DISEÑO DE PAVIMENTOS

CAPITULO II
ESTUDIO DE LA VARIABLE TRÁNSITO.

Octubre 2010

Docente : Ing. María del Carmen Gallardo M.

Fuente: Este documento ha tomado información de la tesis de grado del Ing.

DIEGO FELIPE GUERRERO TORRES. Proyecto de Pavimentos para Carreteras para
optar por el título de Especialista en pavimentos. Universidad del Cauca Colombia.

1. 1
2. GENERALIDADES
Los aspectos más relevantes, en el análisis de la variable tránsito, son los siguientes:
Tipo de vehículo
Peso total del vehículo
Tipo de eje
Carga por eje
Presión y área de contacto
Velocidad de aplicación de las cargas
Impacto
Numero de repeticiones de carga

2.1 TIPO DE VEHÍCULO

A continuación, se muestran algunos tipos de vehículo comerciales:

BUSETA

BUS PEQUEÑO

1. 2
BUS GRANDE

C2

C3

C4

1. 3
 C5

T2-S3

T3-S2

T3-S3

1. 4
 T2-S3

T3-S2-S4

2.2 PESO DEL VEHÍCULO

El peso de los vehículos, lo definen las características de vehículo; la capacidad de los
vehículos comerciales, normalmente esta regulada por el gobierno; cuando se hagan
mediciones en estaciones de pesaje, se deben tener en cuenta las sobrecargas, teniendo
presente que los incrementos de carga, producen mas daño en los pavimentos rígidos, y
en general, guardan relación exponencial con el daño producido, marcando una gran
influencia en la vida útil de los pavimentos.

1. 5
2.3 TIPO DE EJE
SIMPLE: Eje en cuyos extremos, lleva una o dos ruedas sencillas.
TANDEM: Compuesto por dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos.
TRIDEM: Constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los extremos.

1. 6
 DESCRIPCIÓN CONFIGURACIÓN PESO MAXIMO

EJE SIMPLE
6.0 Ton
DIRECCIONAL

EJE SIMPLE 11.0 Ton

RUEDA DOBLE

EJE TANDEM 22.0 Ton

RUEDA DOBLE

EJE TRIDEM
RUEDA DOBLE 24.0 Ton

2.4 CARGAS POR EJE

El peso del vehículo, se distribuye en los diferentes tipos de ejes, del cual esta
compuesto, transmitiéndose dicho peso de esta manera a la estructura del pavimento.
Dependiendo de la magnitud de la carga, se puede determinar el factor de equivalencia
producido respecto a un eje patrón, en este caso mediante formulas simplificadas:

P= Magnitud de carga/eje
N
Donde: P 
FE    Q= Carga de Referencia
Q 
N= Exponente
El incremento de carga, no es linealmente proporcional al daño que ello produce, por
ejemplo, si se incrementa la carga en un 22%, el incremento de daño es del orden de
120%.

4
 P 
CARGA INCREMENTO DE CARGA FD    INCREMENTO F.D
 8.2 

8.2 Ton 0% 1.0 0%

10 Ton 22 % 2.2 120 %
11 Ton 34 % 3.2 220 %

2.5 PRESIÓN Y ÁREA DE CONTACTO DE LAS LLANTAS

Los neumáticos de los vehículos se apoyan sobre la calzada de manera distinta,
formando una huella, la cual depende de: el tipo de llanta, La Presión de Inflado y la

1. 7
carga por rueda del vehículo. Si el vehículo esta en movimiento, además de la carga
vertical, actúan fuerzas tangenciales debidas al rozamiento y cambios de trayectoria,
succiones y efectos verticales de impacto.
Para la determinación del área de contacto, se supone como hipótesis que:

El área de contacto mas utilizada

Carga de llanta es la circular, facilitando cálculos
Area de contacto 
Presión de Inflado de esfuerzos y deformaciones.
Las presiones de contacto no afectan ni controlan el espesor necesario del pavimento,
pero influyen en la calidad que deben tener las capas superiores de la estructura. Se
asume como el esfuerzo que transmiten las ruedas, la presión de inflado de las llantas, la
cual varia para vehículos pesados entre 5.6 Kg/cm2 (80 PSI) a 7.0 Kg/cm2 (100 PSI); el
radio de carga, generalmente oscila entre 10 cm y 15 cm.

