PATRÓN LOCAL DE PESCA

PRIMERA EDICIÓN
2015
PATRÓN LOCAL DE PESCA
Primera edición, 2015

Autores:
Alberto de Laburu Bayón: Licenciado de la Marina Civil (Sección Máquinas Navales)
María Asunción Morán Torío: Licenciada en Biología, Técnico Superior en Navegació, Pesca y Transporte Marítimo
Miguel de Laburu Rivaya: Capitán de la Marina Mercante

Diseño y maquetación:
Saida Caicoya Cañete

Edita:
© Cancomar (Cantábrica Consultores Marítimos S.L.)
Calle Puerto de Somiedo, 2
CP: 33207
Gijón, Asturias (España)
[Link]
cancomar@[Link]

Nº Asiento Registral:
ISBN: 978-84-608-2871-6
D. L.:

Impreso en España / printed in Spain

Imprenta Tórculo Artes Gráficas S.A.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta obra por parte de cualquier medio, sin previa autorización escrita de
los editores.
 ÍNDICE GENERAL DE SECCIONES

SECCIÓN PUENTE............................................................................... 9

SECCIÓN MÁQUINAS...................................................................... 239

BIBLIOGRAFÍA.................................................................................. 287
SECCIÓN PUENTE
 SECCIÓN PUENTE

CONSTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE............................ 11

NAVEGACIÓN COSTERA................................................................... 47

AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN................................ 75

METEOROLOGÍA................................................................................ 93

LEGISLACIÓN................................................................................... 127

MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA.................................... 153

ARTES Y APAREJOS DE PESCA..................................................... 187

BIOLOGÍA PESQUERA..................................................................... 205

RADIOCOMUNICACIONES A BORDO............................................. 211

Construcción naval y teoría del buque
 CONSTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

ESTRUCTURA DEL BUQUE............................................................................................................15

ELEMENTOS ESTRUCTURALES..........................................................................................16

SISTEMAS DE PROPULSIÓN...............................................................................................19

SISTEMAS DE GOBIERNO....................................................................................................20

ARMAMENTO.........................................................................................................................21

MEDIDAS DEL CASCO....................................................................................................................22

ESLORA..................................................................................................................................23

MANGA...................................................................................................................................23

PUNTAL..................................................................................................................................23

DISTINTAS CLASES DE MEDIDAS Y UNIDADES................................................................24

ESTRUCTURA DE EMBARCACIONES DE HASTA 12 METROS, DE LA ZONA CANTÁBRICA EN GENE-

RAL Y ASTURIANA EN PARTICULAR. ...........................................................................................25

CALADOS.........................................................................................................................................26

CALADO, CALADO MEDIO, CALADO EN EL MEDIO...........................................................26

ARRUFO.................................................................................................................................26

QUEBRANTO.........................................................................................................................27

ASIENTO (A) O TRIMADO.....................................................................................................27

ALTERACIÓN (A)....................................................................................................................27
FRANCOBORDO....................................................................................................................27

DESPLAZAMIENTOS (D).................................................................................................................28

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA............................................................................................28

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE..........................................................................................28

DESPLAZAMIENTO MÁXIMO O TOTAL................................................................................28

PESO MUERTO......................................................................................................................28

ARQUEO O REGISTRO.........................................................................................................29

ESTABILIDAD...................................................................................................................................29

PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES...............................................................................................30

CENTRO DE CARENA, CENTRO DE GRAVEDAD, METACENTROS

TRANSVERSALES.................................................................................................................30
 CENTRO DE CARENA, CENTRO DE GRAVEDAD, METACENTROS

LONGITUDINALES.................................................................................................................31

SITUACIONES DE ESTABILIDAD POSITIVA, NULA Y NEGATIVA ......................................32

EFECTOS DEL MOVIMIENTO DE PESOS A BORDO. . .......................................................33

SUPERFICIES LIBRES (CARENAS LÍQUIDAS)..............................................................................34

MODO DE EVITARLAS..........................................................................................................34

TIMÓN...............................................................................................................................................34

DESCRIPCIÓN DE SUS PARTES..........................................................................................34

DIFERENTES SISTEMAS DE GOBIERNO. . ........................................................................36

EFECTOS PRINCIPALES DEL TIMÓN..................................................................................36

CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO...........................................................................................38

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN: POLIÉSTER, FIBRA, MADERA, ACERO..................38

NOCIONES DE MANTENIMIENTO..................................................................................................41

PROBLEMÁTICA DEL MANTENIMIENTO.............................................................................41

PROTECCIÓN DE LA OBRA VIVA Y DE LA MUERTA DEPENDIENDO DE LOS

MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN.........................................................42

 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

ESTRUCTURA DEL BUQUE.

Definición de buque.

La R.A.E. describe “Barco” como “construcción cóncava de madera, hierro u otra materia, capaz de flotar en el

agua y que sirve de medio de transporte”.

La misma R.A.E. define “Buque” como “barco con cubierta que, por su tamaño, solidez y fuerza, es adecuado

para navegaciones o empresas marítimas de importancia”.

La Enciclopedia Espasa define “Barco” como “vaso de madera, hierro u otra materia y con aparato adecuado

para impulsarlo, que flota y puede transportar por el agua personas o cosas”.

Desde un punto de vista técnico es mucho más precisa su definición como, “vaso flotante, impermeable y

resistente, dotado de medios para navegar con seguridad”.

Propiedades más importantes.

Estanqueidad: Cualidad que asegura que el agua no penetre en el interior del barco, garantizando la flotabilidad.

Flotabilidad: Es la propiedad que poseen ciertos cuerpos que, al sumergirse en los líquidos, afloran a superficie.

Estabilidad: Es la propiedad de un buque de recobrar su posición de equilibrio al haberla perdido por acción de

cualquier elemento externo (vientos, olas) o interno (movimiento de pesos).

Solidez o resistencia: Cualidad que le hace resistente a agentes naturales y artificiales que actúen sobre él.

Capacidad de gobierno y evolución: Mediante la cual el hombre puede dominar o dirigir sus movimientos y

evoluciones.

Gobernabilidad y velocidad: La capacidad de dirigirse hacia el lugar deseado sin ayuda externa, enfrentándose

a las condiciones medioambientales.

Capacidad de carga: Capacidad o espacio útil para transportar cosas.

Autonomía: Distancia a que puede trasladarse sin necesidad de repostar.

Obra viva y obra muerta.

Obra viva: Es la parte sumergida del buque en una condición de carga determinada.

Obra muerta: Se denomina a la parte que queda a la intemperie.

Obra
muerta

Obra muerta

Obra
viva

Obra viva

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 PATRÓN LOCAL DE PESCA

ELEMENTOS ESTRUCTURALES.

Estos componentes son los que dotan al buque de sus propiedades:

Casco: Es el forro exterior del barco; puede ser metálico, de plástico, de madera, fibra, etc. Dependiendo de su

forma encontraremos: casco en “V”, casco redondo, casco de quilla profunda, etc.

Dependiendo del número de cascos, las embarcaciones se dividen en:

Monocascos: Son embarcaciones de un sólo casco.

Multi-cascos: Embarcaciones de cualquier tipo cuya construcción se debe a la yuxtaposición de varios

cascos o flotadores. Existen principalmente dos tipos: el catamarán (dos cascos) y el trimarán (tres cascos).

Quilla: Es la pieza central e inferior de un buque que, de proa a popa, sirve de base a las cuadernas y cuerpo del

buque. Se le considera la columna vertebral del buque y, generalmente, es la primera pieza que se coloca en la

construcción. Para reforzar este elemento longitudinal se le superpone otra pieza robusta llamada sobrequilla

y, en las embarcaciones de madera, se coloca en la parte inferior otra pieza llamada zapata que sirve de

protección en caso de varada.

Cuadernas: Piezas curvas (costillas) que fijas a ambas lados de la quilla le dan forma al casco y es donde se

fija el forro. La cuaderna maestra es la situada en la mediana del casco, es la de mayor anchura y a partir de

ella van disminuyendo hacia proa y hacia popa.

Costados: Son cada una de las partes en las que queda dividida la embarcación si trazamos un plano longitudinal

por el medio de la misma en la dirección proa-popa.

Castillo: Es la superestructura del buque localizada en su parte de proa.

Ciudadela: También conocida como habilitación, es la parte donde se encuentan los camarotes, cocina,

cámaras, etc.

Bañera: Cámara abierta a popa de las embarcaciones. La mayor parte de las bañeras son auto vaciantes, es

decir, llevan orificios de desagüe que deben estar limpios y libres de obstáculos.

Toldilla: Es la superestructura del buque situada en la popa del mismo.

Puente: Es el lugar desde donde se realiza el control y gobierno del buque.

Alerón: Cada una de las extremidades laterales del puente de un buque.

Cubiertas: Son cada uno de los pisos en que está dividido un buque. Le aportan al buque superficie, resistencia,

y la superior, estanqueidad.

Bodegas: Los lugares donde se aloja la carga a transportar.

Entrepuentes: En ocasiones, los buques de carga general tenían divididas sus bodegas horizontalmente, lo que

les permitía segregar cargas y asignar volúmenes. Hoy prácticamente en desuso.

Plan de bodega: Podríamos definirlo como el suelo de la bodega.

Escotilla: Son las aberturas en cubierta, a través de las cuales se introduce/extrae la carga de las bodegas.

Brazolas: Son las estructuras verticales que rodean la escotilla.

Tapas de escotillas: Cubren la escotilla e impiden que el agua de la lluvia o la mar, penetre en las bodegas.

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 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

Quillas de balance: Piezas planas colocadas a lo largo del pantoque (parte curvada del casco en la obra viva)

de algunas embarcaciones, con una inclinación de aproximadamente 45º, y cuyo fin es reducir el efecto del

balance.

Roda: Pieza que prolonga la quilla en forma recta o curva, rematando el casco en la parte de proa.

Codaste: Pieza unida a la quilla, en forma recta o curva que remata al casco en la parte de popa. En las

construcciones modernas, el codaste acostumbra a tener dos ramales (codaste proel y codaste popel) y, en el

medio, se aloja la hélice.

Vagras: Refuerzos que, colocados longitudinalmente en el

fondo del buque, tiene por objeto aumentar la resistencia

del casco a los efectos de flexión.

Costado
Varengas: Refuerzos transversales en el fondo del barco

que consolidan a la quilla.

Varengas
Baos: Son refuerzos transversales (vigas) que unen las Pantoque
Groeras
cuadernas por su parte superior y sirven de soporte a las
Vagras
cubiertas. Los baos suelen tener una pequeña curvatura Fondo plano

hacia los extremos para permitir desalojar el agua. El

refuerzo inferior donde se apoya el bao recibe el nombre de durmiente, y el listón que corre por encima de la

cubierta aprisionando los baos se denomina trancanil.

Puntales: Piezas verticales (columnas) sobre las que descansan los baos, que correspondiéndose a través de

las distintas cubiertas, llegan hasta el fondo, sosteniendo por el intermedio las distintas cubiertas.

Borda: Canto superior del costado de un buque.

Regala: Refuerzo longitudinal a todo lo largo de la parte superior de la borda.

Mamparos: Divisiones verticales (tabiques) entre diferentes espacios del barco. Pueden ser longitudinales o

transversales y su finalidad es formar compartimentos. El más importante es el mamparo de colisión situado

cerca de la proa y cuya misión es evitar la inundación del buque a causa de un abordaje.

Pantoque: Parte curvada del forro que une la vertical de los costados con la casi horizontal del fondo del buque.

Forro: Elemento estructural consistente en planchas de acero o madera en hiladas paralelas que, a partir

de la quilla y fajándose a las cuadernas, llegan hasta la parte superior de los costados. Este forro puede

ser solamente exterior a las cuadernas o doble, interior y exterior a ellas. La impermeabilidad se logra por

medio de soldadura, antiguamente por remachado y empleo de tapajuntas, consiguiéndose así que las distintas

partes del forro lleguen a constituir un conjunto estanco al agua. A las hiladas horizontales de planchas se les

denomina “tracas”.

Imbornales: Son aquellos orificios que permiten la salida del agua acumulada en la cubierta y/o superesructuras.

Suelen estar situados a la altura del trancanil o en el fondo de la bañera. Es fundamental la perfecta limpieza y

mantenimiento de los imbornales y de sus dispositivos de cierre para evitar la acumulación de agua embarcada.

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 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Aspiraciones y descargas: Orificios practicados en el casco para tomas de agua de refrigeración, para inundación

deseada de compartimentos (lastrado) o para descargar al mar aguas de refrigeración, achique de sentinas,

de tanques, etc. Es evidente la importancia de la perfecta estanqueidad de todos estos orificios o conductos

mediante válvulas, pues en caso contrario la inundación podría ser inmediata.

Grifos/válvulas de fondo: Son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de controlar

el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y otros servicios. Estas válvulas van provistas de

mecanismo de apertura y cierre y de una rejilla exterior que impide el paso de elementos sólidos. Hay que cerrar

y abrir con frecuencia los grifos para impedir que se bloqueen y comprobar su estado. Vigilar que las rejillas

estén libres de obstrucciones, en especial las tomas de refrigeración.

Groeras: Orificios practicados en la parte inferior de elementos estructurales (vagras y varengas) para permitir

que el agua acumulada corra a través de ellos y pueda llegar hasta las pocetes de las sentinas para ser

expulsada al exterior. Deben mantenerse siempre diáfanas y sin obstrucciones (trapos, restos de fango, etc.)

que puedan impedir el correcto flujo.

Escape de motor: Orificio practicado en el casco al objeto de que sirva de salida al agua de refrigeración de los

motores intraborda o a la salida de los humos de combustión generados por los mismos. Es necesario verificar

la estanqueidad entre el tubo de salida y el forro del casco.

Bocina: Revestimiento metálico con que se guarnece interiormente un orificio. Dependiendo del sitio donde se

encuentre, así recibe su nombre: bocina de la hélice, bocina del escobén, etc.

Limera del timón: Es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de giro de la pala del timón.

Portillos: Aberturas, de forma circular (ojos de buey) o rectangular, que se practican en la obra muerta de la

embarcación para dar luz y ventilación a los espacios interiores. Son las “ventanas” del barco.

Tambucho: Escotilla con cierre que protege la abertura de bajada al interior de la embarcación.

Es fundamental el manteniendo en buen estado de las juntas y elementos de cierre.

Cristal

Tambucho Lumbrera

Lumbreras: Aberturas en cubierta más pequeñas que las escotillas cuyo fin es ventilar e iluminar las cámaras

interiores del barco. En el caso de que las tapas de cierre sean pivotantes evitar mantenerlas abiertas con

vientos fuertes o navegando a gran velocidad. Mantener en buen estado sus juntas y elementos de cierre.

Manguerotes de ventilación: Tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y

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 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación de los espacios interiores.

Estos manguerotes suelen ser orientables, por lo que será necesario, en caso de mal tiempo, orientarlos hacia

sotavento.

AIRE
AIRE
Agua
AIRE
AIRE

Manguerotes

SISTEMAS DE PROPULSIÓN.

Convencional (Hélice).

El elemento de propulsión de una embarcación suele ser la hélice. Una hélice es un conjunto de dos o más

palas helicoidales que giran alrededor de un eje y empujan el fluído ambiente, produciendo una fuerza de

reacción que impulsa al buque. Suele estar fabricada en bronce, aunque también podemos encontrarla hecha

de otras aleaciones. El numero de palas y su forma varían.

Palas

Núcleo

Capacete

Las características más importantes son:

Arista de ataque y arista de salida: La arista de ataque es la primera que entra en el agua en el giro normal de

la hélice. Su opuesta es la arista de salida.

Diámetro: Es el diámetro del círculo resultante de proyectar la hélice sobre un plano normal a su eje.

Paso: El paso de la hélice, en general, viene determinado por lo que avanzaría el buque en una revolución

de la hélice, si el agua fuese un medio rígido, es decir, si no existiese el resbalamiento. En estas condiciones,

el producto del paso en metros por el número de revoluciones por segundo, daría la velocidad del buque en

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 PATRÓN LOCAL DE PESCA

metros por segundo. Esto es teórico, asimilando a la hélice como un tornillo moviéndose en su tuerca, que en

el caso que nos ocupa sería el agua. Sin embargo, la realidad física es otra, puesto que el agua (supuesta en

reposo) retrocede al apoyarse en ella la hélice.

Sentido de rotación: Será de paso a la derecha o dextrógira, la que en marcha avante, gira en el sentido de

las agujas del reloj y de paso a la izquierda o levógira la que, en marcha avante, gira en sentido contrario a las

agujas del reloj.

Los tipos principales de hélices son:

Hélice de paso constante: Es aquella en la que el paso es proporcional a la circunferencia descrita. La velocidad

de giro se controla modificando las revoluciones del motor principal.

Hélice de paso variable: En estas las revoluciones del motor principal se mantienen constantes y la velocidad

del buque se modifica al variar el ángulo de ataque de las palas por medio de un complejo sistema hidráulico.

Hélices de proa o de maniobra: Es una hélice que gira dentro de un túnel que atraviesa la proa por las amuras

de la obra viva, alrededor de un eje transversal. Son de gran ayuda en las maniobras de atraque y desatraque,

facilitando una caída rápida de la proa a babor o a estribor.

Otros sistemas de propulsión como “waterjets”, “schottel”, o “azipod” no se utilizan en buques pesqueros.

SISTEMAS DE GOBIERNO.

El sistema de gobierno más común, es mediante el uso del timón.

Rueda

Mueve a una banda Envía señal al servo

Servomotor

Recibe la señal Mueve el eje de la pala

Pala del timón

Movimiento a Br Movimiento a Er

Como podemos ver en el esquema adjunto, cuando movemos la rueda del timón, lo que hacemos es enviar al

servomotor1 una señal para que este a su vez mueva el eje del timón en sentido deseado.

Cuando los barcos eran de tamaño reducido, desde la rueda del timón partían dos cadenas que iban a la cruceta

de la pala del timón y la movían. Hoy, para realizar esa función, se dispone de motores electrohidráulicos ya que

la fuerza humana resultaría insuficiente.

En pequeñas embarcaciones, se usa “la caña”, que está unida solidariamente a la pala del timón, y que dirige

1 Similar a la de la servodirección en los coches

20
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

la pala en sentido contrario al que metemos la caña.

Otros sistemas de gobierno, como en el caso de los motores fueraborda y los waterjets, gobiernan cambiando

el ángulo del propulsor.

Comprobación del sistema de gobierno

Dentro de las 12 horas previas a la salida del buque, se verificará y probará el aparato de gobierno:

– El aparato de gobierno principal.

– El aparato de gobierno auxiliar.

– Los sistemas de telemando del aparato de gobierno.

– Los puestos de gobierno situados en el puente de navegación.

– La fuente de energía de emergencia.

– Los dispositivos de alarma para fallos en el suministro de energía destinada a los sistemas de telemando

del aparato de gobierno.

– Los dispositivos de alarma para fallos del servomotor del aparato de gobierno.

Las verificaciones y pruebas comprenderán:

– El recorrido completo del timón de acuerdo con las características que el aparato de gobierno deba reunir.

– La inspección visual del aparato de gobierno y de sus conexiones articuladas.

– El funcionamiento de los medios de comunicación existentes entre el puente de navegación y el

compartimiento del aparato de gobierno.

En el puente de navegación y en el compartimiento del aparato de gobierno habrá expuestas permanentemente

instrucciones de manejo sencillas con un diagrama funcional que muestre los procedimientos de conmutación

para los sistemas de telemando del aparato de gobierno.

Es conveniente que los marineros estén familiarizados con el funcionamiento de los sistemas de gobierno

instalados en el buque y con los procedimientos para pasar de un sistema a otro.

Se efectuarán prácticas de gobierno del buque en situaciones de emergencia por lo menos una vez cada tres

meses, a fin de adquirir experiencia en los procedimientos de gobierno apropiados para esas situaciones. Dichas

prácticas comprenderán el mando directo desde el compartimento del aparato de gobierno, los procedimientos

de comunicación con el puente de navegación y, cuando proceda, la utilización de las fuentes secundarias de

energía.

ARMAMENTO.

Los buques, una vez terminada la construcción de la estructura principal, pasan al “muelle de armamento”, en

donde se les dota de los equipos necesarios para la labor a la que iban a dedicarse.

El armamento del buque comprende desde la maquinaria principal y auxiliar, como todos aquellos equipos que

dotarán al buque de navegabilidad y lo preparará para el trabajo que va a efectuar como puede ser la pesca, la

descarga de mercancía, el amarre, etc.

21
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Cada buque, dependiendo de su cometido, será provisto del equipamiento necesario para realizar las maniobras

de amarre, carga/descarga, navegación, propulsión, servicios, etc.

MEDIDAS DEL CASCO.

Partes del buque.

Proa: Parte delantera del buque; tiene

forma de cuña a fin de presentar menos Proa / roda

Por la proa
resistencia al agua en su movimiento.

Popa: Parte posterior de un buque.

Amura de

Amura de
estribor
babor
Su forma facilita el paso de los filetes

líquidos en su movimiento hacia Castillo

de proa

sección de proa (del buque)

el vacío producido por el buque

al marchar, evita la formación de

Hacia proa
Eje longitudinal / crujía
remolinos y permite la acción eficiente

del timón y de la hélice.

Babor: Banda o costado izquierdo de

un buque, mirando de popa a proa. La

BABOR ESTRIBOR
banda de babor se asocia siempre al

Eslora total
color rojo. Centro
del buque
Estribor: Banda o costado derecho de

un buque mirando de popa a proa. La

banda de estribor se asocia al color Puente

sección de popa (del buque)

verde. Por el través Por el través

(dirección) (dirección)
Través: Dirección perpendicular a la
Hacia popa

línea proa-popa.
Aleta de estribor
Aleta de babor

Amura: Parte del casco en la que

los costados dejan su continuidad

transformándose en uña hasta llegar

a la proa afilada. Existen dos amuras:

amura de babor y amura de estribor.

Aleta: Dícese de las partes laterales Por la popa Popa

en la zona de popa de la embarcación. Manga

Parte del casco en la que los costados

pierden su verticalidad hasta alcanzar la popa. Existen dos aletas, la de babor y la de estribor.

Línea de crujía: Línea central de una cubierta, en el sentido proa-popa, que es paralela a la quilla.

22
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

Línea de flotación: Es la intersección del plano que contiene la superficie del agua de mar, con el casco del

buque.

Costados: Cada una de las partes en las que queda dividida la embarcación si trazamos un plano longitudinal

por el medio de la misma en la dirección proa-popa.

ESLORA.

Es la longitud del buque medida de proa a popa.

Existen varias clases de esloras, entre ellas:

Eslora total o máxima: Es la distancia existente entre los puntos más salientes de proa y de popa. Se excluyen

el púlpito de proa y partes desmontables que puedan quitarse sin afectar a la integridad estructural de la

embarcación.

Eslora entre perpendiculares: Es la distancia comprendida entre dos perpendiculares al plano de la flotación.

Este plano de flotación es el

formado por la intersección

del casco con el plano de

agua en que flota el buque. La

perpendicular de proa estaría

trazada en la intersección

del plano de flotación con

la roda y la perpendicular

de popa estaría trazada en Eslora entre perpendiculares

Eslora total
la intersección del plano de

flotación con el codaste.

MANGA.

Distancia medida horizontalmente en el sentido transversal del buque y en la parte más ancha del mismo. En

función de los puntos que se tomen de referencia tendremos varios tipos de mangas:

Manga de trazado: Es la anchura máxima descontando el espesor del forro.

Manga en el fuerte o máxima: Es la dimensión transversal máxima del buque incluido el forro.

Manga de flotación: Es la distancia transversal máxima en la flotación que se considere.

PUNTAL.

Es la máxima distancia vertical, medida en la mitad de la eslora, entre el plano de la quilla y la cubierta. En

función de los puntos de referencia tendremos:

23
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Puntal de trazado: Es la distancia vertical comprendida entre la cara superior de la quilla y la cubierta alta

corrida.

Puntal máximo: Es el puntal de trazado más la altura de la quilla.

Guinda

Francobordo
Puntal

Calado
Sonda

Resguardo bajo quilla

DISTINTAS CLASES DE MEDIDAS Y UNIDADES.

1 Pound (Libra) 0,4536 kg 1 Braza 1,829 m = 6,0 ft

1 Long Ton (LT) 1,016.05 kg = 2.240 lbs 1 Milla Naut. (10 cables) 1.852 m = 6.080 ft

1 T métrica 1.000 kg = 0,985 LT 1 Cable 0,1 millas = 600 ft

1 Short Ton 907,185 kg = 2.000 lbs 1 Km 0,53996 MN

1 kg 2.205 lbs 1 Pulgada/lnch 2,54001 cm

1 TM 2.205 lbs 1 Pie/Feet 12 Pulgadas

1 Horse power 745,7 Watts (W) 1 Pie 30,4801 cm

1 Caballo Vapor 735,499 W

1.000 W 1 Kilowatio

1 gallón (gal) 4,5469 l

1 gal U.S. 3,7853 l

1l 0,220 gals 1 Shackle (Anchor 27,5 m = 15 brazas/

Cable) UK fathoms

1 pint (pt) 0,568 Litre (lt.) 1 Grillete (Un largo de 25 m

cadena) UE

1 atmósfera 14,71 lbs/inch2

[Link]

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 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

ESTRUCTURA DE EMBARCACIONES DE HASTA 12 METROS, DE LA ZONA CANTÁBRICA EN

GENERAL Y ASTURIANA EN PARTICULAR.
La flota pesquera asturiana2 está en torno a los 300 barcos, entre los que predominan los de tipo de pesca

artesanal y tradicional cuya eslora media está en torno a los 8,2m de eslora y en donde la eslora media de toda

la flota asturiana está en torno a los 11,35m.

Los barcos pesqueros de hasta 12m de eslora, pueden y suelen dedicarse a diferentes tipos de pesca, variando

sus artes y equipos para cada campaña (arrastre, cerco, palangre, etc).

Salida de
emergencia

Cocina Pañol

Salida de
Aseo emergencia
Ropa Comedor Comedor
de
Aguas

Cubierta principal

Gas - OIL Reboses Gas OIL

Gas - OIL Gas - OIL

Pañol
Aceite Local Cámara de máquinas
servo

Gas - OIL Gas - OIL

Gas - OIL Gas - OIL

Cubierta -1
2 Fuente: Estadísticas pesqueras del MAGRAMA de abril de 2014

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 PATRÓN LOCAL DE PESCA

CALADOS.
CALADO, CALADO MEDIO, CALADO EN EL MEDIO.

CALADO (C): Es la distancia vertical medida desde la quilla o punto más bajo (orza) hasta la línea de flotación.

El calado se mide en proa, popa y en el medio.

CALADO MEDIO (CM): Es la semisuma del calado de proa (Cpr) más el calado de popa (Cpp).

Cpr + Cpp
CM =
2

CALADO EN EL MEDIO: Es el calado de la embarcación medido a la mitad de la eslora. El calado medio

debería coincidir con él, pero esto no suele suceder debido a las deformaciones por arrufo y quebranto del

casco, y a la posición del centro de flotación, sobre el que bascula el barco.

Para medir los calados se emplean las escalas de calados pintadas a ambos costados de la embarcación a

proa y a popa y, cuando la longitud de la eslora es grande, también vienen pintadas en el casco en la mitad de

la eslora. Estas escalas vienen es pies o en decímetros y el canto inferior de las cifras indican la lectura que

representan.

Calado a proa
Calado a popa

1 m 10 cm
1m
9 pies, 6 pulgadas
9 pies

Escala de calados

ARRUFO.

Existe esta deformación cuando el “calado en el medio” es mayor que el calado medio, es decir, los extremos

del buque (proa/popa) están más altos que el centro, con lo cual la quilla tendrá curvatura cóncava.

26
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

QUEBRANTO.

Cuando el “calado en el medio” es menor que el calado medio, es decir, la quilla tendrá curvatura convexa.

ASIENTO (A) O TRIMADO.

Es la diferencia entre los calados de popa (Cpp) y proa (Cpr) para una línea de flotación determinada. Se dice

que un buque está apopado cuando el calado de popa es mayor que el calado de proa y, por el contrario, que

un buque está aproado cuando el calado de proa es mayor que el calado de popa.

A = Cpp - Cpr

ALTERACIÓN (A).

Es la diferencia entre el asiento inicial y final tras variar las condiciones de los pesos a bordo.

FRANCOBORDO.

Es la distancia vertical, medida en el costado, desde la línea de flotación hasta la cubierta principal.

En 1875 Samuel Plimsoll promovió la legislación de una marca en los costados de los buques para indicar el

calado hasta el cual se podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll o marca de francobordo.

El valor del francobordo variará según las zonas de navegación establecidas en el Convenio Internacional sobre

27
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Líneas de Carga creado por la Organización Marítima Internacional (OMI).Según este Convenio el francobordo

se puede modificar en función de la zona de navegación, permitiendo al buque cargar más o menos y, por tanto,

alcanzar uno u otro calado.

El fijar un volumen mínimo de casco no sumergido tiene dos razones fundamentales:

– Fijar una reserva de flotabilidad, para que en el caso de inundación del buque se evite o retrase el

hundimiento de la embarcación.

– El aumentar el francobordo proporcionará un aumento de la estabilidad transversal del buque.

FB Francobordo
F.B.
TD Trópico (agua) Dulce

D (agua) Dulce

T Trópico
R E V Verano

I Invierno

ANI Atlántico Norte Invierno

Disco Plimsoll y líneas de francobordo

DESPLAZAMIENTOS (D).
Es el peso del buque, que es igual al peso del volumen del líquido que desaloja, y varía según sea su estado

de carga. El Desplazamiento se mide en Toneladas Métricas y puede ser:

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA.

Peso del buque descargado, sin tripulación, pertrechos, combustible, agua, etc.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE.

Buque listo para navegar sin la carga o pasaje. Para que el buque pueda navegar con seguridad, se llenan una

serie de tanques con agua (lastre).

DESPLAZAMIENTO MÁXIMO O TOTAL.

Cargado totalmente y listo para navegar. Es decir, con todo su equipo e instalaciones fijas de seguridad,

motores, tanques llenos y el número máximo de personas autorizadas a llevar o carga.

Dependiendo de cuál sea la densidad del agua se desplazará más o menos volumen, de ahí que la carena

(volumen sumergido) sea menor en agua salada que en agua dulce.

PESO MUERTO.

28
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

Es la diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca, es decir, el peso máximo que el

buque puede cargar. Se podría decir, que es el peso de carga que el buque puede transportar.

ARQUEO O REGISTRO.

Es la capacidad interior o volumen del buque, de todos los espacios cerrados. Puede ser bruto, que comprende

el volumen total de los espacios del buque, y neto que es el volumen utilizable comercialmente de un buque.

Arqueo bruto: Es la expresión del tamaño total de un buque, determinada de acuerdo con las disposiciones del

Convenio. Internacional sobre arqueo de buques (1969).

Arqueo neto: Es la expresión de la capacidad utilizable de un buque, determinada de acuerdo con las

disposiciones del Convenio.

El Tonelaje de Registro Bruto / Gross Tonnage (GT): Se define como la medida de la capacidad interna del

buque.

Tonelaje de Registro Neto / Net Tonnage (NT) : Esta medida, pretende indicar los espacios (volúmenes) por los

que recibe un beneficio (bodegas, tanques, camarotes.)

Los pagos de impuestos y tasas portuarias, se basan en el GT y el NT.

A las embarcaciones mayores de 15 m de eslora3 se aplica el Convenio Internacional sobre arqueo de 1969. En

buques de eslora menor de 15 m, aún se aplica el sistema Moorson.

En el sistema Moorson, los volúmenes son calculados en pies cúbicos y divididos por un factor 100, dan el

valor del arqueo en «toneladas Moorson», siendo esta última la unidad del sistema. Una Tonelada Moorson,

equivalente a 100 pies cubicos o 2,83 m.3

Recordar: El arqueo aunque se mida en “toneladas Moorson”, es volumen.

ESTABILIDAD.
Es la capacidad que tiene un barco de recobrar la

posición de adrizado cuando ha escorado por la

acción de una fuerza externa (viento, mar, etc.),

influyen en la estabilidad los pesos y las formas del

buque.

Para que exista equilibrio se deben dar dos

Empuje
condiciones: L F
1. Desplazamiento igual a empuje. G (centro de gravedad)
C (centro de carena)
2. El centro de gravedad del buque y centro

de carena deben estar en la misma vertical. Peso

3 Real Decreto 1586/2012

29
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES.

Un cuerpo cualquiera sumergido en un fluído, se encuentra sometido a presiones en todos los puntos de su

superficie, y la resultante de estas presiones es una fuerza vertical, dirigida de abajo arriba, de intensidad igual

al peso del fluído desalojado por el cuerpo, y que pasa por el punto que ocuparía el centro de gravedad del

cuerpo sumergido. Este punto se llama centro de presión o centro de volumen.

La estabilidad debe analizarse desde el punto de vista longitudinal (sentido proa-popa) o transversal (sentido

babor-estribor), si bien, la capacidad de adrizamiento en sentido longitudinal es mucho mayor que la transversal,

por este motivo nos centraremos sobretodo en el estudio de la estabilidad en el sentido transversal.

CENTRO DE CARENA, CENTRO DE GRAVEDAD, METACENTROS TRANSVERSALES.

Volumen de carena. - Es el volumen de la parte sumergida del barco.

Centro de carena (C). - Es el centro de gravedad del volumen de carena y su posición variará en función del

volumen sumergido en cada momento.

Empuje (E). - Es la presión hidrostática aplicada en el centro de carena.

Desplazamiento (D). - Es el peso total del buque, que

es igual al peso del volumen del líquido desalojado por

su carena.

Centro de gravedad (G). - Es el punto del buque en el

M
cual se considera que actúa el peso total del mismo.

Para que un buque esté a flote y en equilibrio es

F4
G F3 necesario:
F2
F1
L F 1) Que el Desplazamiento (D) del buque y el Empuje (E)
L1
L2 sean iguales.
L3 C4
C C1 C2
C3
L4
2) Que el centro de gravedad (G) y el centro de carena

(C) estén en la misma vertical.

Si se cumple la 1ª condición, pero el centro de gravedad (G) y el centro de carena (C) no se hallan sobre la

misma vertical, el buque escorará y adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre

la misma vertical.

Metacentro transversal (M).

Es el punto donde confluyen las verticales trazadas desde las sucesivas posiciones del centro de carena,

cuando éste último ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto máximo hasta dónde puede

llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable.

La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según el ángulo de escora sea

inferior o superior a 10º-15º, y ello es debido a que durante los 10º-15º primeros de escora las verticales

trazadas desde las sucesivas posiciones del centro de carena (C) se cortan aproximadamente en un mismo

30
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

punto del plano diametral (Metacentro), pero al ser mayores los ángulos de escora, el corte entre las verticales

de las distintas posiciones de centro de carena, se hace fuera del plano diametral.

Veamos lo que ocurre cuando el barco escora a causa de una fuerza exterior, por ejemplo: una ola o una racha

de viento. Según el barco se va escorando, su centro

de gravedad (G) se mantendrá en la misma posición,

dado que no hemos alterado la distribución de los pesos

a bordo, pero no ocurre así con el centro de carena (C).

M Al escorar el buque se modifica la forma de su volumen

L0 sumergido, de ahí que el centro de carena se traslade

E
L1 hacia la banda hacia donde se escora (C’).
F1
G Z Es importante destacar que sólo cambia el punto de
F0
C aplicación del empuje (E), no la fuerza del empuje en
C’
sí, ya que el volumen total del casco sumergido sigue
D
siendo el mismo, lo que varía es su forma. La translación

del centro de carena tiene como consecuencia que el peso y el empuje ya no se encuentren en la misma

vertical, sino separados una distancia denominada “brazo de estabilidad” o “GZ”.

El peso del buque tirando hacia abajo, y el empuje del agua hacia arriba separados una distancia “GZ” dan

lugar a un par adrizante, que se opone al par escorante producido por las fuerzas exteriores que originan la

inclinación, siendo, por tanto, el responsable de llevar al barco a su posición inicial.

CENTRO DE CARENA, CENTRO DE GRAVEDAD, METACENTROS LONGITUDINALES.

Metacentro longitudinal: punto intersección de las líneas de empuje de la posición inicial y final del centro de

carena.

Buque en situación de equilibrio, el empuje correspondiente a un ángulo muy pequeño, cortará en la línea de

empuje del centro de carena inicial en un punto denominado metacentro longitudinal inicial.

ML

d
L’

F d L
F
G
F’
C’
C
K

31
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

CM: radio metacéntrico longitudinal, se deducirá a partir del movimiento del centro de carena debido a una

inclinación longitudinal isocarena.

GM: altura metacéntrica longitudinal.

KG: altura del centro de gravedad sobre la quilla.

