ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

SEXTO MODULO

TEXTO GUIA
ENCENDIDO ELECTRONICO

ESTUDIANTE:….......................................................................

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INDICE
1. El motor de cuatro tiempos 3
a) Ciclo de funcionamiento 4
b) Ciclo real de cuatro tiempos 5
2. Sistemas auxiliares del motor 6
3. Electrónica del motor ECM 13
a) Memoria del sistema 14
b) Memoria ROM 15
c) Memoria PROM 15
4. Sistema de encendido 16
a) Encendido electrónico 17
b) Ventajas del sistema electrónico 18
c) Sincronización del distribuidor 19
d) Bujías de encendido 20
e) Bobina de encendido 24
f) Pruebas de bobinas 25
g) Sensor inductivo 28
h) Pruebas al sensor inductivo 30
i) Sensor inductivo para carburador 31
j) Sensor inductivo para inyección 32
5. Sistema de encendido DIS Toyota 4E 34
6. Sistema de encendido COP Corolla 2007 35
7. Sensor de efecto hall 36
a) Pruebas del sensor 37
8. Sensor óptico 40
b) Sensor óptico Nissan KA24 43
9. Bibliografía 44

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EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

¿QUE ES MOTOR?
El motor es un conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados, que
convierte una determinada energía en movimiento. (Ejemplo = motor eléctrico: es
el que convierte la energía eléctrica en movimiento. Motor térmico: Es aquel que
convierte o transforma la energía térmica que se obtiene al quemar un combustible
en movimiento rotatorio.
1. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA:
Este tipo de motor transforma en movimiento la energía térmica que se obtiene al
quemar un combustible (gasolina o diésel) dentro de una cámara cerrada y llamado
cámara de combustión.

Este motor es fundamentalmente un recipiente en el que introducimos una mezcla

de aire y combustible para hacer que se queme dentro de él.
La mezcla se expande con rapidez al quemarse y ejerce una presión hacia afuera,
esta presión puede aprovecharse para mover una parte del motor transformando
así en movimiento la energía liberada por la combustión.
En conclusión se puede decir que el motor es un dispositivo que convierte la energía
calorífica en fuerza mecánica útil y rotatoria.

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El motor de gasolina de combustión interna fue un invento del Ingeniero Alemán

Nicolás August Otto, de ahí el nombre de Motor Otto de 4 tiempos.
2. PARTES DEL MOTOR

3. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS

ADMISIÓN. - El pistón baja y genera un vacío para que entre la mezcla de
aire y combustible preparado por el sistema de inyección. En este tiempo la
válvula de admisión permanece abierta y el escape cerrado.
COMPRESIÓN. - El pistón sube hacia punto muerto superior (PMS)
comprimiendo la mezcla admitida en el anterior tiempo. Las válvulas de
admisión y escape permanecen cerradas y en la cámara de compresión sube
considerablemente la temperatura.
EXPLOSIÓN. - Chispa de la bujía inicia la explosión de la mezcla comprimida
y presión interna incrementa considerablemente para poder empujar al
pistón hacia PMI. Las válvulas permanecen cerradas.
ESCAPE. - El pistón se desplaza hacia PMS expulsando a los gases quemados
a través de la válvula de escape que se encuentra en posición abierta. La
válvula de admisión permanece cerrada.

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1. CICLO REAL DE CUATRO TIEMPOS

Adelanto de apertura de admisión: la válvula de admisión abre antes de P. M. S. con
la finalidad de barrer el gas de escape siendo que la válvula de escape está abierta y
posibilitar un mejor llenado de admisión.
Retraso del cierre de admisión: la válvula de admisión Sierra de después de P. M. I
con la finalidad de aprovechar la inercia de aire de admisión para un mejor llenado
de mezcla al cilindro.