Ejercicio: Determinar el radio del área cargada, para una carga estándar correspondiente
a un eje simple de rueda doble de 8.2 Ton, con un esfuerzo de contacto  C  80PSI .

P 8200Kg
  2050Kg
llanta 4
P
llanta Kg 2050Kg
C   C  80Psi  5.6 2

Área de contacto cm   a2

2050Kg
a  10.8cm
Kg
  5.6
cm 2

2.6 VELOCIDAD DE APLICACIÓN DE LAS CARGAS

La velocidad de los vehículos, influye en el tiempo de aplicación de la carga, por ende, en
su frecuencia. El modulo dinámico de las mezclas asfálticas, esta en función de la
temperatura de la propia mezcla y de la frecuencia de aplicación de las cargas.

E din 



 f To , F 

Log (t )  0.005  h  0.2  0.94  Log (V )

1
F T  2   t
2   t
1. 8
Donde:
t: Tiempo de aplicación de la carga (sg) h: Espesor de la carpeta (cm)
V: Velocidad del vehículo (Kph) F: Frecuencia de la carga (Hz)
T: Periodo de aplicación de la carga (sg)
A altas velocidades del vehículo, el tiempo de aplicación de la carga es bajo, el periodo
de la carga es bajo y por lo tanto la frecuencia de aplicación de la carga es alta,
produciendo que el modulo de la mezcla asfáltica sea alto; además, la velocidad de los
vehículos, origina roce y succión entre la superficie de rodadura del pavimento y la
superficie del neumático, tendiendo a desgastar y pulimentar dicha superficie. La carga
del vehículo es instantánea, ósea que a mayor velocidad, se producen menores esfuerzos
verticales.

2.7 IMPACTO
Este parámetro, se tiene en cuenta en los sitios donde las estructuras de los pavimentos,
se unen con otras clases de estructuras, y por lo tanto puede originar deterioro; los
espesores de las capas y las cargas de los vehículos, no se incrementan por efecto de
esta condición.

2.8 NUMERO DE REPETICIONES DE CARGA

Las cargas, se pueden cuantificar mediante los siguientes procedimientos:
Determinado el número de repeticiones referidos a un eje patrón.
Transito equivalente (N): es el número de ejes acumulados de magnitud estipulada, que
se espera durante un periodo de diseño, por el carril de diseño.
Mediante espectros de carga, determinando en cada rango de carga, el número de
repeticiones de carga esperadas en el carril de diseño, durante el periodo de diseño.

El transito, es uno de los parámetros de diseño fundamental, y aunque se puede permitir

cierto nivel de imprecisiones en su determinación y cuantificación, siempre será
necesarios conocerlo, para poder determinar los espesores de las capas que constituyen
las estructuras de los pavimentos; por lo tanto, es necesario distinguir los siguientes
aspectos:

1. 9
2.9.1 NUMERO DE REPETICIONES DE CARGA
Es una variable determinante, el cálculo del número de ejes equivalentes (N) o en el
espectro de cargas que solicitaran el pavimento; en general, se debe basarse en conteos
en secciones de rutas, para los cuales existen cambios significativos de los volúmenes.
Los conteos se ejecutan con el objetivo de verificar las condiciones de operación.

2.9.2 CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Con esta clasificación, se determina el número y la configuración de los vehículos
comerciales, los cuales son los que intervienen en la estimación del tránsito, para el
diseño del pavimento.

2.9.3 FACTOR DAÑO, POR TIPO DE VEHÍCULO

Representan el mayor o menor daño ó perdida de serviciabilidad, que causa un vehículo
comercial a un pavimento, respecto al eje normalizado de 8.2 Ton. Significa el número de
veces que pasa el eje normalizado de 8.2 Ton, por cada paso del tipo de vehículo
considerado.
N
P 
FE i    FD   FE i
Q 
TIPO DE EJE CARGA DE REFERENCIA
Simple de rueda simple 6.6 Ton
Simple de rueda doble 8.2 Ton
Tandem 15.0 Ton
Tridem 23.0 Ton

Ejercicio: si se tiene un camión C3-S3 con la siguiente distribución de carga en los

diferentes ejes, determinar el factor daño.

5200 Kg. 18300 Kg 28500 Kg

1. 10
 4 4 4
 5.2 Ton   18.3 Ton   28.5 Ton 
FD         5.0
 6.6 Ton   15 Ton   23 Ton 

El factor daño o camión calculado indica, que cada vez que pasa el vehículo C3-S3, con
las características de carga mostradas en el esquema anterior, produce el mismo daño
que si pasaran 5 ejes simples de Rueda Doble de 8.2 Toneladas.