KC: altura del centro de carena sobre la quilla.

CG: distancia vertical entre el centro de carena y el de gravedad.

KM: altura del metacentro longitudinal sobre la quilla.

La altura metacéntrica es un valor grande y positivo por lo tanto la inclinación longitudinal será de pocos grados.

Brazo GZL del par de fuerzas.

Se ha producido una inclinación longitudinal isocarena. G y C ya no están en la misma vertical, se pierde la

condición de equilibrio.

El desplazamiento aplicado en G y el empuje que pasa por C´ será el par de fuerzas iguales, paralelas y de

sentido contrario que darán lugar al par de giro: GZL.

SITUACIONES DE ESTABILIDAD POSITIVA, NULA Y NEGATIVA .

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las posiciones del

centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

Equilibrio estable o estabilidad positiva: Cuando al escorar un buque a causa de una fuerza exterior, el metacentro

(M) se encuentra situado por encima del centro de gravedad (G), el brazo del par generado (GZ) hace adrizar

al buque. La distancia del centro de gravedad “G” al metacentro “M” se denomina altura metacéntrica “GM”.

Equilibrio indiferente o estabilidad nula: En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas

por lo que el buque quedará en la posición escorada. GM y GZ nulos.

Equilibrio inestable o estabilidad negativa: Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el

par de estabilidad hará girar el barco en el sentido de la fuerza perturbadora y por tanto aumentaría su escora.

M G

F1 G M D F1
E
F1
L0 F0 D L0 M F0
L1 G Z L0 F0 E
L1
L1 E C’
C C’ C
C C’
D

Equilibrio estable Equilibrio indiferente Equilibrio inestable

32
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

EFECTOS DEL MOVIMIENTO DE PESOS A BORDO.

Dentro de las labores habituales en un barco se encuentra la carga, descarga o traslado de pesos tales como,

aparejos, combustible, aceite, agua de lastre o potable, etc. En mayor o en menor medida todas estas acciones

modifican las condiciones iniciales de estabilidad del barco. Éste es el motivo por el que entre los documentos

oficiales con los que cuenta un barco se encuentre el Libro de Estabilidad, el cual permite calcular la estabilidad

del buque en las diferentes situaciones de carga, incluyendo consejos útiles acerca del reparto de pesos.

El saber manejar con soltura la información recogida en el mencionado libro permite a un patrón conocer si

está operando en condiciones seguras, ya que en él encontramos tablas y/o curvas de “GM” mínimos y/o KG

(distancia de la quilla al centro de gravedad) máximos que aseguran una adecuada estabilidad.

De forma general podemos establecer:

Carga/Descarga.

Al cargar un peso por debajo del centro de gravedad inicial

(G) éste baja, y aumenta la estabilidad del barco.

Al cargar un peso por encima del centro de gravedad inicial G

G

(G) éste sube, y disminuye la estabilidad del barco.

Los efectos producidos por la descarga de un peso, son los Carga de peso por debajo de Carga de peso por encima de
G, aumenta estabilidad G, disminuye estabilidad
contrarios a los producidos por su carga.

Traslado de pesos.

Al trasladar un peso de arriba hacia abajo, el centro de

gravedad inicial (G) baja aumentando la estabilidad.

G
G
Al trasladar un peso de abajo hacia arriba, el centro de

gravedad inicial (G) sube disminuyendo la estabilidad.

Traslado de pesos por debajo Traslado de pesos por encima
de G, aumenta estabilidad de G, disminuye estabilidad

Se considera que el centro de gravedad de un peso en

suspensión actúa en el punto en el que está suspendido.

g(centro de
gravedad del
Por lo tanto, una red izada por encima del agua tiene el mismo
peso
suspendido) efecto sobre el centro de gravedad (G) del buque que si todo

el peso de la red estuviera en el tope de la pluma.

Este peso, al no encontrarse la línea de crujía, hará que el

G
barco se escore hacia la banda en donde está suspendida la

red, pudiendo producir el vuelco del barco.

Peso suspendido disminuye

la estabilidad

33
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

SUPERFICIES LIBRES (CARENAS LÍQUIDAS).

El efecto de la escora y de las superficies libres.

Cuando una embarcación no tiene repartidos sus pesos simétricamente a babor y estribor, sino que en posición

de equilibrio parte de una escora permanente, por

ejemplo, por tener gran parte de su carga acumulada

en un costado. Es importante saber que la embarcación

será menos estable que cuando no tiene escora alguna,

y que la merma de estabilidad será más grande cuanto

mayor sea la mencionada escora.

Otra situación que juega en detrimento de la estabilidad

se produce cuando un tanque de la embarcación

(lastre, agua potable, aceite, combustible, etc.,) no g

está completamente lleno y, por tanto, el líquido que

contiene se mueve libremente buscando la horizontal

a cada bandazo.

Este movimiento libre del líquido en el tanque produce unas inercias desfavorables (que no se produciría en

el caso de estar lleno) y equivale a un traslado vertical hacia arriba de pesos, que tiene el efecto perjudicial

de elevar el centro de gravedad del buque, por lo que la estabilidad será menor, de ahí que se recomiende

llevar los tanques completamente llenos o vacíos, y en el caso de tratarse de tanques de servicio diario (agua,

combustible), limitar al máximo el número de éstos que estén parcialmente llenos.

MODO DE EVITARLAS.

Durante la construcción, aumentando el compartimentado.

Navegando, las posibilidades se reducen, al vaciado/llenado

completo de tanques de lastre y combustible.

Si accidentalmente el mar inunda la bodega, el espacio de

acomodación o cualquier estancia interior, además del peso

extra que le resta francobordo a la embarcación, se debe

considerar que esa agua crea una pérdida de estabilidad por

g
g
superficies libres.

TIMÓN.
DESCRIPCIÓN DE SUS PARTES.

El timón es uno de los elementos de gobierno de la embarcación y está formado por las siguientes partes:

Pala: Consiste en una o dos planchas verticales, de forma plana o aerodinámica, que presentan la mínima

resistencia a la marcha, evitando la formación de remolinos.

34
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

Mecha: Es el eje vertical que permite orientar oblicuamente la

Mecha
pala en relación al buque.

Limera: Abertura por donde la mecha atraviesa el casco.

Rueda: Volante que, mediante un mecanismo de transmisión,

permite variar la posición de la pala. El movimiento se transmite

a éste a través de un sistema de cadenas, cables o cabos, que

reciben el nombre de guardines. La maniobra que se efectúa

con la rueda es opuesta a la que se ejecuta con la caña.

Caña: Elemento horizontal unido a la mecha que, al accionarlo

Codaste
permite variar la posición de la pala. Pala Talón de codaste

Servomotor: Es un dispositivo de mando automático que a

través de una serie de mecanismos y de un motor, hace girar la

Pala de timón
pala del timón el número de grados que se desea. Multiplicador

de esfuerzos similar a la dirección servoasistida que llevan los Mecha Caña

coches.

En función de la situación de la pala con respecto a la mecha Limera

pueden definirse los siguientes tipos de timón:

Timón ordinario: Es aquel que tiene toda la superficie de la pala

a popa del eje de giro.

Timón compensado: El eje de giro divide a la superficie de

la pala en dos partes desiguales, generalmente de menor

extensión la parte de proa. Es muy eficaz debido a su forma Pala del timón

hidrodinámica y para moverlo se necesita menos potencia que

para mover uno de la misma área sin compensar.

TIMÓN COMPENSADO TIMÓN SEMICOMPENSADO TIMÓN COLGADO

Los timones se pueden dividir también en: colgados (se usan en buques de pequeño porte), y apoyados.

El timón se sitúa casi siempre a popa, salvo excepciones como los buques rompehielos, que llevan un timón a

proa para maniobrar marcha atrás. Van situados detrás de las hélices para que los filetes del agua expulsada

35
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

por estas, llamada corriente de expulsión, incida sobre el timón. La profundidad del timón con relación al casco

debe ser la mayor posible, porque al trabajar aquel en aguas más profundas, el flujo de la corriente de quilla

incidirá sobre él.

La pala del timón, dispone de uno o varios registros, usualmente redondos y atornillados, que permiten su

vaciado y revisión.

DIFERENTES SISTEMAS DE GOBIERNO.

Efecto de la corriente de la hélice en marcha avante y atrás.

Partiendo de una hélice dextrógira con el timón a la vía podemos considerar los siguientes efectos:

Corriente de arrastre o estela del buque: La fuerza o intensidad de este tipo de corriente depende de la velocidad

del barco y está originada por la fricción de la carena (volumen sumergido) con el agua.

Presión lateral de las palas: La diferencia de presión del agua sobre la palas hace que las palas superiores

actúen en un medio menos denso que las inferiores. Como consecuencia el avance sufre un desequilibrio

que hace que el barco no avance recto

sino que haga caer la proa a babor si la

hélice es dextrógira, o a estribor si es

levógira. Este efecto es más acusado

Avante Atrás
cuanto menor sea la velocidad, por lo

que hay que tenerlo en cuenta a la hora

de realizar maniobras. Cuanto mayor

sea la hélice mayor será la presión que

ejerza el agua sobre la pala inferior, y en - -

Caída de la popa
consecuencia, mayor será la tendencia
+ +
en este desplazamiento.

EFECTOS PRINCIPALES DEL TIMÓN.

Corriente de aspiración: Aumenta la acción del agua sobre el timón con buque avante y hélice avante y con

buque atrás y hélice atrás. Disminuye la acción del agua con buque atrás y hélice avante y hélice atrás y buque

avante.

Corriente de expulsión: Corriente de salida de la hélice. Al dar avante la corriente de expulsión, debido a la

forma helicoidal de las palas, sigue una trayectoria oblicua que choca con la parte baja de la pala del timón

provocando la caída de la popa a babor y la proa a estribor. En marcha atrás se produce una corriente de

absorción que golpeará la pala y el codaste provocando una caída de la popa a babor y, por consiguiente, la

proa a estribor. Como regla general esta corriente con poca arrancada domina a la presión lateral de las palas,

pero no con buena arrancada en la que dominaría el efecto de la presión lateral de las palas.

36
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

Vista de Alzado Vista de Perfil

Corriente aspiración
Corriente aspiración

Corriente expulsión Corriente expulsión

Barcos con dos hélices.

En este caso, el par creado al moverse de manera diferente ambas hélices, la de babor en un sentido y

la de estribor en sentido contrario permite reducir el radio de giro. La mayoría de los barcos llevan hélices

supradivergentes (la de estribor paso derecha y la de babor paso izquierda) situadas equidistantes a ambos

lados de la línea de crujía girando hacia fuera en direcciones opuestas. Su capacidad de maniobra es excelente

cuando se utilizan conjuntamente.

– El motor de babor en marcha avante desplaza la proa a estribor.

– El motor de estribor en marcha

avante desplaza la proa a babor. Flujo

– El motor de babor en marcha

atrás desplaza la popa a estribor.

– El motor de estribor en marcha

atrás desplaza la popa a babor.

Por otra parte dando marcha atrás

con el motor de estribor y avante Flujo

con el de babor tendremos que,

al moverse ambas hélices se

suman ambos efectos y el barco

gira, o lo que es igual efectúa la

ciaboga fácilmente.

37
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO.
MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN: POLIÉSTER, FIBRA, MADERA, ACERO.

Barcos con casco de fibra.

Algunos buques de pesca de pequeño tamaño, y la

mayoría de las embarcaciones de recreo, se fabrican

en fibra de vidrio. Es un material fuerte y elástico,

combinación de fibra de vidrio y de una resina para

endurecer. La resina incluye poliéster, disolvente,

catalizadores y otros aditivos y la fibra de vidrio es un

tejido blanco (tela), o un tejido grueso como el de una

cesta (mecha) o una combinación al azar de varias

hebras de fibras cortas de vidrio (estera). Su construcción

se abarata sustancialmente cuando con un molde se obtienen muchas embarcaciones gemelas.

Ósmosis.

Este material también está expuesto al deterioro, perdiendo propiedades estéticas en su exposición a la

intemperie, y, lo que es más grave, sufriendo un proceso de ósmosis en mayor o menor grado. Cuando se

encuentra en inmersión acuosa se vio que los cascos absorbían agua, en proporciones que oscilaban entre un

3-4% de su peso inicial, y cuando el porcentaje es superior a 1,5%, aparecían, por debajo de la capa gelcoat,

abundantes ampollas llenas de un líquido ácido que finalmente reventaban dejando profundos cráteres,

debilitando la estructura de la embarcación hasta el punto de inutilizarla para navegar.

PRESIÓN
ÓSMOSIS OSMÓTICA

A B A B

Zona “A” agua con baja concentración de sales Zona “B” agua con alta concentración de sales

La ósmosis es un fenómeno físico muy extendido en la naturaleza. Cuando dos líquidos con diferente

concentración de sales disueltas se encuentran separados por una membrana semipermeable que deja pasar

a su través las moléculas del líquido, pero no de las sales disueltas, se produce un transvase espontáneo de

líquido, desde la zona más diluida a la de mayor concentración, con lo que ésta tiende a aumentar de volumen.

38
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

Este aumento de volumen provoca una presión en la membrana, que recibe el nombre de presión osmótica y

que puede llegar en muchas ocasiones a provocar su rotura.

La membrana es el gelcoat, que se vuelve semipermeable cuando está en mal estado y presenta discontinuidades,

o cuando no tiene un grosor adecuado o se ha aplicado de forma incorrecta dando lugar con el tiempo a

porosidades y agrietamiento. Al otro lado de la membrana tenemos el agua de mar y en el casco también

tenemos agua debido fundamentalmente a humedades almacenadas durante el proceso de fabricación y a los

distintos componentes de las resinas y fibras.

La ósmosis es más frecuente en agua dulce que en salada y en agua caliente que en fría. En otras ocasiones,

las burbujas aparecerán en la capa antiincrustante, posiblemente debido a la reacción entre la imprimación y el

gelcoat, siendo este un proceso distinto al de la ósmosis y por supuesto no tan grave.

Las reparaciones de ósmosis deben ser ejecutadas por profesionales. Como en muchos casos, el mejor remedio

es la prevención, y esta se logra aplicando una pintura de resina epóxica al gelcoat, lo cual produce una barrera

impermeable. También es una medida preventiva eficaz la varada en dique seco durante aquellos periodos del

año en la que la embarcación no se utiliza.

Reparación y pintado para cascos de fibra de vidrio– poliéster.

Este mantenimiento está dirigido a pequeñas averías, en caso de grandes averías, el concurso del personal

especializado es lo más conveniente.

En el caso de presentarse delaminación, es decir grupos de fibra que sobresalen del laminado principal,

este material suelto debe ser eliminado y la superficie de alrededor lijada para permitir que el nuevo parche

de laminado se adhiera tanto al material de fondo original, como aquellas áreas cerca de la superficie. A

continuación, realizar la mezcla y aplicar la tira de fibra. Completar usando sucesivas capas de fibra para

proporcionar una superficie lisa y volver a lijar. Cuando la superficie este nivelada con la original, aplicar gelcoat.

Para pequeñas grietas o arañazos, podemos cubrir la zona con una masilla, mezcla de gelcoat y material de

relleno. Existen en el mercado, reparadores de fibra de vidrio para pequeños rasguños. Por pequeño que el

arañazo o rasguño nos parezca, no debemos retrasar su reparación. Cualquier oportunidad para que el agua

penetre en la capa gelcoat protectora y empape el laminado de fibra, puede ser el comienzo de un grave

problema.

Barcos con casco de madera.

La madera es el material más tradicional dentro del mundo de la construcción naval, y su utilización llega

hasta nuestros días, aunque progresivamente está siendo desplazada por productos como la fibra de vidrio, el

aluminio y el acero.

El forro exterior de los barcos de madera está constituído por tablas que se clavan a las cuadernas formando

tracas (hileras). La traca más próxima a la quilla, la de aparadura es más gruesa, y la más cercana a cubierta

la de cinta. También son más gruesas las tracas del pantoque y las de la flotación. La estanqueidad entre

39
 PATRÓN LOCAL DE PESCA
TRACA
las tracas, se logra introduciendo,
TRANCANIL DE CINTA
entre ellas, fibra de cáñamo y brea

(calafateado).

Las maderas están expuestas a

CINTÓN
que se adhiera a ellas plantas y

animales marinos, penetrando

entre las fibras de las tablas,

carcomiéndolas. PALMEJAR DE PANTOQUE

Periódicamente se coloca el buque
CUADERNA
en seco, se raspa, se endulza, se

deja secar, y posteriormente se PANTOQUE

pinta con pinturas anti-incrustantes
FORRO ORDINARIO
TRACA DE
(antifouling). APARADURA

En el interior, el calor y la humedad QUILLA

son los principales factores que

ayudan a la putrefacción de la madera. Por ello es necesario aislar la madera utilizando pinturas especiales.

Las pinturas a base de aceite de linaza protegen a las maderas y tienen la propiedad de que, al ponerse en

contacto con el aire, se secan rápidamente y forman una película fina sobre la madera.

En la sentina existe un alto grado de humedad, puesto que hay siempre pequeñas cantidades de agua, por lo

que necesitan especial cuidado. Se deben tratar a base de pinturas bituminosas.

Barcos con casco de acero.

La construcción metálica sustituyó a la de madera por diversas razones:

– La duración es mayor.

– La estanqueidad es superior.

– Mayor facilidad de reparación.

– Al tener mamparos estancos y doble fondo, mayor protección contra una vía de agua.

– Menor riesgo de incendios.

– En general, mayor resistencia.

Sobre los aceros del buque accionan principalmente4 dos fenómenos que originan su progresivo deterioro, la

oxidación y acción galvánica. El buque de acero durante su existencia está sometido a un ambiente húmedo

salino y su carena está continua o alternativamente, sumergida en el agua.

La corrosión galvánica, es el resultado del flujo de corriente producido entre un metal y otro a través de un

electrolito, que en nuestro caso es el agua del mar. El flujo va desde el ánodo (+) al cátodo (-), es decir desde

4 En ocasiones, se le suman otros como el ataque de ácidos o el microbiológico.

40
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

el metal de composición más positiva al de menos.

El resultado de este flujo de corriente, es la pérdida

de metal anódico, mientras que el metal catódico

que recibe el flujo de corriente, permanecerá intacto

y libre de corrosión.

Estas zonas anódicas y catódicas, existen en

la estructura del casco de los buques debido a

diversas condiciones tales como la unión de metales

de diferentes potenciales, diferencias físicas en los Zinc

grados de composición del metal constituyente del

casco, deterioro o discontinuidad del revestimiento

de pintura, etc. El método clásico de atajar este

problema, consiste en la introducción de un metal

adicional más anódico (ánodos de sacrificio) que las áreas anódicas existentes en el casco, de manera que la

perdida de material se produzca en ellos.

Las zonas a las que nos referimos anteriormente, están situadas en las proximidades de la hélice, descargas

y aspiraciones, rejillas, válvulas. Los ánodos de sacrificio son unas barras rectangulares, generalmente de

zinc (relativamente económicas). Estos ánodos, nunca deben ser pintados, y deben ser sustituidos cuando se

desgastan.

NOCIONES DE MANTENIMIENTO.
PROBLEMÁTICA DEL MANTENIMIENTO.

El mantenimiento del barco se hace durante la navegación, en las estancias en puerto, y en astillero (en seco).

El mantenimiento que se lleva a cabo durante la navegación es principalmente el saneamiento y pintado de

interiores y exteriores de la obra muerta, así como el engrase de las partes móviles del buque como son rolines,

puertas estancas, charnelas, etc., la reparación de cabos, alambres y otros equipos de maniobra y pesca.

El mantenimiento del buque presenta algunos problemas de difícil solución, como:

– Tripulaciones cada vez más escasas.

– El medio hostil en que se desenvuelve la navegación.

– Las operaciones del buque apenas dejan tiempo para realizar tareas de mantenimiento.

– La falta de materiales y equipos abordo para realizar un buen mantenimiento.

41
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

PROTECCIÓN DE LA OBRA VIVA Y DE LA MUERTA DEPENDIENDO DE LOS MATERIALES

EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN.

Las pinturas5 .

La pintura es un elemento de protección fundamental para la conservación del buque, independientemente del

material empleado en su construcción. Ésta es un producto líquido que al ser aplicado en capas delgadas sobre

una superficie se transforma en una película sólida, resistente y bien adherida, que protege el sustrato contra

el medio agresivo. La pintura está constituida básicamente por una resina disuelta en un solvente y en la que

se han dispersado pigmentos en polvo. La resina es un producto químico que confiere a la pintura capacidad

de formar una película dura y adherida al sustrato después de la aplicación, mientras que el pigmento confiere

opacidad, cuerpo y color a la mencionada película. Cuando falta el pigmento, la película queda transparente y

se conoce entonces con el nombre de barniz.

Imprimaciones.

Son pinturas cuya función más importante es proteger el sustrato y proveer una buena base para las capas de

pintura siguientes. En el caso del acero, proporcionan una protección antioxidante y, en el aluminio, evitan la

corrosión galvánica.

Disolventes.

Los disolventes son los líquidos en que nadan los pigmentos de color y que ayudan a que se extiendan

dejando una capa lisa. Las pinturas, ya suelen traer incorporado el disolvente.

Para mejorar el exparcimiento de la pintura o para aumentar su absorción en el sustrato, se puede añadir

disolvente, o cuando aplicamos la pintura con pistola convencional.

Cuando se diluye la pintura, el rendimiento aumenta y en tiempo frío es más fácil de trabajar, aunque la película

seca será más delgada cuando se evapore el disolvente.

Cuando se utilizan productos de dos componentes, el disolvente debe añadirse a la mezcla de la base y el

catalizador. El porcentaje de disolvente indicado hace referencia a un porcentaje sobre la mezcla de los dos

componentes.

Los disolventes de algunas pinturas pueden disolver ciertos materiales plásticos.

CONDICIONES MEDIOAMBIENTALES PARA SU APLICACIÓN CORRECTA.

La temperatura y humedad ambientales.

Los cálculos del tiempo de secado y/o curado que suministra el fabricante, están referidos, usualmente, a

una temperatura ambiente de 20°C, y por cada 10°C que descienda, se duplica, y en los productos de dos

componentes, el límite inferior ronda los 5°C.

La humedad relativa del aire no debería sobrepasar el 65%. Si humedece la superficie a pintar, y se seca en

5 HEMPEL, [Link]

42
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

menos de 10 minutos, puede pintar. El pintado de exteriores, no debe realizarse a última hora del día, ya que

hay riesgo de condensación o rocío.

La ventilación.

Es muy importante una buena ventilación para que los disolventes de la pintura puedan evaporarse. De otra

forma, la pintura no secaría correctamente y podrían aparecer ampollas. En el exterior, incluso en un día de

calma, hay tanto movimiento de aire que la evaporación de los disolventes puede realizarse correctamente.

“En tiempo frío se puede evitar que la pintura se vuelva demasiado espesa, calentando el envase al baño

maría.”

“No debe añadirse catalizador adicional para acelerar el curado.”

“Tome nota del porcentaje máximo de diluyente que puede añadir.”

Debe evitar la aplicación de pinturas al sol y tomar nota de la temperatura del sustrato a pintar.”

PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ACERO PARA PINTAR.

Antes de pintar una superficie de acero, debe procederse a una minuciosa preparación de la misma, consistente

en:

– Eliminar contaminantes: óxido y otros subproductos de corrosión, sales y contaminantes atmosféricos,

grasa, suciedad, etc.

– Subsanar defectos de construcción: cantos vivos, grietas, exfoliaciones, cordones irregulares de

soldadura, etc.

– Eliminar la cascarilla de laminación o calamina.

– Eliminación de óxido.

– Frecuentemente las planchas nuevas de acero se suministran imprimadas con un shopprimer de

protección temporal. En principio esta capa no forma parte del esquema de pintado y debe eliminarse

antes de proceder con el pintado.

Esta limpieza tiene por finalidad conseguir un contacto lo más íntimo posible entre el acero y el recubrimiento,

asegurando la adherencia entre ambos e impidiendo la formación de corrosiones prematuras.

Para obtener un buen resultado, la superficie a pintar debe estar:

– Seca.

– Limpia.

– Sin grasa.

– Lisa, pero no demasiado pulida.

PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE MADERA PARA PINTAR.

Siempre debe limpiarse y desengrasarse antes de lijar para evitar que la suciedad penetre en la superficie

durante el lijado. Las superficies que no necesitan lijado también deben limpiarse antes de pintar.

Desengrasar zonas pequeñas y eliminar los restos de desengrasante mediante un trapo limpio y seco, después,

baldear con agua dulce y limpia y dejar secar. La madera blanda exuda resina, que causa mala adherencia de

43
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

la pintura. Por lo tanto, la madera blanda sin tratar debe ser lavada con un producto adecuado, para eliminar

la resina exudada.

El propósito del lijado es eliminar desigualdades y alisar la superficie o eliminar capas de pintura vieja. También

es necesario para proporcionar el anclaje mecánico (rugosidad) que mejora la adherencia de la pintura.

REPINTADO.

En el caso de sobrepasar el intervalo máximo de repintado de productos de dos componentes es necesario lijar

para asegurar la adherencia de las capas de pintura siguientes.

Espesor de película, métodos de aplicación y herramientas:

Si se aplica demasiada pintura de una sola vez, existe el riesgo de que descuelgue, se arrugue o se ampolle.

El espesor de película de pintura de cada capa depende de:

– La rugosidad de la superficie (una superficie rugosa retiene más pintura que una lisa).

– La porosidad de la superficie.

– La temperatura (con tiempo frío la pintura se espesa, y es por tanto más difícil de extender adecuadamente).

– La adición de disolvente

– El método de aplicación.

MÉTODOS DE APLICACIÓN.

Brocha: Es apropiada para que la pintura penetre bien, y con una utilización correcta se puede obtener un

perfecto acabado (antes de utilizar una brocha nueva, frótela firmemente de un lado a otro contra un papel

de lija o una cinta adhesiva y sumérjala en agua unas horas). Es importante utilizar una brocha del tamaño

adecuado. Evitar el uso de una brocha nueva para la aplicación de las últimas capas de esmalte.

Se aconseja trabajar en zonas manejables, de izquierda a derecha y al revés, seguido por brochazos de

abajo hacia arriba para obtener los mejores resultados. Se continúa este proceso hasta que la pintura esté

uniformemente distribuida y teniendo cuidado que los últimos brochazos sean muy ligeros y en dirección

vertical. La brocha debe mantenerse en un ángulo de 45º al sustrato para minimizar marcas. Limpiar la brocha

frecuentemente para eliminar el producto seco.

Rodillo: Con el rodillo se puede trabajar rápidamente, pero determinados rodillos (lana, hilo) pueden causar el

efecto “piel de naranja”, y por tanto no es apropiado para acabados brillantes en obra muerta.

No toda la pintura admite su aplicación con rodillo, y no todos los rodillos son resistentes a los disolventes

fuertes.

Pistola: La aplicación a pistola puede proporcionar un acabado perfecto, pero requiere habilidad y práctica,

protección eficaz contra los disolventes, y protección adecuada de las superficies que no deben ser pintadas a

pistola.

Si se pinta en exteriores, con viento, hay el riesgo de que la pintura atomizada alcance a zonas vecinas.

44
 CONTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE

LIMPIEZA DE HERRAMIENTAS.

Si limpia cuidadosamente las herramientas después del uso se conservarán durante mucho tiempo. Se puede

utilizar el mismo disolvente aconsejado para diluir el producto que ha aplicado. Para productos al agua puede

utilizarse agua para limpiar herramientas.

El engrase.

Una de las labores de mantenimiento más importantes en un buque, es el engrase

de las piezas móviles, como las bisagras de las puertas estancas, los engranajes

de las maquinillas, grampas,...

Si el salitre penetra en los partes móviles, dificultará o impedirá su movimiento,

además de producirse una corrosión.

Las maquinillas y otros equipos llevan instaladas las llamadas “copas de engrase”,

a través de las cuales y por medio de una bomba de engrase, se hace penetrar

la grasa en el interior. Las copas de engrase hay que sustituirlas periódicamente,

Tetilla de engrase
pues su contacto con el medio marino, hace que se deterioren. Son de fácil

sustitución, pues van roscadas.

Las bombas que se utilizan para el engrase, son generalmente manuales y disponen

de acoples rígidos y flexibles con terminación adecuada para los diferentes tipos

de copa o tetilla de engrase.

Bomba de engrase

45
Navegación costera
 NAVEGACIÓN COSTERA

LA TIERRA .......................................................................................................................................49

EJE DE LA TIERRA. CÍRCULOS MAYORES Y MENORES..................................................49

MERIDANOS. PARALELOS...................................................................................................49

COORDENADAS GEOGRÁFICAS. LATITUD Y LONGITUD.................................................50

CARTA NÁUTICA..............................................................................................................................51

IDEA DE LA PROYECCIÓN MERCATOR..............................................................................51

CARTAS NÁUTICAS...............................................................................................................51

ESCALAS. CARTAS GENERALES. CARTAS COSTERAS. PORTULANOS. ......................52

CORRECCIÓN Y PUESTA AL DÍA DE LAS PUBLICACIONES NÁUTICAS. AVISOS A LOS

NAVEGANTES........................................................................................................................55

DERROTEROS. LIBROS DE FAROS Y SEÑALES DE NIEBLA. LIBROS DE

RADIOSEÑALES. ..................................................................................................................55

PROFUNDIDADES. CLASES DE FONDOS MARINOS.........................................................56

MAGNETISMO TERRESTRE...........................................................................................................57

NOCIÓN ELEMENTAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE....................................................57

LA AGUJA NÁUTICA...............................................................................................................57

DECLINACIÓN MAGNÉTICA Y COMO ACTUALIZARLA......................................................58

DESVÍO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVÍO. ..................................................................59

CORRECCIÓN TOTAL. CÁLCULO A PARTIR DE LA DECLINACIÓN Y EL DESVÍO. .........60

RUMBO.............................................................................................................................................61

CONCEPTO DE RUMBO. RUMBO VERDADERO. RUMBO MAGNÉTICO. RUMBO

DE AGUJA..............................................................................................................................61

FORMAS DE CONTAR LOS RUMBOS. SISTEMA CIRCULAR, SISTEMA CUADRANTAL Y

SISTEMA DE CUARTAS.........................................................................................................61

POSICIONAMIENTO........................................................................................................................63

ENFILACIONES. DEMORAS. MARCACIONES. SITUACIÓN POR DISTANCIAS.

VERILES. ...............................................................................................................................63

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD. LA CORREDERA. COEFICIENTE DE CORREDERA..................69

CÁLCULO DE LA HORA DE LA MAREA..........................................................................................70

 NAVEGACIÓN COSTERA

LA TIERRA.
EJE DE LA TIERRA. CÍRCULOS MAYORES Y MENORES.

Actualmente sabemos que la Tierra tiene

forma “ovoide”, es decir, una esfera con latitud

Norte
un aplanamiento en el Polo Sur y un
90 (+)
90
abultamiento en el Polo Norte. Pues bien,

para efectos de cálculos de navegación 60 60

se considerará como una esfera, ya

30 30
que su irregularidad es muy pequeña en

comparación con sus dimensiones. Ecuador

Las líneas principales de la esfera terrestre
30 30
son:

Eje terrestre: Eje alrededor del cual la 60 60

Tierra gira, denominándose Polos a los
90 90
extremos de dicho eje. latitud
Sur
Ecuador: Es la circunferencia máxima
(-)
perpendicular al eje de la Tierra que divide

a ésta en dos partes iguales denominadas hemisferios, siendo el Hemisferio Norte el que contiene al Polo

Norte y el Hemisferio Sur el que contiene al Polo Sur.

El Ecuador es el origen de las latitudes y estas irán aumentando a medida que nos acercamos a los Polos.

MERIDANOS. PARALELOS.

Meridianos: Son circunferencias máximas perpendiculares al Ecuador y que pasan por los Polos.

Meridiano de Greenwich: hay infinitos Longitud

180
meridianos destacando el denominado
150 150
“Meridiano de Greenwich” también llamado

“Meridiano Cero” o “Primer Meridiano”, 120 120

y desde el que se toma el origen de

las Longitudes. Este Meridiano divide a 90 Este

Oeste 90
la Esfera Terrestre en dos hemisferios (-) (+)

llamándose Oriental al que queda al Este y

60 60
Occidental al que queda al Oeste. También

es de destacar el llamado Meridiano del

30
Lugar, es decir, el meridiano que pasa por 30
0
el punto donde nos hallamos. Meridiano de
Greenwich

49
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Paralelos: Son circunferencias menores paralelas al Ecuador.

El paralelo que pasa por el punto donde nos encontramos recibe el nombre de paralelo del lugar. El paralelo

que dista 23º 27’ del Ecuador hacia el norte se denomina Trópico de Cáncer y hacia el sur se denomina Trópico

de Capricornio. Así mismo, los paralelos separados esta misma distancia de los Polos se denominan Círculo

Polar Ártico el del norte y Círculo Polar Antártico el del sur.

COORDENADAS GEOGRÁFICAS. LATITUD Y LONGITUD.

Todo punto en la Esfera Terrestre tiene una situación que viene determinada por su latitud y su longitud. Estas

medidas se dan en arco y equivalen a las medidas de los ángulos.

Latitud (l):

Arco de meridiano del lugar contado desde el Ecuador hasta el paralelo que pasa por el lugar. El origen de

las latitudes es el Ecuador y estas van aumentando hacia los polos donde alcanzan su máximo valor de 90º,

considerándose latitudes norte las contadas del Ecuador hacia el Polo Norte y latitudes sur las contadas desde

el Ecuador hacia el Polo

PN
Sur. Para los cálculos, las Paralelo
Meridiano del lugar
latitudes norte se consideran

positivas y las latitudes sur

negativas. Meridiano
Greenwich latitud
Longitud (L):

Arco de Ecuador contado Q Q’

desde el Meridiano de

Greenwich hasta el meridiano

Longitud
del lugar. Su origen es el

Meridiano de Greenwich Ecuador

(000º) y van aumentando PS

hacia su valor máximo de

180º al Este u Oeste según estén a la derecha o izquierda de este meridiano. Para los cálculos, las longitudes

Este se consideran positivas y las longitudes Oeste negativas.

Diferencia de latitud y longitud entre dos lugares:

La diferencia de latitud (∆l) entre dos puntos es la medida de arco de meridiano entre los paralelos del lugar de

cada uno de estos puntos. La diferencia de longitud (∆L) entre dos puntos es la distancia de arco de ecuador

entre los meridianos del lugar de cada punto.

50
 NAVEGACIÓN COSTERA

CARTA NÁUTICA.
IDEA DE LA PROYECCIÓN MERCATOR.

La carta náutica es la representación en un plano, a una determinada escala, de un trozo de la superficie terrestre.

Para plasmar la esfera

Paralelo terrestre en un plano
Pn se utilizan diferentes

tipos de proyecciones,

siendo la más empleada

E’ E
para la navegación, la

proyección mercatoriana,

basada en la proyección
Ps
cilíndrica desarrollada.

Si incluyéramos a la

Tierra dentro de un cilindro, situándonos en el núcleo de la tierra, iríamos proyectando hacia el cilindro todos

los elementos que componen la esfera terrestre. Posteriormente cortaríamos el cilindro y lo extenderíamos,

obteniendo así la carta mercatoriana.

CARTAS NÁUTICAS.

Las cartas náuticas más utilizadas son las mercatorianas, se emplean en navegación por conservar los ángulos

(rumbos) aunque deformen el terreno a medida que aumenta la latitud.

Para la navegación polar se utilizan otro tipo de cartas que permiten la representación de los polos, cosa

imposible en la proyección mercatoriana.

90º 80º 70º

60º
50º

40º

30º

20º

10º

0º

51
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

ESCALAS. CARTAS GENERALES. CARTAS COSTERAS. PORTULANOS.

Escalas: Es la relación existente entre la medida en la propia carta y la medida real en la esfera terrestre. De

esta manera si se tiene una Escala = 1/200.000 quiere decir que la unidad de distancia en la carta es en la

realidad 200.000 veces mayor.

En función de la escala las cartas se dividen en los siguientes tipos:

Cartas generales: Son las que abarcan

una gran extensión de costa y mar y están

destinadas a la navegación oceánica.

Su escala es muy pequeña, abarcando

desde 1/30.000.000 a 1/3.000.000.

Cartas de arrumbamiento: Son las

utilizadas para distancias de tipo medio.

Su escala abarca de 1/3.000.000 a

1/200.000.

Cartas de navegación costera: Sirven

para navegar reconociendo la costa. Su

escala está comprendida entre 1/200.000

y 1/50.000.

Cartas de recalada: También

denominadas en inglés Aproches,

su misión es facilitar al navegante la

aproximación a los puertos o a otros

accidentes geográficos que por su

importancia requieren más detalle que el

representado en las de escala 1/50.000.

