

5 Blas Parera, Don Bosco hacia el centro, zona de escuelas

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5 Colegios, Blas Parera, Don Bosco

4 microcentro

14 Provincias Unidas

9 San Agustín

6 Colectora Sur

6 Av. las américas.

4 Zanni entre Almafuerte y Newbery

9 Barrio san Agustín y Garay y Córdoba

8 170 viviendas

Avenida Zanni. Intersección Newbery y Almafuerte, Blas Parera y Churruain, Don

12 Bosco y Racedo.

16 centro

9 Barrio San Agustín. Garay y Córdoba.

4 Avenida Zanni

16 centro

14 Callen Hernandarias

En suma, los choferes encuestados plantearon dos tipos de acciones necesarias para el
mejoramiento del transporte. Por un lado, las que afectan al recorrido puntual de su línea,
recorridos en algunas zonas muy sinuosos que lo ralentiza, cierta estrechez de la calle en
algunas zonas o circulación por zonas con mucha densidad vehicular en horarios pico. Por
otro lado, abordan cuestiones estructurales. En particular, sostienen que el Municipio
debería sincronizar los semáforos, realizar campañas de educación vial e incrementar los
controles vehiculares en particular en relación al estacionamiento (en doble fila o en las
zonas de prioridad de pasajeros).

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