2.10 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL

Es generalmente asumido 50% en cada dirección. Sin embargo en algunos
casos, la distribución de camiones pesados, se da en un solo sentido, y en el
otro sentido los camiones regresan descargados. El diseño de una estructura de
pavimento, puede ser diferente para cada uno de los sentidos cuando las
calzadas son independientes.

2.11 DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

Toma trascendencia en el caso de vías de más de dos carriles, aunque la mayoría de las vías
colombianas, son carreteras de dos carriles; se deben realizar consideraciones en este aspecto
para cada caso en particular, donde los niveles de transito son de tal magnitud, que exigen
calzadas multicarriles, como es el caso de los accesos a las ciudades importantes.

1. 11
Fuente: Guia AASHTO 93

2.12 PROYECCIÓN DE LAS VARIABLES DEL TRÁNSITO, PARA LA VIDA DE DISEÑO

Depende del grado de detalle, de la información con la que se pueda contar para la
cuantificación del tránsito para un proyecto; se contempla dos niveles para el pronóstico del
tránsito:
 Nivel I, información para el año base
 Nivel II, con series históricas

2.13 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE PARA EL NIVEL I

Se pronostica con base en la información del transito del año base; de esta forma se obtienen
resultados de poca confiabilidad y con mucha incertidumbre, pero con la ventaja de que su
estimación es mas sencilla.
Para la proyección del tránsito se tendrá en cuenta el comportamiento como variable discreta.

Sea: To: valor del año base o periodo actual del tránsito
n: numero de periodos a acumular la variable tránsito
r: Tasa de crecimiento del tránsito, para cada periodo analizado

12
 Transito

T6
T5
T4
T3
T2
T1
T0

t
t0 t1 t2 t3 t4 t5 tn

TACUMULADO  T 0  T 0(1  r)1  T 0(1  r)2  T 0(1  r)3  ....  T 0(1  r)n1 1
Multiplicando a ambos lados de la ecuación 1 por el factor (1+r), se tiene:
(1  r)  TACUMULADO  T0(1  r)  T0(1  r) 2  T0(1  r)3  T0(1  r) 4  ....  T0(1  r)n 2
Restando la ecuación 2, menos la ecuación 1:
(1  r ) * TACUMULADO  TACUMULADO  T 0  T 0(1  r )1  T 0(1  r ) 2  T 0(1  r ) 3  ....  T 0(1  r ) n1

 T 0(1  r )  T 0(1  r ) 2  T 0(1  r ) 3  T 0(1  r ) 4  ....  T 0(1  r ) n 
Despejando la variable de TACUMULADO, de la ecuación anterior:
r  TACUMULADO  T 0 * (1  r )n1  T 0

T 0(1  r )n1  T 0
TACUMULADO 
r

(1  r ) n1  1
TACUMULADO  T 0
r

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO.

En conclusión, para obtener el tránsito equivalente acumulado para diseño con 50% de
confiabilidad, teniendo en cuenta los factores de corrección por carril y factor de corrección por
sentido, se puede utilizar la siguiente expresión:

N  NO  365  Fd  Fc 
1  r n  1
r
Donde:

13
 No: Numero de ejes equivalentes que circulan por el carril de diseño, en el año base.
Fd: Factor direccional Fc: Factor por carril
r: Tasa de crecimiento n: Periodo de diseño
Generalmente, los valores de los tránsitos acumulados para diseño de una vía, se dan en
millones de ejes equivalentes, con un decimal de precisión.
Al tránsito calculado de diseño, se le debe sumar el tránsito atraído, el tránsito generado, el
tránsito de desarrollo, etc.

Ejercicio: Calcular el tránsito equivalente de diseño, para una vía que tiene un TPDs para el
año 2005 de 2554 vehículos, con una tasa de crecimiento del 3%, presentando una distribución
de 66% autos, 9% buses, 25% de camiones, con una distribución de camiones de 20% C2p,
52% C2g, 13% C3, 7% C3-S2, 8% C3-S3; la vía tiene 2 carriles, con 1 carril por sentido y se ha
planeado el diseño para 10 años.