Su escala está comprendida entre

1/50.000 a 1/25.000.

Portulanos: Son cartas de escalas

superiores a las 1/25.000 y que muestran

con detalle una pequeña extensión de

costa y mar, como pueden ser puertos,

radas, ensenadas, fondeaderos, faros, salientes de costa, etc.

Se suele llamar cartas de punto menor a las que representan grandes extensiones, como las cartas generales

o de arrumbamiento, y de punto mayor a las que representan porciones menores, como las de navegación

costera, aproches y portulanos.

52
 NAVEGACIÓN COSTERA

En algunas cartas náuticas se insertan unos recuadros, denominados cartuchos, que representan de forma

ampliada una zona que por su importancia requiere más detalle. Los cartuchos se insertan a mayor escala

dentro de los marcos de la carta y suelen referirse a accidentes tales como bajos peligrosos, fondeaderos, y

también puertos de los que no exista una carta particular.

Forma de medir las distancias sobre la carta.

Se medirán, con ayuda de un compás, en la escala de las latitudes y a la altura aproximada de la distancia que

se pretende medir.

La milla náutica y el nudo.

La unidad de distancia utilizada es la milla náutica que equivale a la longitud de un arco de meridiano de un

minuto de ángulo y su valor es de 1.852 metros.

La unidad de velocidad es el nudo, que equivale a una milla por hora. Es decir, si un buque desarrolla una

velocidad de 10 nudos, quiere decir que recorre 10 millas a la hora.

1 milla 1852 metros 10 cables

1 cable 185,2 metros 100 brazas

1 braza 1,852 metros 6 pies

1 pie 0,3048 metros ~30,5 cm

1 pulgada 0,025399 m ~2,54 cm

1 nudo 1 milla/hora 1852 Km/h

Información facilitada en las cartas.

En las cartas náuticas las líneas horizontales son los paralelos y las líneas verticales los meridianos.

En los márgenes verticales de las cartas, tanto en la parte derecha como en la izquierda, se encuentra la escala

de latitudes, dividida en grados y minutos. En ésta escala también se medirá la distancia, ya que un minuto en

la escala de latitud corresponde a una milla náutica.

En los márgenes horizontales, tanto en la parte superior como inferior, se encuentra la escala de longitudes,

dividida en grados y minutos.

En las cartas aparece una o varias rosas magnéticas que nos indican la declinación magnética existente en

ese lugar para un año determinado y la variación que experimenta anualmente, lo que permitirá conocer la

declinación magnética para el año que interese.

Las cartas autorizadas y más utilizadas en la navegación, son las publicadas por el Instituto Hidrográfico de la

Marina (IHM) ubicado en Cádiz y las publicadas por el Almirantazgo Inglés.

En la carta vienen detallados una serie de datos, cuya misión es facilitar la navegación de forma segura, tales

como: contorno y accidentes de la costa, faros, boyas, declinación magnética, mareas y corrientes, sondas,

veriles, tipos de fondo, etc.

53
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Para no restar claridad a las cartas, toda esta información se da por medio de símbolos o abreviaturas que se

recogen en la Publicación Especial 14 “Símbolos, Abreviaturas y Términos” publicada por el IHM.

A continuación se muestra parte de la simbología empleada en las cartas náuticas:

Acantilado, costa escarpada, costa rocosa

abrupta

Colinas, cerros

Costa baja

Playa

Costa pedregosa o de gijarro

Colinas arenosas, dunas

Río, arroyo

Núcleo urbano

Altura disponible para el paso, referida al nivel

de la pleamar viva media

Anchura disponible para el paso entre pilares

Puente móvil con indicación de la altura libre

54
 NAVEGACIÓN COSTERA

CORRECCIÓN Y PUESTA AL DÍA DE LAS PUBLICACIONES NÁUTICAS. AVISOS A LOS

NAVEGANTES.

Los cambios que se producen en la zona que la carta representa, así como en otras publicaciones náuticas

como derroteros, libros de faros, libros de radioseñales, se actualizan a través de los Avisos a los Navegantes,

publicados semanalmente. Estos avisos, contienen la corrección o modificación, bien temporal, preliminar o

permanente, que debemos insertar en la carta o publicación afectada.

Esta información, también se suele dar por las Estaciones Costeras Radiomarítimas, pero solo la que atañe a

su zona.

Ante la inseguridad o sospecha de que una carta no esté actualizada se debe desechar y reponer ya que puede

afectar seriamente a la seguridad de la navegación.

Se conservarán las cartas colocadas en función al orden de su utilización, convenientemente catalogadas para

facilitar su uso con rapidez.

DERROTEROS. LIBROS DE FAROS Y SEÑALES DE NIEBLA. LIBROS DE RADIOSEÑALES.

Derroteros: Son libros en los que se encuentra información para el reconocimiento de la costa y sus

inmediaciones, descripción de los puertos, acceso y servicios de los mismos, descripción de las condiciones

meteorológicas de la zona, Centros de Coordinación de Salvamento (CCS), peligros, etc. En algunos casos

están acompañados de fotografías para facilitar el reconocimiento de la costa.

Libros de Faros y Señales de Niebla: Los faros son elementos de ayuda a la navegación, que mediante la

luz emitida permiten localizar

la costa y facilitan la situación.

Normalmente están situados

en los cabos, islas, espigones,

bajos, canales, etc.

Los libros de “Faros y señales

de niebla” reflejan todos los

faros y balizas de la zona

geográfica a la que se ciñen.

También figuran los aerofaros

próximos a la costa cuando su

haz luminoso puede ser visible desde el mar.

Entre otra mucha información, lo más destacado es el nombre del faro, posición, ciclo y características de la luz,

altura sobre el mar, alcance, descripción de la torre, etc.

Alcance: Se pueden considerar dos tipos, el luminoso y el geográfico. El primero corresponde a la distancia

a la cual puede verse la luz si no hubiera impedimentos (estado de la atmósfera, esfericidad…), y dependerá

55
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

de su potencia. El alcance geográfico es la mayor distancia a que se puede avistar una luz en función de las

elevaciones del faro y del observador.

Todas estas características propias de cada faro, aerofaro, baliza, etc., se describen mediante abreviaturas de

las siguiente forma:

Gp D (3) v 10s 3m 4M

Gp.D.(3): Grupo de tres destellos.

v : Color de la luz verde. Si es blanca se omite la abreviatura.

10s : Periodo de la luz igual a diez segundos.

3m : Elevación de la luz sobre el nivel medio del mar (tres metros).

4M : Alcance de la luz con buena visibilidad y sin contar la esfericidad de la Tierra (4 millas).

Libros de radioseñales6: En esta publicación, podemos encontrar información sobre sistemas de navegación

por satélite, señales horarias, SMSSM, servicio de avisos náuticos y meteorológicos, radiocomunicaciones

marítimas, radiofaros e información general como abreviaturas y código Morse.

PROFUNDIDADES. CLASES DE FONDOS MARINOS.

En la carta se representa la profundidad y la composición del fondo. Los veriles son líneas que unen puntos de

igual profundidad.

Veril de los 100m

Tipo de fondo

Veril de los 50m

La profundidad de la sonda que encontramos en la carta, corresponden la bajamar escorada7.

El tipo de fondo viene dado por unas letras, en este caso “St” stone = piedra. Es de suma utilidad. Para la

interpretación de los símbolos de la carta, emplear la “Publicación Especial 14”.

6 Se verá con más detalle en el capítulo de radiocomunicaciones.

7 Bajamar viva máxima.

56
 NAVEGACIÓN COSTERA

MAGNETISMO TERRESTRE.
NOCIÓN ELEMENTAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE.

El centro de la Tierra está formado por un núcleo sólido

Núcleo Sólido Png
constituído por un 95% de hierro mezclado con níquel y Pnm
azufre. Este núcleo sólido está envuelto por otro núcleo

líquido denso que ocupa la mitad del radio terrestre. Este

conjunto provoca que el planeta tenga un potente campo

magnético.

En definitiva, este campo magnético hace que el planeta

se comporte como un enorme imán cuyo polo sur

estuviera cerca del polo norte geográfico y viceversa.

Por paralelismo con los polos geográficos, los polos

Núcleo Líquido
magnéticos terrestres reciben el nombre de polo norte
Psm Psg
magnético y polo sur magnético, aunque el magnetismo

real sea opuesto al que indican sus nombres. Por estos polos magnéticos pasan los respectivos meridianos

magnéticos, que no son círculos máximos de la esfera, sino curvas, en ocasiones muy irregulares, que concurren

en los polos magnéticos.

LA AGUJA NÁUTICA.

Las agujas náuticas, también llamada agujas magnéticas, son las que en tierra se conocen por brújulas.

Tapa de cristal

Línea de Fé Chapitel
Rosa

Imanes Sistema
Líquido Cárdan
Estilo

Soporte del estilo

Fondo de cristal

Mortero de bronce o material antimagnético

La llamada rosa náutica, que es el lugar donde van grabados los diferentes rumbos, va situada sobre el chapitel,

que es una pieza que soporta el peso de la rosa y le hace de apoyo.

Debajo del chapitel es donde se encuentran los imanes que permiten la orientación de la rosa. Éste tiene tan

sólo un punto de apoyo que se llama estilo, que no es más que una varilla metálica que hace de apoyo al

chapitel.

57
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

El estilo va asegurado por su parte inferior a una pieza

de plomo que le da rigidez. Todo esto va metido dentro

Cubichete Pínulas
Lantia
de una pieza llamada mortero, cerrada por la parte
Cristal
Bola compensadora
superior por un cristal.

El interior del mortero puede estar formado por aire

(aguja seca), o por una mezcla acuosa compuesta de Clinómetro

agua destilada y alcohol (aguja líquida). Cabe destacar

una pequeña diferencia entre la aguja seca y la aguja

líquida, en la segunda, debajo del chapitel encontramos

unos pequeños flotadores intercalados con los imanes,

éstos son los que hacen que el chapitel esté siempre

en la superficie del líquido. Con la aguja líquida es Bitácora

importante saber, que se debe revisar el nivel de líquido

puesto que siempre se debe llevar perfectamente rasada, pues sino la rosa escoraría y nos induciría a errores

de lectura.

El mortero tiene una suspensión que le permite mantenerse siempre horizontal, a pesar de los movimientos del

barco. Éste sistema de suspensión se denomina suspensión cárdan, que consiste en sujetar el mortero sobre

dos arcos con pivotes en dos diámetros perpendiculares.

El mortero va anclado a una gran pieza de madera que encontraremos en el puente de gobierno. Ésta pieza

se llama bitácora, tiene una ventana por donde se puede ver la rosa y así leer los rumbos. A ambos lados de

la bitácora hay dos brazos donde en sus extremos, se encuentran las dos bolas compensadoras, (roja a babor

y verde a estribor mirando hacia la proa del buque) que sirven para compensar algunos de los desvíos de la

aguja.

En la parte inferior de la misma se encuentran unos orificios para colocar los imanes correctores que tienen una

función similar a la de las bolas. Cabe destacar que la bitácora debe ir situada sobre la línea de crujía o línea

de fe y ésta está indicada en el mortero para facilitar la lectura del rumbo al timonel.

DECLINACIÓN MAGNÉTICA Y Nv Nv
COMO ACTUALIZARLA.
Nm Nm
El ángulo existente entre la dirección que

marca el norte geográfico y la dirección dm (+) dm (-)

del norte magnético, que determinamos

mediante una brújula, se denomina

declinación magnética (dm) o variación

58
 NAVEGACIÓN COSTERA

local (vl). El campo magnético que afecta a la aguja varía con el lugar y en el tiempo, lo que hace que la

declinación cambie en función de esos dos parámetros. Si el meridiano magnético está desviado con respecto

al verdadero hacia el este se considerará positiva, si está desviado hacia el oeste se considerará negativa.

El valor de la declinación magnética de un lugar determinado y para un año concreto, así como la variación

anual de dicho valor, viene representado en las cartas, bien dentro de la rosa magnética o bien bajo el título de

la carta.

En la rosa magnética se representan los siguientes datos: declinación magnética con su signo (E/W), el año

para el que fue calculada dicha declinación y, finalmente, la variación anual expresada en minutos con su signo

(E/W). Con estos datos se puede hallar la declinación para el año en curso o para cualquier otro año.

Suponiendo que la rosa magnética es la del dibujo y que se quiere hallar la declinación magnética para el 2012,

se procederá de la siguiente forma:

• Se calcula la diferencia de años: 2012-2005

= 7 años

• Esta diferencia de años se multiplica por la

variación anual, de esta manera se obtendrá

la variación en el total de años transcurridos: 7

años x (7’E) = 49’E.

• Esta variación total (con su signo) se aplica

a la declinación magnética (con su signo) que

indica la rosa. De esta manera se obtendrá la

declinación magnética para el año 2012: (2º

56’ -)+(0º 49’+) = 2º 07’ (-) = 2º 07’W

La declinación magnética tiene el mismo valor

en un lugar para todos los barcos y todos los

rumbos.

DESVÍO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVÍO.

Los barcos o utensilios de los Nm Nm

mismos que sean metálicos son
(+) Na Na (-)
magnetizados temporalmente por

estar sometidos a la influencia

del magnetismo terrestre. De esta

manera, la aguja se ve influenciada

por estos imanes temporales,

produciéndose una desviación de la

59
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

misma con respecto al meridiano magnético. Se llama desvío al ángulo formado entre la dirección del meridiano

magnético y la dirección de la aguja y se representa por la letra griega Δ.

Si el norte de la aguja está a la derecha del norte magnético el desvío es positivo y si está a la izquierda es

negativo.

Los compases magnéticos han de ser compensados a intervalos regulares de tiempo (normalmente cada uno

o dos años dependiendo de las legislaciones de los diferentes países), o después de que un buque se ha

pasado mucho tiempo parado al mismo rumbo (en dique seco o inmovilizado en un muelle). El objeto principal

de la compensación es reducir a sus valores mínimos los desvíos del compás debidos a la influencia de los

materiales magnéticos del barco.

El resumen de los desvíos, para las diferentes proas de un buque, se encuentra compilado en una tablilla de

desvíos o curva que se coloca en un lugar contiguo y visible al compás y a la mesa de navegación del puente,

para su inmediata consulta. Esta curva debe ser actualizada por lo menos una vez al año.

+4º
+3º
+2º
+1º
0
000º 045º 090º 135º 180º 225º 270º 315º 360º
-1º
-2º
-3º
-4º

Curva de desvíos

CORRECCIÓN TOTAL. CÁLCULO A PARTIR DE LA Nv

Nm
DECLINACIÓN Y EL DESVÍO.

Hasta ahora se ha visto las dos grandes perturbaciones a las que Ct

Na
está sometida la aguja, por una parte la declinación magnética,

debida al gran imán Tierra y, por otra parte, el desvío, debido a los
dm
metales existentes a bordo. Pues bien, estas dos perturbaciones

se pueden agrupar obteniendo así la corrección total (Ct), que

es la suma algebraica de la declinación magnética y del desvío.

Ct = (dm) + ( )

60
 NAVEGACIÓN COSTERA

RUMBO.
CONCEPTO DE RUMBO. RUMBO VERDADERO. RUMBO MAGNÉTICO. RUMBO DE AGUJA.

El rumbo de un buque es el ángulo que forma su proa (línea de crujía) con el meridiano del lugar.

Clases de rumbo:

• Rumbo verdadero (Rv): Es el ángulo que forma la dirección proa-popa con el meridiano geográfico (o

verdadero) del lugar. Es el rumbo que se trazará en la carta.

• Rumbo magnético (Rm): Es el ángulo que forma la línea proa-popa con el meridiano magnético del lugar.

• Rumbo de aguja (Ra): Es el ángulo que forma la línea proa-popa con la línea Norte-Sur de la aguja.

Observando el siguiente dibujo se puede obtener la relación entre los distintos tipos de rumbos:

Nv

Rv = Rm + dm Ra = Rv - CT Rm = Rv - dm

Rv = Ra + CT Ra = Rm - Δ Rm = Ra + Δ
Ct

Rumbo verdadero Rumbo aguja Corrección total Declinación Desvío

(Rv) (Ra) (Ct) magnética (dm) (Δ)

225º 214º 11º (+) 12º (+) 1º (-)

240º 228º 12º (+) 12º (+) 0º

FORMAS DE CONTAR LOS RUMBOS. SISTEMA CIRCULAR, SISTEMA CUADRANTAL Y SISTEMA

DE CUARTAS.

El sistema circular:

Divide la circunferencia en 360º, contados desde el 000º al 360º en el sentido de las agujas del reloj. Se indican

diciendo solamente el número de grados. Ejemplo: Rumbo 150º.

El sistema cuadrantal:

Divide a la circunferencia en cuatro cuadrantes de 90º cada uno. Los rumbos se cuentan a partir del Norte o del

Sur hacia el Este u Oeste. Se indican diciendo primero el punto cardinal Norte o Sur, seguidamente el número

de grados y después el punto cardinal Este u Oeste hacia donde está la proa. Ejemplos: Rumbo N15 E, Rumbo

S45W.

61
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

360º N
000º

_
4º CUADRANTE 1º CUADRANTE

+
270º 090º W E

3º CUADRANTE 2º CUADRANTE

+ _
180º
S

Circular Cuadrantal

Para pasar de un rumbo cuadrantal a uno circular no habrá que tener en cuenta más que el cuadrante y sumar o

restar el número de grados a 0º/360º (N) ó 180º (S). De esta manera, un rumbo cuadrantal del primer cuadrante

es igual en circulares, sólo que estos últimos se expresan con tres cifras. El valor de un rumbo del segundo

cuadrante se resta de 180º. El valor de un rumbo del tercer cuadrante se suma a 180º, y el del cuarto se resta

a 360º.

CUADRANTAL CIRCULAR

R = N30E 000 + 30 ; R = 030º (N, E sumar a 0)

R = S30E 180 -30 ; R = 150º (S. E restar a 180)

R = S30W 180 + 30 ; R = 210º (S, W sumarle 180)

R = N30W 360 - 30 ; R = 330º (N, W restar a 360)

CIRCULAR CUADRANTAL

R = 060º (entre 000 y 090) R = N60E (N, E, sumar a 0)

R = 140º (entre 090 y 180) R = S40E (S, E, restar a 180)

R = 220º (entre 180 y 270) R = S40W (S, W restarle 180)

R = 300º (entre 270 y 360) R= N60W ( N, W, restar a 360)

El sistema de cuartas:

No se suele utilizar más que para indicar la dirección del viento. Este sistema está basado en los 32 rumbos (8

rumbos por cuadrante) de la rosa de los vientos o rosa náutica:

Los cuatro puntos cardinales: Norte (N), Sur (S), Este (E) y Oeste (W) que dividen a la rosa en cuatro cuadrantes

de 90º cada uno.

Si estos cuadrantes se dividen a la mitad, se obtendrán los rumbos cuadrantales o laterales: Noreste (NE),

62
 NAVEGACIÓN COSTERA

Sureste (SE), Suroeste (SW) y Noroeste (NW).

De esta forma la rosa ya está dividida en 8 partes de 45º cada una.

Si se vuelve a dividir estos rumbos cuadrantales a la mitad, se obtendrán los rumbos colaterales u

octantales: Nornordeste (NNE), Lesnordeste

N
(ENE), Lessudeste (ESE), Sursudeste (SSE),

Oessudoeste (WSW), Oestenoroeste (WNW) y

Nornoroeste (NNW).

De esta forma la rosa quedaría dividida en 16

partes de 22º 30` cada una. Finalmente se

subdividen los octantales a la mitad dando lugar E

W
a las 32 cuartas y se denominan empezando

por el cardinal o lateral más próximo seguido de

la palabra cuarta y a continuación el cardinal o

lateral hacia donde se cuenta. Cada cuarta vale

11,25º ó, lo que es lo mismo, 11º 15’.

S
Existen varias formas de escribir las cuartas:

E ¼ SE E q SE E x SE

POSICIONAMIENTO.
ENFILACIONES. DEMORAS. MARCACIONES. SITUACIÓN POR DISTANCIAS. VERILES.

Demora (D):

Es la medida del ángulo que forma la visual a un punto de la costa con un meridiano. En función del meridiano que

se tome como origen las demoras

pueden ser: de aguja, magnéticas y

verdaderas. Se transforma una en

otra, con el desvío, la declinación

Bahía de
magnética y la corrección total, de Algeciras

esta forma tendremos:

Nv Nm Na
dm
Dv = Dm + (dm)
Dv
Da = Dv – (dm + Δ) = Dv - Ct
Dm
Da = Dm – (Δ)

Dm = Da + (Δ)

Dm = Dv – (dm)

63
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Como podemos observar son las mismas fórmulas que teníamos para pasar de un tipo de rumbo a otro.

Se miden igual que los rumbos, empleando el sistema circular, cuadrantal o el sistema de las cuartas. Por

comodidad y para evitar confusiones es conveniente convertir las demoras a circulares.

También se puede hallar el valor de la corrección total con la demora de la Estrella Polar, ya que se puede

considerar que dicha estrella se encuentra en el mismo punto Norte de la esfera celeste, es decir, su demora

verdadera vale 000º ó 360º. Sabemos que la corrección total es igual a la diferencia entre la demora verdadera

y la demora de aguja, luego bastaría tomar una demora de aguja a la Polar para obtener el valor de la corrección

total:
CT = Dv - Da

Enfilación:

Es la línea o visual que une dos objetos o marcas, luego dos objetos o marcas están en enfilación cuando están

en la misma línea vistos desde la embarcación (tienen la misma demora por lo tanto). La enfilación constituye

la línea de posición más exacta.

Para que la enfilación sea buena, es necesario que el objeto posterior o más lejano esté igual o más alto que

el anterior, de lo contrario quedaría oculto y no se podría tomar demora visual de la enfilación. También es

aconsejable que los dos objetos que se enfilen estén separados entre sí, lo que nos facilitará más tiempo para

tomar la demora con precisión.

Las enfilaciones pueden tomarse a ojo o, de manera más eficaz, con la

ayuda de la alidada. La alidada es un utensilio colocado, temporal o

permanentemente, sobre la rosa de la aguja náutica. En uno de sus

extremos lleva una mirilla y, en el otro, un hilo, de tal manera, que haciendo

coincidir la visual dirigida a un objeto con este hilo podemos leer en la rosa

el número de grados que forma la visual con la línea Norte-Sur de la rosa.

Aparte de utilizarse para situarse en la carta, las enfilaciones son muy útiles

para hallar la corrección total de la aguja. Para ello procederemos de la

siguiente forma:
Alidada

En la carta trazamos una enfilación por un lugar por donde vayamos a pasar. Con el transportador o triángulo de

navegación medimos la demora verdadera (Dv) de esta

enfilación.

Esperamos a pasar por la enfilación y, en el momento

Algeciras Bahía de Algeciras

que desde el buque veamos enfiladas las dos marcas,

Punta Europa
tomamos con la aguja o compás náutico la demora de

aguja (Da). Sabemos que la diferencia entre la demora

Punta Carnero verdadera y la demora de aguja es la corrección total:

CT = Dv - Da

64
 NAVEGACIÓN COSTERA

Hay que tener en cuenta que esta corrección total sólo servirá para el rumbo con que se ha tomado, pues al

variar el rumbo variará el desvío y, por lo tanto, la corrección total.

Oposición:

Estamos en una oposición cuando la embarcación

Algeciras Bahía de Algeciras
se encuentra en la línea de unión de dos objetos

o marcas, estando uno de los objetos o marcas

en una costa y el otro en la costa opuesta, y Punta Europa

la embarcación entre ellos. Los dos objetos o

marcas tienen, por lo tanto, demoras opuestas.

Punta Carnero

Marcación:

Es el ángulo que forma la visual a un punto de la

costa con la línea proa- popa del barco. Las marcaciones se cuentan desde la proa de 0º a 360º en el sentido de

las agujas del reloj. También se pueden contar de 0º a 180º por estribor y por babor, es decir, el 0º coincidiendo

con la proa y el 180º con la popa, siendo positivas las tomadas por estribor y negativas las tomadas por babor.

Bahía de
Algeciras

Punta Europa
VIS
UA
L

Punta Carnero
Marcación
(M)

p
P r-P
ea
Lín

La relación entre demora, rumbo y marcación viene establecida por la fórmula:

D = R + (M)

Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir, que si queremos hallar el rumbo de aguja ha de

ser por medio de la demora de aguja, de lo contrario habría que tener en cuenta la dm y el Δ.

65
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Nv
Demora verdadera
(Dv)
p
-P
Rumbo Pr
a
ne
verdadero Lí
(Rv)

Marcación
(M)

VISUAL

Distancias:

Para medir distancia en la mar se utilizan:

• El radar para medir distancia de nuestra

embarcación a un objeto o punto de la

costa.

• El sondador para medir distancias de Algeciras Bahía de Algeciras

nuestra embarcación al fondo.

• La corredera para medir la distancia

Punta Europa
recorrida por nuestra embarcación.

En la carta náutica la medición de Distancia

distancias se tomará siempre en la

que
Punta Carnero
u
escala de latitudes ya que una milla oB
mb
equivale a la medida de un minuto de Ru

dicha escala.
Se

Veriles:

Se entiende por veril la línea que une puntos de igual profundidad. En las cartas náuticas estos veriles vienen

representados por líneas de puntos, puntos y

rayas o rayas continuas de color azul con los

dígitos que indican la profundidad. Al conjunto

de estas líneas se les denomina isobáticas o

veriles de sondas.

La utilización de estas líneas isobáticas como

líneas de posición puede llevarnos a cometer

66
 NAVEGACIÓN COSTERA

errores ya que hay que tener en cuenta los movimientos de los fondos y la falta de actualización continua de

las cartas.

Obtener la situación por líneas de posición simultáneas.

Es conveniente que el ángulo de corte de las dos líneas de posición sea mayor de 30º para minimizar los

errores de visualización y trazado.

Situación por demora y distancia.

Tomamos con la aguja náutica una demora a un punto,

marca u objeto, a esta demora de aguja le aplicamos la

corrección total y obtendremos la demora verdadera.

Bahía de
Algeciras
Hay que tener en cuenta que las demoras tomadas

desde el buque a puntos de la costa hay que

Punta Europa
convertirlas en las opuestas, es decir, sumarles o

restarles 180º para poder trazarlas en las cartas, ya

Punta Carnero
que en el barco se toma la visual hacia la costa y en

la carta se representa esa visual desde la costa hacia

Dv
el buque.

Aclarado esto trazaremos la demora opuesta partiendo

del punto, marca u objeto y, sobre ella, llevamos la distancia a partir de dicho punto obteniendo así la situación

final.

Situación por demora y sonda.

Trazamos la demora verdadera a partir del punto,

marca u objeto de referencia de la misma forma

descrita anteriormente. Algeciras Bahía de

Algeciras
Como ya se ha dicho en el apartado de veriles y

sondas, en las cartas náuticas vienen dibujadas las Punta Europa

sondas y líneas isobáticas, especialmente cerca de

la costa y en los lugares de poca profundidad. Pues Punta Carnero

bien, bastará encontrar el punto de la demora trazada

que coincida con el valor de la sonda o línea isobática

Dv
que buscamos.

Situación por dos enfilaciones.

Para situarnos por dos enfilaciones no se necesita aguja náutica, bastará con prolongar en la carta las líneas

de las enfilaciones y donde se corten será la situación.

67
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Situación por una enfilación y una demora.

Prolongaremos la línea de la enfilación y trazaremos la demora verdadera del punto, marca u objeto, donde se

corten estas dos líneas tendremos la situación.

Situación por dos demoras simultáneas a

dos puntos de la costa.

Trazaremos las demoras verdaderas a

Bahía de
partir de los puntos, marcas u objetos de Algeciras

la costa elegidos, el lugar donde se corten

ambas demoras será la situación del buque. Punta Europa

Tomar dos demoras simultáneas es muy

complicado puesto que necesitaríamos

Punta Carnero
a dos personas que en el mismo instante

una demora de distintos puntos. Por ello, SITUACIÓN

Dv1
el intervalo entre la toma de dos demoras

debe reducirse al mínimo posible para Dv2

68
 NAVEGACIÓN COSTERA

poder considerarlo como despreciable y así considerarlas simultáneas.

Cuando se toman tres o cuatro demoras simultáneas es muy difícil que su corte coincida en un mismo punto.

Estas demoras suelen cortarse formando un pequeño triángulo o cuadrado debiendo considerarse la situación

en el centro de estas figuras.

SITUACIÓN

Situación por dos marcaciones simultáneas a dos puntos de la costa.

La situación por marcaciones es igual a la situación por demoras, ya que las marcaciones se convierten en

demoras sumándoles el rumbo.

Dv = Rv + (M)

La marcación de cada punto se convierte a demora con la fórmula anterior, lleva a la carta las dos demoras

simultáneas y el punto de corte entre ambas dará la posición.

Hay que tener en cuenta que las demoras, para poder llevarlas a la carta, deben ser verdaderas, luego el rumbo

que debemos aplicar en la fórmula debe ser el verdadero.

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD. LA CORREDERA. COEFICIENTE DE CORREDERA.

La corredera es el instrumento utilizado para medir la distancia recorrida y la velocidad del buque.

Coeficiente de corredera (k):

Es la relación entre la velocidad/distancia verdadera y la velocidad / distancia marcada por la corredera.

Velocidad verdadera Distancia verdadera

K= =
Velocidad de corredera Distancia de corredera

Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente de corredera dará la velocidad o distancia verdadera.

Es decir, si la corredera marca 10 millas y el coeficiente es 1,5, la distancia verdadera es de 15 millas.

69
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Para hallar este coeficiente de corredera debe hacerse en lugares de distancias conocidas. En algunas

cartas vienen marcadas las distancias exactas entre dos enfilaciones, en este caso, si coincide pasar por

esas enfilaciones, habrá que hacer este recorrido con un rumbo perpendicular a dichas enfilaciones y dividir

la distancia entre ellas por el tiempo transcurrido, obteniendo así la velocidad. Si se toma la lectura de la

corredera en ambos momentos, nos dará la distancia de corredera que, dividida por el tiempo, dará la velocidad

de corredera. Dividiendo la velocidad del barco por la velocidad de corredera se obtendrá el coeficiente.

Con la aguja y la corredera ya se puede determinar sobre la carta náutica la dirección en que el barco se mueve

y la distancia navegada en dicha dirección.

CÁLCULO DE LA HORA DE LA MAREA.

Se llama marea al ascenso y descenso periódicos de todas las aguas oceánicas, incluyendo las del mar abierto,

los golfos y las bahías. Estos movimientos se deben a la atracción gravitatoria de la luna y el sol sobre el agua

y la propia tierra. También existen otros fenómenos que pueden producir variaciones del nivel del mar, uno de

los más importantes es la variación de la presión atmosférica: la variación de la presión en un milibar, provoca

una variación de un centímetro del nivel del mar.

Cuando estos movimientos periódicos y alternativos de las aguas del mar comienzan su ascenso, se dice que

la marea es creciente o entrante, y al punto en el que alcanzan su nivel máximo se llama pleamar. Llegado

a este punto, la marea se mantiene estacionaria por un corto periodo de tiempo, llamándose marea parada, y

posteriormente comienza a bajar (vaciante), hasta llegar a un mínimo llamado bajamar.

Este ciclo se repite cada día lunar (24 hrs., 50 mins., 28 segs).

A la diferencia de altura entre la pleamar y la bajamar se denomina amplitud. Esta amplitud varía para un

mismo lugar en función de las posiciones del sol y la Luna respecto a la Tierra, llegando a su máximo valor

cuando los dos astros se encuentran en línea recta con la tierra (marea viva), y alcanza el mínimo valor cuando

Repunte de marea
Pleamar
Va

te
cia

tran
te n

En

Amplitud de
Marea

Bajamar

22 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18 20
Tiempo, Horas

70
 NAVEGACIÓN COSTERA

el sol y la luna forman un ángulo recto con la tierra, dando lugar a las mareas muertas.

La altura de la marea en un momento cualquiera es lo que se eleva el agua por encima del Datum o sonda en

la carta (Sc). Esta sonda corresponde a la bajamar escorada, es decir, la mayor bajamar de todas las épocas.

Duración de la entrante Duración de la vaciante

Altura (m)

apl: altura pleamar

Intervalo hasta la
Bj más próxima abj: altura bajamar
apl Bj: bajamar

SMTO: sonda en el

momento
SMTO

abj
Tiempo
Sc (h)

Fondo

NOVIEMBRE
Anuario o tabla de mareas. Día Hora Alt/m Día Hora Alt/m
Son publicaciones editadas por los Servicios Hidrográficos 01 06
1 07 41
1.38
2.88
16 00 03
06 35
1.46
2.78
que abarcan el periodo de un año. Las horas indicadas
14 19 1.19 D 13 02 1.34
corresponden al huso cero (UTC /Hora Civil en Greenwich), 20 47 2.59 19 24 2.53
luego para obtener la hora oficial, es necesario sumar el

adelanto vigente.
2 02 52
09 10
1.46
2.83
17 01 18
07 48
1.54
2.72
D 15 55 1.16 14 25 1.34
CÁLCULO DE LA ALTURA DE LA MAREA PARA UN 22 12 2.64 20 49 2.56
INSTANTE DADO.

Para hallar la altura de la marea en un instante cualquiera,

3 04 15
10 25
1.36
2.91
18 02 48
09 10
1.50
2.78
L 16 58 1.06 M 15 40 1.21
y para un puerto determinado, se entra en el anuario
23 12 2.78 22 04 2.72
en las páginas de ese puerto, con la fecha (día y mes

correspondiente), y se obtiene la hora UTC de la pleamar y 4 05 11

11 22
1.21
3.03
19 04 00
10 18
1.34
2.95
de la bajamar más próxima y la altura de ambas. La diferencia M 17 44 0.95 X 16 37 1.01
23 57 2.94 22 58 2.95

71
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

de horas es la duración y la diferencia de alturas la amplitud, y el intervalo será el tiempo transcurrido desde

la hora deseada hasta la hora de la bajamar más próxima.

Con estos tres datos: amplitud, duración e intervalo se va a la tabla del anuario titulada “Tabla para calcular

la altura de la marea en un instante cualquiera” para obtener la corrección aditiva. Esta corrección es la

diferencia entre la altura de la marea en un instante dado y la altura de la marea en la bajamar más próxima.

Duración de la creciente o vaciante Amplitud de la marea

4 45 5 00 5 15 5 30 5 45 6 00 6 15 6 30 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
Intervalo desde/hasta la bajamar más próxima Correciones aditivas a la altura de la bajamar más próxima
h m h m h m h m h m h m h m h m
0 09 0 10 0 10 0 11 0 11 0 12 0 12 0 13 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
19 20 21 22 23 24 25 26 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,04
28 30 31 33 34 36 37 39 0,01 0,12 0,04 0,05 0,06 0,07 0,09 0,10
38 40 42 44 46 0 48 0 50 0 52 0,02 0,04 0,06 0,09 0,11 0,13 0,15 0,17
0 47 0 50 0 52 0 55 0 57 1 00 1 02 1 05 0,03 0,07 0,10 0,13 0,17 0,20 0,23 0,27

0 57 1 00 1 03 1 06 1 09 1 12 1 15 1 18 0,05 0,10 0,14 0,19 0,24 0,29 0,33 0,38

1 06 10 13 17 20 24 27 31 0,06 0,13 0,19 0,26 0,32 0,39 0,45 0,51
16 20 24 28 32 36 40 44 0,08 0,17 0,25 0,33 0,41 0,50 0,58 0,66
25 30 34 39 43 1 48 1 52 1 57 0,10 0,21 0,31 0,41 0,52 0,62 0,72 0,82
1 35 1 40 1 45 1 50 1 55 2 00 2 05 2 10 0,13 0,25 0,38 0,50 0,63 0,75 0,88 1,00

1 44 1 50 1 55 2 01 2 07 2 12 2 17 2 23 0,15 0,30 0,44 0,59 0,74 0,89 1,04 1,19

1 54 2 00 2 06 12 18 24 30 36 0,17 0,35 0,52 0,69 0,86 1,04 1,21 1,33
13 20 27 34 41 2 48 2 55 3 02 0,22 0,45 0,67 0,90 1,12 1,34 1,57 1,79
2 22 2 30 2 37 2 45 2 52 3 00 3 07 3 15 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00

+A pl + Hpl + H utc

- A bj - H bj -H bj

Amplitud Duración Intervalo

La sonda en el momento vendrá dada por la suma de la sonda en la carta más la altura de la bajamar más la

Sm = Sc + Altura Bj + Cad

corrección aditiva:

En el caso de presión atmosférica distinta a la normal se debe aplicar la corrección por presión a la altura de

marea, que viene tabulada en el Anuario de Mareas.

CÁLCULO DE LA HORA A QUE UN LUGAR DE Sc, TENDRÁ UNA DETERMINADA Sm.

