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ALCANCES DEL DOCUMENTO

Este documento ha sido elaborado por la Secretaría Ejecutiva del Consejo

Nacional de Innovación como parte del trabajo de análisis de la Agenda de Innovación
y Competitividad 2010-2020.
En este informe se presenta un análisis descriptivo del desempeño de la
plataforma Logística y Transporte y una comparación con el ámbito internacional, se
plantean objetivos para el sector y una serie de recomendaciones estratégicas para el
cumplimiento de los mismos.
En la preparación de este documento se contó con apoyo experto a través de un
estudio en profundidad de la cadena logística nacional, encargado a la consultora KOM
International, que detecta debilidades y oportunidades para incrementar la
competitividad de nuestras exportaciones, y el trabajo en la Secretaría Ejecutiva de
Fernando Vargas, como jefe de proyecto y analista del sector.
Se agradece la participación de diferentes actores del sector privado y público,
tanto en la elaboración del estudio de la empresa consultora, como en el proceso de
discusión de las orientaciones estratégicas. En particular se agradece el apoyo entregado
por Roberto Riveros y Vivien Villagrán, del Ministerio de Obras Públicas, Vicente
Pardo, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y Andrés Weintraub,
consejero del CNIC.

Leonardo Mena Coronel

Secretario Ejecutivo CNIC

-2-
 RECOMENDACIONES PARA FORTALECER
LA PLATAFORMA LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

1. INTRODUCCIÓN

El Consejo Nacional de Innovación para la Competitividad (CNIC) plantea que

para avanzar al desarrollo Chile debe aumentar decididamente la productividad de las
empresas y fortalecer la diversificación exportadora más allá de los recursos naturales.
En ambos casos, la respuesta está en la innovación, especialmente en la producción de
bienes que tienen como destino los mercados internacionales más sofisticados y
competitivos.
Para el adecuado desarrollo del comercio internacional se deben generar
condiciones de diversa índole, en particular, resolver problemas de infraestructura como
el acceso y/o provisión de servicios básicos (electricidad, agua potable y
comunicaciones), la existencia de redes viales que conecten lo polos de desarrollo más
importantes del país y el desarrollo de infraestructura para la entrada y salida de
productos desde y hacia el extranjero. Por otro lado, de acuerdo a Levchenko (2007), la
existencia y funcionamiento de instituciones de calidad es un factor clave para el
desarrollo del comercio internacional, el que a su vez estará fuertemente influenciado
por la dotación de factores de cada economía (Romalis, 2003). Todas estas condiciones,
sumadas a una legislación atingente, constituyen el sistema en el cual se desenvuelven
los diferentes agentes públicos y privados que participan en los procesos del comercio
internacional.
En este contexto, la acción pública para el adecuado control y fiscalización del
comercio junto con las decisiones de los agentes privados exportadores sobre cómo hacer
llegar sus productos a los mercados de destino construyen la llamada cadena logística
nacional de exportación.
La Estrategia Nacional de Innovación considera al sector de Logística y
Transporte como una industria con alto potencial de crecimiento en la generación de
valor y también como una plataforma habilitadora para el desarrollo de los demás
sectores exportadores. En esta dimensión, ha sido necesario desarrollar estudios más
profundos, puesto que existen síntomas que hacen creer que el desarrollo del país en esta
área en los últimos años no ha sido el adecuado.
De acuerdo a Becerra y Vicuña (2008), el costo de flete de transporte de las
exportaciones en Chile ha ido en aumento desde el año 2000 y presenta los niveles de

-3-
costo más altos en el sector alimentario, uno de nuestras principales industrias
exportadoras. Por otro lado, en el mismo estudio se documenta que el aumento en los
costos de transporte impacta de mayor manera en la pequeña y mediana empresa, esto
porque la existencia de economías de escala para los grandes
productores/comercializadores permite que el costo de transporte de sus exportaciones
sea cercano al 50% del costo, por unidad exportada, de las empresas de menor tamaño.
El carácter de la logística como plataforma habilitadora para el desarrollo de
otros sectores se confirma en Djankov et al (2006), en el cual se encuentra que por cada
día de retraso adicional en la preparación de la carga para el envío a los mercados
internacionales, el comercio1 disminuye en un 1%, efecto que se incrementa a un 7% si
se trata de productos perecibles o sensibles al tiempo. Estos resultados implican que la
reducción del tiempo que toma la etapa de exportación tiene un impacto directo en el
aumento del comercio internacional, y por lo tanto, en la competitividad de nuestras
exportaciones.
Un aspecto relevante para el análisis del sistema logístico chileno son los nuevos
desafíos que impone el fenómeno de cambio climático y los acuerdos que Chile
suscribió, a propósito de la conferencia de Copenhague, en que se comprometió a la
reducción en un 20% de los gases de efectos invernadero (GEI) en el año 2020, respecto
a la línea base. Por otro lado, se espera que los mercados de países desarrollados exijan
la traza de carbono a los productos de exportación. La posibilidad de cambiar los modos
de transportes con mayor emisión (como el aéreo) por alternativas de menor emisión
(como la marítima) requiere una mayor eficiencia de la cadena logística. El estudio del
Banco Mundial sobre mitigación de GEI en América Latina, indica que la mitigación de
menor costo (incluso de costo negativo), sería en el sector transporte, sin embargo esto
requiere un esfuerzo por mantener una partición modal eficiente.
En el primer capítulo de este trabajo se exponen indicadores de desempeño de la
logística nacional y la comparación con países con quienes competimos en los mercados
internacionales. Posteriormente se expone una serie de objetivos cuantitativos para la
cadena logística nacional y, finalmente, se propone un conjunto de recomendaciones e
iniciativas al sector público y privado para el cumplimiento de los objetivos planteados.

1
Los autores plantean que cada día de retraso equivale a “alejarse” 70 kms de los mercados de destino.

-4-
 2. DIAGNÓSTICO DE LA LOGÍSTICA NACIONAL

Chile muestra cifras poco auspiciosas en el ámbito de la logística y transporte, en

particular desde el punto de vista de costo. Guasch y Kogan (2006) estiman el costo
logístico en Chile como el 18% del valor del producto, cifra que en el contexto
latinoamericano nos sitúa en una posición de liderazgo, pero se encuentra alejada de los
valores que presentan las economías más desarrolladas. En particular, el país duplica el
costo promedio de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE) (9%) y está aun más lejos de uno de los países de referencia en
logística, como es Singapur (8,5%).