TIPO DE VEHÍCULO % NUMERO FD NEQUIVALENTE

Autos 66 1685 0.0 -
Buses 9 230 1.00 230
Camiones 25 639 - -
C2p 20 128 0.60 77
C2g 52 332 3.44 1142
C3 13 83 3.74 310
C3-S2 7 45 4.40 198
C3-S3 8 51 4.72 241
Tránsito equivalente diario Σ= 2198

Según las condiciones de la vía, se tiene: Fd= 0.5 y Fc = 1.0

N  NO  365  Fd  Fc 
1  r n  1  2198 365  0.5  1.0  1  0.0310  1
r 0.03
N  4'598563  4.6  106 Ejes SRD equivalentes de 8.2 Ton

14
2.14 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE PARA EL NIVEL II

A. CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO, UTILIZANDO SERIES

HISTÓRICAS
Para el cálculo del transito equivalente en el nivel II, cuando se tienen series históricas, se
puede proceder de la siguiente manera:
1- Establecer la serie histórica de TPDs, de los últimos años (10 o 11), preferiblemente impar.
2- Convertir la serie histórica de TPDs, a ejes equivalentes acumulados durante cada año.
3- Realizar el análisis estadístico de regresión, de la serie histórica.
 Modelo lineal
 Modelo exponencial
 Modelo polinomial
 Modelo potencial
De cada uno de los modelos de proyección analizados, se debe obtener la ecuación y el
coeficiente de determinación (R2), teniendo en cuenta aquellos modelos que presenten R2 >
0.85, lo que garantiza que el modelo tiene un alto grado de representatividad en los datos.
4- Definir el modelo de crecimiento del tránsito más factible, según la serie histórica analizada,
de acuerdo a los datos proyectados o futuros.
N Equivalentes

Periodo de Periodo de
Conteo Diseño

Exponencial (Serie1)
Polinómica (Serie1)
Logarítmica (Serie1)
Lineal (Serie1)

AÑO

La escogencia del tipo de modelo, se hace de acuerdo a los siguientes criterios:

Coeficientes estadísticos
Capacidad de la vía

15
 Coherencia de los valores de la serie histórica, con los valores estimados o proyectados (
mas prevaleciente)

5- Estimación del tránsito futuro en el periodo de diseño.

TRÁNSITO
AÑO EQUIVALENTE
PRONOSTICADO
A1 N1
A2 N2

An Nn
…

…
6- Acumulación del número de ejes equivalentes diarios en el periodo de diseño.

N j
7- Calculo del N de diseño, para un nivel de confiabilidad del 50%.
N   N j  365  Fd  Fc
Al tránsito calculado de diseño, se le debe sumar el tránsito atraído, el tránsito generado, el
tránsito de desarrollo, etc.

Ejercicio

1. Proyección del Tránsito

Con el fin de hacer una proyección del tránsito, se requiere analizar la información.
En primer lugar, se grafica el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton por día, para cada año
de la serie histórica, y se procede a encontrar los modelos de regresión estadísticos para
obtener el acumulado de ejes equivalentes en el periodo de diseño y en el carril de diseño,
calculado con base en el modelo de proyección más factible, tomando como criterio de
escogencia el coeficiente de determinación (R2) y la coherencia entre valores estimados y los
valores proyectados, para el periodo de diseño de 10 años y considerando 1 año para la

16
construcción de la vía. En la Figura 1 se presenta la representación de los diferentes modelos
de regresión analizados.

17
 Figura 1 Proyección del tránsito para pavimento flexible; método AASHTO 1993
6500

6000 2
Nequiv/día = 8.9924x - 35856x + 4E+07
2
R = 0.9382
5500
e
q
ui 5000
v/ Nequiv/día = 113.57x - 225051
dí 2
a 4500 R = 0.8945

N
4000
0.0536x
Nequiv/día
= 5E-44e
3500 2
R = 0.9026

3000

2500

2000

1500
1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015
AÑO
Lineal Polinómica Exponencial

18
Los modelos matemáticos de crecimiento para la proyección de los valores de ejes
equivalentes diarios de la serie histórica según el conteo, obtenidos mediante los análisis
de regresión estadísticos son:

 Modelo Polinómico Nequiv/día = 8.9924x2 - 35856x + 4E+07

R2 = 0.9382

 Modelo Lineal Nequiv/día = 113.57x - 225051

2
R = 0.8945

 Modelo Exponencial Nequiv/día = 5E-44e0.0536x

R2 = 0.9026

Según los coeficientes de determinación obtenidos, el modelo que más se acerca a los
datos del conteo es el modelo polinómico, pero como se observa en la gráfica, este no es
factible tomarlo, debido a que en los años de diseño, presenta un crecimiento acelerado
de valores de ejes equivalentes diarios, que no se ajusta a la tendencia de los puntos de
los conteos; de acuerdo a estas condiciones, el modelo matemático más factible para la
proyección, será el Modelo Lineal.