Para hallar la hora, en el que en un puerto determinado, la marea provocará que a un lugar de Sc le corresponda

una Sm determinada, procederemos así:

Se entra en el anuario en las páginas de ese puerto, con la fecha (día y mes correspondiente), y se obtiene la

hora UTC de la pleamar y de la bajamar más próxima y la altura de ambas.

72
 NAVEGACIÓN COSTERA

+ Sm + Hpl + Apl

- Sc - H bj -Abj

Corrección aditiva Duración Amplitud

Una vez halladas la “Corrección”, la “Duración” y la “Amplitud”, entramos con esos tres datos en “Tabla para

calcular la altura de la marea en un instante cualquiera” y obtendremos el Intervalo desde/hasta la bajada más

próxima.

El intervalo obtenido se lo sumamos o restamos a la hora de la bajamar más próxima y obtendremos la Hora

UTC a la que se tendrá la Sm requerida.

Duración de la creciente o vaciante Amplitud de la marea

4 45 5 00 5 15 5 30 5 45 6 00 6 15 6 30 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
Intervalo desde/hasta la bajamar más próxima Correciones aditivas a la altura de la bajamar más próxima
h m h m h m h m h m h m h m h m
0 09 0 10 0 10 0 11 0 11 0 12 0 12 0 13 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
19 20 21 22 23 24 25 26 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,04
28 30 31 33 34 36 37 39 0,01 0,12 0,04 0,05 0,06 0,07 0,09 0,10
38 40 42 44 46 0 48 0 50 0 52 0,02 0,04 0,06 0,09 0,11 0,13 0,15 0,17
0 47 0 50 0 52 0 55 0 57 1 00 1 02 1 05 0,03 0,07 0,10 0,13 0,17 0,20 0,23 0,27

0 57 1 00 1 03 1 06 1 09 1 12 1 15 1 18 0,05 0,10 0,14 0,19 0,24 0,29 0,33 0,38

1 06 10 13 17 20 24 27 31 0,06 0,13 0,19 0,26 0,32 0,39 0,45 0,51
16 20 24 28 32 36 40 44 0,08 0,17 0,25 0,33 0,41 0,50 0,58 0,66
25 30 34 39 43 1 48 1 52 1 57 0,10 0,21 0,31 0,41 0,52 0,62 0,72 0,82
1 35 1 40 1 45 1 50 1 55 2 00 2 05 2 10 0,13 0,25 0,38 0,50 0,63 0,75 0,88 1,00

1 44 1 50 1 55 2 01 2 07 2 12 2 17 2 23 0,15 0,30 0,44 0,59 0,74 0,89 1,04 1,19

1 54 2 00 2 06 12 18 24 30 36 0,17 0,35 0,52 0,69 0,86 1,04 1,21 1,33
13 20 27 34 41 2 48 2 55 3 02 0,22 0,45 0,67 0,90 1,12 1,34 1,57 1,79
2 22 2 30 2 37 2 45 2 52 3 00 3 07 3 15 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00

73
Ayudas electrónicas a la navegación
 AYUDAS ELECTRONICAS A LA NAVEGACIÓN

EL RADAR.........................................................................................................................................77

SU FUNCIONAMIENTO. .......................................................................................................77

PRESENTACIONES EN PANTALLA......................................................................................78

FUNCIONALIDADES MÁS IMPORTANTES DE UN RADAR.................................................78

EL RADAR-ARPA (AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID)....................................................79

SITUARSE MEDIANTE RADAR. .........................................................................................79

GPS...................................................................................................................................................82

DGPS O GPS DIFERENCIAL.................................................................................................83

FORMATOS DE LAS CARTAS NÁUTICAS DIGITALES........................................................85

LA SONDA........................................................................................................................................89

CLASES DE SONDAS............................................................................................................89

SIA / AIS (SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICO /

AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM).......................................................................................90

 AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN

EL RADAR.
El RADAR, cuyo nombre proviene de las siglas de su

denominación en inglés (Radio Detection and Ranging), es

un sistema basado en un emisor/receptor de microondas que,

con una antena rotatoria, emite en todas direcciones pulsos

potentes concentrados en un haz estrecho y recibe los ecos

de sus propios pulsos sobre los obstáculos circundantes,

costa, buques, boyas, etc. Las señales reflejadas aparecen

en una pantalla que permite al navegante ver el perfil de la

costa con sus puntos más singulares y los objetos que le

rodean.

SU FUNCIONAMIENTO.

El radar a través de su antena que, en un momento determinado está en una posición determinada, emite en

una única dirección una señal de microondas de radio en la frecuencia muy alta. Inmediatamente se deja de

emitir y la antena pasa a modo recepción y escucha el eco. De esta manera los circuitos electrónicos pueden

saber el tiempo que ha transcurrido desde que emitió la señal, hasta que se recibió el eco y conocer la distancia

al obstáculo que produjo el eco. Inmediatamente después la antena gira un poco y entonces se vuelve a repetir

el proceso, hasta cubrir toda una vuelta completa recogiendo la información de ecos a distintas distancias para

cada ángulo de giro, que es representada en la pantalla.

Su alcance.- Depende de varios factores:

a) Elevación de la antena sobre la línea de flotación.

b) Condiciones atmosféricas.

c) Características del objeto.

d) Potencia del aparato.

B
C
D
AB.- Distancia geométrica; AC.-Distancia visual; AD.- Distancia RADAR

La capacidad de resolución de los objetos que “ve” el radar dependerá de la longitud de onda emitida. Existen

dos frecuencias en las que trabajan los RADARES marinos que son la banda “X” a 9.000 Mhz y la banda “S” a

3.000 Mhz. La banda X es de menor longitud de onda y requiere antenas (radomo) más pequeñas ofreciendo

77
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

una imagen más nítida de los obstáculos identificados. Por el contrario la banda S tiene mayor poder de

penetración y por tanto es capaz de “ver” mejor las precipitaciones y las condiciones meteorológicas, así como

detectar mejor los obstáculos con mala climatología.

La energía emitida por la antena se proyecta sobre un ángulo vertical de unos 25 grados, lo que permite que

el radar pueda seguir funcionando en el palo de un velero incluso con elevados ángulos de escora y cabeceos

producidos por mares duras.

PRESENTACIONES EN PANTALLA.

Movimiento Relativo (Relative Motion).

Nuestro barco permanece inmóvil en la pantalla.

1. Proa arriba: No estabilizada.

2. Rumbo arriba: Estabilización relativa a la orientación del barco.

3. Norte arriba: Estabilización con referencia al Norte.

Movimiento Verdadero (True Motion).

Nuestro barco se mueve a través de la pantalla.

PROA ARRIBA NORTE ARRIBA

VENTAJAS DESVENTAJAS VENTAJAS DESVENTAJAS

Imagen pantalla se - Imagen borrosa por - Marcaciones La orientación de la

corresponde con la cambio de rumbo. absolutas (demoras). imagen puede dar

imagen visual mirando - Marcaciones relativas. - No hay imágenes origen a errores al

hacia proa. - Una pequeña guiñada borrosas. compararlas con la

del buque propio, - La imagen del radar apreciación visual.

puede dar la impresión se compara más

de que la marcación de fácilmente con la carta.

un eco cambia, cuando

de hecho permanece

invariable.

FUNCIONALIDADES MÁS IMPORTANTES DE UN RADAR.

El RADAR dispone de una serie de botones, selectores, o de “track ball”, que nos permite utilizarlo de la

manera más conveniente en cada momento. La variación entre modelos es enorme, pero describiremos las

más utilizadas.

El RADAR presenta en la pantalla valores de nuestro propio buque, de otros buques, y del propio equipo

(Escala/Range, valores de EBL, VRM, Anillos fijos, etc)

Escala. – Permite presentar en pantalla la imagen de los objetos hasta una determinada distancia, y suelen ser

0,25; 0,5; 0,75; 1,5; 3; 6; 12; 24; 48 millas náuticas. En el caso de la figura, “Range 12 millas”

78
 AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN

Anillos fijos (FRM). – Son anillos de distancia que, dependiendo de la escala que hayamos decidido, tendrán

una separación determinada entre ellos. En la figura, el RR (Range of Rings) que es de 1,0 millas.

Anillos variables (VRM)8. – Con centro en el centro de la pantalla, estos anillos (normalmente dos) se ajustan

a la distancia deseada, usualmente, con la ayuda de una rueda. Se tangentean con el objeto deseado, y en el

recuadro correspondiente leeremos la distancia de nuestro buque al objeto (en la figura 1 millas).

Alidada electrónica (EBL)9. – Son radios luminosos, que mediante una rueda u otro sistema, se les hace girar

hasta superponerlos sobre el objeto deseado, y en ese momento se lee la demora de ese objeto (o su marcación

en caso de proa arriba).

Vectores. – Nos proporcionan una visión gráfica del movimiento del blanco. Previamente debemos definir el

tiempo. En el caso de la figura, el tiempo es de 10 min. Normalmente se emplean múltiplos de 6 min (décima

de la hora) por razones de cálculo.

CPA (Closest Point of Approach) / Punto de Aproximación Máxima. – Es la menor distancia a la que se acercará

el blanco al barco propio.

TCPA. – Es el tiempo que el blanco tardará en situarse en el CPA.

Cambio de pulso. – Permite pasar de banda X a banda S.

Rain clutter. – Este mando permite hacer desaparecer o al menos difuminar los ecos de la lluvia, pero cuando

se activa, reduce la ganancia del RADAR y puede hacer perder otros ecos.

Sea clutter. – Este mando es de efecto similar al anterior, pero su acción es en la cercanía de nuestro buque,

que es donde más se nota el efecto de la mar. Tiene el mismo defecto que el anterior.

Guard Zone. – Permite definir unas zonas en las que, un blanco que penetre en ellas, queda seleccionado

automáticamente, y avisa mediante parpadeo del blanco y un pitido.

EL RADAR-ARPA (AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID).

Este sistema RADAR, nos permite conocer algunos datos de los blancos que aparecen en pantalla tras situar

el cursor sobre uno de ellos y seleccionarlo.

Este RADAR/ARPA nos presenta en pantalla, además de los datos de un radar convencional, los parámetros

del blanco “adquirido/seleccionado”, es decir su velocidad, rumbo, distancia a nuestro buque, TPA/TCPA y nos

permite simular maniobras.

SITUARSE MEDIANTE RADAR.

El reconocimiento de la costa en la pantalla del RADAR requiere una cierta experiencia, pues el perfil que

veremos en la pantalla, no coincide generalmente con el que presenta la carta. En los sistemas integrados de

RADAR/Carta electrónica/GPS, este problema desaparece, al superponerse las imágenes.

8 Variable Range Marker.

9 Electronic Bearing Line.

79
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

La precisión de las situaciones obtenidas por RADAR dependerá de la distancia a la costa, del tipo de costa

(la acantilada es mucho mejor, y las bajas y playas pueden inducirnos a error), y de los desajustes del propio

equipo (principalmente de la antena), pero es suficiente en términos generales, y no depende de señales

externas.

IMAGEN, Ajustes
LONGITUD DEL PULSO Maniobra de Prueba
ANTENA VELOCIDAD y DIRECCIÓN de la Deriva

MODO PRESENTACIÓN DATOS CURSOR

ESCALA GANANCIA
A/C SEA
MODO PRESENTACIÓN
A/C RAIN /
Línea de Proa
SINCRONIA
Rumbo
12 NM
/1
DISPLAY
RADAR
GAIN
SEA AUTO
25
22
HDG 000. 0ºT

12 kt BT Velocidad sobre el fondo

000 RAIN 19 SPD
HEAD UP TB RM 340
350 010
020 TUNE AUTO
12.5 kt Velocidad de corredera

ANT 1 X-BAND 330 030 + 34 40. 649 N 00. 0ºT Rumbo sobre el fondo
135 18. 303 E
0.0 kt Velocidad sobre el fondo
PULSE S1 320 040 SET 000. 0 T 0xS POSN
DRIFT 0. 9kt 34º 40.00N
310 050
DGPS 135º 24.00E Posición
TRIAL OFF
PICTURE4

IR
ES
OFF
OFF 300 060 MENU MENÚ

EAV OFF ALIGN Alineación de la Carta ON

AUTO
OFF
RAIN
290
- + 070 ZOOM or ARPA,
DATA BOX
280 080
ZOOM or ARPA,
or AIS DATA BOX
270 090

260 100 LISTA DE BLANCOS

ARPA,
ON
250 110 AIS DATA BOX
IL 1
MODO ARPA ACQ
032 . D T
240 120 PRESENT. AIS
5 60 NM

ARPA AIS
OFF
MARK 230
130 TARGET
MANU
DISP
Entrada Mensaje AIS
+ LIST OFF
GZ1 VECTOR TRUE 3.0M
I SO . D T. 5.75 NM 220 140 GZ2 PAST POSN REL 3M
ALARM 1 CPA LIMIT 0. 5 NM 22MIN
BRILL1 26
210 150 ALARM 2 ALERT BOX
HL 200 160 TRUE TRAIL OFF
OFF EBL 1 > 280 9 T < 190 170
WATCH
180
VRM1 <3.682NM< CU/TM
RESET
TARGET CURSOR
Tx
STBY EBL 2 240 8 R ‘ 1 : 26
VRM2 <5.221NM< ALARM
ACK
DATA&ACQ MENU

CU/TM
EBL2 WATCH (Tiempo RESET
vigilancia de alarma) ALARM ACK Guía
EBL1
VRM2 LIMIT CPA
TX/STBY
VRM1 POS PASADA
HL OFF VECTOR ARPA
MODO DE
BRILLO TRAZA
MARCA Demora y distancia a la marca ALARMA
Zona de Guardia (GZ)
IL (Línea Índice) Orientación de las líneas índice,
Intervalo de las líneas índice

Situaciones por:

– Distancias a dos puntos.

– Demora y distancia a un punto.

– Demoras a dos puntos (la menos precisa).

Identificación de blancos y costa (Interpretar la imagen del radar).

La costa que presenta el RADAR en su pantalla no suele coincidir con el dibujo de la carta, salvo en casos

de acantilados, y se requiere un cierto entrenamiento visual para identificarla correctamente. La costa baja no

aparece en el RADAR hasta estar muy próxima a ella, pero veremos en su lugar la tierra elevada que haya tras

ella.

Los ecos que salen reflejados en la pantalla dependen del tamaño del objeto, su orientación y su naturaleza.

80
 AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN

Un objeto pequeño pero cercano se reflejará más que uno grande pero alejado. Atendiendo a la naturaleza del

objeto, un barco de acero aparecerá en la pantalla antes y con más nitidez que otro similar de poliéster o de

madera.

ECOS FALSOS E INTERFERENCIAS.

Son interferencias y ecos no existentes que aparecen en la pantalla. Pueden ser debidos a:

Interferencias con otros aparatos: Normalmente ocurre cuando hay otro equipo RADAR funcionando en las

proximidades. Esto se manifiesta en la pantalla con una serie de

VRM EBL
2.5 270 espirales de puntos.

Barrido de la antena: Este barrido es giratorio lo que origina una

distorsión del eco en la pantalla consistente en un alargamiento

lateral del eco.

Proximidad con otro buque: Cuando otro buque navega muy

próximo a nosotros, el eco, que vuelve con mucha energía choca

con nuestro barco y vuelve a reflejarse en el otro y así hasta dos o

tres veces. Esto se manifiesta en la pantalla con dos o tres ecos en

la misma demora y con una disminución de su intensidad a medida

que se alejan del centro de la pantalla.

Ecos de los Lóbulos Laterales: Parte de la energía transmitida por el radar escapa por los lados del haz principal

formando los llamados “lóbulos laterales”.

Si un blanco es alcanzado por el haz principal y por los

Blanco A lóbulos laterales, en la imagen aparecen a los lados del eco
Blanco B correspondiente al haz principal, y a la misma distancia, los
(Falso)
Blanco B ecos correspondientes a los lóbulos laterales. Esto ocurre,
(Verdadero)
normalmente, a distancias cortas y con blancos que generan

ecos fuertes. Estos ecos falsos pueden ser eliminados

mediante un cuidadoso ajuste de la ganancia o del control

Ecos debido a los lóbulos laterales A/C SEA.

Ecos Múltiples.- Pueden aparecer ecos múltiples cuando Eco

verdadero
se reciben reflexiones de un blanco sólido, como un barco

grande. A veces, puede ser observado un segundo, tercero

o más ecos, a distancia doble, triple y otros múltiplos de la

distancia real al blanco. Estas reflexiones múltiples pueden Blanco

Nuestro barco
ser reducidas, y a menudo eliminadas, disminuyendo la Eco
múltiple
ganancia (sensibilidad) o ajustando el control A/C SEA.
Ecos múltiples

81
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Imagen Virtual.- Un blanco relativamente grande y cercano al barco Blanco

puede aparecer en la imagen en dos posiciones distintas. Una de Nuestro barco

ellas es el eco real procedente de la reflexión directa en el blanco,

y la otra, es un eco falso producido por el efecto de espejo de algún

objeto cercano o en el propio barco. Esto podría ocurrir, por ejemplo,

Eco
verdadero
navegando cerca de un puente metálico.

Estado de la mar.- Cuando la mar está picada, provocando gran oleaje,

los impulsos emitidos por la antena RADAR chocan contra las olas
Eco
devolviendo energía en forma de falsos ecos. Donde más se notan Imagen espejo falso
del blanco
es en el centro de la pantalla. Regular con el filtro denominado “sea
Imagen virtual
clutter” ayuda a eliminar o mitigar estos falsos ecos.

Lluvia o granizo.- El fenómeno es igual al anterior, pero estos falsos ecos son más fáciles de discriminar pues

aparecen mucho más débiles. También se dispone de un filtro llamado “rain clutter”.

Zonas de sombra: En ocasiones la antena está a menor altura que los palos del barco o la chimenea,

obstaculizando la trayectoria del haz del radar, creando zonas ciegas que impiden la localización de blancos.

GPS.
GPS es la abreviatura de NAVSTAR GPS. Este

es el acrónimo en Inglés de NAVigation System

with Time And Ranging Global Positioning

System, (que podríamos traducir por Sistema

de Posicionamiento Global con Sistema de

Navegación por Tiempo y Distancia).

El GPS es un sistema basado en una constelación

de satélites artificiales que brindan al usuario una

posición precisa que dependerá del tipo de receptor

y de la técnica aplicada. Para el navegante, una

precisión buena dependerá de si se encuentra en

alta mar y libre de obstáculos, o en zona costera.

En el sistema GPS podríamos distinguir tres

segmentos diferentes:

El segmento Espacial.- Formado por los satélites que giran en órbitas alrededor de la Tierra.

Los 24 a 27 satélites que giran en órbitas ubicadas aproximadamente a 20.200 km completan un giro cada 12

horas.

82
 AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN

El segmento espacial está diseñado de tal forma que se pueda contar con un mínimo de cuatro satélites visibles

por encima de un ángulo de elevación de 15º en cualquier punto de la superficie terrestre, durante las 24 horas

del día. Para la mayoría de las aplicaciones, el número mínimo de satélites visibles deberá ser de cuatro. La

experiencia ha demostrado que la mayor parte del tiempo hay por lo menos cinco satélites visibles por encima

de los 15º y muy a menudo, seis o siete. Cada satélite GPS lleva a bordo varios relojes atómicos muy precisos

que se emplean para programar las señales transmitidas por el satélite.

El segmento de Control.- Formado por estaciones ubicadas cerca del ecuador terrestre para controlar a los

satélites.

El segmento de Usuarios.- Cualquiera que reciba y utilice las señales GPS.

Los receptores GPS están preparados para determinar con un margen mínimo de error la latitud, longitud y

altura desde cualquier punto de la tierra donde nos encontremos situados.

El receptor GPS, lleva un reloj que separa la emisión y la recepción, con lo cual deduce una demora entre el

receptor GPS y el satélite. De esta manera, utiliza el mismo principio empleado para situarse mediante una

demora a las marcas terrestres o bien a las estrellas. La demora a un satélite nos proporciona una recta, si

utilizamos dos tendremos un punto poco preciso, y con tres dispondremos de la posición geométrica.

DGPS O GPS DIFERENCIAL.

Es un sistema que proporciona a los receptores de GPS correcciones de los datos recibidos de los satélites,

con el fin de proporcionar una mayor precisión en la posición calculada.

Una estación de referencia, con receptor GPS fijo en tierra del que se conoce exactamente su posición, recibe

la posición dada por el sistema GPS y calcula el error por comparación. La estación envía una señal correctora

Satélite

Seña
l GPS
S
GP
Se ñal

rrectora
Señal co

que los buques dotados de DGPS recibirán y que servirá para corregir la recibida de los satélites.

Existen varias formas de obtener las correcciones DGPS: recibidas por radio, descargadas de Internet...

La técnica DGPS permite incrementar la precisión de la posición entre 2 m y 100 m.

83
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

FUNCIONALIDADES DEL RECEPTOR.

El receptor GPS, puede estar dotado de una pequeña pantalla en la que aparezca, entre otros datos, el rumbo y

la velocidad, la latitud y la longitud con la hora correspondiente y lo hace de manera continuada y fiable, aunque

También la señal GPS puede integrarse a la carta electrónica o a la pantalla del RADAR.

Cuando transferimos la posición dada por el GPS a una carta que no sea del formato WGS84 (World Geodesic

System 84), existirá un error de situación más o menos importante y, para eliminarlo, debemos aplicar las

correcciones indicadas en la carta.

GPS/WAAS NAVIGATOR

3D 27-FEB-11 [Link]

46 34.656
34.656´ S MENU ENT

152 29.504
29.504´ E DISP GOTO

MARK
MOB

SOG: 15.3 kt 293

COG: DIM
PWR

Rumbo. – El GPS calcula el rumbo, y lo hace comparando posiciones anteriores con la última, lo que supone

un retraso en acusar las variaciones. Además deberemos tener en cuenta que el rumbo que nos proporciona

es sobre el fondo, es decir no tiene por qué coincidir con el de aguja, o el giroscópico.

Velocidad. – El GPS calcula la velocidad comparando posiciones anteriores con la última, lo que supone un

retraso en acusar las variaciones. Además deberemos tener en cuenta que la velocidad que nos proporciona

es sobre el fondo, es decir no tiene por qué coincidir con la de la corredera.

Planificación de derrota mediante Waypoints (puntos intermedios de una derrota). – El GPS nos proporciona

diversas informaciones relacionadas con los waypoints, como el tiempo de navegación y rumbo entre ellos, y

ETA10 al punto de destino.

El botón de hombre al agua /MOB (Man Over Board). – La mayoría de los receptores GPS van dotados de este

botón, que se pulsa en caso de caída de un hombre a la mar. Guarda la situación del momento del accidente,

por lo que nos permitirá dirigirnos hacia ese punto y recuperar al náufrago.

Algunos modelos proporcionan además, otras informaciones útiles al navegante como medida de presión y

cálculo de mareas.

10 Estimated Time of Arrival - Hora estimada de llegada.

84
 AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN

Puede ser usado en cualquier momento del día o de la noche y bajo cualquier condición climática.

La posición obtenida es muy precisa comparada con las observaciones astronómicas, e incluso con las

obtenidas por RADAR.

Para poder recibir la señal correctamente, la antena debe estar en el exterior y libre de obstáculos.

CARTA DE NAVAGACIÓN ELECTRÓNICA.

La OMI define la Carta Náutica Electrónica (ENC / Electronic Navigation Chart) así:

ENC: Base de datos, normalizada en su contenido, estructura y formato, emitida para su uso con ECDIS bajo

la autoridad de un Servicio Hidrográfico autorizado por un gobierno.

La ENC contiene toda la información cartográfica necesaria para la seguridad de la navegación y puede contener

la información complementaria, que se considere necesaria para la seguridad de la navegación.

Las ENC solamente se pueden producir por, o bajo la autoridad de un Servicio Hidrográfico autorizado por un

gobierno o por otra institución gubernamental. Las ENC son datos cartográficos digitales que cumplen con el

estándar de transferencia S-57 de la OHI11 .

Las ENC tienen los atributos siguientes:

– Su contenido se basa en datos fuentes o cartas oficiales del Servicio Hidrográfico responsable.

– Están compiladas y codificadas de acuerdo a estándares internacionales.

– Están referenciadas al datum World Geodetic System 1984 (WGS84).

– Su contenido es responsabilidad del Servicio Hidrográfico emisor.

– Cada ENC es publicada exclusivamente por el Servicio Hidrográfico responsable.

– Son actualizadas regularmente con información oficial de actualización distribuida digitalmente.

FORMATOS DE LAS CARTAS NÁUTICAS DIGITALES.

Raster. – Una carta raster o carta por puntos, es básicamente una imagen escaneada de una carta de papel

Un fichero ‘raster’ se crea al pasar un documento por un escáner. Esta imagen se parece a una foto, la calidad

de la imagen obtenida dependerá de la resolución a la que se barrió la imagen original. Si se quieren conservar

todos los detalles de un documento original se tendrá que escanear con gran resolución. Esto produce ficheros

de gran tamaño, con los inconvenientes añadidos.

Una carta de este tipo es un fichero raster, procedente de una carta de papel, georeferenciado, por lo que cada

píxel además de su color va asociado a unas coordenadas.

Las cartas raster (RNC, “Raster Navigational Chart”, Carta Náutica Raster) están diseñadas para presentarse

a la misma resolución a la que se suministran. Una ampliación o reducción excesiva degrada notablemente la

imagen de la RNC.

11 Organización Hidrográfica Internacional.

85
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Vectorial. – Una carta vectorial proviene de un análisis digital por objetos (puntos, líneas, áreas etc.).

Los archivos vectoriales no son imágenes, son bases de datos más o menos complejas de distintos objetos

que contienen, entre otra información, sus características espaciales en cuanto a forma y posición, de manera

que el programa adecuado será capaz de representar gráficamente estos objetos. En el fichero de datos se

registran las propiedades geométricas del objeto y sus correspondientes coordenadas. Es fácilmente editable,

cada entidad vectorial se puede editar y manipular fácilmente, por lo que es el formato ideal para trabajos de

diseño, edición y que requieran mantenimiento. Estos ficheros ocupan menos que los raster y la resolución no

tiene prácticamente límites.

EQUIPOS CON CARTAS ELECTRÓNICAS.

Hay dos clases de sistemas de navegación por carta electrónica:

Sistemas de Información y Visualización de la Carta Electrónica (SVICE/ECDIS).12 – Cumplen con las

prescripciones de OMI/SOLAS.

Un ECDIS consta fundamentalmente de:

– El equipo, soportes físico y lógico necesarios para la presentación de la ENC con características y

funcionalidades de cada fabricante, unido a una serie de periféricos como el GPS, la corredera, la giroscópica,

Radar/ARPA, AIS.

Corredera Giroscópica

DGPS ECDIS RADAR

Software y Ecosonda
ENCS

– La base de datos ENC, que contiene en forma digital toda la información geográfica necesaria.

Este sistema permite al navegante realizar las tareas habituales de planear una derrota segura para su

barco y controlarla durante la navegación.

Información que se muestra:

Cuando no haya ENC oficiales disponibles, se podrán usar RNC en un ECDIS pero deberán usarse junto con

las apropiadas cartas de papel actualizadas.

Las RNC se usan como cartas individuales (no de forma continua como las ENC). Sin embargo, el ECDIS

puede cargar automáticamente las cartas adyacentes basándose en los meta-datos que se le proporcionen.

12 Sistema de Visualización e Información de la Carta Electrónica / Electronic Chart Display Information System.

86
 AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN

Los blancos RADAR/ARPA se pueden superponer a una RNC.

Las RNC mantienen el datum horizontal de la carta de papel de la que se derivan y que puede ser diferente al

WGS 84. Cuando se conozca la diferencia entre el datum horizontal local y el WGS 84, el ECDIS aplicará un

ajuste automáticamente.

Sistemas de Carta Electrónica (ECS).13 – Similar al ECDIS, se pueden usar como ayuda a la navegación, pero

no cumplen con los requisitos de OMI/SOLAS.

Cuando el barco opera con ECS, debe mantener y usar una carpeta completa de cartas de papel actualizadas

a bordo, independientemente del tipo de cartas electrónicas que usen.

Actualización de cartas

La Autoridad Hidrográfica Nacional emite un boletín periódico (normalmente semanal) de actualización de

todas las cartas que suministran a los usuarios. Estas correcciones menores son los “Avisos a los Navegantes”.

Es obligatorio, actualizar las cartas mediante los “Avisos a los Navegantes”.

Las actualizaciones de las RNC se pueden suministrar como ficheros completos de reemplazo o como ficheros

parciales o “parches” que contengan el área o recuadro que se ha actualizado.

Los ficheros de actualización pueden recibirse abordo vía INMARSAT, radio o CD a la llegada a puerto. La

actualización en sí, la aplica el ECDIS automáticamente a su base de datos cartográficos.

Las actualizaciones a las ENC oficiales son secuenciales y la secuencia es única para cada ENC, lo que

permite comprobar si se han aplicado todas las actualizaciones de la secuencia. Por lo que avisará si falta una

actualización a una determinada ENC.

La responsabilidad de mantener actualizadas las cartas recae sobre los navegantes, y el barco puede ser

detenido en puerto si una inspección del PSC14 detecta esta falta.

Funcionalidades de las ENC que ayudan a la navegación:

Visualización: Posibilidad de realizar un “zoom” en cualquier parte de la carta.

La situación: En la carta electrónica, proviene de la señal GPS y nos muestra sobre la carta nuestra

posición, mientras en las ventanas laterales disponemos de una presentación continua de la latitud,

longitud, rumbo y velocidad sobre el fondo, o también el rumbo de giroscópica y la velocidad de corredera.

Las señales AIS también se presentan sobre la carta.

Planificación de ruta: Se pueden crear rutas con un gran número de waypoints, y comprobarla mediante

los valores que deseemos, así nos avisará de zonas donde el resguardo bajo la quilla sea menor que

el establecido, nos proporcionará rumbos, distancias y tiempos entre puntos de la derrota y podremos

guardar estos planes para sucesivas ocasiones.

Alarmas durante la navegación: El ECDIS disparará alarmas, visuales y sonoras, cuando el barco se

aproxime a un peligro u obstrucciones, a partir de unos niveles establecidos por el navegante (veril de

13 Electronic Chart System.

14 Port State Control.

87
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

seguridad) y de las características propias del barco (calado) así como cuando se aproxime a ciertas

zonas reguladas como zonas a evitar, fondeaderos prohibidos, etc.

Se podrá elegir la presentación normal con el Norte arriba o bien optar por rumbo arriba.

Acceso a información detallada:

Sobre ayudas a la navegación.- Haciendo un click sobre un faro, boya o baliza, podemos saber las características

de la luz, la descripción o las limitaciones de un área determinada.

Mareas y corrientes de mareas de la zona: Información, referente al tiempo según zona y época de forma

similar a la de los “Pilot charts”.

Sobre el puerto que deseemos: Similar a las “Guías de entrada a puerto”.

Anotaciones: Nos permite efectuar y guardar anotaciones en un cuaderno de derrota electrónico que deban

recordarse durante el viaje, o que deseamos permanezcan para sucesivos viajes.

Editor: Dispone de un editor que nos permite efectuar anotaciones sobre la carta, añadiendo símbolos o

correcciones.

Aplicación SAR (Search and Rescue): Nos sirve para planificar una operación de búsqueda y rescate. Esta

aplicación es poco frecuente.

Playback: Graba y archiva la navegación de las últimas 24H y podemos reproducirla e imprimir la pantalla que

nos interese.

Siempre que esté conectado al RADAR, podremos disponer de EBL y VRM, similares a los del RADAR, así

como la posibilidad de conocer el CPA y TCPA a un blanco.

88
 AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN

LA SONDA.
Una sonda náutica es un instrumento que nos sirve para determinar la distancia vertical entre el fondo marino

o fluvial y una parte determinada del casco de una embarcación en donde se encuentra el transductor . De

acuerdo al punto donde esté situado el transductor, habrá que efectuar la corrección para elevar esa medida al

plano de la superficie de flotación, determinando así la profundidad y permitiéndonos conocer la profundidad

del agua bajo la quilla, proporcionándonos una navegación más segura. La sonda nos permite obtener una

representación del fondo marino bajo nuestro casco.

Está basada en emisiones acústicas de alta frecuencia, la longitud de onda empleada se encuentra en la

frontera entre las sónicas y ultrasónicas, dirigiéndose en un haz de aproximadamente 20º, para garantizar un

rebote en el fondo casi en la vertical del buque. Al rebotar en el fondo, son “escuchadas” por el transductor y

midiendo el tiempo entre emisión y recepción, dado que la velocidad de propagación del sonido en el agua es

un valor conocido (se adopta un valor medio), se puede determinar la distancia recorrida por la onda y por tanto

la distancia al punto de reflexión.

La sonda consta de:

UNIDAD DE PRESENTACIÓN TRANSCEPTOR

(PANTALLA) (EMISOR/RECEPTOR)

UNIDAD DE PROCESOS TRANSDUCTOR

En muchos casos las sondas incluyen otros componentes que entregan información adicional como la

temperatura del agua en superficie, la velocidad y otros parámetros de navegación.

Las mediciones de estas sondas pueden verse afectadas por:

– El balance y las cabezadas, salvo que dispongan de un sistema estabilizador.

– Ecos múltiples, fruto de sucesivos reflejos en el fondo y en el casco. Este fenómeno se da mucho más

en aguas poco profundas. Se disminuye reduciendo la sensibilidad del equipo.

– Los bancos de peces, o con gran cantidad de materia en suspensión, pueden llegar a evitar que la onda

alcance el fondo, o desviarla.

Las situaciones obtenidas por sonda y otra línea, suelen ser de escasa precisión, sin embargo, la sonda es de

gran ayuda cuando nos dirigimos a fondear o en labores de pesca.

CLASES DE SONDAS.

Ecosonda monohaz.

Tiene un transductor que genera un solo pulso acústico que se transmite a un solo haz que tiene una forma

parecida a un cono, la cobertura del fondo se reduce a la circunferencia base de ese cono.

89
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Ecosonda multihaz.

Es la tecnología más desarrollada y exacta proporcionando un conocimiento preciso y completo de la profundidad

y morfología de los fondos marinos.

Este sistema está compuesto de un conjunto de sondas que emiten varios haces angostos de sonido en

diferentes direcciones, ordenados en forma de abanico que barren transversalmente en el sentido que avanza

la embarcación con una determinada frecuencia

Ecosonda multihaz
Ecosonda monohaz

SIA / AIS (SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICO / AUTOMATIC IDENTIFICATION

SYSTEM).

1 2 3
ABC DEF
TARGET DATA
MYV CIVRA
TC0F8 4 5 6
27100814 GHI JKL MNO
DESTINATION
GIJÓN 7 8 9
ETA Jan 22 PQRS TUV WXYZ
12:09 UTC
TYPE 070:
Cargo Ship
STATE
under way
under engine
LENGTH
116m
DRAUGHT
RANGE 3NM 5.8m MORE

MENU ON/OFF

90
 AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN

Este sistema recoge la información de los diferentes equipos del buque y los transmite a través de los canales

VHF 87B y 88B, que tiene reservados, en forma digital y de manera automática. La transmisión/recepción de

los datos se organizan automáticamente.

El SOLAS Cap. V Reg. 19, nos dice, que el AIS difundirá (Tx / Rx)15 entre las estaciones de tierra, los buques

y las aeronaves, los parámetros, sin interferencias, sin errores, sin confusión de interpretación y sin dilación, la

siguiente información:

– Identidad del buque.

– Tipo buque.

– Posición, Rumbo, Velocidad.

– Condiciones de navegación.

– Información de seguridad.

Esta información, el equipo la transmite en dos grandes bloques:

“Datos Estáticos”
“Datos Dinámicos” (información variable)
(información invariable)

MMSI Posición con información de exactitud e integridad y hora

Número IMO Derrota y Velocidad sobre el fondo

Identificativo Rumbo

Eslora y Manga Velocidad

Tipo de buque Velocidad de caída

Ubicación de la antena Otros datos de navegación como:

Datos de viaje actual

Calado; Destino y ETA; Waypoints; Carga

Ruta alternativa

Este sistema recoge los datos de los diferentes equipos de nuestro buque, como la corredera, el GPS, la

giroscópica, nuestro buque, los codifica y envía al éter y recibe los de los otros buques que se encuentran en

un radio de unas cuarenta16 millas.

Podemos recibir los datos alfanuméricos en una pequeña pantalla de un equipo, sobre la carta electrónica, la

pantalla de un ECDIS, o el RADAR.

Antena del
GPS
AIS Rumbo

Alimentación Velocidad
ECDIS Antena VHF RADAR

15 Transmitirá y recibirá.
16 Depende de las alturas de las antenas y la potencia del TX.

91
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Ventajas del sistema.