GRÁFICO N°1
COSTO LOGÍSTICO COMO % DEL VALOR DEL PRODUCTO

35,0%

30,0%

25,0%

20,0%
Porcentaje

15,0%

10,0%

5,0%

0,0%
Perú Argentina Brasil Colombia México Chile [Link]. OCDE Singapur
País

Fuente: Guasch y Kogan 2006.

Uno de los factores por los cuales el costo de transporte representa una
importante proporción del valor del producto corresponde a que la canasta exportadora
nacional se compone principalmente de recursos naturales de bajo nivel de
diferenciación y escaso valor agregado. Adicionalmente a este factor, la lejanía respecto
de los mercados que demandan los productos nacionales constituye una debilidad
estructural para las exportaciones de Chile.

-5-
 La eficiencia de cada uno de los eslabones de la cadena logística de exportación
en conjunto con la competitividad del sistema en su totalidad, determinan el grado en
que estas debilidades pueden ser abordadas.
Dentro de la canasta exportadora nacional se detecta una alta variabilidad en la
incidencia que representa el costo logístico, respecto del valor del producto, pasando
desde el 9% en los salmones al 42% en las manzanas. Estas cifras implican que es posible
aumentar significativamente el margen de utilidad de estas industrias, mediante
incrementos en eficiencia en la cadena logística.

GRÁFICO N°2
INCIDENCIA DEL COSTO LOGÍSTICO SOBRE VALORIZADO DE EXPORTACIONES.
2008
45% $ 4.000

40% $ 3.500

35%
$ 3.000

30%
$ 2.500
% sobre valorizado

USD/Tonelada
25%
$ 2.000
20%

$ 1.500
15%

$ 1.000
10%

5% $ 500

0% $ ‐
Manzanas Celulosa Uvas Expo. Valor Vinos Papeles y Carnes de Cerdo Salmones
Agregado Cartones
Exportaciones

% sobre valorizado USD/Ton.

Fuente: Presentación de L. Ascencio, Estudio Impactos Económicos y Logísticos, tramitación electrónica de Comex.

El costo logístico es resultado de la interacción de las diferentes fuerzas de

mercado, condiciones estructurales y la infraestructura habilitante que el estado provee
para el desarrollo productivo. Una visión general de estos puntos la entrega el Índice de
Desempeño Logístico2 2010 del Banco Mundial, en el cual Chile se encuentra en la

2
El índice evalúa las siguientes dimensiones, Aduanas: Eficiencia del proceso de despacho en Aduanas;
Infraestructura: Calidad de la Infraestructura relacionada con el Comercio y el Transporte; Envíos Internacionales:

-6-
posición 49 de un total de 155 países evaluados, situándose por debajo de países con los
cuales compite en diferentes mercados internacionales. En particular, y para el resto del
documento, se centra la comparación con Australia, Noruega, Nueva Zelanda y
Sudáfrica.

GRÁFICO N°3
ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO
2010

Noruega
Australia
Índice de Desempeño Logístico Nueva Zelanda
Sudáfrica
Chile

Noruega
Australia
Aduanas Nueva Zelanda
Sudáfrica
Chile

Noruega
Australia
Infraestructura Nueva Zelanda
Sudáfrica
Chile
Dimensión

Noruega
Australia
Envíos Internacionales Nueva Zelanda
Sudáfrica
Chile

Noruega
Australia
Competencia Logística Nueva Zelanda
Sudáfrica
Chile

Noruega
Australia
Seguimiento y Rastreo Nueva Zelanda
Sudáfrica
Chile

Noruega
Australia
Puntualidad Nueva Zelanda
Sudáfrica
Chile

2 2,5 3 3,5 4 4,5

Puntaje

Fuente: Elaboración propia en base a Logistic Performance Index, World Bank, 2010.

La evaluación del desempeño logístico de Chile está bajo el nivel de los países
con los cuales compite en los mercados internacionales. En particular, en cada una de las
dimensiones del análisis, Chile es superado por los países de referencia, a excepción del
apartado Puntualidad, en donde se sitúa sólo por sobre Sudáfrica. Las mayores
deficiencias se registran en las dimensiones Infraestructura y Envíos internacionales, que
miden la calidad de la infraestructura de transporte y la facilidad para acceder a precios
competitivos para el transporte internacional, respectivamente.

Facilidad de organizar envíos internacionales a Precios Competitivos; Competencia Logística: Competencia y

Calidad de los Servicios Logísticos; Seguimiento y Rastreo: Capacidad de seguimiento y rastreo de envíos; y
Puntualidad: Frecuencia con que los envíos llegan a destino en el tiempo programado o previsto.

-7-
 El reflejo de la interacción de estos componentes se puede observar en tres
ámbitos que permiten obtener una visión del grado de eficiencia y sustentabilidad, de la
etapa que se desarrolla dentro de las fronteras, con que se desenvuelve la cadena logística
de exportación: Tiempo de despacho, Modos de transporte y Productividad.

2.1 Tiempo de despacho

De acuerdo a las mediciones internacionales, el desempeño de la cadena logística

nacional de exportación en su etapa inland es inferior a los países competidores, tanto
respecto de los tiempos de despacho como de la variabilidad de los mismos. Esta
situación se transforma en una debilidad, porque mayores tiempos e incertidumbre en
los despachos constituyen un obstáculo al comercio internacional, a través de mayores
costos indirectos, menor credibilidad y menor competitividad.
De acuerdo al indicador Comercio Transfronterizo del índice Doing Business
2010, el proceso de exportación se compone de cuatro subprocesos: Preparación de
documentos, Controles técnicos y de aduanas, Puertos y manipulación en terminal, y
Transporte terrestre. En esta medición se estima que el tiempo necesario para completar
el proceso de exportación en Chile es de 21 días, muy por sobre los 7, 9 y 10 días que
toma en Noruega, Australia y Nueva Zelanda, respectivamente, quedando en la posición
53 sobre 183 países analizados.

GRÁFICO N°4
N° DOCUMENTOS Y DÍAS PARA EXPORTAR
9 35

8
30

25
6
N° de Documentos

20
5
Días

4
15

3
10

5
1

0 0
Noruega Chile Australia Nueva Zelanda Sudáfrica
País

N° Documentos Días
Fuente: Elaboración propia en base a Doing Business 2010.