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2. ADELANTO DE ENCENDIDO:
La chispa de la bujía salta antes de P. M. S. para inflamar toda la mezcla hasta
cuando el pistón haya alcanzado el punto muerto superior y desde PMS aprovechar
la fuerza expansiva del gas quemado empujando al pistón hacia el punto muerto
inferior.
Si el punto de encendido es retrasado de lo debido el motor se comportará con
poca fuerza de reacción porque la inflamación de la mezcla terminará después de
punto muerto superior y habrá perdido un ángulo donde tenía que realizar fuerza
de empuje sobre el pistón.
Si el punto de encendido es muy adelantado de lo debido, entonces terminará de
inflamar toda la mezcla antes que el pistón alcance el punto muerto superior, de
manera que la mezcla inflamada aplicará fuerza sobre la cabeza de pistón como
también el cigüeñal impulsará al pistón hacia PMS, por estas dos fuerzas adversas el
pistón se verá obligado al cascabeleo dentro de cilindro.
3. ADELANTO DE APERTURA DE ESCAPE:
La válvula de escape abre antes de punto muerto inferior con la finalidad de
empezar a expulsar el gas quemado siendo que está ya no tiene fuerza de empuje
sobre la cabeza del pistón.
4. RETRASO DEL CIERRE DE ESCAPE:
La válvula de escape Sierra después de punto muerto superior para ayudar se al
barrido de gas de escape con la entrada de aire de admisión.
La cilindrada: Volumen del cilindro que se mide en cm3 o litros.
La relación de compresión: Las veces que se reduce la mezcla admitida en el
cilindro
Traslape o solape: El momento que permanece las válvulas de escape y admisión
abiertas
5. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR.
Para el perfecto funcionamiento el motor está equipado por varios sistemas que
hace imposible en desarrollo total de su potencia y una vida prolongada y un
servicio cómodo de acuerdo a la exigencia del usuario.
Por esta razón explicaremos la función de cada sistema a auxiliar que hace posible
el cumplimiento de anteriormente mencionado:
6. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR:
Función principal de este sistema es regular a temperatura de trabajo al motor de
combustión interna, esto lo hacen gracias a los medios de enfriamiento controlados
a través de termostato que abre el paso de agua cuando el motor está caliente y
cierra el flujo de agua hacia el radiador cuando el motor está frío, también regula la
temperatura a través del ventilador a ésta ya sea eléctrica de accionamiento
automático o mecánico con embrague automático.

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La tapa del radiador tiene dos válvulas que alivia presión de sistema y repone en
agua que se evaporó desde el depósito de compensación.
El termostato es una válvula térmica que abre y cierra el paso de agua accionado
por un elemento de dilatación a base de cera.
Todo sistema de enfriamiento está compuesto de un depósito de compensación de
agua que funciona condensando evaporación de agua en motor caliente y
devolviéndolas cuando el motor enfría.

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7. SISTEMA DE LUBRICACIÓN:
Siendo que los mecanismos del motor giran a altas revoluciones o velocidades y el
rozamiento entre la beneficie ese sufriría en un inmediato recalentamiento
ocasionando se una fusión entre ellas.
Pues en sistemas de lubricación cumple la función de conformar una capa o película
de aceite entre las superficies evitando el rozamiento entre las dos superficies en
movimiento. Además, actúa como medio refrigerante del motor.
Normalmente la lubricación a todos los puntos en movimiento lo hacen sistema
enviando aceite presurizado y a otros lugares a través de salpicadura ocasionada
por el mismo cigüeñal.
El aceite es succionado del carácter por la bomba, luego enviado al filtro de aceite y
una vez filtrado es distribuido a los distintos puntos de lubricación que luego
retornará el aceite por gravedad al mismo carácter.

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8. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN:
Es un sistema encargado de sincronizar el eje cigüeñal con el eje de levas para qué
el pistón y las válvulas realicen el ciclo de funcionamiento de cuatro tiempos.
La relación de transmisión entre el eje de levas y el eje cigüeñal es de 2 a 1, es decir
cuando el eje cigüeñal gire dos vueltas el eje de levas girará una vuelta, también se
puede comparar por número de dientes el eje de levas tendrá el doble de la
cantidad de dientes que el engranaje en el eje cigüeñal.
Para sincronizar el eje de levas y eje cigüeñal es más exacto y seguro trabajando
bajo las especificaciones que facilita el fabricante en su manual, en caso no tuviera
este dato se procederá de la siguiente manera:

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 Primero: Pistón 1 en P. M. S.
 Segundo: Válvulas del cilindro 1 en traslape
 Tercero: Instalar el mecanismo de transmisión (Correa, cadena, engranaje y
sus tesadores)
 Cuarto: Girar el eje cigüeñal mínimo dos vueltas por seguridad.
NOTA: la mala sincronización de sistema de distribución puede ocasionar fallas de
funcionamiento de los motores muy parecidos a las fallas del sistema de encendido
y carburación.
9. LUZ DE VALVULAS
También es importante la calibración de la luz de válvulas, esto se hace con la
finalidad de compensar la dilatación de las válvulas cuando el motor adquiere
temperatura. La luz de válvulas aproximadamente es de
0.15 para válvulas de admisión y 0.25 mm para de escape. Para mayor precisión
será mejor consultar el manual para ajustar la tolerancia de luz de válvulas y
exactamente prescripto por el fabricante que lo tomó en cuenta el tipo de cámara
de combustión, relación de compresión, y la temperatura que existe la zona de
acuerdo a las revoluciones que desarrolle motor.

10. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE:

Este sistema cumple la función de alimentar combustible mezclado con aire en una
proporción estequiométrica, quiere decir 14. 7 kilogramos de aire por 1 Kg. de
gasolina. Esta mezcla tiene que ser preparado en forma de vapor bien atomizado y
homogéneo por el carburador en vehículos antiguos e inyección electrónica en
vehículos actuales

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11. SISTEMA DE CARBURACIÓN

12. SISTEMA DE INYECCIÓN

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ELECTRONICA AUTOMOTRIZ DEL MOTOR ECM

INTRODUCCIÓN
El Módulo de Control del Motor (ECM) es una pieza extremadamente confiable del
hardware que tiene la capacidad de recibir y procesar información cientos de veces
por segundo.

En el corazón del EMC está el microprocesador. Este es el centro de procesamiento

del ECM, donde se interpreta la información de entrada y se ejecutan los comandos
de salida.
El sistema de Inyección Electrónica de Combustible es un sistema controlado
electrónicamente que provee al motor los medios para medir apropiadamente el
combustible y controlar la sincronización del encendido.
Este sistema puede dividirse en tres fases de funcionamiento. Los tres elementos
del sistema son:
 Entradas de los Sensores
 Unidad de control electrónica (Microcomputador)
 Salidas a los Actuadores

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Los sistemas electrónicamente controlados que se aplican en los vehículos están

diseñados para suministrar tecnología de punta en el control electrónico con el fin
de responder a las diferentes circunstancias externas más eficientemente que los
sistemas mecánicos convencionales.
En esta sección se explicarán los detalles del sistema de control electrónico, el
hardware y el software.
Este concluirá con una mirada de cerca de las funciones de proceso del EMC y la
estrategia de control para el auto diagnóstico.
13. MEMORIA DEL SISTEMA
Los computadores tienen su propio sistema de llenado conocido como memoria,
que es el circuito interno donde se almacenan los programas y datos. La CPU
entonces sabe dónde encontrar ese dato cuando sea necesario. Los computadores
utilizan su memoria principal para grandes cantidades de datos o información de

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programas. Existen dos tipos de memoria. Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y

Memoria Sólo de Lectura (ROM).

Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) Random Access Memory (memoria de acceso

aleatorio)
RAM es la memoria en la que el computador puede leer y escribir. Aquí es donde el
computador almacena los datos recibidos desde los sensores, tales como rpm del
motor o temperatura del refrigerante. Esta memoria funciona como miles de
interruptores que pueden estar en posición ON u OFF para representar 0 y 1. En
muchos computadores, la RAM está dividida en dos secciones. Una sección recibe
energía desde el interruptor de encendido, aquí es donde se almacenan los datos de
la condición de funcionamiento, tales como la velocidad del vehículo y la
temperatura del refrigerante. La otra sección, llamada Memoria Activa, esta
energizada directamente por la batería, aquí se almacena códigos de averías.
Por este motivo debe removerse el fusible o un cable de la batería para borrar los
códigos de diagnóstico. Algunos computadores utilizan memoria RAM no volátil,
esta retiene su memoria cuando se desconecta la energía. Este tipo de memoria
puede borrarse solamente a través de procedimientos con escáner. Ejemplo:
Unidad de Control SRS-Airbag.
MEMORIA SOLAMENTE DE LECTURA (ROM) Read Only Memory (memoria de
solo lectura)
Aquí es donde se localizan las instrucciones básicas de funcionamiento del
computador. Estas instrucciones están programadas por el fabricante y no pueden
ser cambiarse. El computador puede solamente leer la información ubicada en la
memoria ROM y no puede escribir en ella o utilizarla para almacenar datos y no se
pierde información cuando se interrumpe la energía.