Nequiv/día = 113.57(Año) - 225051

R2 = 0.8945

2. Cuantificación del tránsito futuro en condiciones normales.

El cálculo del transito normal equivalente, de una vía de dos carriles, uno por sentido, en
el periodo de diseño y para el carril de diseño, se obtiene según la siguiente expresión:
N normal N total corregido * 365 dias * Fc * Fs
Donde,
N normal: Número de ejes equivalentes normales por día.
N total corregido: Número de ejes equivalentes corregidos por día.
Fc: Factor de ajuste por carril.
Fs: Factor de ajuste por dirección.

N normal  38827 * 365 *1.0 * 0.5  23'315.600  23.4  10 6

19
3. Cuantificación del tránsito total de diseño

El tránsito de diseño para de una estructura de pavimento, requiere la cuantificación del

tránsito normal, más el transito atraído, más el tránsito generado; como se carece de esta
información, una buena aproximación seria el aumentar el transito normal en 10%, para
abarcar los otros tipos de transito estipulados, para el diseño.

N diseño  N normal * 1.10  7.1  106  1.10  7.8  106 Ejes equivalentes

B. PROYECCION DEL TRÁNSTIO CON CURVA LOGÍSTICA Y USO DE SERIES

HISTÓRICAS

1. CALCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA VIA.

Es necesario determinar el TPD que corresponde a la saturación de la carretera. El

diseñador debe chequear que el TPD de los años de diseño sea menor que el TPD que
corresponde a la saturación. Si realizando la proyección, algún TPD supera este valor,
deberá cambiarse a este valor máximo desde ese año en adelante, porque no es posible
que el tránsito crezca por encima de ese nivel.

Ejercicio:

Calcule la capacidad de la Autopista General Cañas a la altura del Hospital México. Use la
información general que se adjunta del tramo de análisis.
Trabaje la curva logística para la proyección del tránsito.

a. Características de la autopista

Tramo Hospital México

Número de carriles 2
por sentido de
circulación
Ancho de carril (m) 3.65

Distancia entre la vía y 60 cm

una obstrucción (m)

20
 Posición de la En un lado
obstrucción
% Direccional 60%

Tipo de terreno A nivel

Factor Hora Pico 0.9

b. Análisis de capacidad

 Cálculo del flujo de servicio afectado por las condiciones de la carretera

SF = MSF x v/c x N x ƒW x ƒHV x ƒP

Manual de Capacidad
1985
donde,

SF Flujo de servicio (vehículos/hora) afectado por las condiciones de la

carretera
MSF Flujo ideal (vehículos/hora)

v/c Relación volumen / capacidad

N Número de carriles en un sentido

ƒW Factor de ajuste por el efecto del ancho del carril y cercanía de obstáculos

ƒHV Factor de ajuste por el efecto de vehículos pesados

ƒP Factor de ajuste por el efecto de vehículos no familiares o recreacionales

Cálculo de ƒHV :

ƒHV = 1/ [1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)]

Las tablas utilizadas para determinar los factores de ajuste se muestran a continuación:

21
Factores se obtienen de
tablas del Highway Capacity Manual, 1985

SF = MSF x v/c x N x ƒW x ƒHV x ƒP=

CARACTERISTICAS DEL TRAMO

MSF 2200

v/c 1

N 2

ƒW 0.97

ET 1.5

PT 14% pesados

22
 PR 0

ƒHV 0.93

ƒP 1

SF 3989
vehículos/hora

 Cálculo del TPDA de saturación

Aspectos generales:

Fuente:Curso diseño de pavimentos Ing. Jenny Chaverri 2008. LanammeUCR

Ejemplo Cálculo del factor hora de máxima demanda:

En la intersección N.N., se determinaron los siguientes flujos para el período indicado.

Determinar el FMD y la hora peak.