-8-
 Entre los procesos antes mencionados, la principal debilidad de la cadena
nacional se detecta en la preparación de los documentos para la exportación. En Chile es
necesario preparar y presentar ante las autoridades seis documentos para poder exportar,
igual cantidad que en Australia y uno menos que en Nueva Zelanda. Esta situación no
representa un problema en sí misma, sino al contrastar que en países con similar carga
burocrática este proceso es mucho más eficiente. Al mismo nivel de carga administrativa
el tiempo que demora preparar la documentación en Chile es de 11 días, más de el doble
que el tiempo que toma la misma etapa en los países con los que se compite.

Además de las ineficiencias que genera la actual burocracia del proceso

exportador, existen otras etapas que afectan el tiempo total de despacho a los mercados
internacionales y se relacionan con el transporte inland.
Chile presenta ventajas geográficas para el transporte interno de la carga debido a
la cercanía entre las plantas productoras, situadas preferentemente en los valles centrales,
y los puertos de salida. Sin embargo, de acuerdo al Índice de Desempeño Logístico
desarrollado por el Banco Mundial, el tiempo que toma enviar un cargamento completo
al extranjero, medido desde la planta de producción (EXW) hasta la salida desde el
puerto o aeropuerto (FOB), está por sobre los mejores estándares internacionales.

GRÁFICO N°5
LEAD TIME Y DISTANCIA (PLANTA-PUERTO)
600 4,0

3,5
500

3,0

400
2,5

Lead Time (días)
Distancia (Kms)

300 2,0

1,5
200

1,0

100
0,5

0 0,0
Nueva Zelanda Noruega Chile Australia Sudáfrica
País

Distancia Lead Time

Fuente: Elaboración propia en base a Logistic Performance Index, World Bank, 2010.

-9-
 De acuerdo a este indicador, el lead time promedio de la carga nacional es de 3,5
días, muy superior a los 2,5 días de Australia y a los 1,3 días de Nueva Zelanda.
Tomando en cuenta estas referencias, existen etapas del proceso exportador, además de
las relacionadas con la documentación, en las que se puede ser mucho más eficiente.
Entre estas se incluyen: Transporte desde la planta al puerto, Revisiones de aduaneras y
técnicas de la carga, y Almacenamiento y manipulación de la carga en puerto.
Si a estos prolongados tiempos de despacho, se suma una mayor incertidumbre
en la duración de los mismos, se completa la descripción de un proceso que desfavorece
la competitividad de las exportaciones en los mercados internacionales. De acuerdo a
mediciones del Wine Supply Chain Council, para el caso de la industria del vino el lead
time y variabilidad de los envíos de vinos chilenos, puestos en Baltimore, [Link]., son
superiores a países “competencia” ubicados a distancias similares del mercado de
destino.
La combinación de estos factores se traduce en que solo el 40% de las líneas de
pedido son satisfechas en su totalidad y en el tiempo comprometido en los mercados de
destino (KOM, 2009), situación que debilita la posición de los productos nacionales.
GRÁFICO N°6
LEAD TIME ENVÍOS A BALTIMORE – [Link]., INDUSTRIAL DEL VINO

Fuente: Wine Supply Chain Council, 2009.

2.2 Modos de transporte

La mayoría de las exportaciones nacionales3 utiliza la vía marítima para llegar a

los mercados de destino, concentrando alrededor del 90% de los envíos internacionales,

3
Utilizando como criterio el valor de la carga.

- 10 -
los restantes 6% y 4% se transportan a través de las vías aérea y terrestre respectivamente
(Becerra y Vicuña, 2008).
Los puertos de San Antonio y Valparaíso constituyen el sistema portuario de
mayor importancia para las exportaciones “no cobre” del país. En conjunto movilizan
cerca del 50% de los contendores comercializados (KOM 2009) y son particularmente
relevantes en las operaciones del sector alimentario.
El funcionamiento de este sistema portuario afecta directamente el costo logístico
de las exportaciones del país, y por lo tanto el grado de competitividad en los mercados
internacionales. De acuerdo a estimaciones de demanda y a la capacidad actual del
sistema se hace necesario implementar, en el corto plazo, un proyecto de expansión
portuaria, el que influirá en la competitividad de las exportaciones durante los próximos
30 años. Un análisis más detallado de este punto se encuentra en el anexo 1.
El modo de transporte más utilizado para el traslado de carga desde las plantas
de producción hasta los puertos de salida es el transporte carretero, concentrando cerca
del 88% de la participación de mercado, con una participación más bien marginal de los
modos ferroviario y marítimo.

GRÁFICO N°7
PARTICIPACIÓN DOMÉSTICA DE MODOS DE TRANSPORTE (TON-KM)

100%

90%

80%

70%

60%

Porcentaje 50%
88%

40%
70% 69%

30%
48%

20% 35%

10%

0%
Chile Nueva Zelanda Sudáfrica Noruega Australia
País

Carretera Ferrocarril Marítimo

Fuente: Elaboración propia en base a diversas fuentes.

- 11 -
 Existen diferentes condiciones geográficas, geopolíticas o económicas que
pueden hacer más o menos competitivos a los diferentes modos de transporte en un país,
por ejemplo, la existencia de ríos navegables para el desarrollo del cabotaje, altos
volúmenes de carga a granel que requieran recorrer grandes distancias favorecen el uso
del ferrocarril, o gran distancia a los mercados de exportación de destino, obliga al uso
del transporte aéreo para productos perecibles de alto valor.
Aún considerando estos factores, la diferencia en la participación de los modos
de transporte entre Chile y los países que se han utilizado como referencia, hace suponer
que existe un desbalance en la participación modal en el transporte doméstico de carga.
Se puede argumentar que en Sudáfrica y Australia se recorren mayores distancias entre
plantas de producción y puertos de salida, por lo que el transporte marítimo y/o
ferroviario se hace más eficiente y se refleja en una mayor participación de estos modos.
No obstante, en Nueva Zelanda la distancia promedio desde productor a puerto es
similar a Chile, y aún así, en la comparación se observan grandes diferencias en la
participación de mercado de cada modo de transporte. En particular, la participación del
transporte por carreteras en Chile es del 88% y en Nueva Zelanda del 70%.

GRÁFICO N°8
CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA
LOGÍSTICA

Sudáfrica
Nueva Zelanda
Aeropuertos
Australia
Chile

Sudáfrica
Nueva Zelanda
Puertos
Australia
Dimensión

Chile

Sudáfrica
Nueva Zelanda
Ferrocarril
Australia
Chile

Sudáfrica
Nueva Zelanda
Carreteras
Australia
Chile

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0

Puntaje

Chile Australia Nueva Zelanda Sudáfrica

Fuente: Elaboración propia en base a Global Competitiveness Report, World Economic Forum, 2009.