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MEMORIA SOLAMENTE DE LECTURA PROGRAMABLE (PROM) Erasable

Programmable Read-Only Memory (ROM programable borrable)
PROM es semejante a una ROM con la excepción de que puede ser programada. El
computador solamente puede leer la PROM y no puede escribir en ella. La PROM
contiene las instrucciones tales como la curva de avance de encendido para un
motor en particular o los tiempos de cambio de marcha en una transmisión
automática. Hay otro tipo es la Memoria Solamente de Lectura Programable
(EEPROM), que puede ser borrada electrónicamente.
SISTEMA DE ENCENDIDO
 MISION DEL SISTEMA.
Su función principal del sistema de encendido es entregar una chispa eléctrica unos
cuantos grados antes del punto muerto superior del pistón y luego inflamar toda la
mezcla hasta que el pistón alcance al punto muerto superior, y desde ese punto
aplicar toda la fuerza de combustión sobre la cabeza de pistón el cual impulsará al
eje cigüeñal para que pueda completar el ciclo de cuatro tiempos.
La alta tensión se produce por inducción electromagnética de un trasformador
elevador llamado bobina de encendido.
 En el encendido convencional la bobina es activada por el platino y
condensador desde el distribuidor.
 En el encendido electrónico la bobina es activada por transistores de
potencia situado dentro un módulo de circuito integrado.
ENCENDIDO CONVENSIONAL
Este sistema es la base del encendido electrónico, funciona gracias a la
autoinducción de la bobina primaria ocasionado por el platino cada vez que abre el
circuito primario.
Bajo la influencia de autoinducción ya mencionada, la bobina secundaria produce
alta tensión que puede alcanzar hasta unos 25 Kv.

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ENCENDIDO ELECTRONICO
Es el encendido más perfeccionado, aún sigue usando bobina de encendido para
conseguir alta tensión. Lo diferente es el sensor y modulo electrónico en remplazo
del antiguo platino.
En los primeros encendidos electrónicos el sensor y el modulo era independiente de
la computadora de inyección, como muestra el cuadro que sigue.
Conforme ha perfeccionado la electrónica automotriz, la computadora de inyección
llamado UCE (Unidad de Control Electrónica) es parte del encendido, recibe la señal
del sensor para procesar y luego ejecutar orden al módulo para el momento de
chispa

Vehículos más modernos ya no tiene el distribuidor, ellos vienen con barias bobinas
de encendido. El sensor envía señal a UCE para que ejecute órdenes a los diferentes
transistores de potencia así comandar a las bobinas de encendido.

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VENTAJA DEL SISTEMA ELECTRÓNICO

Gracias a los componentes electrónicos el sistema adquiere las siguientes ventajas:
 No tiene Desgaste de los contactos del platino. No sufre desgastes de levas.
 No tiene desgastes de buje del eje del distribuidor. No tiene falla de los
adelantos automático.
 Elimina falla de cables y tapa del distribuidor.
 Desgaste de los contactos del platino: fue remplazado con el modulo
electrónico y su sensor que nunca entra en contacto con el eje ni sufre
desgaste de electroerosión como los platinos, el mantenimiento es mínimo.
Desgaste de levas: pues ya no tiene levas a cambio tiene una rueda dentada que
gira frente al sensor y no tiene rozamiento con ninguna pieza.
Desgastes de buje del eje del distribuidor: El eje del distribuidor moderno ya no
tiene buje a cambio lleva rodamientos que tendrá una vida alargada, por último los
vehículos más modernos ya no tiene distribuidor, el sensor está montado al
engranaje de volante de inercia o al de eje de levas.
Falla de los adelantos automático: El adelanto automático se convirtió
completamente electrónico comandado principalmente por dos sensores que son el
sensor de revoluciones y sensor de detonaciones
Falla de cables y tapa del distribuidor: Aun con afán de eliminar problemas más
comunes de los cables los fabricantes han seguido mejorando aplicando bobinas DIS
(sistema de ignición directa) hasta un punto que cada bujía tiene puesta
directamente su respectiva bobina.