Datos:
07:00 07:15 150
07:30 200
07:45 250
08:00 200
08:15 215
08:30 300
08:45 245
09:00 180
09:15 200
09:30 150
09:45 100
10:00 120

23
 Volumen hora máxima demanda
FMD = -------------------------------------
4 Volumen cuarto max.de dicha hora

Agrupar los volúmenes en períodos de una hora.

07:00 - 08:00 = 150 + 200 + 250 + 200 = 800

07:15 - 08:15 = 200 + 250 + 200 + 215 = 865
07:30 - 08:30 = 250 + 200 + 215 + 300 = 965
07:45 - 08:45 = 200 + 215 + 300 + 245 = 960
08:00 - 09:00 = 215 + 300 + 245 + 180 = 940
08:15 - 09:15 = 300 + 245 + 180 + 200 = 925
08:30 - 09:30 = 245 + 180 + 200 + 150 = 775
08:45 - 09:45 = 180 + 200 + 150 + 100 = 630
09:00 - 10:00 = 200 + 150 + 100 + 120 = 570

Hora máxima = 07:30 - 08:30

FMD = 965 / (4 x 300)

= 965 / 1200
= 0,804

TPD de saturación:

TPDsat = SF/%Direccional /FHMD

SF es flujo horario por sentido, por eso es necesario dividirlo por el % direccional para
obtener el tránsito a todo lo ancho de la calzada.

donde,

Tránsito promedio diario de

TPDsat saturación (capacidad de la
carretera)
Porcentaje de vehículos por sentido
% Direccional
de circulación

FHMD* Factor de hora de máxima demanda

*Generalmente se usan valores entre 6 % y 15 %, de acuerdo con la demanda en la

carretera.

Finalmente se calcula el TPDA saturación de ese tramo de la autopista:

24
 Tramo Hospital México
SF 3989

% Direccional 60%

FHMD 0,08

TPDA sat 83104

Tránsito promedio diario (TPDA), estación Hospital México, Autopista General

Cañas, Ruta 1.
Se presenta la serie histórica del tránsito entre el año 1965 y 2006.

AÑO T.P.D.A.
1965 4630
1967 4315
1968 5285
1969 5500
1970 5878
1971 7186
1972 8779
1974 11524
1975 13706
1976 13917
1977 17112
1979 19607
1980 18488
1981 15495
1982 14931
1983 15552
1984 17057
1985 17930
1986 20519
1987 22570
1988 26095
1989 27975
1990 29750
1991 31655
1993 41790
2000 62836
2006 82877

Fuente: Unidad Logística, Dirección de Planificación Sectorial, Ministerio de Obras

Públicas y Transportes

25
Cálculo del índice de crecimiento

TEORIA: ESTIMACION DEL PORCENTAJE DE CRECIMIENTO

La curva logística o curva en forma de S es una refinación del modelo exponencial, donde
K es la capacidad del sistema y m es la tasa de incremento natural.

+1

La curva logística tiene un comportamiento en forma de S inclinada hacia adelante. Este

fenómeno implica un crecimiento muy lento al principio, una fase de gran crecimiento, una
fase de disminución de la tasa de crecimiento y una fase de saturación y mucho menor
tasa de crecimiento.
La ecuación de la curva sería la siguiente:

k
y
1  e mx b
donde k es el TPDA de saturación, y es el TPD y x es el año.

26
Es posible obtener las constantes m y b mediante un ajuste lineal si se hacen los
siguientes cambios:

k
y
1  e mx b

k
Despejamos : 1  e mx b 
y

k 
mx  b  ln   1  Y
y 

Se asemeja a ecuación de línea recta:

Y  mx  b

Una vez se determina la ecuación de la curva logística, se puede calcular el TPD de cada
año, sin embargo, estos valores no corresponden a las proyecciones finales, sino que
sirven para encontrar los porcentajes de crecimiento año tras año según la siguiente
expresión:

Crecimiento geométrico
TPDb  1  i   TPDa
de un año a otro.

TPDb Tasa de crecimiento

i 1
TPDa entre años continuos

27
Donde i es el porcentaje de crecimiento entre los años consecutivos a y b. Con estos
porcentajes y los TPD existentes, se pueden calcular los TPD faltantes y proyectarlos
hasta el año de diseño.