- 12 -
 La calidad de la infraestructura para el transporte en el país tiene incidencia
directa en el desbalance de la participación de los diferentes modos en el transporte de
carga. De acuerdo a la información recogida en el pilar Infraestructura del Índice de
Competitividad Global (2009), la calidad4 de la infraestructura nacional es comparable a
la de los países de referencia, a excepción de la del transporte ferroviario en la cual Chile
se encuentra, inclusive, dentro de los países peor evaluados en la muestra. Al mismo
tiempo, la calidad de la infraestructura vial aparece como la mejor evaluada.
Para lograr una distribución balanceada y eficiente de la carga en cada modo de
transporte, adicional a las condiciones de infraestructura, es necesario que el costo
privado que enfrenta el generador de carga incorpore las externalidades que cada
alternativa genera.
De acuerdo a KOM (2009) el costo social5 que genera el transporte carretero es
1,7 veces el costo social generado por el transporte ferroviario, al movilizar la misma
cantidad de carga. Por otro lado, el costo privado que paga el transporte carretero es 0,9
el costo privado que enfrenta el ferrocarril, situación que refleja inequidad en el pago de
las externalidades.

GRÁFICO N°9
COSTO SOCIAL CAMIÓN VS. FERROCARRIL
Costo Social NO 
Cubierto= 21% 

Ferrocarril
Modo de Transporte

Costo Social NO Cubierto= 62% 

Camión

$ 0,00 $ 0,05 $ 0,10 $ 0,15 $ 0,20 $ 0,25 $ 0,30 $ 0,35

USD/ Veh. Km

Uso Infraestructura Contaminación Cambio Climático Otros

Fuente: Elaboración en propia en base a datos KOM, 2009.

4
Utilizando una medida de percepción de las empresas locales.
5
Considera costo social marginal en: Uso de infraestructura, Accidentes, Ruido, Contaminación del aire, Cambio
Climático y Naturaleza y paisaje.

- 13 -
 Lo que sucede en la actualidad es que el mecanismo de impuesto a los
combustibles y el cobro de peajes no son suficientes para corregir la distorsión en la
partición modal, ya que las empresas del transporte carretero no incorporan en sus
decisiones la totalidad de las externalidades negativas que generan. La distorsión en el
caso de ferrocarril es mucho menor, es decir la discrepancia entre costo social y privado
es significativamente menor en comparación con el transporte de carretera.
En la práctica lo que se observa en ambos casos es un subsidio al transporte de
carga con mayor énfasis en el transporte carretero, transformándolo artificialmente en la
alternativa más competitiva y llevando a la economía nacional a un equilibrio social
subóptimo.

2.3 Productividad

De acuerdo al estudio McKinsey (2009), la productividad laboral de la industria

de Transporte y Comunicaciones en Chile es un 21% de la productividad del mismo
sector en [Link]. y un 60% de la productividad laboral promedio de nuestro país.

GRÁFICO N°10
NIVEL DE PRODUCTIVIDAD LABORAL DE CHILE (PPP) RELATIVA A [Link]. (2007)
140%

120%
Valor agregado por empleado ([Link].=100%)

100%

80%

60%

40% 34%

21%
20%

0%
as
s

s
ía

ica

es
n

ile

a
s

s
to

le

ne
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, R

Pr
os

rte
ici

cio
po
rv

er
s
Se

an

m
Co
Tr

Industria

Fuente: Estudio McKinsey, 2009.

- 14 -
 Para el caso del transporte carretero, la baja productividad laboral se relaciona,
entre otros, con la alta atomización de las empresas de servicio de transporte de carga.
Hoy, el tamaño de flota promedio de una empresa de transporte carretero es de
1,8 [camión/empresa], lo que se traduce en que el 80% de la flota de camiones que existe
en Chile pertenece a micro y pequeñas empresas. En contraste, la estimación del estudio
KOM (2009) plantea que una empresa que aporte valor a la industria de transporte de
carga debe contar con una flota de, a lo menos, 15 camiones para el transporte en seco y
23 camiones, para el caso del transporte refrigerado.
Esta brecha en el tamaño de las flotas de las empresas genera ineficiencias, tanto
por el desaprovechamiento de las economías de escala, como por la dificultad en la
coordinación del sector transporte. Esto explica, en parte, situaciones como las
detectadas en el citado estudio: alto número de viajes vacíos realizados por camiones
(por ejemplo, la utilización anual de camiones cámara inferior al 10%) y alta rotación
anual de conductores de camiones (estimada en un 60%).
Aún cuando históricamente la industria de transporte de carga carretero ha
presentado una alta concentración de pequeñas empresas, el número de estas disminuía
hacia el año 2004. A partir de ese momento la cantidad de micro y pequeñas empresas
transportistas adquiere una tendencia creciente, alcanzando el 2008 una cantidad
superior a la de comienzos de la década.

GRÁFICO N°11
N° EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGA CARRETERO
Franquicia
80%
33.000 1.200
Franquicia Franquicia Franquicia
10% 20% 25%

32.000 1.000

31.000 800
Grandes y Medianas
MYPES

30.000 600

29.000 400

28.000 200

27.000 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Año

MYPES Grande y mediana

Fuente: Elaboración propia en base a Servicio de Impuestos Internos.

- 15 -
 En el gráfico se observa que, en contraste con el crecimiento estable de la
cantidad de empresas medianas y grandes, la cantidad de micro y pequeñas empresas de
transporte de carga sufre una inflexión el año 2004, que coincide con el año en que la
franquicia6 tributaria, que permite la recuperación de un porcentaje del impuesto
específico al diesel a las empresas de transporte carretero, aumenta hasta el 25% del
impuesto pagado.
Desde 2008 a la fecha, la atomización del sector debió haber aumentado,
exacerbando las pérdidas de economías de escala, debido al aumento7 del tamaño de la
franquicia tributaria y, posteriormente el establecimiento de una relación inversamente
proporcional entre tamaño de la franquicia y el tamaño de la empresa, disposición que
caducará a mitad de 2010.
En síntesis, tener un costo de logística del doble de la OCDE se debe en cierta
medida al bajo valor de la canasta exportadora nacional y la lejanía con los principales
mercados internacionales, pero en mayor magnitud a factores endógenos que son
resultado de regulaciones inadecuadas, insuficiente planificación de inversión en
infraestructura desde la perspectiva de la productividad y competitividad de los sectores
productivos, agencias públicas con deficiente grado de modernización e incorporación
de tecnologías, bajo nivel de capital social en las cadenas productivas para generar
proyectos sistémicos e incorporación de tecnología e innovación empresarial, y
finalmente, debilidades de capital humano especialmente en las fases operacionales de la
cadena.
Sin duda un conjunto macizo de desafíos que si se abordan adecuadamente
podrían aumentar de forma significativa la eficiencia de la cadena logística de
exportación, con gran impacto en productividad, especialmente en las actividades
exportadoras.