– Menor influencia de las condiciones meteorológicas frente a otros como el RADAR.

– Transferencia automática e inmediata de datos del buque, lo que facilita la comunicación, en caso

necesario.

– Silencio radio en comunicaciones con los VTS17. El operador VTS recibe los datos en tiempo real y sin

error en la comunicación, sin necesidad de hacerlo vía VHF.

– Permite la grabación de datos (para posterior

análisis).

– Facilita la identificación de los buques, incluidas

sus características, posición y parámetros de

navegación.

Su precisión en cuanto a la posición del otro

buque es alta, ya que nos está dando la posición

obtenida de su GPS.

– Con respecto al RADAR, elimina sus sombras,

y la confusión de blancos (Track swap), y cuando Radar AIS

el ARPA todavía no ha acusado los cambios, el

AIS muestra ya la caída y el cambio de rumbo o

velocidad del otro buque.

Inconvenientes del sistema.

Gran cantidad de buques de pequeño tamaño, que no están obligados a instalar este sistema a bordo, pasarán

desapercibidos si no contamos con otras ayudas (como por ejemplo el RADAR.)

Símbolos.

Modos de presentación

Blanco dormido / sin Blanco peligroso

información de rumbo (flashing)

Blanco activado Blanco perdido

Blanco seleccionado

17 Vessel Traffic Services / Servicio de Tráfico a Buques.

92
Meteorología
 METEOROLOGÍA

IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO EN LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN.....97

LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA...........................................................................................................97

CONCEPTO Y UNIDADES.....................................................................................................97

PRESIÓN NORMAOL.............................................................................................................98

BARÓMETROS.......................................................................................................................98

BAJAS Y ALTAS DE PRESIONES........................................................................................101

ANTICICLONES Y BORRASCAS.........................................................................................101

TEMPERATURA Y HUMEDAD.......................................................................................................103

TEMPERATURA...................................................................................................................103

HUMEDAD............................................................................................................................105

EL VIENTO......................................................................................................................................106

SU ORIGEN..........................................................................................................................106

ESCALA DE BEAUFORT......................................................................................................109

LAS BRISAS........................................................................................................................ 110

LAS NUBES................................................................................................................................... 112

ORIGEN Y FORMACIÓN DE LAS NUBES........................................................................... 112

CLASIFICACIÓN DE LAS NUBES SEGÚN SU ALTURA. NUBES DE DESARROLLO....... 112

LOS FRENTES .............................................................................................................................. 113

FRENTE CÁLIDO................................................................................................................. 114

FRENTE FRÍO...................................................................................................................... 115

FRENTES OCLUIDOS.......................................................................................................... 115

SITUACIONES TÍPICAS DEL TIEMPO EN LA COSTA CANTÁBRICA.......................................... 116

VENDAVALES. GALERNAS DEL CANTÁBRICO................................................................. 116

CORRIENTES MÁS FRECUENTES EN EL MAR CANTÁBRICO. ..................................... 117

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA LOCAL. ..................................................................... 118

AVISOS RECIBIDOS VÍA NAVTEX.................................................................................................120

NAVEGACIÓN CON NIEBLA. . ............................................................................................120

MANIOBRAS PARA EVITAR EL MAL TIEMPO. ..................................................................121

LAS OLAS.......................................................................................................................................121

ZONAS GENERADORAS DE OLAS (VER FETCH PÁG. 111)...........................................122

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS OLAS...........................................................122

ESCALA DOUGLAS..............................................................................................................123

ZONAS METEOROLÓGICAS.........................................................................................................125

ZONAS METEOROLÓGICAS ESPAÑOLAS, FRANCESAS E INGLESAS..........................125

 METEOROLOGÍA

IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO EN LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN.

La previsión y el conocimiento del tiempo meteorológico

en una navegación, tanto en la preparación del plan de

viaje como durante la travesía, es un factor operacional

de primera magnitud a tener en cuenta.

Su desconocimiento, minusvaloración o error en la

interpretación de los datos que obtengamos, dará

lugar a retrasos, en el mejor de los casos, y en el peor,

puede producir la pérdida de la embarcación y de

vidas humanas.

Hoy día, la información meteorológica es fácilmente

accesible, a través de la radio, el NAVTEX, el faxsímil, INMARSAT, internet y en los puertos.

Siempre que se vaya a comenzar una navegación y durante ella, nos proveeremos de la previsión a corto plazo,

o previsión sinóptica, que utiliza los mapas sinópticos del tiempo.

LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
CONCEPTO Y UNIDADES.

La presión la definimos como la fuerza por unidad de superficie.

P=F/S

La presión que ejerce un cuerpo sobre una superficie, es función de la altura de la columna que gravita sobre

él, y del peso específico18 del material de que está formada la columna.

P=hxπ

π = peso específico ; h = altura

Se denomina presión atmosférica de un lugar dado, al peso por unidad de superficie de la columna de aire que

gravita sobre dicho lugar.

La “presión” es la variable reina de la meteorología, puesto que es la que más exactamente se puede medir. En

las cartas, el tiempo se refleja por medio de campos de presión.

Durante bastantes años las unidades de presión se nombraron como si se tratase de longitudes (milímetros

o pulgadas) y con ellas se expresaba la presión que correspondía a una determinada longitud de columna,

suponiendo constante la sección de la columna (1 cm2) y su densidad.

El milibar se define como la presión que ejercen 1.000 dinas por centímetro cuadrado.

Un Pascal es la presión ejercida por un Nw en un metro cuadrado (Sistema Internacional).

18 Se suele hablar de la densidad (masa) y del peso específico (peso) de manera indistinta. Coinciden en su valor numérico, a pesar de
su diferencia conceptual.

97
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

El Hectopascal equivale al milibar.

1hPa = 1mb

PRESIÓN NORMAL.

La presión media normal a nivel del mar en los 45º de latitud y a 0ºC, es de 760 mm de mercurio, equivalentes

a 1013,2 milibares y a 29,92 pulgadas.

BARÓMETROS.

Los aparatos destinados a medir la presión se llaman barómetros, y pueden ser de dos tipos:

– Mercurio.

– Aneroides.

Barómetro de mercurio.

Los barómetros de mercurio, están basados en el

experimento de Torricelli, que consiste en llenar

de mercurio un tubo de vidrio de un metro de largo 760mm

aproximadamente, tapar su extremo abierto con un dedo, Peso del

mercurio
e introducirlo verticalmente en una cubeta llena también
Presión atmosférica
de mercurio. (peso del aire)

Observó que independientemente de la sección del tubo,

la columna de mercurio descendía quedándose a unos

760 mm sobre el nivel de la cubeta y dejando sobre el

extremo del tubo un volumen vacío llamado cámara

barométrica. La fuerza que equilibra la columna de

Tubo de vidrio
mercurio, es el peso del aire que

gravita sobre la cubeta.

Escala graduada
Nonius móvil (el cero coincide con la El barómetro de mercurio de
punta de la
pirámide/índice)
Fortín, consta de un depósito

de mercurio, un tubo de vidrio

destinado a alojar la columna

barométrica, rodeado de una

envoltura metálica abierta por

Hueco para la entrada de dos anchas ranuras opuestas,
la presión atmosférica
que permiten ver el nivel de

Tornillo para llevar el mercurio mercurio en el tubo, y en la cual

Pirámide/índice de contacto
a enrrasar con el vértice de la
pirámide/índice MERCURIO para enrrasar a cero
va grabada la escala. Al cambiar

98
 METEOROLOGÍA

la presión, varía la altura y por tanto el contenido de la columna y de la cubeta, lo que se traduciría en un error,

pero esto se elimina mediante una escala compensada, o subiendo/bajando el fondo de la cubeta.

Barómetros aneroides.

Los barómetros aneroides, también llamados metálicos, equilibran la presión por medio de fuerzas elásticas.

Por sus reducidas dimensiones, por ser aparatos de lectura directa y por la comodidad de su manejo, los

barómetros aneroides son los más usados abordo, aunque su exactitud sea menor que la de los barómetros

de mercurio.

El más utilizado de los barómetros aneroides es el llamado de Vidi. En él podemos distinguir tres partes

principales:
Presión
1) El órgano sensible: Consiste en la llamada “cápsula de

Vidi”, que es una caja cilíndrica metálica de paredes delgadas,

en cuyo interior se ha efectuado un vacío parcial, (la presión la

aplastaría, de no oponerse a ello un resorte exterior o interior) y

Resorte
las paredes superior e inferior de la cápsula son onduladas, al

objeto de aumentar su superficie y por tanto su sensibilidad.

Las variaciones de presión se traducen en abombamientos (si la

presión disminuye) o aplastamientos (si la presión aumenta) de

Presión
la tapa ondulada de la cápsula.

2) El mecanismo amplificador, que amplifica la variación Cápsula de Vidi

de la tapa de la cápsula (en algunos modelos hasta 250 veces) y consiste en un juego de palancas, que

transmite el movimiento de la tapa de la cápsula a una cadenita, siempre tensa por la acción de un resorte

espiral, la cual por tracción hace girar un piñón al que va unido la aguja indicadora.

3) La esfera graduada sobre ella, la aguja señala la presión reinante y lleva la escala barométrica en su

periferia.

tros
líme 76
mi
75 77
1010 1020

ares
milib
1000
1030

74 990
78
1040

980
1050

73 970 79
1060 Cápsula de Vidi
960
940
950

72 80
71
Barómetro aneroide

99
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

En general, los barómetros aneroides suelen llevar una segunda aguja que, por medio de un tornillo exterior,

puede llevarse a la posición que se desee. El objetivo de esta segunda aguja es permitir observar de una simple

ojeada la variación de presión, ya que si se lleva a coincidir con la principal en un instante dado, la separación

posterior de ambas marcará la variación de la presión en un determinado periodo de tiempo.

Barógrafos.

Es el aparato que efectúa un registro de las variaciones de

presión en un periodo de tiempo, que suele ser de una semana.

Consta de tres partes:

1. Órgano sensible: Suele ser una serie de cápsulas de

Vidi apiladas de modo que el fondo de cada una se apoya

sobre la tapa de la que tiene debajo.

2. Sistema amplificador: Es similar al descrito en el

barómetro aneroide.

3. Mecanismo registrador: Similar también al del barómetro, pero se sustituye la aguja, por una palanca en

cuyo extremo se encuentra una plumilla que escribe sobre una banda grafica de papel, que se cambia cada

semana. El cilindro gira por un mecanismo de relojería que le hace completar una vuelta en siete días.

Correcciones que hay que aplicar a los barómetros.

Correcciones a los barómetros de mercurio:

1. Corrección instrumental, que es constante en cada aparato y lo da la casa constructora al comprarlo. Se

origina por los defectos en la construcción.

2. Corrección por temperatura, para referir las lecturas a la temperatura de 0º C, pues al variar la temperatura

varía también el volumen de los cuerpos y por tanto su densidad. Esta corrección viene tabulada.

3. Corrección por latitud, para referir las lecturas a los 45º grados de latitud ya que la tierra no es una esfera

perfecta. Esta corrección también viene tabulada.

Correcciones a los barómetros aneroides:

– La única corrección que hay que aplicar a este tipo de barómetros es la corrección específica que se obtiene

por comprobación con un barómetro patrón y que incluye la corrección instrumental y la corrección por

temperatura. Los barómetros aneroides deben compararse con un barómetro patrón con cierta frecuencia.

La corrección por altura se aplica tanto a los barómetros de mercurio como a los aneroides, en las estaciones

de tierra.

Instalación a bordo de barómetros y barógrafos.

Es cada vez más raro encontrase abordo barógrafos de mercurio, pues las vibraciones y movimientos abordo,

dificultan la lectura. Es conveniente instalarlos en crujía, lo ideal sería cerca del centro de gravedad y provisto

de suspensión.

100
 METEOROLOGÍA

La lectura de los barómetros.

Si el barómetro es aneroide, conviene darle un muy ligero golpe con un dedo, para

que la aguja se mueva al sitio que le corresponde, pues a veces el mecanismo

queda trabado.

Si es un barómetro de mercurio, hay que tener en cuenta el error de paralaje y

tomar la medida tangenteando el borde superior del menisco.

BAJAS Y ALTAS PRESIONES.

Consideramos zonas de alta presión, aquellas áreas geográficas en que la presión supera los 1013 mb y zonas

de bajas presiones, aquellas en que la presión no alcanza esa cantidad.

Isobaras.

Se llaman líneas isobaras a las líneas que resultan de unir a todos los puntos de la superficie terrestre que

tienen la misma presión (corregida por altura), en un momento dado. La presión varía con la altura, por lo que

en los mapas se presentan ya corregidas al nivel del mar. Las líneas isobaras, no pueden ni tocarse ni cortarse,

aunque sí aproximarse mucho unas a otras.

Las isobaras se suelen trazar en los mapas del tiempo, con un intervalo de 4 milibares.
1012 1008 1004 1000 99
9 6
000 4 98 92
1 100 8
Depr
esión 1008
8
0

(B)
4

Zona de bajas
1004

992

100
100
1000

100
996

8
100

) 08 presiones
(b 10
a)

da 12
10
l(

ua
sa

g 16 4 6
Va 10 100 0 100
or

8 6
100 100
D

0 0
Dep1
20 1 12 1008
10 r
secu esión
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0
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(B) ia 101
24 1016 2
10 1016

A)
ló n( 10
20
nt icic Puente anticiclónico 1022
A do
lla
1024 Co
Zona de
2
101 altas presiones
1020
08
10 sión 1020
1022

101 pre
6 De (B)
16
10
12 n
Desfiladero de 10 sió
Pantano barométrico re )
bajas presiones p
De (B

16 1016
10

ANTICICLONES Y BORRASCAS.

Anticiclón: Es la forma isobárica principal de alta presión, suele ser de gran extensión y está constituida por

isobaras elípticas. La presión aumenta desde la periferia hacia el centro.

101
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Corresponde a regiones de buen tiempo, si bien suelen originarse nieblas en sus bordes. En los mapas

meteorológicos españoles se designan por una “A” y en los ingleses por una “H” de high.

Podríamos dividirlos en:

25 - 30 º
Fijos: Suele ser de gran extensión,

permanecen estabilizados en una

región geográfica (anticiclón de las

Azores) y sus isobaras están muy A

separadas.

Móviles: De menor extensión que el

fijo, suele encontrarse separando dos

familias de depresiones móviles.

En el hemisferio norte, sus vientos circulan en el sentido de las

agujas del reloj, divergiendo del centro. El viento en superficie, forma

un ángulo de unos 25º a 30º con las isobaras.

Borrasca: también llamada depresión, baja y ciclón extratropical, es

la forma isobárica principal de bajas presiones, sus dimensiones,

B
generalmente, son menores que las de los anticiclones y su forma

es más circular que la de los anticiclones.

En los mapas meteorológicos españoles se designa por una “B”,

de borrasca, en los ingleses por una “L” de low. En ellas, la presión

disminuye desde la periferia hacia el centro.

Trayectoria de las borrascas y anticiclones.

Las borrascas y los anticiclones, navegan del oeste hacia el este en el hemisferio norte y del este hacia el oeste

en el hemisferio sur.

Gradiente horizontal de presión.

Un gradiente es la relación entre el incremento de una variable y una distancia. El gradiente horizontal de

presión, es la variación de la presión, sobre la superficie terrestre, en un intervalo de distancia.

∆ Presión
Gradiente =
∆ Distancia

Si calculamos el gradiente entre dos isobaras con separación estándar (4mb) y su valor es alto, quiere decir

que la distancia entre las isobaras (denominador) es pequeña y estarán muy próximas unas a otras. Cuando

ocurra esto, tendremos vientos fuertes.

102
 METEOROLOGÍA

El viento, que soplaría perpendicularmente a las isobaras, es desviado por la fuerza de Coriolis.

La fuerza de Coriolis: La rotación terrestre genera la denominada fuerza de Coriolis que se produce de forma

perpendicular a la dirección del movimiento en el hemisferio Norte, desvía el aire procedente de los anticiclones

hacia la derecha, produciendo un giro en el sentido de las agujas del reloj y en las depresiones, un giro en

sentido contrario de las agujas del reloj. En el hemisferio sur se produce el efecto contrario.

Dirección inicial
Viento resultante

Fuerza de coriolis

TEMPERATURA Y HUMEDAD.
TEMPERATURA.

Es el nivel térmico que alcanzan las partículas que integran un cuerpo. Es una magnitud relacionada con

la rapidez del movimiento de las partículas que constituyen la materia. A medida que crece ese nivel, sus

partículas se mueven más rápidamente y separándose más entre ellas y cuanta mayor agitación presenten

éstas, mayor es la temperatura.

La temperatura es el nivel térmico o grado de calor de un cuerpo.

La temperatura disminuye con la altitud, unos 6,5º C por cada 1000 m.

Medición de la temperatura.

Nuestra primera percepción de temperatura, la sensación de calor y frío que se tiene al tocar un cuerpo, es

subjetiva y engañosa. La temperatura no se puede medir por los sentidos, para poder medirla, nos tenemos que

basar en los efectos que produce sobre algunos cuerpos.

103
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Los termómetros son los instrumentos de que nos valemos para medir la temperatura. Son unos aparatos que

al ponerlos en contacto con un cuerpo, nos miden la temperatura que tiene dicho cuerpo. Están basados en:

– Dilatación lineal de un líquido (Dilatación es función lineal de la Tº).

– Variación de la presión de un gas manteniendo volumen constante.

– Variación de una resistencia eléctrica.

Los termómetros más usados, son los basados en la dilatación lineal de un cuerpo y constan de un tubo capilar

herméticamente cerrado que, en uno de sus extremos, tiene un depósito.

El elemento sensible llena el depósito y una pequeña parte del tubo, en el que se graba la escala.

Escalas termométricas.

– Celsius: Sitúa el cero ( 0º C) con la fusión del hielo y los 100ºC con la ebullición del agua, dividiendo este

intervalo en cien partes iguales o grados.

– Fahrenheit: : Sitúa en la fusión del hielo los 32ºF y con la ebullición del agua los 212ºF, dividiendo este

intervalo en ciento ochenta partes iguales o grados.

Relación entre grados C y Fahrenheit:

C = F - 32
100 180

La escala centígrada se usa en todos los países del mundo a excepción de los países de lengua inglesa en los

cuales aun se usa la escala Fahrenheit.

Termómetros.

Por su elemento activo Por su función

Mercurio Máxima

Alcohol Mínima

Electrónicos Máxima-mínima

Termómetro de máxima:

Se emplea para conocer la máxima temperatura del aire en un intervalo de tiempo determinado (normalmente

24H). Su elemento sensible es el mercurio.

Los dos modelos más utilizados son el de estrangulamiento y el de

índice.
Temperatura
Un ejemplo del termómetro de estrangulamiento, es el “termómetro máxima

clínico”, que a la salida del depósito tiene una estrangulación. Al Mercurio

aumentar la temperatura el mercurio se dilata y logra traspasar

(lentamente) la estrangulación, haciendo subir el mercurio a lo

largo del tubo, pero cuando la temperatura desciende, el peso de la

columna de mercurio no es capaz de traspasar la estrangulación y al

Índice Estrangulamiento
no permitirse el paso del mercurio, se rompe la columna, quedando
Termómetro de máxima
ésta con la misma altura que tenía cuando alcanzó la máxima

104
 METEOROLOGÍA

temperatura. Para ponerlo de nuevo en condiciones de uso, se le da al termómetro unas sacudidas hasta

introducir el mercurio de la columna en el depósito.

La lectura de la temperatura se hace colocando el termómetro verticalmente a la altura de la vista y enrasando

con ella el borde convexo del mercurio.

El termómetro de índice es similar, consta de un tubo con un depósito en la parte inferior, pero difiere del

anterior en que este no tiene estrangulamiento, sino que sobre la columna de mercurio, está situado un índice,

que es empujado hacia arriba cuando el mercurio se dilata por el aumento de la temperatura, pero cuando la

temperatura baja, el índice no es arrastrado por el mercurio y permanece en el lugar más alto alcanzado en ese

periodo de tiempo.

Termómetro de mínima: Termómetro

Se emplea para conocer la temperatura mínima del aire en un intervalo de tiempo de mínima
determinado. Su elemento sensible es el alcohol, que resiste temperaturas mucho

más bajas sin solidificar.

Es un termómetro de índice, dicho índice es de hierro esmaltado y tiene su Temperatura

mínima
parte superior cóncava para facilitar ser arrastrado por el alcohol cuando baja. Alcohol
Al aumentar la temperatura el alcohol se calienta y asciende, pasando entre las

paredes de vidrio y el índice permanece quieto, marcando la temperatura más baja

alcanzada.

Para poner el índice metálico en el punto deseado, se utiliza un imán que lo arrastra.

Termómetro de máxima y mínima:

Es un termómetro que permite conocer las temperaturas, máxima y mínima, habidas

Alcohol
en un intervalo de tiempo determinado.

Antes de tomar una nueva lectura, debemos, con ayuda de un imán, colocar los Máxima

extremos inferiores de los índices sobre el nivel del mercurio en cada rama. Mínima
Instalación a bordo de los termómetros: Deben ser instalados en garitas que

les resguarden de los rayos solares, lejos de fuentes de calor como escapes o
Mercurio
chimeneas y en zona donde el aire corra libremente.
Termómetro de
máxima-mínima
HUMEDAD.

Se denomina humedad ambiental a la cantidad de vapor de agua presente en el aire. El contenido de vapor de

agua en la atmósfera es variable (0% - 4%) en volumen, este vapor proviene de océanos y mares, ríos, lagos,

plantas, nieves y glaciares.

Los factores que influyen en la rapidez con que el agua de las superficies líquidas se evapora son:

– Temperatura del agua.

– Superficie del agua.

105
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

– Temperatura del aire que está en contacto con el agua.

– La cantidad de agua que contiene y puede contener el aire.

– La velocidad del viento.

Humedad absoluta.

Cantidad en gramos de vapor de agua que contiene un metro cúbico de aire en un momento determinado.

H=gr/m3

La máxima cantidad de vapor de agua en un momento determinado en una masa de aire dependerá de la

temperatura de la masa y ésta podrá contener tanto más vapor cuanto mayor sea su temperatura, hasta

alcanzar su punto de SATURACIÓN.

Humedad relativa.

La humedad relativa es la relación porcentual entre la cantidad de vapor de agua real que contiene el aire y la

que necesitaría contener para saturarse a idéntica temperatura. Por ejemplo, una humedad relativa del 70%

quiere decir que de la totalidad de vapor de agua (el 100%) que podría contener el aire a esa temperatura, sólo

tiene el 70%. Se dice que el aire está saturado de humedad cuando la humedad relativa es del 100%.

Punto de rocío.

Es la temperatura a la que empieza a condensarse el vapor de agua contenido en el aire. Es decir, cuando la

HR es del 100%. Podemos decir también, que es el valor al que debe descender la temperatura del aire para

que el vapor de agua existente comience a condensarse.

Medición de la humedad.

Higrómetro: Se fundamenta en las propiedades higroscópicas de ciertas materias químicas, que se alargan o

acortan en función del grado de humedad.

Psicrómetro: Se fundamenta en la pérdida de calor que produce la evaporación.

EL VIENTO.
La atmósfera no está en equilibrio, pero tiende a él continuamente por medio de la circulación del aire. Esta

circulación se pone de manifiesto en forma de viento. Aunque sea dando un concepto muy vulgar, podemos

definir el viento como “el aire en movimiento”.

El viento vamos a considerarlo horizontal, puesto que, aunque siempre tiene una componente vertical, esta es

pequeñísima en comparación con la componente horizontal.

SU ORIGEN.

Las causas del viento son dos:

• La diferencia de presiones entre dos puntos o zonas de la Tierra.

• La diferencia de temperaturas entre dos puntos o zonas de la Tierra.

106
 METEOROLOGÍA

El viento es un vector horizontal y queda determinado por su “dirección” y su “intensidad”.

Dirección del Viento: es el punto cardinal desde el cual sopla, expresándose por medio de la rosa de los

E
W

vientos que está dividida en treinta y dos cuartas, o mediante la rosa dividida en 360º.

El viento se toma siempre de donde viene.

Isógonas: son las líneas que unen puntos en que el viento tiene una misma dirección.

Barlovento: es el punto del horizonte de donde viene el viento.

Sotavento: es el punto contrario al anterior (asotaventarse = resguardarse).

La intensidad o velocidad del viento, es la distancia recorrida por este en la unidad de tiempo, se puede medir
en m/sg, en Km/h o en nudos. En meteorología marina, se mide en nudos.

Isótacas: Línea que une puntos de igual velocidad de viento.

“El viento refresca”, cuando aumenta su intensidad.

Calmar o caer: el viento decrece en intensidad.

Rolar: variación de la dirección del viento.

Racha: un movimiento violento del aire, en general de poca duración.

Recalmón: caída momentánea de la intensidad del viento.

Contraste: el cambio de la dirección del viento al sentido contrario.

107
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Viento real y viento aparente19

Viento real o verdadero: es el viento que realmente está soplando sobre un determinado lugar y que podríamos

medir con un anemómetro y una veleta, permaneciendo parados allí.

Viento de marcha: es el viento que genera el buque al moverse y es de sentido contrario a la marcha del buque

y de intensidad igual a la velocidad del buque. Si hubiera calma total, sería el viento que percibiríamos.

Viento aparente: es el viento que se observa a bordo de un buque cuando este se encuentra navegando. Este

coincide con el humo de la chimenea, mientras el verdadero, lo hace con la dirección de la mar de viento. Si

por ejemplo sopla un viento de popa con la misma velocidad que la del barco el viento aparente será nulo, es

decir, habrá calma aparente a bordo, pero si este mismo viento sopla de proa, el viento aparente será doble del

verdadero.

La medición del viento.

Para conocer un viento, debemos saber su dirección y su velocidad.

Anemómetros.

Son instrumentos que sirven para medir la velocidad del viento. Con él

medimos el viento aparente cuando navegamos. Si dejan registrada las

velocidades, se llaman anemógrafos.

1. Anemómetros de rotación: Pueden ser de cazoletas o de hélice. Las

primeras consisten en una cruz de tres brazos separados angularmente 10 20 30 40 50 60

120º que pueden girar en un eje vertical. En el extremo de cada brazo

va una cazoleta hueca, semiesférica, parabólica o cónica. Acorde con

las revoluciones del eje del aparato, se mueve el índice que aparece en

la ventana y nos señala la velocidad en m/sg y/o nudos.

Estos anemómetros pueden ir instalados en la superestructura del

buque, o si son de pequeñas dimensiones, utilizarse como portátiles o

de mano.

2. Anemómetros electrónicos: Suelen ser de tamaño muy reducido, y permiten conocer, sin mucha

precisión, la velocidad del viento. Pueden llevar añadidas la medida de otras variables como la temperatura.

La lectura del resultado de las mediciones es facilitada en una pantalla

y presentan algunas ventajas como el almacenamiento de las últimas

medidas.

Veletas.

Son el aparato universalmente usado para medir la dirección del viento y suele

ir situado sobre un mástil.

19 Su cálculo podemos encontrarlo en el capítulo de navegación y maniobra

108
 METEOROLOGÍA

El órgano de transmisión puede ser mecánico o eléctrico, el sistema mecánico es el más simple y consiste en la

rotación del eje vertical de la veleta que se transforma, por medio de un engranaje, en un giro de eje horizontal

que puede llevarse a un limbo graduado.

Las veletas instaladas a bordo, nos dan la dirección del viento aparente.

Mangas y catavientos.

La manga: Especie de tubo de paredes de lona y forma cónica, que se sitúa

en lo alto de un mástil y que, mediante su orientación, señala la dirección del

viento. Consiste en una manga troncocónica de lona muy alargada abierta por

los extremos, estando situada junto al mástil la abertura mayor. Cuando sopla el

viento la manga se hincha debido a la acumulación de aire dentro de ella al ser la

boca de entrada mayor que la de salida, teniendo a ponerse horizontal. La manga

puede girar alrededor del mástil que la sostiene. Tiene el inconveniente de no señalar direcciones de viento

débiles que no sean capaces de hincharla.

Los catavientos: Hilo con objetos ligeros unidos a él o tira de tela de fuerte colorido que se coloca a barlovento,

para indicar la dirección del viento.

ESCALA DE BEAUFORT.

Esta escala recibe el nombre de Beaufort por ser el almirante de ese nombre quien la ideó y es de uso universal

a bordo. Se basaba en la velocidad del buque con unas determinadas velas desplegadas.

La primitiva escala de Beaufort llegaba al grado de 12 (debe tenerse siempre muy presente que comienza por

el grado 0), pero en la actualidad llega al 17 aunque en la práctica náutica se siguen utilizando los grados de la

escala primitiva.

ESCALA DE BEAUFORT

DENOMINACIÓN VELOCIDAD (NUDOS) ESPECIFICACIONES

0 CALMA <1 La mar está como un espejo.

1 VENTOLINA 1-3 Empieza a rizarse la mar.

2 FLOJITO (Brisa muy débil) 4-6 Olas pequeñas, sin llegar a romper.

Olas algo mayores, cuyas crestan empiezan a romper,

3 FLOJO (Brisa débil) 7-10
con algunos borreguillos dispersos.

BONANCIBLE O Las olas se hacen más largas. Borreguillos francamente

4 MODERADO (Brisa 11-16 numerosos. algún pelIgro para embarcaciones sin

moderada) cubierta.

Olas moderadas, claramente más alargadas. Gran

5 FRESQUITO (Brisa fresca) 17-21 abundandcia de borreguillos. Eventualmente, algunos

rociones.

109
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Comienza la formación de olas grandes. La espuma

se extiende por todas partes. Aumentan los rociones.

6 FRESCO (Brisa fuerte) 22-27
Se hace imposible la navegación para embarcaciones

menores.

La espuma es arrastrada en dirección del viento,

FRESCACHÓN (Viento
7 28-33 empezando a alinearse a son de éste. Es peligrosa la
fuerte)
navegación de buques con cubierta.

Olas altas con rompedientes. La espuma es arrastrada

8 TEMPORAL 34-40 formando fajas orientadas en la dirección del viento. Es

peligrosa la navegación de buques grandes.

Olas muy grandes. La espuma es arrastrada en nubes

9 TEMPORAL FUERTE 41-47 espesas. La mar empieza a rugir. Los rociones dificultan

la visibilidad.

Olas con grandes crestas empenachadas. La mar

10 TEMPORAL DURO 48-56 aparece blanca y su rugido es intenso. La visibilidad se

reduce.

Olas excepcionalmente grandes (los buques de

mediano tonelaje pueden perderse de vista). Se

11 TEMPORAL MUY DURO 57-63
reduce aún más la visibilidad. Se hace imposible toda

navegación.

TEMPORAL El aire está lleno de espuma y de rociones. Visibilidad

12 64
HURACANADO casi nula. Se imposibilita toda clase de navegación.

LAS BRISAS.

Terral (Brisa de tierra).

Durante la noche la masa continental pierde por irradiación el calor recibido durante el día mucho más rápidamente

que la masa oceánica, por lo que el aire que reposa sobre aquella resulta más frío que el que descansa sobre

el agua produciéndose una baja Aire enfriando

presión relativa sobre el nivel del

mar y una alta presión relativa

sobre la tierra, el aire trata de

rellenar la baja y el viento sopla

Aire fresco
de la tierra hacia la mar. Aire caliente

Suelo más frio Mar menos fría

110
 METEOROLOGÍA

Virazón (Brisa de mar).

Durante el día la tierra se calienta más rápidamente que la mar, formándose una baja presión relativa sobre ella,

y una alta presión relativa sobre la mar, originándose un viento que soplará de la mar hacia tierra.

El fenómeno de la virazón

y el terral es periódico, con Aire enfriando

alternativas de 12 horas y un

intervalo de calma entre ambos.

La velocidad del viento no es

Aire caliente
grande correspondiendo, casi Aire fresco
siempre, la menor al terral

debido al mayor rozamiento al Suelo más caliente Mar menos caliente

soplar sobre tierra. Sus efectos

se limitan a la zona costera.

El mecanismo de las brisas puede quedar difuminado o anulado por el paso de una borrasca o un anticiclón.

Persistencia y fetch.

La persistencia es el tiempo que el viento permanece soplando de Fetch

manera uniforme en una zona y el fetch es la longitud de esa zona

de mar encima de la cual un viento sopla de una dirección y con

una velocidad casi uniformes.

El desarrollo de la mar y por tanto la altura de las olas de viento,

es función de la persistencia y el “fetch”.

Símbolo Velocidad Símbolo Velocidad Símbolo Velocidad

50 Nudos SW
30 Nudos E 5 Nudos S

35 Nudos SE 15 Nudos E 60 Nudos W

10 Nudos SE
40 Nudos NE 70 Nudos E

25 Nudos N
20 NudosE 15 Nudos SW

111
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

LAS NUBES.
ORIGEN Y FORMACIÓN DE LAS NUBES.

En el aire hay agua (en forma de vapor) aunque no siempre se vea y este aire, a cada determinada temperatura,

puede contener un máximo de vapor de agua.

Los aerosoles, son diminutas (1µ) partículas/cristales de sal (Higroscópicos) liberados por incendios forestales,

vehículos, fabricas, espuma marina, ..., que ejercen de núcleos de condensación y en torno a las cuales se

condensa el agua. Son necesarios para que se formen las gotas de las nubes.

Condensación. – Es el paso del vapor de agua a líquido (gotas).

Punto de rocío. – La temperatura a la que se produce la condensación.

Aunque su origen es diferente, el proceso de formación de las nubes es igual, el aire, al ascender, va disminuyendo

en temperatura, hasta alcanzar el punto de rocío, comenzando entonces a condensarse en gotas.

Por su origen, las nubes, podemos clasificarlas en:

Convectivas: Cuando el suelo está más caliente que el aire que hay sobre él, se produce el calentamiento del

aire que hay sobre él. Al calentarse, pierde densidad y tiende a elevarse.

Frontales: El frente hace ascender la masa de aire

Orográficas: El aire es obligado a subir por la ladera y se va enfriando

La niebla: Se puede originar sin desplazamiento de aire

Nivel de
condensación

Aire cálido
Aire frío
Aire calentado por el suelo
Frente cálido

Nubes convectivas Nubes frontales

Viento húmedo Niebla

Nubes orográficas Niebla

CLASIFICACIÓN DE LAS NUBES SEGÚN SU ALTURA. NUBES DE DESARROLLO.

Altas: Situadas entre 5 Km y 13 Km. Su nombre por “Cirr” (Cirrus=Rizo):

– Cirros.

– Cirrostratos.

– Cirrocúmulos.

112
 METEOROLOGÍA

Medias: Situadas entre 2 Km y 7 Km. Su nombre comienza por la silaba “Alto” (Altus=Alto):

– Altocúmulos.

– Altoestratos.

Bajas: Situadas entre el suelo y 2 Km. No tienen prefijo particular:

– Cúmulos.

– Estratocúmulos.

– Estratos.

De desarrollo vertical (interpuestas): Abarcan diferentes niveles, y su nombre porta la silaba “Nimb”

(Nimbus=nube de lluvia):

– Cumulonimbos.

– Nimboestatos.

Nubosidad: porcentaje de cielo cubierto por las nubes. Se mide en octas, considerando el cielo dividido en

ocho partes.

LOS FRENTES.
El aire en contacto con la superficie terrestre adquiere determinadas propiedades y cuando se forma una vasta

porción de atmósfera de características uniformes de temperatura y humedad (horizontalmente), hablamos de

“masa de aire”.

Así, podríamos definir una “masa de aire” como un enorme cuerpo de aire, generalmente de más de 1000 Km

lineales y varios kilómetros de espesor, con propiedades físicas homogéneas, principalmente de temperatura y

humedad, teniendo en cuenta su variación por altitud.

Cuando una masa de aire se mueve desde su región de origen, lleva esas propiedades a otros lugares,

afectando a una gran porción de un continente.

La masa de aire modifica sus propiedades, a la vez que modifica el tiempo de las superficies sobre las cuales

se mueve.

Como la atmósfera tiene tres dimensiones, la separación entre las masas de aire de diferentes características,

es una superficie llamada superficie frontal, siendo el frente, la línea determinada por la intersección de la

superficie frontal y el suelo.

Los frentes pueden tener una longitud de 500 a 5000 Km y un ancho de 5 a 50 Km.

Se llama frente a la zona de transición entre dos masas de aire de distintas características físicas: presión,

humedad, densidad, temperatura, viento y energía potencial, es decir, es una superficie de discontinuidad en

las propiedades del aire, puesto que separa dos masas de aire de distinta naturaleza, donde tienen lugar los

fenómenos más importantes del tiempo.

113
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

FRENTE CÁLIDO.

El aire cálido no es capaz de desplazar al frío, al ser éste más pesado, por lo que asciende sobre él y se enfría,

haciendo que la humedad se condense en nubes y comience la precipitación.