LA TAPA Y ROTOR DEL DISTRIBUIDOR

La tapa y el rotor del distribuidor reciben la alta tensión de la bobina, y luego
distribuye o entrega esa chispa a los distintos cilindros de acuerdo al orden de
encendido.
Las dificultades que presenta la tapa del distribuidor son rajaduras por donde puede
perder la alta tensión provocando las fallas del funcionamiento del motor, también
se desgastan sus electrodos donde saltan la chispa del rotor a la tapa.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

El rotor también sufre el desgaste de electro erosión al entregar la chispa al

electrodo de la tapa, algunos rotores tienen una resistencia en ella el cual se utiliza
como supresor derruido. Cuando por algún motivo se destruye este supresor la
chispa de alta tensión no se distribuirá a los cilindros de manera que el motor
no funciona.
 SINCRONIZACION DE DISTRIBUIDOR
El distribuidor para que cumpla su misión tiene que estar sincronizado al motor,
para ello que hay que instalar exactamente en una posición donde pueda entregar
la chispa al final de compresión y tenga posibilidad de adelantar retrasar el
distribuidor manualmente. Para sincronizar correctamente se sigue los siguientes
pasos:
1. Pistón número 1 P. M. S. final de compresión.
2. Instalar el distribuidor hasta que quede el diente de la rueda frente al sensor
y rotor pasado a una de las torres de la tapa. A la torre que apuntó el rotor
ella será de cilindros número 1.
3. Conectar los cables de alta tensión a las bujías de acuerdo al orden de
encendido.

CABLES DE ALTA TENSIÓN

Son conductores eléctricos con fuerte aislamiento contra pérdida de corriente
siendo que por ella circulan tensión de 5 kilo voltios hasta unos 50.000 voltios el
cual perforaría el material aislante en caso fuera delgado. Existen cables de alta
tensión de alambre sin resistencia interna y cables con resistencia o supresor
derruido. Los cables de alambre al momento que circula la alta tensión producen un
campo magnético que hace ruido afectando a los sensores y componentes que
trabajan con señales bajas.
Los cables resistivos con el tiempo incrementan su resistencia provocando pérdida
de reacción jaloneo y consumo de combustible del motor. En algunos casos pérdida
de chispa en la bobina hacia los cables de circuito primario.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

BUJÍA DE ENCENDIDO
Es una pieza compuesta de electrodo central y electrodo de masa ambos
perfectamente aislados los cuales cumplen la función de realizar un arco eléctrico
en sus electrodos cuando por el cable de alta tensión llega un voltaje superior capaz
de provocar el salto de chispa en los mencionados electrodos.
Para el buen funcionamiento del motor es muy importante elegir: Bujía de grado
térmico adecuado.
Material de fabricación especificado a través de código en el manual. Calibración de
separación entre electrodo central y electrodo de masa.
 Cuando la bujía aplicada al motor es muy frío, ella tendrá un aspecto negro
con bastante carbón y no realiza su respectivo auto limpieza.
 Cuando del motor está equipado con bujía muy caliente en sus electrodos
presentarán deterioro de electrodos, puede derretir los electrodos, y en la
porcelana se aprecian ampollas.
 La bujía de grado térmico adecuado presenta en la punta de sus electrodos
una apariencia de auto limpieza, normalmente de color marrón a plomo.

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BUJÍAS NGK

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

BUJIAS BOSCH

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BOBINA DE ENCENDIDO
La bobina de encendido (También llamado transformador): su función es elevar la
energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de
alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
Entre sus componentes principales de la bobina son: Bobina primaria, Bobina
secundaria y Núcleo de chapas

La bobina de encendido electrónico con respecto a la bobina de encendido

convencional tiene una gran diferencia los cuales son:
 Menor resistencia en el en bobinado primario, esto con la finalidad de
conducir mayor cantidad de corriente para inducir alta tensión superior al
del encendido convencional.
 Mayor resistencia en el embobinado secundario, que por tener mayor
cantidad de espiras será capaz de producir tensión hasta 50.000 voltios.
Los primeros bobina de encendido tienen el mismo aspecto que la bobina
convencional y con el tiempo las fábricas han cambiado por las bobinas secas
plásticas con la finalidad de mejorar el rendimiento.
La bobina primaria termina en dos extremos del cual una es 15 (+) y 1 (-). Y de la
secundaria uno de los terminales se une al terminal 15 y el otro sale del terminal
central de la bobina.
 FUNCIONAMIENTO DE INDUCCIÓN DE ALTA TENSION
La alta tensión de la bobina secundaria se produce a causa de autoinducción de la
bobina primaria.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