6
Ley 19.764 del 11/10/2001, que dispone la recuperación del impuesto específico al diesel en un 10% el año
2002, 20% el año 2003 y 25% desde el año 2004. Fue modificada transitoriamente por la ley 20.278 del
24/06/2008, en el cual se aumenta el porcentaje de recuperación de impuesto al 80% entre el 01/07/08 a 30/06/09.
7
Ley 20.360 de 30/06/2009, que dispone la recuperación del 80% del impuesto específico al diesel para empresas
transportistas con ingresos menores o iguales a 18.600 UTM, 50% para ingresos mayores a 18.600 UTM e
inferiores a 42.500 UTM y 38% para ingresos mayores a 42.500 UTM, durante el período comprendido entre
01/07/09 y 30/06/10.

- 16 -
 3. OBJETIVOS PARA LA CADENA LOGÍSTICA

De la descripción de la sección anterior se deducen debilidades de la cadena

logística nacional, para las cuales se propone una serie de objetivos:

 Disminuir en un 50% la brecha en costo logístico con el promedio de países

OCDE. Esto se traduce en reducir el peso de esta variable, en relación al valor de
la producción nacional, del actual 18% al 14%.

 Aumentar la eficiencia de la burocracia involucrada en la cadena logística de

exportación, disminuyendo a 4 el número de documentos necesarios para
exportar, cerrando la brecha con Noruega y, de manera simultanea, reducir el
tiempo que toma el proceso de exportación de 21 a 10 días, cerrando la brecha
con Nueva Zelanda.

 El lead time de las exportaciones nacionales debe reducirse en a lo menos un día,

alcanzando los 2,5 días en promedio, cerrando la brecha con Australia.

 Proveer las condiciones de infraestructura, regulación y tecnologías para el

desarrollo de modelos de transporte intermodal, que permitan optimizar el flujo
de productos desde y hacia los puertos y lograr una participación de mercado de
los diferentes modos de transporte eficiente y sustentable, alcanzando una
participación de mercado conjunta del transporte ferroviario y marítimo del
orden del 30%, similar al observado en Nueva Zelanda.

- 17 -
 4. RECOMENDACIONES

Para cumplir las metas propuestas se proponen cuatro grandes iniciativas:

4.1 Aumentar la eficiencia de la cadena logística

Es necesario llevar adelante un programa de fortalecimiento de transporte de

carga, que aborde las principales fuentes de ineficiencia de este tipo de transporte en
territorio nacional, con foco en los flujos entre los generadores de carga y los puertos de
entrada y salida.

Ello requiere:
4.1.1 Aumentar la productividad del transporte de carga mediante la
incorporación de las mejores prácticas técnicas y operativas de la industria, en los
procesos de carga y descarga, y en la conducción de transporte de carga de alto tonelaje,
mediante el apoyo sostenido a programas de formación y capacitación basados en
sistemas de competencia laborales.
Favorecer la consolidación de las actuales Micro y Pequeña Empresa (MYPE) de
transporte carretero en empresas con mayor tamaño de flota, mediante incentivos a la
formación de cooperativas, favoreciendo la incorporación de buenas prácticas de
administración y herramientas para la gestión eficiente de flota, y a las cuales se les debe
proveer mecanismos de financiamiento para la renovación del actual parque de
camiones.
4.1.2 Implementar procesos de fiscalización integrada de la carga para
exportación, llevando la mayor cantidad posible de procesos de fiscalización a las
plantas de packing de los generadores de carga y propender hacia la agrupación física de
las agencias fiscalizadoras del estado en un solo punto, minimizando las detenciones de
la carga. Derivar posteriormente a la incorporación de tecnologías y la formación e
incorporación, mediante cambios en la regulación correspondiente, de capital humano
capaz de realizar todos los controles correspondientes al proceso de exportación
(sanitarios, tributarios y laborales) en una sola etapa.

4.1.3 Simplificar los trámites administrativos y eliminar la documentación en

papel del proceso exportador. Coordinar a las diferentes agencias del estado que
participan en el proceso de exportación para acordar, diseñar e instaurar un único
formulario/documento electrónico, que contenga la información que satisfaga todos los
requerimientos de control y fiscalización del estado, eliminando la duplicidad de
información, la doble digitación, y, lo más importante, disminuyendo los tiempos de
espera en la cadena logística de exportación.

4.1.4 Este sistema debe ir de la mano con la implementación de sistemas Port

Comunity Systems (PCS), en los cuales se administre la infraestructura portuaria de

- 18 -
manera integral, con funcionalidades más allá de la ventanilla única estatal, por ejemplo
la incorporación de citas de carga y descarga para camiones y/o ferrocarriles, logrando
ganancias en productividad de cerca del 10% para agentes navieros y del 20% para
transportistas (KOM, 2009).

4.2 Desarrollar un sistema de transporte de carga multimodal y sustentable

Realizar los cambios en las políticas y regulaciones que permitan obtener una
participación balanceada y eficiente de los diferentes modos de transporte en el mercado
del transporte de carga, desde el punto de vista de la productividad, competitividad y
sustentabilidad.

4.2.1 Corrección de las distorsiones de precio en la industria del transporte de

carga, a través del estudio y ajuste del esquema tributario que enfrenta cada uno de los
diferentes modos de transporte, con el objetivo de reflejar en los precios que enfrentan
los privados las externalidades asociadas a cada medio de transporte. En el caso
particular del transporte carretero, se debe eliminar la franquicia tributaria que permite la
devolución de un porcentaje del impuesto al diesel y con esto reducir la brecha entre el
costo privado y el costo social.
Si bien la eliminación de esta franquicia no resuelve completamente el problema,
es un paso en la dirección correcta, porque permite incorporar el 50% de las
externalidades negativas al costo privado, situación que desincentivará la fragmentación
de la industria en empresas de menor tamaño y aumentará la competencia entre el
transporte de carga carretero y ferroviario. En particular se debe explorar la factibilidad,
en el mediano plazo, de hacer más eficiente el cobro de las externalidad negativas del
transporte de carga, incorporando al actual sistema de cobro de peaje electrónico un
componente tributario adicional que complemente el impuesto específico a los
combustibles.