 Proyecciones de TPD.
k 
A. Calculo para cada año el valor de Y= ln  1
y 
k: es el TPD de saturación (capacidad de la vía traducida a TPD)
y: TPD de registro histórico

B. Grafico los valores de Y vs el año y determino la ecuación de la recta, con el fin de

determinar los valores de m y b.

28
 k:TPD de
k= 83104 saturación

T.P.D Y=
AÑO
(y) ln(k/y-1)
1965 4630 2.830
1967 4315 2.905
1968 5285 2.690
1969 5500 2.647
1970 5878 2.576
1971 7186 2.358
1972 8779 2.136
1974 11524 1.826
1975 13706 1.622
1976 13917 1.604
1977 17112 1.350
1979 19607 1.175
1980 18488 1.251
1981 15495 1.473
1982 14931 1.519
1983 15552 1.469
1984 17057 1.354
1985 17930 1.291
1986 20519 1.115
1987 22570 0.987
1988 26095 0.781
1989 27975 0.678
1990 29750 0.584
1991 31655 0.486
1993 41790 -0.011
2000 62836 -1.131
2006 82877 -5.900

29
 Ajuste Lineal
Tramo: Hospital México
y = -0,1428x + 284,11
2
R = 0,7508
4,000
Y  mx  b
2,000
Y = ln(k/y-1)

0,000
-2,000
1960 1970 1980 1990 2000 2010
-4,000
-6,000
-8,000
Años

Se deduce que m=-0.1428 y b= 284.11. Con estos valores se calculará para todos los
años el valor de y'= k/(1+emx+b) (Columna 2). Como se tienen los valores de TPD en años
consecutivos se determina la tasa de crecimiento (columna 3). Finalmente se calcula el
TPD real con la tasa de crecimiento determinada en años consecutivos (columna 4).
Se proyecta hasta el año de diseño del proyecto.

30
 1 2 3 4

y' = i=
AÑO TPDb/TPDa- TPD
k/(1+emx+b) 1
1965 2525 - 4630
1966 2899 14,82% 5316
1967 3326 14,74% 4315
1968 3813 14,65% 5285
1969 4368 14,55% 5500
1970 4998 14,43% 5878
1971 5713 14,30% 7186
1972 6521 14,15% 8779
1973 7433 13,98% 10006
1974 8458 13,79% 11524
1975 9606 13,58% 13706
1976 10887 13,34% 13917
1977 12311 13,08% 17112
1978 13886 12,79% 19300
1979 15617 12,47% 19607
1980 17509 12,12% 18488
1981 19564 11,74% 15495
1982 21781 11,33% 14931
1983 24153 10,89% 15552
1984 26671 10,43% 17057
1985 29321 9,94% 17930
1986 32084 9,43% 20519
1987 34939 8,90% 22570
1988 37859 8,36% 26095
1989 40817 7,81% 27975
1990 43782 7,26% 29750
1991 46724 6,72% 31655
1992 49615 6,19% 33613
1993 52427 5,67% 41790
1994 55136 5,17% 43949
1995 57721 4,69% 46010
1996 60167 4,24% 47960
1997 62461 3,81% 49789
1998 64597 3,42% 51491
1999 66570 3,05% 53064
2000 68380 2,72% 62836
2001 70032 2,41% 64353
2002 71529 2,14% 65729
2003 72880 1,89% 66971
2004 74093 1,66% 68086
2005 75178 1,46% 69083
2006 76145 1,29% 82877
2007 77003 1,13% 83811

31
 Proyección de TPD
Tramo: Hospital México
Datos existentes Datos proyectados

900
875
850
825
800
775
750
725
(Cientos)

700
675
650
625
600
575
550
525
500
475
450
TPD

425
400
375
350
325
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
1960 1970 1980 1990 2000 2010
Años

32
 Proyección de TPD

825 TPDsat = 83100

800
775
750
725
700
675
(Cientos)

650
625
600
575
550
525
500
475
450
425
TPD

400
375
350
325
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
1960 1970 1980 1990 2000 2010
Años

C. CALCULO DEL TRÁNSITO CON ESPECTROS DE CARGA

Un espectro de carga, representa la distribución de frecuencias de las cargas en los
diferentes rangos de carga, para cada tipo de eje (simple, tandem, tridem), determinando
el numero de repeticiones esperadas de cada carga representativa del rango, en el carril
de diseño, durante el periodo de diseño. Un espectro de carga puede sensibilizarse, al
grado de espectro de carga mensual, espectro de carga diario o espectro de carga
horario. Para la determinación de un espectro de carga, se deben tener en cuenta las
siguientes consideraciones:
 Utilización del transito promedio diario
 Clasificación de los vehículos
 Distribución direccional
 Distribución por carril
 Proyección del TPDs, en la vida de diseño

