1. Marco Teórico.

Es el conjunto de conocimientos y experiencias acumuladas y sistematizadas por otros

investigadores científicos y especialistas y que se encuentran registrados en libros, manuales,
catálogos, informes de investigación científica, publicaciones científicas autorizadas, referidas a
teorías que apoyarán la solución del problema materia de la práctica profesional, aquí
colocarán definiciones o parámetros que permitirán al lector entender posteriormente el
desarrollo del trabajo

1.1. Marco Teórico

1.2. Bases teóricas
Definición:
1. Diseño Geométrico de Carreteras
El Diseño geométrico. Se encarga de determinar las características geométricas de una vía a partir de
factores como el tránsito, topografía, velocidades, de modo que se pueda circular de una manera
cómoda y segura. El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres elementos
bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de otros, y que al
unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que corresponde a la vía propiamente.
Estos tres elementos, que se muestran en la Figura 1, son:
- Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando un plano horizontal con
coordenadas norte y este.
- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes dando lugar a un plano
vertical con abscisas y cotas.
- Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez generan un plano
transversal con distancias y cotas. (Agudelo,2012, p.44)

El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la
geometría. En este sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en
planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un
plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas. (Cárdenas, 2013, p.37)

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya que a
través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea
funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito, de tal
manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación suficiente.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de un diseño simple,
uniforme y consistente.
La vía será cómoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de los vehículos y sus
variaciones, lo cual se logrará ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las
velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los tramos rectos.
La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales agradables a las perspectivas
cambiantes, produciendo en el conductor un recorrido fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el menor costo posible
tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola en lo posible a la
topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando mitigar o minimizar los
impactos ambientales.
Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en externos o previamente
existentes, e internos o propios de la vía y su diseño.
Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la topografía del terreno natural, la
conformación geológica y geotécnica del mismo, el volumen y características del tránsito actual y
futuro, los valores ambientales, la climatología e hidrología de la zona, los desarrollos urbanísticos
existentes y previstos, los parámetros socioeconómicos del área y la estructura de las propiedades.
Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta para el mismo y los
efectos operacionales de la geometría, especialmente los vinculados con la seguridad exigida y los
relacionados con la estética y armonía de la solución. (Cárdenas, 2003, p.1,2)

2. Clasificación de carreteras
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA ent re 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de Tercera Clase

 Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00
m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500
m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar. (MTC, 2018, pág. 12)

3. Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazo,
se clasifican en:

 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazo. (MTC, 2018, pág. 13)

[Link] y controles básicos para el diseño geométrico

4.1. Criterios generales

En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para realizar
los estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas, así como las
carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazo.
Al definir la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el objetivo es diseñar una carretera que
reúna las características apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales que su capacidad
resultante satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad económica y
cumpliendo lo establecido en la Sección 211: Capacidad y Niveles de Servicio, del presente capitulo.
Asimismo, establece la clasificación e interrelación existente entre los tipos de proyectos, niveles y
metodologías de estudio previstas para las obras viales y sintetiza el contenido y alcance de dichos
niveles de estudio.

4.2. Información general

Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos para la
elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la información pertinente que
esté disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de viabilidad
económica. Se recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos, mapas, cartas y cartografía vial,
así como fotografías aéreas, ortofotos, etc.
Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud y/o grado de detalle
dependerá, en gran medida, del tipo de información topográfica y geomorfológica existente.

4.3. Niveles de estudios preliminares

Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas
son:
o Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
o Identificación de rutas posibles.
o Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
o Selección de rutas.

Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente.

4.4. Criterios básicos

a) Proyecto y estudio
El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea, hasta la
materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en las más diversas
áreas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para
poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una existente.
Las materias tratadas en el presente manual están referidas a los diversos estudios preliminares y
estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases, todo lo cual será identificado como
“Estudios”.
No obstante, dentro de la amplitud asignada al término “Proyecto”, se le identificará bajo el término
“Proyectista” a la organización, equipo o persona que asume la responsabilidad de realizar los
estudios en sus diferentes fases.

b) Estándar de diseño de una carretera

La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como de la
velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde una sección
transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites
normativos establecidos en el presente, queda determinado por:

1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda clase, carretera
de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase).
2. La velocidad de diseño (V).
3. La sección transversal definida. (MTC, 2018, pág. 15)
4.5. Clasificación general de los proyectos viales
Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente manera:

a. Proyectos de nuevo trazo

Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. El caso más
claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose también en esta categoría,
aquellos trazos de vías de evitamiento o variantes de longitudes importantes.
Para el caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazo constituye un nuevo emplazamiento. Tal
es el caso de obras de este tipo generadas por la construcción de una segunda calzada, que como
tal corresponde a un cambio de trazo de una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas
obras requerirán de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.

b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazo

Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la
geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas
rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.

c. Proyectos de mejoramiento de trazo

Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes
importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante rectificaciones del eje de la vía o
introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la
geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazo está controlado por la planta y el
perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas independientes,
deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazos nuevos. (MTC, 2018, pág. 17)

[Link] básicos para el diseño geométrico

5.1. Vehículos de diseño
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos,
dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos,
vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar
todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada
grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para
establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o
utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados para condicionar
las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el
vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre ancho de
la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los
carriles.
  La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros aquellos
correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas) y M1
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho asientos
o menos, sin contar el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M (vehículos
automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehículos
automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos
para el transporte de mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de
los M, N y O).
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el
costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:

Vehículo de pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2

Vehículo de carga
 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
 Camión C2
 Camión C3 y C2CR
 T3S2

5.2. Vehículos ligeros

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se trate de una vía
por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de carreteras. A modo de
referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en general
mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:
 Ancho: 2.10 m.
 Largo: 5.80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas
alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.
h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.
h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.
h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0.45 m.
h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m (MTC, 2018, pág. 17)

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más baja, por tanto,
estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso, parada, zona de seguridad en
relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de seguridad y antideslumbrantes,
dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o áreas de
descanso.

5.3. Vehículos pesados

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las establecidas
en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada
y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran
las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.

h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de visibilidad en
curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2.50 m.
h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0.45 m.
h5: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m

En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño. El vehículo pesado tiene
las características de sección y altura para determinar la sección de los carriles y su capacidad
portante, radios y sobre anchos en curvas horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad
de carriles adicionales, longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para
vehículos pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso. (MTC, 2018, pág.
24-25)

Tabla 1
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras Según
Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)

Fuente: Manual de Diseño Geométrico (MTC,2018)

[Link]ísticas del tránsito

6.1. Generalidades
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la consideración de
los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por ella, con seguridad vial ya
que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del
comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección
e implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones
de transportes.
La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo del derecho de vía, y
otros factores tienen una influencia importante en el diseño, sin embargo, el volumen de tránsito indica
la necesidad de la mejora y afecta directamente a las características de diseño geométrico como son el
número de carriles, anchos, alineaciones, etc.
Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus proyecciones que
consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada
tramo del proyecto vial. (MTC, 2018, pág. 92)

6.2. Índice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de
la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la información
necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los
programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria promedio
a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos promedio, que
utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos
volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas tecnológicos.
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés AADT (Average
Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: proyección de vías, programas
de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación
de características geométricas de carácter general, proyectos de señalización e iluminación, estudios
medioambientales, estudios de impacto acústico, entre otros. (MTC, 2018, pág. 92)

3. Velocidad de diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta,

tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar
los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes
criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres
(3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento
veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h). (MTC, 2018, pág. 96)

Velocidad de diseño del tramo homogéneo

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u orografía de la
carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el
rango que se indica en la tabla 2. (MTC, 2018, pág. 96)

Tabla 2
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico (MTC,2018)

Velocidad de operación

Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una
carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado
del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.
(MTC, 2018, pág. 100)

Es necesario señalar que las autoridades competentes establecerán las velocidades máximas de
operación en la carretera según sus particularidades.

Distancias de Visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para
poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En
los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:

o Visibilidad de parada.
o Visibilidad de paso o adelantamiento.
o Visibilidad de cruce con otra vía.

Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratadas en esta
sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. (MTC, 2018, pág. 103)

Tabla 3
Distancias de visibilidad de parada (metros)

Fuente: Manual de Diseño Geométrico (MTC,2018)

1. Visibilidad de adelantamiento.
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro
que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de
un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de
velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que
viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos
carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto. (MTC, 2018, pág. 106)

En la Tabla 4 se presentan los valores mínimos recomendados para la distancia de visibilidad de paso
o adelantamiento para carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación.

Tabla 4
Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles dos
sentidos
Fuente: Manual de Diseño Geométrico (MTC,2018)