4.2.2 Reingeniería del modo de transporte ferroviario para enfocarlo

principalmente hacia el transporte de carga, evitando los subsidios cruzados entre este
servicio y el transporte de pasajeros. Establecer modelos de negocio que permitan
incorporar servicios puerta a puerta, mediante estaciones intermodales para la
incorporación del uso de camiones, y aumentar la oferta de transporte en rutas
transversales, desde valle a puertos. Incorporar tecnologías y prácticas que aumenten la
eficiencia, algunas de las cuales se encuentran detalladas en la iniciativa E.4 del estudio
KOM (2009).

4.2.3 Desarrollar un circuito logístico de contenedores en la macrozona central

del país que permita aumentar la capacidad de operación y almacenamiento de
contenedores en los puertos de San Antonio y Valparaíso, aumentar la tasa de ocupación
de los camiones, incorporando el uso de los fletes de retorno con contenedores de

- 19 -
importación, y sincronizar la llegada de contenedores para exportación con la operación
portuaria.
Este circuito debe contar con un gran operador logístico que funcione como
nodo del sistema y zona extraportuaria para los puertos de la región de Valparaíso,
constituyendo un parque logístico en el cual se desarrollen labores de almacenamiento y
operación de contenedores, instalación de centros de distribución orientados al flujo
continuo, servicios de transporte shuttle mediante ferrocarril y/o camiones desde y hacia
los puertos, y servicios de sincronización de carga que permitan, a partir de la llegada de
contenedores para exportación, el uso inmediato del flete de retorno del transporte de
carga con contenedores de productos importados. Mayores detalles se observan en la
iniciativa E.2 del estudio KOM (2009).
Para el óptimo funcionamiento de este circuito, el parque logístico debe estar
ubicado en las cercanías de los grandes centros generadores de carga, y no en las
cercanías de los puertos, situación que debe ser abordada en la legislación que regula
actualmente la operación portuaria. En particular, la obligación de que las zonas
aduaneras secundarias solo pueden estar en las comunas de los puertos es una restricción
que afecta el desarrollo de este tipo de iniciativas.

4.2.4 Se debe evaluar la implementación de sistemas similares en las macrozonas

norte y sur del país.
Estos proyectos de infraestructura logística multimodal pueden ser
concesionados utilizando la ley de concesiones del Ministerio de Obras Públicas, como
se realizó en la terminal multimodal de Los Andes.

4.3 Dar visibilidad y capacidad de gestión de eventos a la cadena logística de

exportación de contendores

4.3.1 Es posible desarrollar herramientas y/o servicios logísticos que permitan

aumentar el valor de nuestras exportaciones, en particular a las del sector alimentario.
Este objetivo se puede lograr mediante el desarrollo e implementación de tecnologías
que permitan obtener visibilidad total de la cadena logística de exportación, que
posibilite al cliente en el mercado de destino acceder a información en línea respecto del
estado, quien manipula y la localización de los productos adquiridos.
Durante los próximos años la capacidad de hacer trazabilidad de los productos
alimentarios se transformará en exigencia, como una herramienta para que el retail en
los mercados de destino pueda reaccionar respecto de eventuales problemas presentados
por los bienes adquiridos. Un sistema de visibilidad total, no solo incluye la capacidad de
hacer trazabilidad y rastreo de la carga, sino que permite a los actores involucrados
reaccionar de manera oportuna ante imprevistos en el proceso de transporte de la carga,
facilitando la prevención y gestión de eventos.

4.3.2 Un sistema de este tipo requiere, además de la integración e

implementación de tecnologías de información a toda la cadena de exportación, de la

- 20 -
acción de liderazgo y coordinación por parte del estado en la definición de estándares
que además de ser implementados en el país, permitan satisfacer los requerimientos de
trazabilidad que serán exigidos en los mercados internacionales.

4.3.3 Se deben desarrollar programas de difusión, desarrollo de servicios

externos, e innovación tecnológica en las empresas del sector para generar capacidades
de gestión de eventos.

4.4 Adecuar la institucionalidad para fortalecer la plataforma logística

Para desarrollar cada una de las iniciativas propuestas es necesario contar con
una institucionalidad adecuada que permita definir la infraestructura de transporte
incorporando explícitamente la perspectiva logística y multimodal en el transporte de
carga, interno y externo; generar los mecanismos de colaboración pública privada que
permitan identificar las regulaciones que es necesario modificar y proyectos integrales
que es necesario impulsar en el sector privado o público para mejorar la eficiencia
logística; y en definitiva generar los mecanismos que permitan tener una visión integral
con foco en la competitividad y el desarrollo sustentable.

4.4.1 En primer lugar se debe resolver el problema de segmentación modal de las

decisiones de inversión que existe debido a las dificultades de coordinación entre los
Ministerios de Obras Públicas y Transporte y Telecomunicaciones. Para lograr resolver
este problema se debe dotar a la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra) del
liderazgo político y técnico para desarrollar una visión global de la cadena de
exportación, que cuente con la participación de todas las agencias del estado
involucradas en el proceso, y que proponga un plan de desarrollo de la cadena logística
nacional, que integre los aspectos de infraestructura, regulación y sustentabilidad, como
palanca de incremento de la competitividad de nuestras exportaciones en los mercados
internacionales. Para ello el Comité de Ministros de la Sectra tiene que volver a
funcionar como lo hizo hasta mediados de los años noventa, desarrollando la
planificación del transporte de carga interurbano desde una perspectiva multimodal.

La necesidad de reconstrucción del terremoto no debe llevar simplemente a

recuperar la misma infraestructura con la que contaba el país. Se debe contar con la
capacidad de hacer una evaluación desde una perspectiva más holística, incorporando
externalidades y redefinir prioridades, especialmente en el contexto de un país que hacia
el 2020 deberá tener una respuesta sobre los desafíos de cambio climático y su impacto
en la competitividad de la economía exportadora.