33
 Discriminación de las magnitudes de carga por eje
 Determinación de los espectros de carga, por cada tipo de eje
Para la determinación de la carga representativa, de un estipulado rango, en un espectro
de carga, se tiene la siguiente expresión:
C representa tiva  X  Z r  S En donde:

X : Valor promedio de las cargar pertenecientes al intervalo especificado

Zr: facto, el cual depende del nivel de confianza estimado
Nivel de
50% 90% 95% 99.9%
confiabilidad
Zr 0.000 1.282 1.645 3.090

Si la carga representativa para un determinado rango de carga, y con un nivel de

confiabilidad estipulado, es mayor que limite superior del rango, se toma el límite superior
como carga representativa, debido a que se presenta un alto grado de dispersión de los
datos de carga correspondiente al intervalo analizado.

Ejercicio:
Una vía tiene 2 carriles, con un carril por sentido, la tasa de crecimiento es 2% y el
periodo de diseño es de 20 años; determinar el espectro de carga, si se tiene la siguiente
distribución de vehículos comerciales:

6 Ton 8 ton 6 ton 22 ton

C-2: 1200 Vehículos /día C-3=350 Vehículos /día

34
C3-S3= 150 Vehículos /día

EJE SIMPLE: Tomando un rango comprendido entre 5.5 Ton a 6.5 Ton, abarcando la
carga de 5.8 Ton y las 2 cargas de 6.0 Ton; además se tiene la carga de 8.0 Ton
independientemente. El tránsito acumulado de las cargas para este eje será:
1. Repeticiones esperadas

(1  0.02) 20  1
Tf (5.5 -6.5)  (1200  2 * 350  2 *150)   365  0.5  1.00  9.755.394 Repeticiones
0.02
2. Carga Representativa por rangos.
Para determinar la carga representativa del intervalo de carga entre 5.5 Ton y 6.5 Ton,
con un nivel de confiabilidad de 95%, se tiene:
5.8 Ton  6.0 Ton  6.0 Ton
X  5.93 Ton
3

n
S 
i 1 (Xi  X ) 2 
(5.8  5.93) 2  (6.0  5.93) 2  (6.0  5.93) 2
 0.115 Ton
n 1 3 1
C representa tiva  X  Z r  S  5.93 Ton  1.645  0.115 Ton  6.12 Ton
Como es superior al máximo valor del rango, entonces se toma el máximo valor del rango
(6 Ton.).
(1  0.02) 20  1
Tf(8.0)  1200  2 *  365  0.5 1.00  10.642.248 Repeticiones
0.02

35
 EJE TANDEM: Considerando las cargas de 22.0 Ton y 18.3 Ton, independientemente
para el espectro de carga, el número de repeticiones esperadas de cada una de estas
cargas, será:
1. Repeticiones esperadas

(1  0.02) 20  1
Tf(18.3)  150   365  0.5  1.00  665140 Repeticiones
0.02
(1  0.02) 20  1
Tf(22.0)  350   365  0.5  1.00  1551995 Repeticiones
0.02
EJE TRIDEM: El número de repeticiones esperadas para la carga de 28.5 Ton,
perteneciente al vehículo C3-S3, será:
1. Repeticiones esperadas

(1  0.02) 20  1
Tf(28.5)  150   365  0.5  1.00  665140 Repeticiones
0.02
El espectro de carga, para las condiciones anteriores es:

Rango de
TIPO DE Cargas Carga Repeticiones
la carga Prom. S LEF ESALS
EJE (Ton) Representativa esperadas
(Ton)
5.8
6 5.5-6.5 5.93 0.115 6.12 9,755,394
SIMPLE
6
8 8 8 0 8 10,642,248
18.3 17.5-18.5 18.3 0 18.3 665,140
TANDEM
22 21.5-22.5 22 0 22 1,551,995
TRIDEM 28.5 28.5-29.5 28.5 0 28.5 665,140

Para calcular el número de ejes equivalentes de diseño hay que calcular el factor de
equivalencia para la carga representativa del rango de cada tipo de eje y multiplicarlo por
las repeticiones esperadas de esa carga.

36