 En primera instancia se alimenta a la bobina primaria con 12v para crear

electroimán en su núcleo.
 En seguida se corta alimentación a primaria para producir autoinducción el
cual invierte polo magnético de su núcleo.
 El cambio de polo magnético del núcleo induce a la secundaria a producir
alta tensión elevada por tener muchas espiras en su embobinado.
La relación de embobinados es aproximadamente 250 espiras en la bobina primara
y 20000 espiras en la secundaria.
 PRUEBA DE BOBINA DE ENCENDIDO
En las bobinas de encendido debe de comprobarse la continuidad, aislamiento, y
cortocircuito de sus arrollamientos, lo cual podemos hacer con un óhmetro. La
continuidad y el posible cortocircuito de sus arrollamientos primario y secundario se
comprueban midiendo su resistencia óhmica. Estos valores deben ser comparados
con el manual del fabricante.
Si obtenemos valores muy bajos nos estaría indicando un cortocircuito, y un valor
de infinito que el arrollamiento no tiene continuidad.
COMPROBANDO BOBINA
Se mide la bobina primaria midiendo resistencia entre los terminales 15 (+) y 1 (-)
 Bob encendido convencional 1.5 a 3 ohm aproximadamente.
 Bob. Encendido electrónico 0.35 a 2.5 ohm aproximadamente. (Consultar
manual de fábrica)

Se mide la bobina secundaria entre los terminales 15 (+) y terminal central salida
de alta tensión.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

 Bob encendido convencional 7K a 10K ohm aprox.

 Bob. Encendido electrónico 9K a 13K ohm aprox. (Consultar manual de
fábrica)

BOBINAS DIS
Las bobinas múltiples son utilizadas por los sistemas de encendido directo [DIS
direct ignition sistem]. Las bobinas DIS pueden ser simple bobinas como también en
algunos casos son integradas con modulo electrónico.
 Bobina individual para cada cilindro

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

 Una bobina con dos salidas de alta tensión.

 Dos bobinas juntas con cuatro salidas de alta tensión.

 Tres bobinas juntas con seis salidas de alta tensión.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

1. SENSOR INDUCTIVO.
El sensor inductivo está compuesto por:
 Una rueda reluctora: (rotor), que gira junto con el eje variando del campo
magnético del imán que está junto a la bobina.
 Un imán permanente: situado junto a la bobina que constantemente tiene
afectado con el campo magnético al embobinado.
 Una bobina inducida: que por la variación de campo magnético del imán
cuando la rueda reluctora entra en rotación genera corriente alterna de bajo
voltaje.

Este elemento puede ser utilizado como sensor de velocidad del vehículo
reemplazando al chicotillo velocímetro o como sensor de frenos ABS instalados en
cada rueda. También se puede utilizar como sensor de revoluciones del motor y
principalmente como sensor de fase para producir la alta tensión para el sistema de
encendido.

SENSOR INDUCTIVO - GENERADOR DE CORRIENTE

El sensor inductivo no necesita alimentación para generar un pulso de corriente por
tener imán permanente incorporado a ella.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

En los dos extremos de su bobina generará corriente alterna o sea señal analógica y
su forma de onda análoga dependerá de la forma como éste mecanizado la rueda
reluctora.

SENSOR INDUCTIVO EN EL MOTOR

este sensor en el motor es la pieza imprescindible, a falta de ella el motor no
funcionará, normalmente está montado dentro del distribuidor de alta tensión, en
otros casos especialmente en vehículos más modernos donde ya no tiene
distribuidor estará instalado sobre volante e inercia o sobre la polea del eje
cigüeñal, en otros casos sobre eje levas. De todos modos, para el funcionamiento
del motor existen dos tipos de sensores inductivos los cuales son:
Sensor de revoluciones: el sensor inductivo está montado sobre un engranaje con
muchos dientes y cada diente significa un ciclo de onda analógica.
Sensor de fase: este sensor inductivo estará montado sobre una rueda con un
diente en otros casos dos dientes y la gran mayoría tiene la misma cantidad de
dientes que los cilindros del motor.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

SENSOR INDUCTIVO MIXTO

Algunos motores llevan en un solo sensor combinado sensor de revoluciones y de
fase en este caso este sensor inductivo estará montado sobre un engranaje con
dentado múltiple al cual le faltará un par de dientes. Cuando pasa por el sensor la
parte donde falta dentado ella indicará señal de fase para el cilindro número uno y
el resto de los cilindros será calculado por la computadora.