4.4.2 La complejidad del sector logístico y el impacto diverso de las regulaciones

e inversiones públicas requiere como en ningún otro sector un alto grado de dialogo
técnico entre el sector público y privado. Para ello se propone constituir espacios de
dialogo público/privados, a través de Consejos de logística a nivel nacional y

- 21 -
macroregional, que incorporen a las principales autoridades en el ámbito de transporte y
fiscalización por parte del estado, y a las asociaciones o principales exportadores de la
macroregión, cuyo principal objetivo sea proponer iniciativas nacionales y locales en el
ámbito de las regulaciones que afectan la eficiencia logística, definición de proyectos que
requieren coordinación público-privada y entregar una opinión a Sectra respecto de
iniciativas para el Plan Nacional y Macrozonal de infraestructura de transporte.

4.4.3 En un ámbito más vinculado a las Universidades con capacidades de

investigación, se deben impulsar capacidades de para crear un Observatorio Nacional de
Logística, el cual debería ser encargado de diseñar y construir un conjunto de
indicadores de monitoreo y apoyo en la toma de decisiones, desarrollo de estudios
técnicos de base para políticas públicas, la articulación de programas de desarrollo en la
cadena logística, y la definición de los estándares nacionales para proyectos del tipo
trazabilidad o visibilidad. Una opción es contar con un Centro o Instituto de Logística
integrado por universidades nacionales, debido a que existen sinergias con el trabajo
académico, en alianza con centros internacionales de clase mundial.

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 5. ANEXO: RECOMENDACIONES PARA EXPANSIÓN
PORTUARIA EN LA MACROZONA CENTRAL

Los puertos de San Antonio y Valparaíso constituyen el sistema portuario de

mayor importancia para las exportaciones “no cobre” del país. En conjunto movilizan
cerca del 50% de los contendores comercializados (KOM 2009) y son particularmente
relevantes en las operaciones del sector alimentario.
El funcionamiento de este sistema portuario afecta directamente el costo logístico
de las exportaciones nacionales, y por lo tanto el grado de competitividad en los
mercados internacionales. De acuerdo a estimaciones de demanda y a la capacidad
actual del sistema se hace necesario implementar, en el corto plazo, un proyecto de
expansión portuaria, el que influirá en la competitividad de las exportaciones durante los
próximos 30 años.
Las principales alternativas de expansión portuaria en discusión se sitúan en San
Antonio, mediante dos proyectos: construir un terminal adicional, incorporando un
nuevo competidor al sistema, frente a la concesión a San Antonio Terminal
Internacional (STI) y posteriormente expandirse, en dos fases, en un puerto exterior de
gran capacidad; y el segundo proyecto, que consiste en aumentar la capacidad
realizando directamente el proyecto Puerto Exterior.
El CNIC, a la luz del debate sobre la mejor alternativa de expansión del sistema
portuario en la zona central, concordó con el Sistema de Empresas Públicas (SEP)
solicitar una expansión del estudio de la cadena logística, evaluando a nivel de perfil las
alternativas en discusión sobre expansión del sistema portuario. Con esta información,
en esta sección se expone un resumen de los antecedentes y la recomendación para el
desarrollo portuario de este sistema.

Antecedentes

Demanda:
La demanda por transporte de carga en el sistema portuario de la región de
Valparaíso ha presentado un crecimiento sostenido, a excepción de los períodos de crisis
internacional, con una alta correlación con la variación del Producto Interno Bruto
(PIB). El año 2009 finalizó con un movimiento cercano a 1,400 millones de TEUs.

Recogiendo diferentes estimaciones de los actores de la industria y de expertos

internacionales, se estima el crecimiento de la demanda por transporte de carga del
sistema en un 4% anual, más 1,3 veces la variación del PIB. La disminución temporal de
la producción nacional en la zona central, como consecuencia del terremoto, no debiera
incidir mayormente en estas proyecciones, porque se estima que la producción se
recupere y vuelva a la normalidad en un período cercano a los 6 meses.

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 TABLA N°1
DEMANDA PROYECTADA

Demanda
Año (MM TEUs)
2010 1,5
2015 2,4
2020 3,7
2025 5,8
2030 8,9
Fuente: KOM, 2009.

Capacidad de corto plazo:

Existen diferentes maneras de analizar la capacidad de operación de un puerto,
entre ellas, la productividad de los metros lineales de muelle, del patio de contenedores,
o de las grúas. Para este caso, se considera como dato relevante para calcular la
capacidad portuaria, la productividad por metro lineal de muelle que presentan los
estándares internacionales para puertos gateway a nivel mundial, comparables a las
funciones de los puertos nacionales. Esto es, 1.450 TEUs/ml-año (dependiendo del
tamaño y del layout del área de respaldo se puede considerar un rango entre 1.450 –
1.700 TEUs/ml-año).
En Valparaíso se maneja como opción de expansión de corto plazo, la
ampliación del frente de atraque del Terminal 1 a 750 mts., lo que se traduce en un
incremento potencial de 90.000 TEUs/año.
En San Antonio existe un plan de expansión factible de corto plazo que consiste
en la extensión de los actuales sitios de atraque de STI. Esta expansión aumentaría la
capacidad en cerca de 200.000 TEUs por año y estaría disponible para el año 2011.
El otro proyecto de expansión de corto plazo en San Antonio consiste en la
ampliación del actual muelle concesionado a STI, no considerado en el contrato de
concesión actual, el cual permitiría un incremento de capacidad de 435.000 TEUs/año.
El problema que presenta esta alternativa es que, para la realización de las obras se
necesita la renegociación del contrato de concesión, proceso que no necesariamente se
resolverá en el corto plazo, principalmente, porque STI dispondría de 2/3 de la
capacidad del sistema portuario de la región y, sumado a la congestión que ya presenta
el puerto de Valparaíso, podría generar condiciones que atenten contra la competencia.
Un proceso de renegociación en estas condiciones requerirá de un especial cuidado en el
rediseño de la regulación para permitir los incrementos de capacidad sin disminuir la
competencia entre los puertos. En cualquier caso, este componente impone
incertidumbre en la materialización del proyecto, por lo que esta la alternativa no se
considera viable en el corto plazo.
Con esto, la capacidad teórica de contenedores en el corto plazo, del sistema
portuario de la región de Valparaíso es la siguiente:

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 TABLA N°2
CAPACIDAD ESTIMADA DE CORTO PLAZO. REGIÓN DE VALPARAÍSO

Ampliaciones de
Capacidad actual corto plazo
(MM TEUs/año) (MM TEUs/año) Total
Muelle STI 1,1 0,2 1,3
Muelle Espigón 0,2 NA 0,2
Total San Antonio 1,3 0,2 1,5
Muelle TPS 1,0 0,1 1,1
Muelle Espigón NA NA 0,0
Total Valparaíso 1,0 0,1 1,1
Total regional 2,3 0,3 2,6
Fuente: KOM, 2009.