Las primeras señales de aproximación de un frente cálido son los cirros y la bajada de la presión, debida al

menor peso del aire cálido que asciende.

En general, originan lluvias débiles y continuadas y su velocidad de desplazamiento es de 20 a 40 Km/h.

ELEMENTO ANTES DEL FRENTE EN EL FRENTE TRAS EL FRENTE

Presión Baja Cesa de bajar Poco cambio

Temperatura Ligera subida Sube Poco cambio

Viento Rola

Nubes Ci, Cs, As, Ns Ns bajos St, Sc

Precipitaciones Lluvia, llovizna Cesa Llovizna

Visibilidad Buena Mala/Niebla Regular o mala

Ac: Altocúmulos

Ci: Cirros

Ns: Nimboestratos

Cs: Cirroestratos

FRENTE FRÍO.

En este caso, la masa de aire frío empuja y desplaza a una masa de aire caliente.

Traen asociadas nubes de desarrollo vertical que originan tormentas intensas y se desplazan a una velocidad

de 40 a 60 Km/h.

ELEMENTO ANTES DEL FRENTE EN EL FRENTE TRAS EL FRENTE

Presión Baja Sube rápido Sube

Temperatura Poco cambio Baja rápido Poco cambio

Viento Rola NW

Nubes Ac, As Cb Cu aislados

Precipitaciones Lluvia ligera Chubasco tormenta Chubasco ocasional

Visibilidad Regular o mala Mejoría rápida Muy buena

114
 METEOROLOGÍA

Cb: Cumulonimbos

Cs: Cirroestratos

Ci: Cirros

Ns: Nimboestratos

FRENTES OCLUIDOS.

Se forman cuando un frente frío, al moverse más rápido, atrapa un frente cálido y se fusionan.

Así, las dos masas de aire frío, la del frente cálido y la del frío, entran en contacto y permanecen en la parte

más baja al ser más densos. El aire cálido es forzado a elevarse, se enfría y provoca precipitaciones intensas.

Las oclusiones pueden ser del tipo frente frío o del tipo frente cálido.

Frente ocluido frío

Ns: Nimboestratos

Al: Altoestratos

Cs: Cirroestratos

Ci: Cirros

St: Estratos

Frente ocluido cálido

Ns: Nimboestratos

Ac: Altocúmulos

Cs: Cirroestratos

Ci: Cirros

Cb: Cumulolimbos

115
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

TIPO DE FRENTE SÍMBOLO

Frío (Azul)

Cálido (Rojo)

Ocluido (Azul: frente ocluido frío, Rojo:

frente ocluido cálido.)

Estacionario (Rojo y Azul)

1000 Aire frío

996 1004
992
B Frente ocluido

1008

1012
Aire más frío Aire frío
1016

Aire cálido

SITUACIONES TÍPICAS DEL TIEMPO EN LA COSTA CANTÁBRICA.

VENDAVALES. GALERNAS DEL CANTÁBRICO.

Su nombre procede del francés galerne y éste del bretón gwalarn, palabra que designa este viento del noroeste.

La galerna es un temporal repentino y violento con fuertes ráfagas de vientos W a NW que suele presentarse en

116
 METEOROLOGÍA

el mar Cantábrico en primavera y otoño, acompañado o no de precipitaciones y que corta de manera brusca

un tiempo apacible y generalmente caluroso.

Se produce debido al choque de dos masas de aire, una cálida y poco húmeda procedente de la meseta y otra

fría y húmeda procedente de la mar.

La galerna afecta a las costas de Asturias, Cantabria y País Vasco.

Percibiremos que el cielo se oscurece y se produce un fuerte descenso de la temperatura, de hasta 15ºC en 20

minutos, un descenso rápido de la presión atmosférica y un aumento de la humedad relativa que casi alcanzará

el 100%. En menos de diez minutos se pasa de un sur moderado y cálido, a NW frío y racheado, que rebota

contra la ladera septentrional de la cordillera Cantábrica, con velocidades que pueden alcanzar o superar los

100 km/h. Estos vientos pueden generar mar muy gruesa e incluso montañosa que viene acompañada de unas

cortas pero intensas lluvias. La visibilidad, puede reducirse a menos de una milla.

Se trata de un fenómeno local y que raramente se extiende más allá de los 60 km a partir de la costa hacia

el mar, mientras que el interior puede verse afectado en unos 20 ó 30 km tierra adentro. Se desplaza a gran

velocidad (40 a 55 km/h) y su duración es corta.

Aún se desconocen algunos aspectos de los mecanismos que facilitan su formación, y no se tiene toda la

fiabilidad que se quisiera en su pronóstico.

CORRIENTES MÁS FRECUENTES EN EL MAR CANTÁBRICO.

Las corrientes marinas que se producen en las aguas superficiales de los mares y océanos, producen un

traslado de grandes masas de agua, que dependiendo de sus características, ejercen una cierta influencia

en la mar y las zonas costeras que tocan, como el calentamiento de la costas y las nieblas. Sobre los barcos

producen la deriva.

Su intensidad y dirección varían a lo largo del año.

Las corrientes cerca de la costa sufren apreciables modificaciones según la orografía del litoral, vientos locales

y corrientes de marea.

Los vientos generales no sólo aceleran las corrientes costeras, sino también las oceánicas a las cuales desvían,

a veces apreciablemente, de acuerdo con la dirección de donde soplan.

Corrientes costa N: (Bidasoa hasta la Estaca de Bares).

Las aguas procedentes de la circulación oceánica entran en el Golfo de Vizcaya en dirección SE, recurvándose

al S, SW y W hasta Cabo Ortegal donde una rama se une a la circulación general hacia el S paralela a la costa

Portuguesa, y la otra rama, de componente Este que baña las costas del Cantábrico.

Corrientes costa W : (Estaca de Bares al río Miño).

La “corriente general del Atlántico” al acercarse a la Península se divide a la altura de Cabo Ortegal en dos

ramas, una de las cuales es la que va al Golfo de Vizcaya y la otra se dirige hacia el S, tomando el nombre de

“Corriente de Portugal”.

117
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Cerca de la costa la
0.5
corriente es poca intensa,
0.8

pero varía mucho en

fuerza y dirección, según

0.6
0.5
los vientos que hayan
0.5
prevalecido o dominado

en el Atlántico, influyendo

también las corrientes de 0.8

0.5
marea.
0.5
Entre el Cabo Finisterre y

el paralelo de los 44°, la

0.8
corriente generalmente va 0.7

hacia el W unas tres millas 0.5 0.7

0.8

diarias. De Febrero a Abril 1.2

se orienta hacia el SSW.

0.4
0.5 0.6
0.5

0.5
0.6

0.5

0.5

0.5
Corrientes

DIRECCIONES EN INTERNET DE INFORMACIÓN

METEOROLÓGICA MARÍTIMA

Agencia estatal de meteorología [Link]

Meteo Francia [Link]/marine

Meteo Portugal [Link]

Meteo Mar [Link]/mar

Meteo internacional [Link]

Meteo internacional [Link]

Meteo costero y olas [Link]

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA LOCAL.

La información meteorológica es fácilmente accesible a través de la radio, el NAVTEX, el faxsímil, INMARSAT,

CCS, internet, teléfono y en los puertos.

118
 METEOROLOGÍA

TELÉFONOS DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA MARÍTIMA

Información general 807 170 365

Cantábrico y Galicia 807 170 372

Información meteorológica zonal.

La Agencia Nacional de Meteorología (AEMET) distribuye las zonas costeras, a efecto de información

meteorológica (boletines costeros), que estima hasta las 20 millas de la costa.

Asturias, País Vasco

a
ici y Cantabria
al
G

a
uñ
tal
Ca

urcia
Illes Balears

yM
cian
Vale

Andalucía
Occidental Andalucía Oriental,
Islas Canarias
y Ceuta Melilla y Alborán

ESTACIONES COSTERAS20

Emisión de boletines meteorológicos en VHF.

DIFUSIÓN DE BOLETINES METEOROLÓGICOS CON AVISO PREVIO POR VHF EN CANAL 16

E. Costera Canal VHF Horas UTC E. Costera Canal VHF Horas UTC

Pasajes 27 0840-1240-2010 Huelva 26 0833-1133-2003

Bilbao 26 0840-1240-2010 Cádiz 28 0833-1133-2003

Santander 24 0840-1240-2010 Tarifa 83 0833-1133-2003

Cabo Peñas 27 0840-1240-2010 Málaga 26 0833-1133-2003

Navia 62 0840-1240-2010 Motril 81 0833-1133-2003

Cabo Ortegal 2 0840-1240-2010 Cabo Gata 24 0833-1133-2003

A Coruña 26 0840-1240-2010 Melilla 25 0833-1133-2003

Finisterre 22 0840-1240-2010 Cartagena 27 0910-1410-2110

Vigo 20 0840-1240-2010 Cabo La Nao 85 0910-1410-2110

20 Los horarios de las emisiones, así como los canales en que se emiten los boletines, pueden cambiar.

119
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

ZONA NORTE DIFUSIÓN DE BOLETINES METEOROLÓGICOS CON AVISO PREVIO POR VHF EN

CANAL 16

CCS21 Canal VHF Horas UTC

CRCS Bilbao 10 H2 + 33

CLCS Santander 11 0245 - 0645 - 1045 - 1445 - 1845 - 2245

CRCS Gijón CH 16 - 10 - 15 - 17 H2 + 15 min

CLCS Coruña CH 16 - 13 - 67 - 15 H2 + 15

CZCS Finisterre CH 16 - 11 H2 + 33

CLCS Vigo CH 16 - 10 - 67 - 15 H2 + 15

AVISOS RECIBIDOS VÍA NAVTEX

Centros NAVTEX Frecuencia Khz Horas de emisión (UTC) Zonas meteorológicas

Coruña 490 (Español) 11:40 - 19:40 Gran Sol, Vizcaya, Cantábrico,

518 (Inglés) 08:30 - 20:30 Finisterre, San Vicente y Azores

Avisos del temporal.

Los partes meteorológicos que emiten las Estaciones Costeras y los CCS de Salvamento Marítimo constan de

tres partes:

1. Avisos de temporal.

2. Situación general y evolución.

3. Predicción.

NAVEGACIÓN CON NIEBLA.

La visibilidad, es el grado de diafanidad o transparencia del aire, que permite conocer o ver los objetos a una

mayor o menor distancia.

La niebla es uno de los mayores peligros para el navegante. Durante la navegación en zona de niebla,

deberemos extremar las precauciones, así, redoblaremos la vigilancia, dispondremos el RADAR en la escala

más conveniente atendiendo al tráfico y zona, tendremos la máquina preparada para maniobrar con ella y/o

moderaremos la velocidad y cumpliremos con lo establecido en el RIPA22 para los casos de niebla.

Las nieblas marinas suelen formarse de madrugada y disiparse después del amanecer.

Atendiendo a la distancia a que podemos ver un objeto, podemos clasificar las nieblas en:

Niebla muy espesa: Visibilidad inferior a 50 m.

Niebla espesa: Visibilidad entre 50 y 200 m.

21 CCS: Centro de Coordinación de Salvamento.

22 Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes.

120
 METEOROLOGÍA

Niebla regular: Visibilidad entre 200 y 500 m.

Niebla moderada: Visibilidad entre 500 y 1000 m.

Niebla Neblina: Visibilidad entre 1 y 2 Km.

Bruma: Visibilidad mayor de dos kilómetros pero inferior a 10.

Épocas de nieblas.

En el Cantábrico, las nieblas marinas costeras son más frecuentes en los meses de mayo, junio, julio y agosto.

Zonas.

Locales, cuando ocupan ciertas zonas concretas del Cantábrico. Suelen ser poco persistentes (duración menor

de 12H) y se dan, sobre todo, en la costa occidental de Asturias.

Generalizadas, cuando ocupan una amplia zona del Cantábrico. Suelen ser más persistentes (duración mayor

de 12H) que las locales y se dan en la costa asturiana y, la cántabra, pero raramente la costa vasca.

MANIOBRAS PARA EVITAR EL MAL TIEMPO.

No hacerse a la mar sin un buen parte meteorológico.

Los malos tiempos, producen pérdida de velocidad, mayor gasto de combustible, imposibilidad de faenar,

posibles daños estructurales en el buque o en la carga y perdida de confortabilidad.

Si es posible, nos alejaremos de aquellas zonas donde las isobaras estén muy próximas.

Cuando nos acerquemos a una zona con mal tiempo hay que trincar todos los objetos y equipos susceptibles

de moverse, y alistar equipos de supervivencia (ropas, balizas, ..).

Una vez que el temporal nos ha alcanzado, lo más razonable es poner la amura a la mar, moderar la velocidad

y capear. Mantener un resguardo a los bajos y rocas de al menos 2 millas.

LAS OLAS.
No es otra cosa que un movimiento periódico de la superficie del mar que se propaga a una determinada

velocidad. No hay transporte de masa aunque haya propagación de movimiento.

Se forman por la transferencia de la energía del viento a la mar.

En principio pueden distinguirse dos tipos fundamentales de oleaje correspondiente a los tipos de mar que se

conocen como mar de viento y mar tendida o mar de fondo.

El viento da lugar a la formación de olas por fricción contra la superficie del agua, de manera que ciertas

partículas de agua se aceleran y montan sobre otras más estáticas y ahí comienza una pequeña ondulación

que, a medida que el viento le comunica mayor energía, va aumentando convirtiéndose esta ondulación en una

ola.

Rompientes. – Las rompientes se presentan con gran cantidad de espuma en lugares de poco fondo. Cuando

se producen rompientes en arrecifes, bajos o barras, se presentan en líneas irregulares y ha de tenerse en

cuenta que la espuma estará a sotavento de ellos, que las aguas llevan velocidad de traslación y que puede

haber remolinos fuertes en las proximidades.

121
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Resaca. – Cuando el agua inicia el movimiento de retorno en forma de ola reflejada, establece un movimiento

inverso hacia la mar, lo que causa el arrastre hacia el interior de materiales, objetos y personas que se

encuentren flotando.

Rotura de las olas. – En alta mar las olas rompen su cresta al incrementar su altura desproporcionadamente

con respecto a su base, haciéndose inestables. También rompen las olas al encontrarse ondulaciones de

distinta dirección. Estas rompientes indican vientos duros.

En aguas de poca profundidad la parte baja de la ola pierde su velocidad, debido al rozamiento con el fondo,

mientras la parte alta sigue su avance, haciéndose inestable.

Tipos de Oleaje.

La mar de viento. – Corresponde a la clase de olas levantadas por el viento que sopla sobre ellas, en una

extensión marítima que se denomina zona generadora. El aspecto de la mar de viento se caracteriza por la

presencia de olas más bien agudas y de longitud de onda más bien corta o moderada sobre las que suelen

formarse olas más pequeñas. La altura del oleaje no es regular. Por todo ello, la mar de viento presenta unas

características un tanto confusas, precisando para su definición la introducción de magnitudes medias. En la

escala de Douglas comparada con la de Beaufort podemos ver una aproximación del oleaje que obtendremos

para una determinada fuerza de viento, siempre que haya fetch y persistencia suficiente.

La mar de fondo (swel). – Conocida también en español como mar tendida, mar de leva, mar boba, mar

sorda o maretón, puede definirse como el oleaje que se presenta en ausencia de vientos, bien por haber

abandonado aquel en su propagación una zona generadora, bien por haber encalmado el viento sobre ella.

Pueden desplazarse decenas, o incluso centenas de kilómetros desde su zona de origen sin ser mantenidas

por éste. Son ondulaciones sinusoidales de gran simetría y circularidad con crestas y senos redondeados,

altura y espaciado uniformes. Suele ser un oleaje en proceso de decaimiento o dispersión.

ZONAS GENERADORAS DE OLAS (VER FETCH PÁG. 111)

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS OLAS.

L La longitud de onda (L): Es la distancia

que separa dos crestas o dos senos

consecutivos.
H El periodo (T): Es el tiempo transcurrido

entre el paso de dos crestas o senos

consecutivos por un punto fijo.

La altura de la ola (H): Es la distancia vertical que separa el punto más alto de una cresta del más bajo de

un seno. En la mar tendida, dada la regularidad de su perfil, resulta muy fácil la definición y determinación

de su altura, ya que se mantiene sensiblemente constante, pero en la mar de viento, constituido por

122
 METEOROLOGÍA

distintas componentes simples que le dan aspecto irregular y confuso, hay que introducir valores medios

para definir la altura característica del oleaje.

Altura significativa de las olas (Hs): Promedio de altura objetivo del tercio más alto de todas las olas que

pasan por un punto dado en el océano. Con frecuencia, la altura de las olas estimada de forma subjetiva

por observadores coincide bastante con la Hs.

Altura total máxima de la mar: Altura máxima del mar en un lugar por donde pasan dos o más grupos de

olas u oleajes al mismo tiempo.

Amplitud (A): Es la mitad de la altura A = H/2.

Velocidad de propagación: Es el avance de una línea de crestas, y resulta igual a la longitud dividida por

el periodo C= L/T.

Pendiente (P): Es el cociente de dividir la altura por la longitud de la onda P= H/L.

Dirección: Punto del horizonte de donde vienen las olas.

ESCALA DOUGLAS.

Está adoptada internacionalmente, comprende 10 grados, designándose en cada uno de ellos el estado de la

mar por un nombre característico. Comprende un intervalo de alturas de oleaje, y haciéndose corresponder

cada estado de mar a uno o dos grados de la escala de vientos de Beaufort, bajo los supuestos de mar

plenamente desarrollada y fetchs medios.

GRADO DENOMINACIÓN ALTURA DE LAS OLAS (m)

0 CALMA 0

1 RIZADA 0 - 0,25

2 MAREJADILLA 0,25 - 0,5

3 MAREJADA 0,5 - 1,25

4 FUERTE MAREJADA 1,25 - 2,5

5 GRUESA 2,5 - 4

6 MUY GRUESA 4-6

7 ARBOLADA 6-9

8 MONTAÑOSA 9 - 14

9 ENORME > 14

La escala de Douglas no es aplicable a la mar tendida, clasificándose esta simultáneamente según su altura y

longitud de onda.

Según la altura:

Pequeña: Si < 2 m.

Moderada: Entre 2 y 4 m.

Grande: Si > 4 m.

123
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Según la longitud de la onda:

Corta: Si es menor de 100 mts.

Regular: Entre 100 y 200 mts.

Larga: Superior a 200 mts.

Las pendientes de la mar tendida son mucho menores que las de la mar de viento

Tabla de equivalencia aproximada viento/mar

Nº Nombre Velocidad (Nudos) Efecto del viento en alta mar Altura de la ola (m) *

0 CALMA 1 Mar como un espejo. 0 (0)

1 VENTOLINA 1-3 Rizos como escamas de pescado pero sin espuma. 1,1 (1)

2 FLOJITO 4-6 Pequeñas olas, crestas de apariencia vitrea, sin 0,2 -0,3 (1)

romperse.

3 FLOJO 7 - 10 Pequeñas olas, crestas rompientes, vellones de 0,6 - 1 (2)

espuma.

4 BONANCIBLE 11 - 16 Pequeñas olas creciendo, cabrilleo numeroso y 1 - 1,5 (3)

MODERADO frecuente de las olas.

5 FRESQUITO 17 - 21 Olas medianas alargadas, cabrilleo (con 2 -2,5 (4)

salpicaduras).

6 FRESCO 22 -27 Se formarn olas grandes, crestas de espuma blanca 3 - 4 (5)

(salpicaduras frecuentes).

7 FRESCACHÓN 28 - 33 El mar crece, la espuma blanca es arrastrada por el 4 - 5,5 (6)

viento.

8 TEMPORAL 34 - 40 Olas de altura media y más alargadas, del borde 5,5 - 7,5 (7)

superior de sus crestas comienzan a destacarse

torbellinos de salpicaduras.

9 TEMPORAL 41 - 47 Grandes olas, espesas estelas de espuma a lo largo 7 -10 (7)

FUERTE del viento, las crestas de las olas se rompen, las

salpicaduras pueden reducir la visibilidad.

10 TEMPORAL 48 - 55 Olas muy grandes con largas crestas en penachos, 9 - 12,5 (8)

DURO la espuma se aglomera en grandes bancos y es

llevada por el viento, la visibilidad es reducida.

11 TEMPORAL 56 - 63 Olas de altura excepcional, (pueden perderse de 11,5 - 14 (8)

MUY DURO vista tras ellas barcos de tonelaje pequeño y medio),

mar cubierta de espuma.

12 TEMPORAL más de 64 Aire lleno de espuma, salpicaduras, mar cubierto de > 14 (9)

HURACANADO espuma, visibilidad muy reducida.

* Entre paréntesis se indica la correspondencia con la Escala Douglas.

124
 METEOROLOGÍA

ZONAS METEOROLÓGICAS
ZONAS METEOROLÓGICAS ESPAÑOLAS, FRANCESAS E INGLESAS.

15º 10º 5º 0º 5º 10º

60º VIKING 60º

HEBRIDES
TY
MAR UTSIRE
CRO
FORTIES
FISHER
TH
FOR
ROCKALL MALIN
DOGGER
55º TYNE 55º
GERMAN

IRISH SEA
HUMBER

TAMISE
SHANNON
LUNDY PAS D
FASTNET E CA
LAIS
ANTIFER
TS

50º 50º
QUE

SOLE OUESSANT
CAS

IROISE

PAZENN YEU

ROCHEBONNE
45º 45º

FINISTERRE CANTÁBRICO
LIGURIA
ZA
PROVEN
LE

SO
ÓN

R ELBA
CO
MA
DD CIR
AC

AL CE
OR

EN O
PORTO ES A
N

R
ME

EA
40º CERDEÑA 40º
L
BA CARB
ONAR
A LIPARI
A
RER
CAB TÚNEZ
ANNABA
ARGEL
PALOS
S. VICENTE
ALBORÁN
35º 35º
CASABLANCA

AGADIR

CANARIAS
TARFAYA
30º 30º
15º 10º 5º 0º 5º 10º

125
Legislación
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

LEGISLACIÓN PESQUERA BáSICA NACIONAL Y COMUNITARIA..............................................128

EL CALADERO NACIONAL............................................................................................................131

LAS ADMINISTRACIONES PESQUERAS.....................................................................................132

ESTRUCTURA DE LA ADMINISTRACIÓN PESQUERA DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS........133

ASOCIACIONES PESQUERAS. ORGANIZACIONES DE PRODUCTORES Y COFRADÍAS DE

PESCADORES...............................................................................................................................134

ASOCIACIONES PESQUERAS...........................................................................................134

ORGANIZACIONES DE PRODUCTORES...........................................................................134

COFRADÍAS DE PESCADORES.........................................................................................134

NORMATIVA BÁSICA NACIONAL SOBRE PESCA MARÍTIMA Y REGLAMENTOS DE LA UNIÓN

EUROPEA DE APLICACIÓN A LA MISMA28...................................................................................135

LEYES DE PESCA MARÍTIMA EN AGUAS INTERIORES DE LAS PROVINCIAS MARÍTIMAS DE

GIJÓN, LUGO Y SANTANDER.......................................................................................................136

REGLAMENTACIÓN ESPECÍFICA SOBRE EL CALADERO NACIONAL, APLICABLE A LAS

PROVINCIAS MARÍTIMAS DE GIJÓN, LUGO Y SANTANDER.....................................................137

REGLAMENTACIÓN ESPECÍFICA SOBRE AGUAS INTERIORES, APLICABLE A LAS

PROVINCIAS MARÍTIMAS DE GIJÓN, LUGO Y SANTANDER. . .................................................137

INFRACCIONES Y SANCIONES....................................................................................................137

INFRACCIONES...................................................................................................................137

INSPECCIÓN PESQUERA (PRINCIPADO DE ASTURIAS)...........................................................140

MISIÓN. ...............................................................................................................................141

NORMATIVA REGULADORA...............................................................................................141

NORMAS DE INTERÉS APLICABLE A LA PESCA: MATRICULACIÓN, REGISTRO, DESPACHOS,

LICENCIAS Y CERTIFICADOS DE BUQUES PESQUEROS DE HASTA 12 M. DE ESLORA......142

TITULACIONES NÁUTICO-PESQUERAS. REAL DECRETO 36/2014.........................................146

PATRÓN LOCAL DE PESCA...............................................................................................147

ANEXO I..........................................................................................................................................148

ANEXO II.........................................................................................................................................151

ANEXO III........................................................................................................................................151
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

EL CALADERO NACIONAL.

Un caladero es un lugar marino caracterizado

Alta mar
por su riqueza pesquera, por lo cual es donde

Zona faenan los barcos de pesca. Su existencia

económica
exclusiva
depende de la existencia de condiciones
200’

físicas favorables: corrientes marinas,

Zona
contigua 24’ abundancia de plancton…
Mar Línea de La Zona Económica Exclusiva (ZEE) que
base recta 12’
territorial
Aguas comprenden aproximadamente desde la
interiores
Aguas hasta unas 200 millas, constituye el caladero
interiores
Nacional.

Estado
ribereño

El Caladero Nacional está dividido en cuatro zonas pesqueras diferenciadas:

• Cantábrico-Noroeste. Noroeste Cantábrica

Burela Bermeo Pasaia
A Coruña
• Golfo de Cádiz. Santa
Gijón Osdarroa
Donostia
Eugenia Vilagarcía
Cambados San Sebastián Roses
• Canarias. Vigo
Barcelona

• Mediterráneo. Tarragona
Castellón
En ellas faenan la flota de bajura, de la Plana
Palma
de Mallorca
Valencia
cuyos buques se encuentran en
Alicante
censos que les posibilita faenar en Mediterránea
Cartagena
Huelva
zonas determinadas del Caladero y Almería
Málaga
Cádiz
con artes y aparejos específicos. Canaria Arrecife Algeciras
Suratlántica
La insuficiencia de nuestros caladeros Las Palmas principales puertos
de Gran Canaria pesqueros
ha hecho que España, mediante

acuerdos con otras naciones, pueda utilizar otros caladeros. El “Tratado

Canarias
Golfo de Cádiz 9%
de la UE” establece que la pesca constituye una de las Políticas Comunes 8%
y que, por lo tanto, la UE tiene competencia exclusiva en la materia.
Cantábrico
Las Comunidades Autónomas tienen competencia sobre la pesca que se Noroeste
Mediterráneo 50%
30%
realiza en aguas interiores , el marisqueo y la acuicultura, y en materia
23

de ordenación del sector pesquero y de comercialización de los productos

pesqueros, de acuerdo con la Ley de Pesca Marítima del Estado.

23 Todas las aguas comprendidas dentro de las líneas de base rectas/(UNCLOS).

131
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Las embarcaciones se agrupan dentro de cada caladero en diferentes modalidades. La modalidad mayoritaria

en los cuatro caladeros son los barcos de artes menores.

Se permiten cambios temporales de modalidad.

Los buques disponen de una licencia que indica:

– Zona de pesca en la que pueden realizar su actividad.

– Modalidad pesquera y artes autorizados

Existe un censo de flota pesquera operativa que permite conocer, modalidad, licencia, armador, etc.

LAS ADMINISTRACIONES PESQUERAS.

Organización estatal.

Secretaría General de Pesca

Subdirección General de Asuntos

Subdirección General de Gestión
Jurídicos

Dirección General de Ordenación Dirección General de Recursos

Pesquera Pesqueros y Acuicultura

Subdirección Gral. de
Subdirección Gral. de Acuerdos y Organizaciones
Control e Inspección Regionales de Pesca

Subdirección Gral. de
Subdirección Gral. de
Caladero Nacional, Aguas
Economía Pesquera
Comunitarias y Acuicultura

Subdirección Gral. de Subdirección Gral. de

Política Estructural Protección de los
Recursos Pesqueros

Funciones.

Secretaría General de Pesca.

Dependiente del Ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA), ejerce las competencias

sobre planificación y ejecución de la política en materia de pesca marítima en aguas exteriores y acuicultura,

de ordenación básica del sector pesquero, de bases de la comercialización y transformación de los productos

pesqueros y la participación en la planificación de la política de investigación en materia de pesca.

132
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

Se ocupa de las relaciones institucionales con las organizaciones profesionales y otras entidades representativas

de interés en el sector pesquero, las funciones relativas a los acuerdos pesqueros de la UE o con terceros países,

en asuntos pesqueros y acuícolas en coordinación con el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación.

Subdirección General de Gestión.

Tiene las funciones de planificación, programación y coordinación de las actividades de la Secretaría General

de Pesca, así como el apoyo a Subsecretaría en materia de gestión económica, financiera, presupuestaria e

informática, de recursos humanos y de régimen interior.

Subdirección General de Asuntos Jurídicos.

Le corresponden las funciones de asesoramiento e informe a la Secretaría General de Pesca.

Dirección General de Ordenación Pesquera.

La planificación (comercialización, estudios, fondos y ayudas), ordenación y seguridad de la flota y la acuicultura,

la formación y registro de los profesionales del sector pesquero.

Las funciones de inspección pesquera y la coordinación de los servicios periféricos de inspección.

Dirección General de Recursos Pesqueros y Acuicultura.

La coordinación de todas actividades relativas a la política pesquera y acuicultura comunitaria en materia de

pesca marítima en el caladero nacional y en las aguas comunitarias.

ESTRUCTURA DE LA ADMINISTRACIÓN PESQUERA DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS.

CONSEJERÍA DE AGROGANADERÍA
Y RECURSOS AUTÓCTONOS

Órganos centrales Organismos públicos

Dirección General de Consejo de los Ecosistemas Acuáticos y

Pesca Marítima de la Pesca en Aguas Continentales del
Principado de Asturias

Servicio de Ordenación Servicio de Estructuras

Pesquera Pesqueras

Funciones y estructura de la DG Pesca

Servicio de Ordenación Pesquera.

Al Servicio de Ordenación Pesquera le corresponderán las funciones de ordenación pesquera, marisquera y de

cultivos marinos, la protección de los recursos marinos, la inspección y vigilancia de la extracción, transporte,

comercialización y centros de consumo, las funciones en materia de formación y enseñanzas marítimas no

universitarias y la investigación y experimentación pesquera.

133
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Servicio de Estructuras Pesqueras.

El Servicio de Estructuras Pesqueras ejercerá las funciones relativas a los programas de dotación de

infraestructuras al sector y en particular la renovación, modernización y reestructuración de la flota pesquera,

las industrias y la acuicultura así como la mejora de la comercialización y la promoción de la calidad.

No será preciso que los titulares de la Dirección General de Pesca ostenten la condición de funcionario.

ASOCIACIONES PESQUERAS. ORGANIZACIONES DE PRODUCTORES Y COFRADÍAS DE

PESCADORES.
ASOCIACIONES PESQUERAS24 .

– Sector extractivo.

– Sector de la transformación y comercialización.

– Sector de la acuicultura.

– Otros colectivos.

ORGANIZACIONES DE PRODUCTORES.

Tienen una doble función, como asociaciones de aquellos que realizan la extracción de los recursos del mar y

en su vertiente de comercialización de esos productos.

Las Organizaciones de Productores Pesqueros son entidades en las que pueden agruparse los productores del

sector pesquero y acuícola, constituyen un mecanismo para la estabilización de los mercados mediante ajustes

entre la oferta y la demanda, así como una herramienta para garantizar la renta de los productores del sector.

COFRADÍAS DE PESCADORES.

Las Cofradías de Pescadores son Corporaciones de Derecho público que actúan como órganos de consulta

y de colaboración con la Administración sobre temas de interés general y referente a la actividad extractiva

pesquera y su comercialización, especialmente en los sectores artesanales y de bajura. Gozan de personalidad

jurídica y plena personalidad de obrar para el cumplimiento de sus fines.

Composición y estructura de las Cofradías de Pescadores.25

Las cofradías de pescadores se estructuran piramidalmente siendo su base un órgano de naturaleza plural y

democrática, que es la Junta General o Asamblea, luego una junta permanente denominada Cabildo, ocupando

la cúspide de la pirámide el Patrón Mayor.

Los órganos rectores serán designados por los cofrades mediante sufragio universal, manteniéndose en los

órganos colegiados la debida paridad en la representación de trabajadores y armadores, así como las facultades

que a cada uno de los órganos correspondan.

24 [Link]
aspx
25 Ley 3/2001Ley Pesca Maritima del Estado / Real Decreto 670/78 / Orden de 31 de agosto de 1978.

134
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

Las Cofradías de Pescadores pueden agruparse entre ellas y las agrupaciones así nacidas se clasifican en

diversas categorías26. Las cofradías pueden federarse entre sí e, incluso, pueden integrarse varias federaciones

en una única.

Federación Nacional de Cofradías de Pescadores.

Es una Corporación de Derecho Público27 sin ánimo de lucro.

Sus funciones.

– Podrá integrar, en su caso, a las Cofradías y actuar como órgano interlocutor entre éstas y la Administración

General del Estado en materia de pesca marítima, realizando aquellas actuaciones que por delegación le

encomiende la Administración General del Estado.

– Coordinar, gestionar y representar los intereses socioeconómicos de todas las Cofradías.

– Canalizar cuantas acciones, proyectos o programas realice la Administración y afecte a los intereses

socioeconómicos del sector pesquero.

– Contribuir al mejor desarrollo del sistema socioeconómico, para el logro de la adecuación de las actividades

pesqueras a las exigencias de los tiempos actuales.

– Impulsar la modernización del proceso comercial que garantice la rentabilidad del esfuerzo pesquero.

– Promover las actividades de formación de los profesionales de la mar, especialmente para mejorar las

condiciones de los trabajadores.

Sus órganos rectores están constituidos por su Junta General en Pleno, que es el Órgano Superior Colegiado

de la Federación, actuando la “Comisión Permanente”, constituida por el Presidente, los Vicepresidentes y

los Presidentes de todas las Federaciones Regionales o Interfederativas, Provinciales, en los periodos entre

sesiones del Pleno.

Las Asambleas Nacionales de Cofradías de Pescadores se celebran cada cuatro años y en las mismas se

renuevan los Órganos de Gobierno de la Federación Nacional.

El Comité Ejecutivo de la Federación Nacional está constituido por dos representantes de cada una de las

nueve regiones marítimas.

No todas las cofradías, están representadas en esta federación.

NORMATIVA BÁSICA NACIONAL SOBRE PESCA MARÍTIMA Y REGLAMENTOS DE LA UNIÓN

EUROPEA DE APLICACIÓN A LA MISMA28.
La pesca marítima en Asturias se encuentra regulada por numerosas normativas recogidas tanto en la legislación

autonómica, como en la nacional y comunitaria.

En el ANEXO I se puede encontrar un listado de esta normativa, que varía constantemente.

26 Orden Ministerial Comunicada por la que se establecen las Categorías de las Cofradías de Pescadores y sus Federaciones, numero
1193/1980 de 31 de octubre.
27 Ley 3/2001 de Pesca Marítima del Estado.
28 [Link]

135
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

LEYES DE PESCA MARÍTIMA EN AGUAS INTERIORES DE LAS PROVINCIAS MARÍTIMAS DE

GIJÓN, LUGO Y SANTANDER.
Las aguas interiores son aquellas que están situadas en el interior de línea base del mar territorial y cuyas

aguas están sometidas a la jurisdicción del Estado Ribereño. El límite exterior coincide con el interior del mar

territorial. El límite interior coincide con la tierra firme (hasta el litoral costero o donde llega la acción de las

mareas).

Existen dos acepciones de aguas interiores, según sean marítimas o fuera del medio marino, incluyendo en esa

última las denominadas aguas continentales interiores, pertenecientes a lagos, embalses y ríos.

Las aguas interiores están sometidas a la soberanía del Estado ribereño, que se extiende al espacio aéreo así

como al lecho y al subsuelo. El Estado puede autorizar, prohibir o suspender la entrada de buques extranjeros.

LEY 2/9329, de 29 de octubre, de pesca marítima en aguas interiores y aprovechamiento de recursos

marinos.

El Título I, de disposiciones generales, además de regular el ámbito espacial de la Ley y mencionar las

actividades concretas objeto de la misma, establece los principios básicos de la actividad pesquera en cuanto

a las personas, las artes y medios, y las facultades del órgano gestor, que es la Consejería de Medio Rural y

Pesca, en todo aquello que suponga y pretenda el ejercicio de la acción protectora del medio natural marino y

las especies que en el mismo viven.

El Título II regula los cultivos marinos.

El Título III, del marisqueo, regula el otorgamiento de concesiones y autorizaciones en las zonas del litoral y el

régimen jurídico de las licencias de marisqueo.

El Título IV regula la actividad de la pesca de la angula.

El Título V se refiere a la alguicultura, es decir, la recogida y extracción de algas.

El Título VI se hace referencia a la pesca marítima de recreo.

El Título VII, estableciendo los principios que la rigen y exigiendo en todo momento el documento que acredite

su origen y destino a efectos de conseguir el necesario control.