PRUEBAS A LOS SENSOR INDUCTIVO

Cuando se revisa sensor inductivo será necesario hacer las siguientes pruebas:
1. Resistencia de la bobina
2. Pulso de voltaje del sensor con voltímetro
3. Pulso de voltaje del sensor con piloto lógico
4. Oscilograma
5. Luz entre la rueda y el sensor

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

 Resistencia: Se mide la resistencia de su bobina, el valor resistivo se compara

con el manual. Ejemplo: Toyota = 140 a 180 ohmios, Fiat = 500 a 1200 ohmios
aproximadamente.
 Pulso de voltaje: Se mide entre las dos puntas de la bobina la salida de pulso de
voltaje girando el distribuidor. Normalmente a baja revolución genera décimas
de voltio y a mayor revolución puede alcanzar más de cinco voltios corriente
alterna.
 Oscilograma: Conectado un osciloscopio observaremos la onda analógica que
produce en el sensor y la forma de onda dependerá de la forma de diente que
tiene la rueda reluctora.
LUZ ENTRE LA RUEDA Y EL SENSOR: Se mide con un calibrador de láminas la
separación entre el sensor y la rueda reluctora, debe existir entre 0,20-0,40 mm
de separación.

SENSOR INDUCTIVO EN EL MOTOR A CARBURADOR (Toyota)

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

1. ……………………………………………………………………………………...
2. ………………………………………………………………………………………
3. ………………………………………………………………………………………
4. ………………………………………………………………………………………
5. ………………………………………………………………………………………
6. ………………………………………………………………………………………
7. ………………………………………………………………………………………
8. ………………………………………………………………………………………
9. ………………………………………………………………………………………
El módulo de encendido del motor a carburador tiene un convertidor de señal
analógica a digital, porque el transistor de potencia del módulo necesita una señal
digital para abrir y cerrar el circuito primario de la bobina.
SENSOR INDUCTIVO EN MOTOR A INYECCIÓN (Toyota)

B: Alimentación positiva
C: Señal pulsante de modulo hacia la bobina.
G1: Señal de fase G2: señal de fase NE: señal de rpm
IGT: Señal desde ECU hacia módulo de encendido. (Disparo)
IGF: Señal de respuesta de modulo a UCE para inyección de combustible
(Confirmación)
EXT: Señal pulsante para tacómetro

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

CIRCUITO DE ENCENDIDO CON BOBINA DIS DE TOYOTA 4E

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

CIRCUITO DE ENCENDIDO CON BOBINA DIS DE TOYOTA 4E

NE+ Señal mixta, rpm y fase

NE- Negativo de sensor o referencia
IGT1 Señal de UCE a bobina de cilindro Nro.1 y 4
IGT2 Señal de UCE a bobina de cilindro Nro.2 y 3
KNK Señal de sensor de detonaciones para corregir el adelanto de encendido
retrasándolo.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

TOYOTA CORROLLA 2007

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

2. SENSOR EFECTO HALL

Del sensor de EFECTO HALL es uno de los tres tipos de los sensores de fase, de ella
salen tres cables para su respectiva conexión. De los tres, dos cables son
alimentación positiva y negativa y el tercer cable lleva la señal de regreso a la
computadora.
El sensor consiste en un imán permanente, un pequeño módulo que contiene un
interruptor transistorizado de efecto HALL y un diafragma que es un disco en forma
de copa con múltiples aberturas de acuerdo a la cantidad de cilindros que tenga el
motor o en casos más modernos es un engranaje.

Los nuevos sensores de tipo efecto hall ya no utilizan distribuidor, el sensor es muy
parecido al sensor inductivo genera señal digital según los dientes de la rueda
reluctora.

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

La variación de campo magnético ocasionado por la rueda de diafragmas, induce al
pequeño módulo circuito integrado generar pulsos por el tercer cable de señal de
acuerdo a las veces que es interrumpido el campo magnético.
La computadora determina la orden de inyección del combustible y el salto de la
chispa de la bujía en base a la cantidad de señal producido por el sensor HALL.
Gracias al microcircuito HALL la señal producida es digital.