Alternativas de expansión de mediano plazo:

Los actuales planes de aumento de capacidad de mediano y largo plazo en el
puerto de Valparaíso presentan serios problemas de factibilidad, principalmente por una
serie de cuestionamientos al negativo impacto urbano, ambiental y turístico que podrían
provocar en la ciudad. Por esto, existe cierto consenso respecto de que la expansión
portuaria de la región de Valparaíso debe incluir la construcción, en algún momento, de
un gran Puerto Exterior en San Antonio, por lo que la interrogante consiste en si
anteponer a la construcción de este megaproyecto, la realización del proyecto llamado
Muelle Costanera Espigón.
Este último, considera la entrada de un nuevo operador portuario a la
macrozona central que incrementaría la capacidad del sistema en 912.000 TEUs/año, la
que estaría disponible para el año 2013. El proyecto de Puerto Exterior considera dos
fases, aumentando la capacidad del sistema en 1,5 MM TEUs/año en cada una de ellas.
En caso de optar por la alternativa de construir directamente el Puerto Exterior, debido a
la falta de estudios de ingeniería de detalle no podría entrar operación antes del año
2015.
El diseño del Muelle Costanera Espigón no cuenta con un tamaño de patio de
contenedores de acuerdo a los mejores estándares internacionales, por lo que la
operación en él debiera ser relativamente más costosa que en el Puerto Exterior.
Además, no permite el adecuado funcionamiento de servicios de ferrocarril para operar
integrado con los circuitos logísticos de contenedores, propuestos en este informe.
Por otro lado, anticipa el ingreso de un operador al sistema, aumentando y
adelantando la competencia entre los operadores, y simultáneamente permite postergar
una inversión de gran envergadura como la del Puerto Exterior. Igualmente permite que,
en caso de que la licitación del Puerto Exterior sea adjudicada a un nuevo operador, al
menos antes del comienzo de las operaciones de la Fase 2 del Puerto Exterior, exista
competencia entre una mayor cantidad de operadores.

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 La realización de un proyecto u otro no debiera influir significativamente en la
llegada de contenedores en buques de mayor tamaño (post-panamax), a partir de la
entrada en operación de la ampliación del canal de Panamá el 2015, porque Chile
funciona como un puerto inicial o terminal de recorridos por la costa pacífico de
Sudamérica y el volumen comercializado no es capaz de utilizar toda la capacidad de los
buques. De esta forma, la variable relevante para la decisión de las navieras de enviar
buques de mayor tamaño está relacionada con los volúmenes demandados y la calidad
de servicios en toda la costa oeste sudamericana y no por características de la
infraestructura nacional.

Recomendación:

Las estimaciones de demanda proyectan un escenario en el cual la capacidad

actual del sistema, considerando los incrementos de capacidad factibles de corto plazo,
se coparía hacia el año 2015.
Considerando los puntos antes expuestos, se debe seguir adelante con la
licitación del Muelle Costanera Espigón, y de esta manera aumentar la capacidad del
sistema portuario hacia el año 2013, eliminando el riesgo de crisis por capacidad,
postergando una inversión de gran magnitud e incrementando la competencia en el
sistema mediante la entrada de un nuevo operador. Al mismo tiempo, se debe comenzar
con los estudios de ingeniería de detalle de la fase 1 del proyecto Puerto Exterior, con el
fin de que pueda implementarse rápidamente cuando las condiciones de capacidad sean
restrictivas nuevamente, y estudiar los cambios en la regulación que serán necesarios
para mantener la competencia en el sistema cuando entre en operación, en todas sus
fases, un actor de mucho mayor tamaño que los incumbentes.
La productividad del sistema portuario, y de la cadena logística de exportación
en general, se puede incrementar mediante la implementación de una estación
intermodal de transferencia de carga en el sur de Santiago, que opere como zona
primaria aduanera apoyando a los puertos de San Antonio y Valparaíso, aprovechando
las economías de escala que aquí se producen, implementando un circuito logístico de
contenedores que permita la sincronización del transporte de carga de importación y
exportación para servicios de transporte periódicos en camiones y ferrocarril.
El circuito debe comenzar a operar en conjunto con el Muelle Costanera
Espigón, en una primera etapa solo con camiones. Cuando comience la operación del
Puerto Exterior, este debe contar con la infraestructura necesaria para el uso adecuado
del ferrocarril.
En el intertanto, la discusión del desarrollo portuario sucede con la ausencia de
una visión sistémica de la cadena logística de exportación. Es necesario dotar al estado
de una institucionalidad que aborde la logística desde una mirada integral, desde el
productor hasta los puertos de exportación, de manera que las decisiones de regulación e
infraestructura consideren los impactos más allá del eslabón particular que se está
observando. Así, iniciativas que engloban el funcionamiento del sistema de transporte de
carga, como el circuito logístico intermodal de contenedores antes mencionado, estarían
contempladas en la planificación del desarrollo de la competitividad de Chile.

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6. REFERENCIAS

Becerra, G., Vicuña, C., 2008. Costo de flete de las exportaciones chilenas 2000-2008.
Estudios Económicos Estadísticos, 69, Banco Central de Chile.

Djankov, S., Freund, C. y Pham, C.S., 2006, Trading on Time, World Bank Policy
Research, Working Paper 3909.

Guasch, J.L. y Kogan, J., 2006, Inventories and Logistic Costs in Developing Countries:
Levels and Determinants – A Red Flag for Competitiveness and Growth. Revista de la
Competencia y de la Propiedad Intelectual.

KOM International. 2009. Propuestas para elevar la competitividad logística en clusters.

[Internet] Consejo Nacional de Innovación para la competitividad. Disponible en:
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Levchenko, A., 2007. Institutional Quality and International Trade. Review of Economic
Studies, 74: 3, 791-819.

McKinsey Global Institute (2009). Chile x 2: La productividad nos puede llevar a duplicar el crecimiento
y mejorar el bienestar de Chile.

Romalis, J., 2003. Factor Proportions and the Structure of Commodity Trade. American
Economic Review, 94(1): 67-97.

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