El Título VIII regula la inspección y vigilancia y determina las actuaciones de los vigilantes de aguas interiores

en orden a velar por el cumplimiento de la Ley.

El Título IX, relativo a las infracciones y sanciones, modifica y completa la regulación que en la materia establecía

la Ley del Principado de Asturias 3/88, de 10 de junio, de sanciones de pesca, de acuerdo con la experiencia

obtenida en su aplicación.

El Título X se refiere a la información, el asesoramiento y la formación profesional, parte importante del desarrollo

de las competencias que, en esta materia, estatutariamente corresponden al Principado.

29 SE MODIFICA los arts. 26 y 62, por Ley 15/2002, de 27 de diciembre.

136
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

REGLAMENTACIÓN ESPECÍFICA SOBRE EL CALADERO NACIONAL, APLICABLE A LAS

PROVINCIAS MARÍTIMAS DE GIJÓN, LUGO Y SANTANDER.
Orden AAA/1307/2013, por la que se establece un Plan de gestión para los buques de los censos del Caladero

Nacional del Cantábrico y Noroeste. Esta orden tiene por objeto regular la pesquería del caladero Cantábrico y

Noroeste en aguas exteriores y distribuir las posibilidades de pesca que le sean asignadas a España dentro de

las divisiones CIEM30 VIIIc y IXa entre los buques de los censos que faenan en este caladero.

Será de aplicación a las embarcaciones de pabellón español censadas en las modalidades de arrastre de

fondo, volanta, rasco, palangre de fondo, cerco y artes menores en el Cantábrico y Noroeste.

Otra normativa podemos encontrarla en el ANEXO II.

REGLAMENTACIÓN ESPECÍFICA SOBRE AGUAS INTERIORES, APLICABLE A LAS

PROVINCIAS MARÍTIMAS DE GIJÓN, LUGO Y SANTANDER.
Ley 2/19931, de pesca marítima en aguas interiores y aprovechamiento de recursos marinos.

Ley del Principado de Asturias 6/2002, de 18 de junio, sobre protección de los ecosistemas acuáticos y de

regulación de la pesca en aguas continentales.

INFRACCIONES Y SANCIONES.
La normativa referente a Infracciones y sanciones, podemos encontrarla en la Ley 2/199332, de pesca marítima

en aguas interiores y aprovechamiento de recursos marinos en sus artículos 51 a 62.

INFRACCIONES.

Constituye infracción en materia de pesca en aguas interiores y de aprovechamiento de recursos marinos, toda

vulneración de las prescripciones contenidas en la presente Ley y demás normativa aplicable y clasifica las

infracciones administrativas en leves, graves y muy graves.

Cuando se realice un expediente, este tendrá que contener una serie de información mínima que prevé la ley y

dependiendo de la gravedad, corresponderá al Director Regional de Pesca (leves y graves), o al Consejero de

Medio Rural y Pesca, en caso de muy graves, su resolución.

Leves.

a) El ejercicio de la actividad pesquera o extractiva sin llevar consigo la correspondiente licencia acompañada

de documento acreditativo de su identidad.

b) El ejercicio de la actividad deportiva careciendo de la correspondiente licencia.

c) No guardar las distancias establecidas durante la práctica de la actividad pesquera.

d) La utilización, por los pescadores no profesionales, de más útiles de pesca de los reglamentariamente

autorizados.

30 Consejo Internacional para la Exploración del Mar.

31 Disponible texto refundido hasta 2003.
32 Disponible texto refundido hasta 2003.

137
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

e) La captura o extracción de especies en peso individual o conjunto superior al autorizado hasta el límite que

se establezca para su consideración como falta grave, o no dar al exceso el destino establecido.

f) Practicar la pesca submarina sin la boya baliza de señalización.

Graves.

a) El ejercicio de la actividad profesional, pesquera o extractiva, careciendo de la correspondiente licencia.

b) Facilitar la utilización de la licencia personal a terceros.

c) Tener mayor potencia de motores que la máxima autorizada en la embarcación que se utilice para ejercer la

actividad.

d) Emplear artes, aparejos u otros medios no autorizados reglamentariamente, así como la tenencia a bordo de

aparejos o artes prohibidos o con mallas antirreglamentarias.

e) Utilizar o tener a bordo artes o aparejos distintos de aquellos para los que está censada la embarcación,

siendo irrelevante que aquéllos sean reglamentarios.

f) La tenencia a bordo de un determinado arte en las zonas en las que esté prohibido el uso del mismo.

g) La tenencia por los pescadores deportivos de artes, aparejos u otros medios cuyo uso no les esté autorizado

reglamentariamente.

h) El uso de equipos de buceo autónomo o semiautónomo y de elementos no autorizados en la práctica de la

pesca submarina o el marisqueo, o su simple tenencia a bordo de la embarcación durante la actividad.

i) Captura de moluscos, crustáceos y equinodermos mediante buceo.

j) Impedir u obstaculizar la actividad pesquera o extractiva.

k) La realización de la actividad pesquera o extractiva en épocas y zonas vedadas o prohibidas.

l) La realización de la actividad pesquera o extractiva en zonas restringidas, cuando no se respeten las

limitaciones establecidas para las mismas.

m) Realizar capturas cuyo peso exceda del reglamentariamente autorizado. En el caso de los pescadores

deportivos no se contabilizará el exceso de la pieza mayor.

n) La captura, conservación a bordo, utilización como cebo, transbordo, desembarco, almacenamiento y

transporte, así como la tenencia, cesión a terceros, exposición a la venta y venta de ejemplares por debajo de

las tallas mínimas establecidas, siempre que no procedan de establecimientos de cultivos marinos, debiendo

estar en este caso debidamente documentada su comercialización. También se exceptúa el cebo vivo para la

pesca de túnidos, siempre y cuando se cumpla la normativa aplicable vigente.

ñ) La captura, conservación a bordo, transbordo, desembarco, almacenamiento y transporte, así como la

cesión a terceros, exposición a la venta y venta de ejemplares de hembras ovadas de especies autóctonas

de crustáceos, salvo que estuvieran expresamente autorizadas sus capturas por alguno de los planes

experimentales previstos en el artículo 7.

o) La captura, conservación a bordo, utilización como cebo, transbordo y desembarco de especies sujetas a

veda durante el período de vigencia de la misma.

138
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

p) La tenencia, cesión a terceros, exposición a la venta, venta, almacenamiento y transporte de las especies

sujetas a veda, durante el período de vigencia de la misma, a no ser que se acredite documentalmente que su

procedencia es de establecimientos de estabulación de especies marinas vivas o de cultivos marinos.

q) La venta o permuta de los productos obtenidos con la actividad extractiva cuando el transmitente carezca de

la licencia profesional de pesca.

r) La comercialización fuera de lonja o lugar autorizado de las capturas o productos extraídos y su desembarco

en lugares no autorizados.

s) La tenencia, almacenamiento y transporte de especies marinas sin estar en posesión de la documentación

correspondiente que acredite el origen, destino y peso de las mismas.

t) El cambio de especies o cultivos en establecimientos de cultivos marinos o de estabulación de especies

marinas vivas, sin la debida autorización.

u) El incumplimiento de las normas de control de la producción y venta de los establecimientos de cultivos

marinos o de estabulación de especies marinas vivas.

v) La desobediencia o resistencia a la autoridad o sus delegados.

w) En general, cualquier otra conducta que, directa o indirectamente, vulnere lo establecido en esta Ley o en

los reglamentos y demás normas que se aprueben para su aplicación, salvo que en el expediente sancionador

quede acreditada la escasa importancia y repercusión de la acción a sancionar, en cuyo caso se aplicará a ésta

el régimen de las infracciones leves.

Muy graves.

a) La instalación de establecimientos de cultivos marinos o de estabulación de especies marinas vivas sin

contar con la debida concesión o autorización administrativa.

b) El empleo de explosivos, sustancias venenosas, corrosivas o contaminantes o su simple tenencia en la

actividad pesquera o extractiva.

c) El uso de artes o métodos de arrastre.

d) La introducción de especies en aguas de la Comunidad Autónoma del Principado de Asturias sin cumplir los

requisitos que reglamentariamente se determinen.

e) El deterioro o destrucción del entorno marino en el ejercicio de la actividad pesquera o extractiva, cuando

conlleve daños graves para la flora o fauna.

f) Las previstas específicamente en la presente Ley, así como en la legislación supletoria vigente, como

infracciones muy graves.

Serán responsables.

a) Quienes promuevan, consientan, autoricen, financien o ejecuten materialmente, tanto por cuenta propia

como por cuenta ajena, los actos constitutivos de la infracción o contribuyan a su realización de cualquier otro

modo.

139
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

b) Quienes, estando obligados por razón de su cargo o empleo a impedir, denunciar y corregir las conductas

infractoras, dejaren de hacerlo dolosa o culposamente.

Cuando sean varios los responsables de una determinada infracción, el procedimiento se dirigirá contra todos

ellos, siendo cada uno sancionable con el total de la multa correspondiente.

Multas.

Las infracciones tipificadas en la presente Ley serán sancionadas con multas, previstas en la norma y que

dependen de la gravedad y se tendrán en consideración los siguientes criterios:

a) Existencia de intencionalidad o reiteración.

b) Habitualidad o reincidencia.

c) La naturaleza de los perjuicios causados y daños producidos.

d) Volumen de capturas o extracciones y tamaño y talla de las mismas.

e) Colaboración con la fuerza denunciante.

f) Perjuicio al entorno marino y a las especies.

g) Cualesquiera otros elementos que sean aplicables en orden a cualificar adecuadamente la sanción y

cuyo uso sea justificado debidamente.

Anulación de licencias e inhabilitación.

En los casos en que el hecho denunciado constituya una infracción grave o muy grave, la Administración queda

facultada para acordar la anulación de la licencia, así como la inhabilitación para obtenerla en un período que

va, para las sanciones graves, de una semana a un año, y para las sanciones muy graves, de un año y un día

a tres años.

Decomiso de piezas.

Como medida cautelar, el agente denunciante podrá proceder al comiso de las piezas que se encuentren en

poder de los presuntos infractores, cualquiera que sea la infracción presunta cometida.

Decomiso de bienes.

Sin perjuicio de las responsabilidades consignadas en esta ley, caerán en comiso todos los aparejos, artes,

útiles, instrumentos, sustancias, vehículos y embarcaciones empleadas para la comisión de alguno de los

hechos tipificados como infracción grave o muy grave en esta ley.

Si la resolución fuese favorable al interesado, en la misma se acordará la devolución de los bienes decomisados

sin abono de gasto alguno por parte de aquél, y sin perjuicio de la eventual responsabilidad de la Administración.

INSPECCIÓN PESQUERA (PRINCIPADO DE ASTURIAS).

Corresponde a la Consejería de Medio Rural y Pesca el control de las actividades reguladas en la presente

Ley33, el cual será ejercitado por el personal adscrito a dicho cometido del modo en que, para cada caso,

disponga el órgano responsable de la vigilancia.

33 Ley 2/93 de pesca marítima en aguas interiores y ….

140
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

La Ley del Principado de Asturias 6/2002, sobre protección de los ecosistemas acuáticos y de regulación de la

pesca en aguas continentales, asigna también la competencia de la inspección y vigilancia, a la Consejería de

Medio Rural y Pesca.

Los recursos34 humanos y materiales para llevar a cabo los cometidos que les asigna la normativa, son los

“Agentes de Inspección y Vigilancia Pesquera”, que son coordinados desde la Sección de Protección de

Recursos, con el soporte administrativo del Negociado de Inspección y Vigilancia Pesquera, con dependencia

orgánica del Servicio de Ordenación Pesquera, y los medios materiales son las embarcaciones rígidas y

semirrígidas, vehículos, material óptico de vigilancia, equipos de medida de especies y artes y equipos de

buceo autónomo.

MISIÓN.

La misión del servicio se basa en la realización de funciones encaminadas a la ordenación pesquera, marisquera

y de cultivos marinos. En particular les corresponden las siguientes funciones:

– La protección de los recursos marinos.

– La inspección y vigilancia de la extracción, transporte, comercialización y centros de consumo, así como

el control de higiene en la producción primaria pesquera.

– Las funciones en materia de formación y enseñanzas marítimas no universitarias.

– La investigación y experimentación pesquera.

NORMATIVA REGULADORA.

Ley del Principado de Asturias 2/1993, (Art. 47 a 50), de pesca marítima en aguas interiores y aprovechamiento

de recursos marinos.

Control de actividades.

Corresponde a la Consejería de Medio Rural y Pesca el control de las actividades reguladas en la presente

Ley, el cual será ejercitado por el personal adscrito a dicho cometido, sin perjuicio de las que correspondan al

Estado y a otros Entes u Organismos.

Denuncias.

En el desempeño de sus funciones inspectoras, el personal de vigilancia tendrá la consideración de Agente de

la Autoridad. Cuando los agentes inspectores aprecien algún hecho que, a su juicio, suponga infracción de la

normativa en vigor, formularán la pertinente denuncia, que contendrá los datos identificativos de las personas,

Entidades o embarcaciones intervinientes y describirá sucintamente los elementos esenciales de la actuación,

notificándosele al denunciado. Las denuncias efectuadas en los términos antedichos harán fe salvo prueba en

contrario respecto de los hechos denunciados.

34 Varían con el transcurso del tiempo.

141
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Acceso a embarcaciones y locales.

El personal de vigilancia estará facultado para acceder a embarcaciones, puntos de primera venta, instalaciones

de cultivos marinos y establecimientos de transformación, comercialización y consumo de productos marinos,

sin más requisitos que su identificación, y siempre que no constituyan domicilio particular.

Constatación de legalidad.

Las labores de vigilancia en embarcaciones, sobre la costa, establecimientos de venta, de cultivos marinos y

de estabulación de especies marinas vivas, deberán constatar de modo especial la estricta observancia de las

medidas de prevención y control.

En instalaciones de transformación y comercialización de especies marinas, sin perjuicio de las competencias

de otros Organismos, la vigilancia se realizará con atención preferente entre los restantes aspectos objeto de

inspección a las tallas mínimas, vedas o procedencia y, en el caso de los crustáceos, también a la presencia

de hembras ovadas.

NORMAS DE INTERÉS APLICABLE A LA PESCA: MATRICULACIÓN, REGISTRO, DESPACHOS,

LICENCIAS Y CERTIFICADOS DE BUQUES PESQUEROS DE HASTA 12 M. DE ESLORA.
La normativa más importante podemos encontrarla en el ANEXO III.

Registro de matrícula.

Para estar amparados por la legislación española, acogidos a los derechos que ésta concede y arbolar bandera

española, las embarcaciones deberán estar matriculadas en uno de los Registros de Matrícula de buques de

los Distritos marítimos dependientes de la Dirección General de la Marina Mercante.

Estos Registros son públicos y de carácter administrativo. Cada Distrito Marítimo dispondrá de su propio

Registro de Matrícula. El del Distrito de la Capitanía Marítima estará a cargo del Capitán Marítimo y los de los

demás Distritos de la misma dependerán de la Autoridad Marítima local correspondiente.

Listas de Registro.

Se denominan Listas al sistema organizativo mediante el cual los buques, embarcaciones, plataformas o

artefactos flotantes, quedan adscritos al tonelaje o actividad que desarrollan.

Despacho.

La comprobación por la Autoridad Marítima de que los buques cumplen los requisitos exigidos por el ordenamiento

jurídico, y cuentan con las oportunas autorizaciones para poder efectuar las navegaciones y actividades a las

que se dedican o pretendan dedicarse.

Despachos más usuales en pesca.

Se autoriza el enrole de la misma tripulación para más de una embarcación dedicada al tráfico interior, siempre

y cuando se trate de embarcaciones pertenecientes u operadas por la misma empresa naviera y que presten

servicio en el mismo puerto (Ej. remolcadores de puerto).

El Capitán Marítimo podrá autorizar, por resolución motivada, el enrole múltiple de tripulantes para aquellos

142
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

tráficos que considere que reúnen las mismas características que los de tráfico interior. En ambos casos, la

tripulación podrá embarcar indistintamente en un buque u otro de los autorizados sin necesidad de notificación

previa (Ej. Servicio de vigilancia pesquera).

Se autoriza el enrole de más de una tripulación en aquellos buques o embarcaciones que, en atención al tráfico

que realizan, sus tripulaciones estén sometidas a frecuentes rotaciones en función de los períodos de trabajo,

autorización que debe figurar en la resolución del despacho por tiempo.

En este caso solamente será necesario comunicar a la Capitanía Marítima la identidad de los miembros de la

tripulación que efectivamente se encuentren a bordo cuando se produzca un relevo, o un cambio sustancial, de

los miembros que la componen.

Despacho por tiempo.

Se considerarán despachos por tiempo aquellos que cubran tráficos que, por su naturaleza, repetición del tipo

de navegación o duración, hacen que sea innecesaria la entrega de la documentación de salida.

Se despacharán por tiempo los buques con las siguientes navegaciones:

1. Navegaciones en aguas marítimas de la zona de servicio de un determinado puerto: un año.

2. Navegaciones en las que el buque regrese al puerto de origen dentro de las veinticuatro horas desde su

salida de aquél, habiendo efectuado o no escalas en otros puertos: tres meses.

3. Navegaciones en las que, saliendo el buque pesquero de su puerto base, regrese al mismo sin haber

efectuado escala en ningún otro, siempre y cuando sus caladeros no estén situados en el Atlántico Norte

(NAFO), Atlántico Sur, Pacífico, Índico, Sur África o cualquier otro que por su lejanía se les asimile:

hasta tres meses, o por período superior de acuerdo con la marea específica de pesca o con los usos y

costumbres de sus respectivos puertos base.

4. Navegaciones que la Autoridad Marítima determine dada su naturaleza excepcional: por el período que

justificadamente determine la Autoridad Marítima.

5. Navegaciones de línea regular de cabotaje, así como los de cabotaje y cabotaje consecutivo, que no

siendo línea regular se efectúen con itinerarios repetitivos: tres meses.

Los despachos por tiempo, que podrán efectuarse aunque no se haya agotado el período de validez del

despacho anterior.

En ningún caso podrán superar el período de validez de los certificados obligatorios del buque.

Para acogerse al despacho por tiempo, el Capitán, o sus consignatarios, solicitarán, mediante escrito dirigido al

Capitán Marítimo del puerto que corresponda, el despacho por tiempo, adjuntando a la solicitud una Declaración

General de Capitán y una Lista de Tripulantes.

A la vista de lo anterior, el Capitán Marítimo autorizará, mediante resolución, el despacho por el período que

corresponda, una vez comprobado el cumplimiento de los requisitos.

Lo anterior no invalida la obligación que tiene el Capitán del buque de seguir cumplimentando en el Rol las

escalas que se produzcan.

143
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Si durante la validez del despacho se produjeran enroles o desenroles, aunque sólo sea por un viaje o un solo

día, el Capitán estará obligado a comunicar tal hecho a la Capitanía Marítima de su puerto base o del puerto

donde haya ocurrido la incidencia, tan pronto como sea posible y en todo caso el primer día hábil, mediante la

presentación de la correspondiente notificación o Lista de Tripulantes en donde se recojan tales cambios, ya

sea directamente, o por medio de su representante o consignatario.

El no llevar a cabo estos trámites de forma correcta, supone una infracción, que puede conllevar multas y la

detención del barco.

SECRETARÍA GENERAL
DE TRANSPORTES
MINISTERO Dirección General de la
Marina Mercante
DE FOMENTO Capitanía Marítima de GIJÓN

SOLICITUD DE DESPACHO POR TIEMPO

(O.M. 12/01/2000)
Nombre del buque NIB Matrícula

Eslora (L) Potencia Puerto Base

Nombre del Solicitante / Cargo a bordo (en su caso) NIF Telefono de contacto

Propietario / Armador de la embarcación NIF Telefono de contacto

Documentación aportada (márquese lo que proceda):

Copia compulsada DNI, pasaporte o NIE en vigor. En su lugar, marque con una x este cuadro para
expresar su consentimiento para que sus datos de identidad puedan ser consultados por la Dirección
General de la Marina Mercante, todo ello en virtud de lo dispuesto en el RD 522/2008, de 28 de abril.

Certificado de Navegabilidad o Certificados actualizados del buque, según corresponda.

Recibo del seguro obligatorio de la embarcación en vigor (en caso de no estar identificada la embarca-
ción en el recibo, deberá aportar además póliza del seguro)

Licencia de Estación de Barco (LEB)

Lista de Tripulantes actualizada y documentación (Reconocimiento Médico, Titulación Profesional,

Certificados...)

Declaración responsable para el ejercicio de alquiler

Informe favorable para el despacho del Servicio de Seguridad Marítima (gestión de los residuos)

Otros (especificar):

Gijón, de de 20
Firma del solicitante

EL FALSEAMIENTO DE ESTA INFORMACIÓN A LA AUTORIDAD MARÍTIMA, ASÍ COMO EL HACERLO DE

MODO INCORRECTO ESTÁN TIPIFICADOS COMO INFRACCIONES EN LOS ARTS. 116.3h) y 115.3ñ)
RESPECTIVAMENTE, DE LA LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE.

144
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

MINISTERO DE FOMENTO
SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES

DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

Capitanía Marítima de GIJÓN

SOLICITUD DE DESPACHO POR TIEMPO PARA BUQUES DE PESCA

DECLARACIÓN GENERAL DEL CAPITÁN

D. , con DNI y domicilio en

, y teléfono , en calidad de Armador/Patrón del
Buque/Embarcación:

Nombre:
NIB: Código Pesca: Matrícula:
Nombre o Razón Social Propietario: NIF/CIF:

y los siguientes datos técnicos del Buque:

Indicativo de llamada: Arqueo GT: Arqueo TRB:

Eslora (L): Eslora (Pp): Potencia total motores:

DECLARA
1. Que durante el periodo de despacho solicitado, todos los certificados y equipos de seguridad
del buque se encuentran en vigor.
2. Que todos los tripulantes cumplen las condiciones exigidas de titulación, competencia y
especialidad, que los reconocimientos médicos de la tripulación se encuentra en vigor, que la aptitud
física de los tripulantes se ajusta al puesto que desempeña a bordo y que estén dados de Alta en el
Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar.
3. Que el buque posee autorización para la actividad pesquera que solicita.
4. Que el buque se encuentra inscrito en el régimen Especial de la Seguridad Social de los
Trabajadores del Mar, estando al corriente de sus cotizaciones con la Seguridad Social.

SOLICITA el despacho por tiempo del citado buque, a tenor de lo dispuesto en el art. 21 de la O.M.
de 18/01/2.000, y con los tripulantes a bordo según lista que se relaciona al dorso.

Gijón, a de 20

Firma del Solicitante

EL FALSEAMIENTO DE ESTA INFORMACIÓN A LA AUTORIDAD MARÍTIMA, ASÍ COMO EL HACERLO DE

MODO INCORRECTO ESTÁN TIPIFICADOS COMO INFRACCIONES EN LOS ARTS. 116.3h) y 115.3ñ)
RESPECTIVAMENTE, DE LA LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE.

145
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Certificados.

Se considerará que el buque se encuentra en condiciones adecuadas de navegabilidad y de prestar eficazmente

el servicio para el que haya sido autorizado, mediante la presentación de los certificados que le correspondan

según su tipo, clase y características principales, en período de validez.

Los certificados son los siguientes:

• Certificado de navegabilidad.

• Acta de estabilidad.

• Certificado de arqueo.

• Certificado de francobordo.

• Certificado de seguridad, de seguridad de construcción y/o de seguridad de equipo según corresponda

al tipo de buque.

• Certificado de seguridad radioeléctrica.

• Certificado de máquinas sin dotación permanente.

• Certificados de recepción de residuos.

• Certificado de material náutico.

• Certificado de reconocimientos de las balsas salvavidas.

• Certificado de reconocimiento de los medios de carga y descarga.

• Certificado de reconocimiento de la instalación frigorífica.

• Resolución relativa a la dotación mínima de seguridad.

• Títulos relativos al Convenio de formación, titulación y guardia para la gente de mar 1978/1995.

• Plan de gestión y libro de registro de basuras.

TITULACIONES NÁUTICO-PESQUERAS. REAL DECRETO 36/2014.

Los títulos profesionales de pesca en España serán los siguientes:

• Capitán de pesca.

• Patrón de altura.

• Patrón de litoral.

• Patrón costero polivalente.

• Patrón local de pesca.

• Marinero pescador.

• Mecánico mayor naval.

• Mecánico naval

146
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

PATRÓN LOCAL DE PESCA.

Requisitos.

a) Haber cumplido los 18 años de edad.

b) Disponer de un impreso oficial, expedido por un Centro de Reconocimiento de Conductores (CRC), o

certificado del ISM35.

c) Haber superado los exámenes.

d) Haber prestado servicio en buques pesqueros o auxiliares de pesca o acuicultura durante un período

de dieciocho (18) meses, dentro del cual al menos seis (6) meses deberán ser realizados en la sección de

puente de buques pesqueros con posterioridad a la superación de la prueba de aptitud. Los doce meses

restantes podrán realizarse con anterioridad a la celebración de la citada prueba, debiendo cumplirse al

menos 6 de ellos en la guardia de máquinas.

Atribuciones.

a) Capitán o patrón y/o jefe de máquinas, en buques de pesca de hasta 12 m de eslora entre perpendiculares

y 100 kilovatios de potencia, hasta una distancia no superior a 12 millas de las líneas de base sobre mar

territorial36.

b) Jefe de máquinas en buques de pesca de hasta 180 kw de potencia.

Conocimientos mínimos requerido para la obtención del título de patrón local de pesca.

El curso para impartir los conocimientos necesarios para obtener el título de patrón de pesca local tendrá una

duración de, al menos, 250 horas y, como mínimo, se impartirán las materias siguientes:

A. Sección puente:

1. Construcción naval y teoría del buque.

2. Navegación costera y conocimientos de oceanografía y meteorología de la zona.

3. Legislación pesquera básica nacional y comunitaria.

4. Reglamentos, señales y balizamientos.

5. Maniobra en los buques de pesca.

6. Artes y aparejos de pesca.

7. Biología pesquera.

8. Comunicaciones.

B. Sección máquinas:

1. Motores empleados en los buques, partes principales, funcionamiento, averías y mantenimiento.

2. Combustible y lubricantes.

3. Servicios eléctricos: Conservación y mantenimiento.

35 Instituto Social de la Marina.

36 Unas 24´de la líneas base de costa.

147
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

C. Comunes a puente y máquinas:

1. Seguridad marítima.

2. Primeros auxilios.

3. Legislación laboral aplicable al sector pesquero.

4. Conservación de los recursos pesqueros.

5. Manipulación de la pesca.

ANEXO I
Estatal

• Ley 3/2001, de 26 de marzo, de Pesca Marítima del Estado.

• Ley 33/2014, de 26 de diciembre, por la que se modifica la Ley 3/2001, de 26 de marzo, de Pesca Marítima

del Estado.

Cantábrico y noroeste

Orden AAA/1307/2013, de 1 de julio, por la que se establece un Plan de gestión para los buques de los censos

del Caladero Nacional del Cantábrico y Noroeste.

Orden de 15 octubre de 1981 por la que se establecen los criterios generales de contingentación de caladeros

o zonas de pesca.

Orden ARM/1842/2011, de 29 de junio, por la que se modifica la Orden ARM/1383/2011, de 25 de mayo, por la

que se extiende a los productores no miembros de la Organización de Productores Artesanales de Galicia y la

Asociación de Organizaciones de Productores de Pesca del Cantábrico, determinadas normas orientadas a la

mejora de la sostenibilidad de la merluza, en las Comunidades Autónomas de Galicia, Principado de Asturias,

Cantabria y País Vasco.

ORDEN APA/1589/2005, de 31 de mayo, por la que se establece un plan para la pesca de langosta con nasas,

en determinada zona del Cantábrico Oriental.

Orden ARM/1383/2011, de 25 de mayo, por la que se extiende a los productores no miembros de la

Organización de Productores Artesanales de Galicia y la Asociación de Organizaciones de Productores de

Pesca del Cantábrico, determinadas normas orientadas a la mejora de la sostenibilidad de la merluza, en las

Comunidades Autónomas de Galicia, Principado de Asturias, Cantabria y País Vasco.

REAL DECRETO 2176/2004, de 12 de noviembre, por el que se modifica el Real Decreto 429/2004, de 12 de

marzo, por el que se establecen medidas de ordenación de la flota pesquera de cerco.

REAL DECRETO 410/2001, de 20 de abril, por el que se regula la pesca con artes fijos en el Caladero Nacional

del Cantábrico y Noroeste.

REAL DECRETO 429/2004, de 12 de marzo, por el que se establecen medidas de ordenación de la flota

pesquera de cerco.

148
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

Real decreto 560/1995 de 7 de abril, por el que se establece las tallas mínimas de determinadas especies

pesqueras.

REAL DECRETO 1441/1999, de 10 de septiembre, por el que se regula el ejercicio de la pesca con artes de

arrastre de fondo en el caladero nacional del Cantábrico y Noroeste.

Resolución de 2 de septiembre de 2011, de la Secretaría General del Mar, por la que se publica el listado de

puertos designados conforme a la Orden ARM/2017/2011, de 11 de julio, por la que se establece el control de

los desembarques de más de 10 toneladas de arenque, caballa y jurel.

Orden AAA/417/2014, de 17 de marzo, por la que se modifica la Orden AAA/1307/2013, de 1 de julio, por la

que se establece un Plan de gestión para los buques de los censos del Caladero Nacional del Cantábrico y

Noroeste.

Resolución de 12 de marzo de 2014, de la Secretaría General de Pesca, por la que se modifica la de 2 de

septiembre de 2011, por la que se publica el listado de puertos designados conforme a la Orden ARM/2017/2011,

de 11 de julio, por la que se establece el control de los desembarques de más de 10 toneladas de arenque,

caballa y jurel.

Resolución de 20 de marzo de 2014, de la Secretaría General de Pesca, por la que se establece la apertura de

la pesquería de la caballa, para los buques censados en la modalidad otras artes distintas de arrastre y cerco

del Cantábrico y Noroeste.

Aguas comunitarias

RESOLUCIÓN de 14 de marzo de 2005, de la Secretaría General de Pesca Marítima, por la que se publica el

censo de buques que pueden pescar con artes de arrastre, en aguas de la subzona IX del Consejo Internacional

para la Exploración de Mar, sometidas a la soberanía o jurisdicción de Portugal, durante 2005.

Corrección de errores de la Resolución de 16 de julio de 2010, de la Secretaría General del Mar, por la que se

modifica el artículo único de la Orden APA/874/2003, de 10 de abril, por la que se establecen los puertos donde

pueden realizarse los desembarques superiores a 100 kg de especies de aguas profundas, procedentes de las

subzonas I al XIV del Consejo Internacional para la Exploración del Mar (CIEM) y de las aguas comunitarias

situadas dentro de las zonas COPACE 34.1.1, 34.1.2, 34.1.3 y 34.2.

ORDEN ARM/3812/2008, de 23 de diciembre, por la que se establecen las condiciones de distribución y

gestión de las cuotas asignadas a España de especies demersales, en aguas comunitarias no españolas, de

las subzonas Vb, VI, VII y VIIIa,b,d,e del Consejo Internacional para la Exploración del Mar.

Orden ARM/3840/2008, de 23 de diciembre, por la que se aprueban medidas para la protección de la zona

marina de El Cachucho.

ORDEN APA/2086/2004, de 22 de junio, por la que se designan los puertos para el desembarque de más de dos

toneladas de merluza del norte procedentes de determinadas zonas del Consejo Internacional de Exploración

del Mar.

ORDEN APA/3838/2006, de 13 de diciembre, por la que se modifica la Orden de 25 de marzo de 1998, por la

149
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

que se regula la pesca especializada de especies demersales y especies profundas con artes de palangre de

fondo en aguas de otros Estados miembros de la Unión Europea.

ORDEN APA/609/2007, de 26 de febrero, por la que se designan los puertos de desembarque de determinadas

capturas realizadas con volantas de fondo en ciertas zonas del Consejo Internacional de Exploración del Mar.

ORDEN APA/6/2004, de 12 de enero, por la que se regula la pesquería de arrastre en aguas comunitarias de

la zona IX del Consejo Internacional de Explotación del Mar (CIEM).

ORDEN APA/1966/2007, de 20 de junio, por la que se establecen las condiciones para el ejercicio de la actividad

pesquera al cerco en el ámbito del acuerdo fronterizo del

Real Decreto 347/2011, de 11 de marzo, por el que se regula la pesca marítima de recreo en aguas exteriores.

REAL DECRETO 1596/2004, de 2 de julio, por el que se regula la transmisión de posibilidades de pesca entre

los buques pertenecientes al Censo de las flotas de altura, gran altura y buques palangreros mayores de 100

toneladas de registro bruto, que operan dentro de los límites geográficos de la Comisión de Pesca del Atlántico

Nordeste.

REGLAMENTO DE PESCA EN EL TRAMO INTERNACIONAL DEL RÍO MIÑO

RESOLUCIÓN de 31 de enero de 2005, de la Secretaría General de Pesca Marítima, por la que se determinan

las condiciones para la transmisión del sobrante de esfuerzo pesquero en la pesquería de arrastre en las aguas

comunitarias de la Zona IX del Consejo Internacional de Explotación del Mar, prevista en la Orden APA/6/2004,

de 13 de enero.

ORDEN de 25 de marzo de 1998 por la que se regula la pesca especializada de especies demersales y

especies profundas con artes de palangre de fonda en aguas de otros Estados miembros de la Union Europea.

Orden AAA/2653/2012, de 11 de diciembre, por la que se modifica la Orden de 25 de marzo de 1998, por la que

se regula la pesca especializada de especies demersales y especies profundas con artes de palangre de fondo

en aguas de otros Estados Miembros de la Unión Europea.

Resolución de 4 de diciembre de 2012, de la Secretaría General de Pesca, por la que se modifica la de 21

de diciembre de 2011, de la Secretaría General del Mar, por la que se publica la actualización del censo de

las flotas de altura, gran altura y buques palangreros mayores de 100 toneladas de registro bruto, que operan

dentro de los límites geográficos de la Comisión de Pesca del Atlántico Nordeste.

RESOLUCIÓN de 18 de enero de 2005, de la Dirección General de Desarrollo Industrial, por la que se autoriza

a la Asociación Española de Normalización y Certificación,para asumir funciones de normalización en el ámbito

de los hoteles y apartamentos turísticos.

Resolución de 28 de diciembre de 2012, de la Secretaría General de Pesca, por la que se publica la actualización

del censo de las flotas de altura, gran altura y buques palangreros mayores de 100 toneladas de registro bruto,

que operan dentro de los límites geográficos de la Comisión de Pesca del Atlántico Nordeste.

ORDEN de 12 de junio de 1981 por la quel se ordena la actividad pesquera de las flotas de altura y gran altura

que operan dentro de los limites geográficos de la Comisión de Pesca del Atlántico Nordeste (NEAFCJ).

150
 LEGISLACIÓN PESQUERA BÁSICA NACIONAL Y COMUNITARIA

ANEXO II
Orden AAA/1307/2013, de 1 de julio, por la que se establece un Plan de gestión para los buques de los censos

del Caladero Nacional del Cantábrico y Noroeste.

REAL DECRETO 1441/1999, de 10 de septiembre, por el que se regula el ejercicio de la pesca con artes de

arrastre de fondo en el caladero nacional del Cantábrico y Noroeste.

Orden APA/16/2002, de 2 de enero, por la que se establece un plan de pesca para la pesquería de arrastre de

fondo en el Caladero Nacional del Cantábrico y Noroeste.

Reglamento (CE) núm. 850/98 del Consejo, de 30 de marzo de 1998, para la conservación de los recursos

pesqueros a través de medidas técnicas de protección de los juveniles de organismos marinos.

Reglamento (CE) nº 2371/2002 del Consejo, de 20 de diciembre de 2002, sobre la conservación y la explotación

sostenible de los recursos pesqueros en virtud de la política pesquera común.

ANEXO III
Matriculación y registro

LEY 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés

general.

Real Decreto, 1027/1989, de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo.

REAL DECRETO 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y

certificación de buques civiles.

Orden FOM/3479/2002, de 27 de diciembre, por la que se regula la firma y visado de documentos a que se

refiere el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Inspección y

Certificación de Buques Civiles.

RESOLUCIÓN de 18 de septiembre de 2008, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se

modifica el anexo de la Orden FOM/3479/2002, de 27 de diciembre, por la que se regula la firma y visado

de documentos a que se refiere el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el

Reglamento de Inspección y Certificación de Buques Civiles.

• Circular 4/90 : Aclaración al Real decreto 1027/89

• Circular 11/90: Ampliación de la Circular 4/90 sobre Abanderamiento, matriculación de buques y registro

marítimo.