PRUEBAS AL SENSOR EFECTO HALL

Cuando se revisa el sensor efecto HALL será necesario hacer las siguientes pruebas:
1. Alimentación positiva y negativa al sensor.
2. Salida de señal. En el cual mediremos los siguientes:
a. Salida de señal con voltímetro (girando la rueda lentamente).
b. Salida de señal con osciloscopio (en cualquier revolución) oscilograma
c. Salía de señal con piloto electrónico (en cualquier revolución).

REVISANDO ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE AL SENSOR

Normalmente el cable del centro es señal, en algunos casos puede variar para ello
se mide con voltímetro y se identifica cuál de los tres cables es señal de los
restantes dos serán de alimentación positiva y negativa

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

REVISANDO SALIDA DE SEÑALES DE SENSOR HALL

SENSOR EFECTO HALL EN EL MOTOR SUZUKI DE 8 VALVULAS

1 .……………………………………………………….…………………
2 .……………………………………………………………………..……
3. ……………………………………………….……………………………
4. ………………………………………………..……………………………
5. ……………………………………………….……………………………
6. ……………………………………………………………………………
7. ……………………………………………….……………………………
8. ……………………………………………….……………………………
9. ………………………………………………..……………………………
10. ……………………………………………………..…………………
11. ………………………………………………………………………
12 A 16……sensores como TPS, WTS, otros

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 ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

SENSOR EFECTO HALL EN MOTOR EN MOTOR NISSAN PATHFINDER

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SENSOR HALL DE NISSAN PATHFINDER

3. SENSOR OPTICO
El sensor de ángulo óptico del cigüeñal consiste en una fuente de luz, un detector
de luz (célula foto eléctrica) y una placa giratoria. La placa giratoria está acoplada al
eje del distribuidor o al árbol de levas. Contiene unas ranuras calibradas para
proporcionar una sincronización de encendido precisa.
 La señal de alto rendimiento (RPM) con precisión de un grado (1º) de
ángulo se genera mediante 360 ranuras y espaciadas uniformemente en la
placa giratoria. Esta señal se usa para vigilar la velocidad del motor (r.p.m.) y
la formación de la sincronización.
 La señal de bajo rendimiento (FASE) se usa para detectar la posición del
cigüeñal. Estas señales están espaciadas a 90 grados en motores de cuatro
cilindros o a 60 grados en motores de seis cilindros. Una de las ranuras de
señalización es más ancha que las demás de manera que la computadora del
motor conozca la posición del cilindro número uno.

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FUNCIONAMIENTO
Como el eje del distribuidor está acoplado a la placa giratoria, se mueve
conjuntamente. Conforme rota la placa giratoria, las ranuras del disco interrumpen
un haz de luz enviados por la fuente de luz. Esta acción de interrupción crea dos
impulsos en forma de que son vigilados por la computadora del motor. La
computadora del motor usa estas formas de ondas y otros sensores del motor para
controlar óptimamente la sincronización del encendido e inyección.
SISTEMA DE ENCENDIDO CON SENSOR ÓPTICO

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PRUEBAS AL SENSOR OPTICO

Cuando se revisa el sensor OPTICO será necesario hacer las siguientes pruebas:
1. Alimentación positiva y negativa al sensor.
2. Salida de señal. En el cual mediremos los siguientes:
a. Salida de señal con voltímetro (girando la rueda lentamente).
b. Salida de señal con osciloscopio (en cualquier revolución)
c. Salía de señal con piloto electrónico (en cualquier revolución).
Para realizar las distintas pruebas con distintos equipos se debe conectar de la
siguiente manera como muestra el siguiente gráfico. No olviden primero identificar
los cable de alimentación positiva y negativa para luego buscar cable de señal. Si
analizamos las pruebas que se puede realizar a ella es muy similar al sensor efecto
HALL.

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EL SENSOR OPTICO EN MOTOR NISSAN KA24

MITSUBISHI MONTERO

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BIBLIOGRAFIA
 gtz tecnología del automóvil tomo 2
 ©2003Toyota Motor corporation
 Editex motors
 Manual de bujías ngk
 Manual de bujías y bobinas Bosch
 Manual técnico Toyota
 Manual técnico Suzuki
 Auto data 2004
 OnDemand5mitchel
 Downloas/como-funciona-un-motor- [Link]

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