• Instrucción Gral. del 11/04/94, de la DGMM sobre resolución de expedientes tramitados como consecuencia

de variación en las dimensiones principales de los buques de Etotal < 7,50 mts.

• Fax de la S.G.T.M. del 13/10/94, sobre anotación en hoja de asiento de los compromisos de baja en buques

pesqueros.

• Instrucción D.G.M.M. del 22/03/95, procedimiento a seguir en la tramitación de expedientes afectados por el

151
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Real decreto 2112/94, de 28 de Octubre (B.O.E. nº 280)

• Instrucción General D.G.M.M. del 16/05/95, sobre procedimiento a seguir en la tramitación de expedientes

afectados por el Real decreto 2112/94.

• Circular 7/95 sobre construcción, equipo y reconocimiento de embarcaciones.

• Instrucción General del 07/10/96 sobre coordinación en materia registral entre los Registros de matrícula de

buques y el Censo de la Flota Pesquera Operativa.

• Fax de la S.G.T.M. y C. del 30/12/96 ampliando la Instrucción General del 07/10/96.

Despacho

• ORDEN de 18 de enero de 2000 por la que se aprueba el Reglamento sobre Despacho de Buques.

• RESOLUCIÓN de 13 de febrero de 2004, por la que se aprueba el nuevo modelo de Rol de Despachos y

Dotación para Buques de Pesca

• RESOLUCIÓN de 29 de febrero de 2008, Despacho y Dotación para los buques pesqueros y auxiliares de

pesca

• REAL DECRETO 638/2010, de 18 de mayo estructura DGMM

• ORDEN FOM/3056/2002, de 29 de noviembre, por la que se establece el procedimiento integrado de escala

de buques en los puertos de interés general.

• ORDEN FOM/3769/2007que modifica la Orden FOM/3056/2002, por la que se establece el procedimiento

integrado de escala de buques en los puertos de interés general.

• ORDEN FOM/1194/2011, de 29 de abril, por la que se regula el procedimiento integrado de escala de buques

en los puertos de interés general.

• ORDEN FOM/1498/2014, de 1 de agosto, por la que se modifica la Orden FOM/1194/2011, de 29 de abril, por

la que se regula el procedimiento integrado de escala de buques en los puertos de interés general.

152
Maniobras en los buques de pesca
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Contenido

MANIOBRA.....................................................................................................................................155

MANIOBRA AVANTE Y ATRÁS.............................................................................................155

EFECTO DE LA CORRIENTE DE LA HÉLICE EN MARCHA AVANTE Y ATRÁS................155

COMPORTAMIENTO GENERAL DEL BARCO AL MOVER LA HÉLICE TENIENDO EL

TIMÓN A UNA U OTRA BANDA...........................................................................................156

ARRANCADA. DETENER LA ARRANCADA........................................................................157

EVOLUCIONES Y CIABOGA................................................................................................158

PRECAUCIONES AL MOVER LA HÉLICE...........................................................................159

APROXIMACIÓN AL LUGAR DE ATRAQUE DE COSTADO...............................................159

AMARRARSE A UNA BOYA.................................................................................................160

EFECTOS DEL VIENTO Y DE LA CORRIENTE SOBRE ESTAS MANIOBRAS..................160

ELEMENTOS Y EQUIPOS DE AMARRE Y FONDEO....................................................................167

GENERALIDADES SOBRE CABOS....................................................................................167

COTE, MEDIO NUDO, AS DE GUÍA Y BALLESTRINQUE. ................................................170

MANEJO DE CABOS: ADUJAR, HACER FIRME, TOMAR VUELTAS Y ABOZAR..............171

HACER FIRME.....................................................................................................................172

DAR AMARRAS, ENCAPILLAR Y DESENCAPILLAR..........................................................173

AMARRAR POR SENO........................................................................................................175

PRECAUCIONES CUANDO HAY CABOS EN EL AGUA....................................................176

MOTONES, PASTECAS Y CUADERNALES. GRILLETES..................................................177

APAREJOS: CLASIFICACIÓN Y EMPLEO..........................................................................180

MAQUINILLAS Y CABRESTANTES, MOLINETES, EQUIPOS DE FONDEO.....................182

 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

MANIOBRA.
MANIOBRA AVANTE Y ATRÁS.

Gobierno y propulsión.

Gobierno.

El gobierno de una embarcación se realiza mediante el timón, aunque hay otros medios en los que el mismo

propulsor efectúa esa misión37.

Propulsión.

El elemento de propulsión de una embarcación es la hélice, aunque hay otros sistemas, mucho menos utilizados,

como los water-jet.

Una hélice es un conjunto de dos o más palas helicoidales que giran alrededor de un eje y empujan el fluído

ambiente, produciendo una fuerza de reacción que impulsa al buque.

Sentido de rotación: Será de paso a la derecha o dextrógira, la que en marcha avante, gira en el sentido de

las agujas del reloj y de paso a la izquierda o levógira la que, en marcha avante, gira en sentido contrario a las

agujas del reloj.

Palas Los tipos principales de hélices son:

Hélice de paso constante: Es aquella en la que el paso es proporcional

a la circunferencia descrita. La velocidad de giro se controla modificando

Núcleo las revoluciones del motor principal.

Hélice de paso variable: En estas las revoluciones del motor principal

se mantienen constantes y la velocidad del buque se modifica al variar

Capacete el ángulo de ataque de las palas por medio de un complejo sistema

hidráulico.

EFECTO DE LA CORRIENTE DE LA HÉLICE EN MARCHA AVANTE Y ATRÁS.

Partiendo de una hélice dextrógira con el timón a la vía podemos considerar los siguientes efectos:

Corriente de arrastre o estela del buque: la fuerza o intensidad de este tipo de corriente depende de la

velocidad del barco y está originada por la fricción de la carena (volumen sumergido) con el agua.

Presión lateral de las palas: La diferencia de presión del agua sobre la palas hace que las palas superiores

actúen en un medio menos denso que las inferiores. Como consecuencia el avance sufre un desequilibrio que

hace que el barco no avance recto sino que haga caer la popa a babor si la hélice es dextrógira, o a estribor si

es levógira. Este efecto es más acusado cuanto menor sea la velocidad, por lo que hay que tenerlo en cuenta

a la hora de realizar maniobras. Cuanto mayor sea la hélice mayor será la presión que ejerza el agua sobre la

pala inferior y en consecuencia mayor será la tendencia en este desplazamiento.

37 Azipod, water yets, etc., poco usuales en buques pesqueros.

155
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Corriente de aspiración: aumenta la acción del agua sobre el timón con buque avante y hélice avante y con

buque atrás y hélice atrás, y disminuye la acción del agua con buque atrás y hélice avante.

Corriente de expulsión: Corriente de salida de la hélice. Al dar avante la corriente de expulsión, debido a la

forma helicoidal de las palas, sigue una trayectoria oblicua que choca con la parte baja de la pala del timón

provocando la caída de la popa a babor y la proa a estribor. En marcha atrás se produce una corriente de

absorción que golpeará la pala y el codaste provocando una caída de la popa a babor y, por consiguiente, la

proa a estribor.
Vista de Alzado Vista de Perfil
Corriente aspiración
Corriente aspiración

Corriente expulsión Corriente expulsión

Como regla general, esta corriente con poca arrancada, domina a la presión lateral de las palas, pero no con

buena arrancada en la que dominaría el efecto de la presión lateral de las palas.

En marcha avante y con el timón a la vía, se produce un leve orzado (caída de la proa hacia una banda) que en

las hélices dextrógiras es a babor y en las levógiras a estribor.

La corriente de expulsión, al incidir en las palas de la hélice, produce dos fuerzas, el “Empuje” en el sentido Pr-

Pp. que hace avanzar al barco, y la “Presión lateral” perpendicular a la anterior.

COMPORTAMIENTO GENERAL DEL BARCO AL MOVER LA HÉLICE TENIENDO EL TIMÓN A UNA

U OTRA BANDA.

Acción del timón en la marcha avante.

Cuando el timón está a la vía no se produce ningún efecto importante. En el

momento en el que pongamos la pala del timón con un ángulo determinado

con respecto al plano longitudinal se producen los siguientes efectos:

1. Pérdida de velocidad.

2. Giro evolutivo hacia la banda a la que se ha metido la pala.

3. Escora hacia la banda a la que se ha metido el timón.

4. Desplazamiento lateral del barco hacia la banda contraria a la

metida del timón.

En la marcha atrás estos efectos son los contrarios con la pala metida a la

misma banda.

En marcha atrás el flujo de agua se dirige hacia avante sin pasar por el

timón, por lo que el gobierno de la embarcación empeora.

156
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Es necesario que la hélice genere un mínimo flujo que tenga la suficiente fuerza para que pueda actuar sobre

el timón y en consecuencia que este haga girar al barco.

Si iniciamos la maniobra con el buque parado, dando maquina atrás, tanto con el timón a Br como a Er., la Pp.

tiende a caer a Br., debido a la preponderancia de la presión lateral de la hélice.

MÁQUINA AVANTE Partiendo de buque parado

Timón a la vía. La popa tiende a moverse a Er. ligeramente

Timón a Br. La popa tiende a moverse a Er. con intensidad

Timón a Er. La popa tiende a moverse a Br.

MÁQUINA ATRÁS

Timón a la vía. La popa tiende a moverse a Br suavemente

Timón a Br. La popa tiende a moverse a Br con intensidad

Timón a Er. La popa tiende a moverse a Er ligeramente

MÁQUINA AVANTE Buque con arrancada avante

Timón a la vía La popa cae ligeramente a Er. (orza a Br)

Timón a Br. La popa cae a Er

Timón a Er. La popa cae a Br.

ARRANCADA. DETENER LA ARRANCADA.

Arrancada: Es la velocidad que lleva el buque con independencia del estado de la máquina. Un barco al que

no le suministremos propulsión no detiene su marcha inmediatamente, debido a la inercia y su velocidad irá

disminuyendo progresivamente hasta detenerse.

La duración de la arrancada y el recorrido del buque una vez parada la máquina, es función de la inercia, que está

íntimamente ligada a la velocidad inicial y del desplazamiento del buque. Las condiciones medioambientales

como vientos y corrientes, tienen también una fuerte influencia en la duración de la arrancada.

La detención del buque con arrancada, supone eliminar su inercia, en la que el componente de masa

(desplazamiento del buque) y la velocidad, son los componentes del propio buque y la corriente y el viento de

la zona los componentes externos que influyen sobre esta. Así, dos barcos con la misma velocidad, si no se

emplea la máquina, el que posea mayor desplazamiento será el que necesite un mayor tiempo para detenerse,

y recorrerá una distancia mayor hasta su detención. Si para detener la arrancada damos máquina atrás, el

tiempo necesario para detener el barco, irá en función inversa a la potencia de su máquina, y deberemos tener

en cuenta que la efectividad de la máquina es mucho menor yendo atrás. Si para eliminar esta arrancada

utilizamos la maquina atrás, deberemos vigilar en todo momento los efectos de desplazamiento lateral y el

cambio de proa (rumbo) que se produce.

157
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

EVOLUCIONES Y CIABOGA.

Características de la curva de evolución.

Traslado
lateral Avance (a): Distancia longitudinal recorrida por la proa
90º hasta 90º de caída. Valor, entre dos a tres esloras.
180º
Traslado Lateral (dl): Distancia lateral a la caída de la
Diámetro táctico
proa 90º. Valor, entre 1,5 y 2,5 esloras

Avance máximo (amáx.): Punto logrado en el máximo

Avance

egiro
tro d
Diám
e avance.

Diámetro táctico (dt): Diámetro de 180º de caída inicial.

Máximo avance

Máximo traslado lateral (dtmáx.): Diámetro inicial y

tangente a la curva.

Diámetro de Giro: Distancia máxima de separación

Orden al timón entre puntos opuestos. Valor, entre dos y cuatro

Máximo desplazamiento
esloras.

La curva de evolución de un buque se suele considerar que es la que

describe el buque con todo el timón metido a una banda. Por cada

ángulo de timón que metamos, obtendremos una curva. También

influirán en la curva las condiciones de máquina y las externas como

el viento y el oleaje, además de la cantidad de agua que tengamos

bajo la quilla y en los costados, ya que, si estamos en una zona de

aguas restringidas, la curva de evolución será mayor que la que se

produzca en aguas profundas.

+P
+P
+P
+P La hélice de maniobra o Bow thruster, es una
+P
hélice que gira dentro de un túnel que atraviesa

la proa por las amuras de la obra viva, alrededor

1/3 E

PG de un eje transversal. Son de gran ayuda en las

T maniobras de atraque y desatraque, facilitando

PG T una caída rápida de la proa a babor o a estribor.
PG Permiten realizar maniobras como la ciaboga
R
de un modo mucho más cómodo y preciso, ya
1/3 E

BARCO
BARCO
PARADO
BARCO ATRÁS que nos proporcionan una fuerza lateral. Tener
AVANTE
+P
PG Punto de Giro
+P
en cuenta que, a velocidades avante de más de
+P +P
R Rsistencia del agua
T Tracción del barco +P +P tres nudos, el efecto de la hélice de maniobra se
E Eslora
+P Mayor presión
reduce drásticamente.

158
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

La ciaboga, en los barcos de una sola hélice, consiste en hacer girar al buque haciendo girar la hélice avante y

atrás alternativamente, ayudándose del timón.

En los barcos de dos hélices, esta maniobra se simplifica mucho, ya que la mayoría de estos barcos llevan hélices

supradivergentes (la de estribor paso a la derecha y la de babor paso a la izquierda) situadas equidistantes

a ambos lados de la línea de crujía. Esto permite conseguir que el barco gire prácticamente sobre si mismo

ajustando la potencia38 avante de una de las hélices y de la otra hacia atrás.

Embarcaciones con propulsión especial como los azimutales, voith, azipod, pueden realizar la ciaboga girando

sobre si mismos.

El punto de giro del barco (punto peripatético), varía según se mueva avante o atrás. En marcha avante suele

encontrarse a un tercio de la eslora desde proa y en marcha atrás a un tercio de la eslora desde la popa.

Velocidad de maniobra.

Se considera aquella velocidad mínima que permite que el buque siga obedeciendo al timón y sea gobernable.

En ocasiones, con una arrancada que proporciona una velocidad alta, se pierde el gobierno por carecer de

corriente de expulsión que presione sobre la pala del timón.

Cuando hayamos perdido la maniobra, y no queramos aumentar la velocidad del buque, podemos recurrir a

la maniobra de “palada avante o quick ahead” que consiste en arrancar la máquina con poca o media avante

hasta que notemos que el buque comienza a responder al timón en cuyo momento paramos máquina. Esta

maniobra permite recuperar el gobierno, sin aumentar la velocidad del buque.

PRECAUCIONES AL MOVER LA HÉLICE.

Antes de poner la hélice en movimiento, deberemos constatar que:

– No estamos varados.

– Esta libre de cabos, redes y otros elementos.

– No hay personal trabajando en sus inmediaciones (buceadores, pequeñas embarcaciones,).

APROXIMACIÓN AL LUGAR DE ATRAQUE DE COSTADO.

Atracar y desatracar a un muelle o pantalán.

El atracar por uno u otro costado a un pantalán o a un muelle se hace por aproximación y disminución de la

arrancada, no existiendo normas generalizadas ya que dependerá de muchas circunstancias como el tipo de

embarcación, espacio disponible, condiciones meteorológicas existentes, etc. Según esto podemos considerar

una serie de pautas aproximadas para realizar las maniobras:

– La aproximación debe hacerse a poca velocidad y con la línea de crujía del buque formando un pequeño

ángulo con la línea del muelle.

38 Puede comenzarse con una media avante y la otra toda atrás e ir ajustando posteriormente.

159
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

– Si es posible, con el viento y la corriente por la proa.

– Dependiendo de la circunstancia y el tamaño del buque, se podrá solicitar la ayuda de un remolcador.

– Procurar dar un cabo a tierra lo antes posible, pues será una ayuda inestimable para el atraque.

AMARRARSE A UNA BOYA.

Cabo de
Se trata de amarrar a una boya sujeta a una
amarre
cadena o cable firme a un muerto.
Boya
La maniobra de aproximación a la boya se hará

Grillete con la proa al viento. Al tenerla por la misma

giratorio
proa, daremos máquina atrás para parar la
Cadena Muerto
arrancada. Nos ayudamos con el bichero para
Fondo
dar una amarra por seno a la cadena o argolla

de la boya y amarraremos el chicote a una de las cornamusas o bitas de la embarcación. Una vez amarrados

se lasca el cabo para quedarnos a la distancia deseada.

En caso de que no podamos acercarnos con la proa al viento, lo

haremos pasando a su lado por su barlovento a poca velocidad. Boya

Cuando la boya nos demore por la amura daremos atrás para

anular la arrancada, encargándose el viento de acercarnos a ella.

Abarloarse a otra embarcación.

Consiste en colocarse de costado, al costado de otra embarcación

y amarrarse a ella. Este tipo de amarre es muy útil en puertos

con pocos espacios de atraque, también suele utilizarse en la mar

Muerto
para el trasvase de mercancías, tripulación, prestar auxilio o dar

remolque.

La maniobra de aproximación será la misma que realizamos para atracar a un muelle, extremando las

precauciones, colocando las defensas a lo largo del costado de atraque. Para hacer firme, generalmente, se

dan los traveses y esprines a la otra embarcación y los largos al muelle.

EFECTOS DEL VIENTO Y DE LA CORRIENTE SOBRE ESTAS MANIOBRAS

Viento de proa paralelo al muelle.

Largo de Proa Atracar: Se realizará una aproximación

con muy poco ángulo (20º) intentando

3
20º
Viento 2 llevar el viento por la amura. Se amarrará

primero el largo de proa y luego el largo

1
de popa.

160
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Desatracar: Se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo

la popa y alejándonos del atraque marcha atrás. También podemos largar todo menos el esprín de popa para

conseguir abrir la proa del muelle, una vez abierta largamos el esprín y damos avante con el timón a la vía. En

esta última maniobra habrá que extremar las precauciones para que los elementos de gobierno no resulten

dañados al apoyar la popa contra el atraque.

Viento de popa paralelo al muelle.

Largo de popa
Atracar: Se realizará una aproximación

con muy poco ángulo (aprox. 20º) y con

3 20º
2 poca arrancada. Se amarrará primero el
Viento
largo de popa para parar la arrancada,
1
luego el largo de proa y después los

esprines.

Desatracar: Se sitúa una defensa a proa, se larga todo salvo el esprín de proa y se hace cabeza sobre la

defensa dejando que el viento nos vaya abriendo la popa.

Viento perpendicular del muelle hacia el mar.

Atracar: El ángulo de aproximación será más o

Viento
menos de 60º-70º, metiendo el timón a la banda
3
de barlovento para compensar el abatimiento.
2 Se amarrarán primero el largo y el esprín de
60º-70º
proa, después el largo de popa y finalmente los

traveses para compensar el desplazamiento

1
transversal.

Esta maniobra también puede realizarse con ayuda del ancla dependiendo del espacio disponible en el atraque.

Desatracar: Existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se puede soltar las amarras dejando

el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa.

Viento perpendicular de la mar hacia el muelle.

Atracar: El ángulo de aproximación será más

3 o menos de 40º-50º con el timón a la banda

2 de barlovento para aguantar el abatimiento,

dejando que el viento nos acerque al muelle.

Llevaremos colocadas las defensas por el

Viento 1 costado de atraque y amarraremos primero el

largo de proa y después el de popa. Si disponemos de boyas daremos coderas para evitar que el barco golpee

transversalmente contra el muelle.

161
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Desatracar: Se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo

la popa. Si hemos dado coderas, largamos el resto de cabos y vamos abriéndonos del muelle virando de estas.

El fondeo.

Cuando un buque debe esperar para entrar a puerto lo más usual es fondear en sus cercanías.

Una vez finalizada la maniobra de fondeo, la cadena quedará sobre el freno y el estopor colocado y asegurado.

Cuando se inicia un viaje, se debe comprobar que las anclas estén bien trincadas y asentadas, pues, un ancla

mal trincada o no estibada en su correcta posición, puede causar graves daños al casco, al golpearle, cuando

se levanta mal tiempo y el buque se mueva violentamente.

La maniobra de fondeo requiere las siguientes fases:

1) Planificación previa.

2) Ejecución de la maniobra.

3) Comprobación y vigilancia durante el fondeo.

1) Planificación previa:

a) Elección del fondeadero o tenedero: De la correcta elección del fondeadero va a depender, en muchos

casos, la seguridad de la embarcación y de sus tripulantes. En cuanto al fondo marino (tenedero) sobre el que

vamos a fondear, además de nuestra percepción visual y experiencia, deben consultarse los derroteros, cartas

náuticas de la zona e, incluso, guías náuticas, publicaciones en las que se especifican las clases de fondos.

La elección de un buen fondeadero pasa por tomar en consideración otras circunstancias tales como los vientos

predominantes de la zona, corrientes marinas, etc., siendo importante escoger un lugar que se encuentre al

abrigo del mar y el viento y que su configuración permita dejarlo con rapidez en caso de ser necesario.

Son buenos tenederos los fondos blandos, como arena, fango o arcilla. Deben evitarse los fondos de algas, los

que están en pendiente brusca y acusada y los duros como piedra y roca.

b) La cantidad de cadena que debe largarse va a depender de varios factores: profundidad, dirección e

intensidad del viento, corriente, oleaje y tiempo de fondeo.

1) Fondeo en condiciones climatológicas normales: La longitud de la línea a largar será, como mínimo,

entre tres y cuatro veces la profundidad.

2) Fondeo con mal tiempo: La longitud de la línea de fondeo será, como mínimo, de cinco a seis veces el

fondo.

c) Número de anclas que se requieren y orden de utilización.

d) Distancias de seguridad en relación al entorno.

162
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

5h

2) Ejecución de la maniobra:

Rumbo y velocidad de aproximación en base a los agentes externos de corriente y viento y obstáculos en el

entorno. La maniobra debe realizarse, en la medida de lo posible, proa al viento y a la corriente, con poca

arrancada, cuidando la distancia entre nuestro barco y los demás que ya estén fondeados. El ancla deberá estar

preparada para largarla, llevándola a la pendura (a ras de agua sobre freno). Llegados al lugar, largaremos el

ancla y, a medida que la cadena vaya adquiriendo tensión, iremos arriando. En el caso de que el viento y/o la

corriente no desplacen el barco haremos uso de la máquina atrás. Largada la cantidad de cadena procedente,

permaneceremos un tiempo prudente en observación hasta llegar a la conclusión de que el ancla ha agarrado,

para lo que resulta muy práctico tomar referencias, como dos demoras a la costa, observando que el barco

quede aproado al viento y la cadena tesa. Si nos

percatamos de que el ancla garrea39, largaremos más

cadena, y, de resultar infructuoso, levaremos el ancla

y cambiaremos de fondeadero.

Distancia de seguridad en relación a los demás barcos

o accidentes geográficos: Debe mantenerse una

distancia prudente en relación con los demás barcos

que se encuentren en la zona a fin de evitar que el

borneo derive en abordaje.

El borneo es el círculo que describe la embarcación en

torno al ancla, generalmente por la acción del viento,

mar o corriente. Deberá vigilarse no sólo el borneo

propio, sino también el de las demás embarcaciones.

39 Se desliza sobre el fondo.

163
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

3) Comprobación y vigilancia durante el fondeo:

Durante el tiempo que permanezcamos fondeados, el barco no debe quedar sin tripulación en ningún momento

pues el ancla puede garrear al levantarse un fuerte viento o el oleaje, desplazando al barco fuera de la zona de

abrigo quedándose al garete40, o, incluso, abordar a otra embarcación.

Se produce el garreo, cuando, tras la maniobra de fondeo, el barco se desplaza sobre la superficie del mar,

al no haber quedado el ancla fija y sujeta al fondo, cualquiera que sea la causa (mala elección del tenedero,

condiciones climatológicas adversas, no haber largado suficiente cadena, etc.). La persona que asuma las

labores de vigilancia, deberá tomar referencias y demoras a la costa periódicamente, siendo sintomático del

garreo, que la cadena se tese y forme seno alternativamente en cortos espacios de tiempo. Llegados a la

conclusión de que garreamos, debemos filar más cadena, o largar la segunda ancla si disponemos de ella y, si

tras ello, el ancla no agarra ni hace firme, no habrá más solución que cambiar de fondeadero.

Como ayuda a la vigilancia, suelen resultar de utilidad las alarmas de sonda, que se ponen en funcionamiento

cuando el barco se desplaza sobre aguas de diversa profundidad y las alarmas de garreo del GPS y RADAR

que se ponen en funcionamiento cuando el barco sale del círculo de borneo estipulado en el equipo.

Distintos tipos de maniobras de fondeo

Fondear con una o dos anclas: El sistema de fondeo con un ancla se denomina “fondear a la gira”, es decir,

que la embarcación puede girar libremente sobre dicha ancla quedando la proa orientada hacia el viento y/o

corriente. En la maniobra nos aproximaremos al lugar del fondeo proa al viento con el ancla apeada sobre freno,

al llegar al punto deseado abrimos el freno del barbotén filando cadena mientras vamos atrás. Una vez filada la

cadena necesaria la hacemos firme abordo.

Este tipo de fondeo es sencillo y rápido pero presenta el inconveniente de que, al bornear, ocupa más espacio.

A barbas de gato: Se trata de que la embarcación quede fondeada con la misma longitud en ambas cadenas

2 formando un ángulo entre ellas no superior a

3 1 120º. Navegaremos con el viento por el través,

fondeando primero el ancla de barlovento en el

punto “A”, vamos filando hasta llegar a segundo

punto “B” donde fondeamos el ancla de sotavento y

damos máquina atrás con timón a babor, cobrando

del ancla de barlovento y filando de la de sotavento

4 hasta conseguir quedar en la situación deseada “4”

con ambas cadenas igualadas.

40 Sin gobierno y a merced de los elementos.

164
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Dos anclas por la proa: Se fondea así cuando las condiciones de viento se mantienen más o menos constantes,

pues de otro modo las cadenas

tomarían vueltas al bornear. La

1 2
maniobra de aproximación al

punto de fondeo debe realizarse

con el viento por la amura o por la proa, se fondeará primero el ancla de barlovento y dando un poco avante

fondearemos la de sotavento de manera que queden por la proa con muy poco ángulo entre ellas.

A la entrante y a la vaciante: Este sistema se utiliza cuando los vientos o las corrientes actúan alternativamente,

generalmente en ríos y estuarios.

La forma de fondear será

normalmente con la proa a la

corriente, fondeando un ancla por

1 3 2
proa (1) y dando máquina atrás a

la vez que vamos filando cadena

Distancia de seguridad
hasta que salga el doble número

de grilletes que vayamos a dejar

en cada cadena, en este momento fondeamos la segunda cadena (2), y con máquina avante vamos cobrando

de la primera y filando de la segunda hasta quedar igualadas las cadenas (3). Finalmente ambas cadenas

quedarán formando unos 180º.

Expresión Significado

Quita las trincas de las cadenas Soltar las trincas de cadena, uñas de gato, y estopores.

Apea un ancla (Br o Er) Sacarla del escoben, ponerla a la pendura y lista para fondear.

Listos para fondear Ancla ya apeada, desengranar y sobre el freno. Atento a la orden.

Ancla a la pendura Suspendida sobre el agua y desengranado el barbotín.

Ponga tres grilletes en el agua Arriar hasta que la marca del tercer grillete está en la mar.

Fila seguido la cadena de Br/Er Arriar de seguido la cadena.

Fila cadena Arría cadena.

Una vez fondeada la cadena en la cantidad que se desea, se

Ponga el freno
acciona el freno.

Vira el ancla de Br/Er Una vez engranado el barbotín, se vira la cadena, (recoger).

Vira despacio Una vez engranada la cadena, virar (recoger) despacio.

Cuando virando, sale del agua y no trae ningún impedimento que

Ancla clara/libre
impida seguir virando.

Vira el seno de la cadena Virar hasta que desaparezca el seno y la cadena esté tensa.

165
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

El ancla abandona el fondo (se nota por un leve temblor del tramo
El ancla zarpó
de cadena que está entre el agua y el casco).

Cadena a pique La cadena está perpendicular al agua.

Ancla suspendida El ancla está sobre el agua.

El ancla pierde su agarre del fondo y se arrastra sobre él, siguiendo

Garrear
la deriva del buque afectado por el viento o corriente.

La cadena forma un ángulo menor de 60º con la línea Pr-Pp. Llama

La cadena llama de largo
hacia la proa.

La cadena forma un ángulo mayor de 120º con la línea Pr-Pp.

La cadena llama de espring
Llama hacia la popa.

La cadena llama de través La cadena forma un ángulo entre 60º y 120º con la línea Pr-Pp.

Alistar anclas Desengranarlas, dejarlas apeadas, y sobre el freno.

Engrane el molinete Engranar el barbotín.

Cuando se va a virar y se han fondeado las dos anclas, ocurre

Compruebe que las cadenas están
con frecuencia que, al bornear el buque, las cadenas se cruzan y
libres
enredan.

O bien ha quedado trincada a son de mar, o bien está lista para

Lista el ancla de estribor
fondearse.

Fondo el ancla de Br/Er Soltar el freno y dejar salir la cadena del ancla de Br/Er.

Apretar el freno de manera que la cadena salga lenta y

Aguantando la cadena
controladamente.

Fila en ambas cadenas Arriar de ambas cadena.

Fila lo que vaya llamando Arriar de la cadena, de manera que no haya tensión.

Ancla encepada Enredarse la cadena en el cepo.

Ancla a pique La cadena está vertical al agua.

Seguir virando hasta que el ancla entra en el escoben en la postura

Meter el ancla en el escobén
correcta.

Maniobra de remolque.

Vamos a contemplar dos posibilidades, una

de ellas es el remolque de un buque que se

ha averiado en la mar y necesita ser llevado

a puerto y la otra es cuando necesita ayuda

de uno o varios remolcadores para maniobrar

en demanda de atraque. En el caso de los

pesqueros, este segundo es infrecuente.

166
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Un caso frecuente es el de un pesquero que remolca a otro que se ha quedado sin máquina o sin gobierno.

Cuando esto suceda, se preparará un cabo de remolque cuya longitud será de al menos un cable41 y que estará

formado por un alambre de gran diámetro y una estacha, aunque también se puede utilizar la cadena del ancla

del buque remolcado seguida de un cabo.

En la elaboración de la línea de remolque se tendrán en cuenta el tamaño de las embarcaciones, el estado de

la mar y los elementos de amarre disponibles, de manera que la línea de remolque no sea demasiado rígida,

ni débil para el arrastre a realizar.

Durante el remolque, tanto remolcador como remolcado deberán exhibir las marcas y luces prescritas en el

RIPA42.

ELEMENTOS Y EQUIPOS DE AMARRE Y FONDEO.

GENERALIDADES SOBRE CABOS.

Se denominan así todas las cuerdas utilizadas a bordo fabricadas en cualquier clase de materiales naturales o

sintéticos. La estructura de un cabo es la siguiente: varias fibras torsionadas forman la filástica, varias filásticas

componen el cordón y varios cordones, el cabo.

Los cabos y alambres de amarre, son de materiales y composición diversa. Así, podemos encontrar cabos de

polipropileno (probablemente los más utilizados hoy día) junto con los de nylon, kevlar o cáñamo.

Las propiedades de los alambres y cabos, varían según su composición y trenzado. Así, dos cabos fabricados

con el mismo producto pero con diferente trenzado, tendrán propiedades distintas.
Fibra

Cordones

Filástica

Cordón

Filásticas

Composición del cabo

Cabo

41 Décima de milla.
42 Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes.

167
 PATRÓN LOCAL DE PESCA
Poliester y Nylon 3 y 8 Nylon doble
50 Alambre polipropileno cordones trenzado
Fibras
de alta
40 resitencia

Carga de rotura (Tn)

30

20

10

0
0 5 10 15
Elasticidad (%)

Típica curva de elasticidad de alambres y estachas

En un cabo podemos distinguir las siguientes partes:

Chicote: Nombre con que se designa el extremo libre de un cabo o cable. Un

cabo tiene dos chicotes.

Seno: Se trata del arco o curvatura que forma el cabo, bien cuando trabaja o
Seno
Gaza
bien cuando se manipula.

Mena: Se denomina así a la longitud del perímetro de la circunferencia que

Chicote circunscribe a un cabo.

Gaza: Es el lazo que se hace en el chicote trenzando los cordones sobre el

Partes del cabo
firme o bien mediante un as de guía, para encapillarlo al noray, bita, cornamusa

o cualquier elemento de amarre de los que veremos a continuación.

Estacha trenzada Calabrotillo

Cabo con gaza protegida Calabrote de polipropileno

168
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Grillete unión (cabo-alambre) Alambre (corte transversal)

Alambres.

Línea fabricada con acero. Se fabrica, al igual que los cabos, enrollando helicoidalmente sus hilos alrededor

de un alma.

Partes del alambre:

Hilos de alambre o alambres: componente básico del Hilo de alambre

cable.

Cordones: hilos de alambre arrollados (acolchados)

Cordón
helicoidalmente alrededor de un centro.

Alma: el eje central del cable donde se enrollan los

cordones. Puede ser de fibras naturales, sintéticas o de

acero.

Cuando nos entreguen un alambre, vendrá acompañado Alambre con alma central

de su correspondiente certificado, en donde constarán

una serie de datos como diámetro, peso por

Diámetro mm 10 16 24 26 28
metro, carga de rotura, composición, etc.
Carga de rotura KN 58 140 336 395 458
La medida de los alambres, debe hacerse
Peso aproximado kg/m 0,32 0,96 2,11 2,49 2,91
correctamente como indica la figura:
0

0
1

1
2

2
0

0
3

3
1

1
2

2
4
3

4
3
4

4
5
5

5
6

6
7

6
8

8
9

7
0

0
8

8
9

9
10

10
11

11
12

12
13

13
14

14

Medida errónea Medida correcta

169
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Mantenimiento de cabos y alambres.

Del buen mantenimiento de cabos y alambres depende la seguridad de las personas, por lo que se revisarán

periódicamente, buscando cocas e hilos rotos en los alambres y filásticas y/o cordones rotos, y zonas quemadas

por las rozaduras.

Los alambres deben engrasarse periódicamente con grasa especial que le cubra, se adhiera y penetre entre

los hilos.

COTE, MEDIO NUDO, AS DE GUÍA Y BALLESTRINQUE.

Nudo

Lazo que se estrecha y cierra de modo que sea difícil soltarse por sí solo y que, cuanto más se tira de cualquiera

de los dos cabos, más se aprieta. Los nudos marineros tienen la doble propiedad de ser muy seguros y fáciles

de deshacer a voluntad.

Ballestrinque Llano As de guía

Gaza

Es el lazo que se hace en el chicote (extremo libre del cabo o cable) trenzando los cordones sobre el firme,

falcaceándolo43 o bien mediante un as de guía, para encapillarlo al noray, bita, cornamusa o cualquier amarradera

del muelle.

Fabricación de gaza por costura (Cabo de tres cordones)

43 Dar vueltas muy apretadas o trincar con hilo de vela el chicote de un cabo o cordón, para que no se descolche.

170
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Gazas Perrillo

En los alambres, las gazas suelen venir hechas de fábrica, y certificada su resistencia. En ocasiones, a bordo,

se emplean mordazas (perrillos) en lugar de costuras, para hacer la gaza a los alambres.

Gaza con guardacabos utilizando perrillos

Ayustar.

Unir dos cabos, o cables mediante nudo o costura.

Costura.

Unión de dos chicotes de cabo entre sí, o de un chicote con el firme.

MANEJO DE CABOS: ADUJAR, HACER FIRME, TOMAR VUELTAS Y ABOZAR.

Adujar: Recoger formando vueltas de forma circular u oblonga un cabo, cable o cadena.

Abozar cabos y amarras :Es la maniobra de aguantar la estacha mientras se pasa del tambor del chigre o

cabrestante a las bitas. Se puede hacer con una cadena o una tira que se sujeta al arganeo de la bita y se pasa

con una o dos vueltas mordidas alrededor de la estacha. Es un momento peligroso, ya que la tensión de la

estacha la aguanta, durante unos segundos o minuto, una cadena o tira de pequeño diámetro.

Cabos adujados Boza para cabos Boza para alambres

171
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

HACER FIRME.

Las bitas

Son cilindros de hierro soldados a una base, que a su vez va soldada sobre la cubierta del buque, y es donde

se hacen firmes los cabos de amarre una vez virados y templados.

Bita Cornamusa

Tienen un anillo metálico o arganeo soldado en la mitad de

la altura de los muñones, o en la base, para sujetar la boza

que permitirá retenerlo mientras se le da una serie de vueltas

en ocho alrededor de ambos muñones. En otras ocasiones

se toman vueltas al cabo solamente en uno de los muñones,

pues esta técnica permite lascar el cabo con mayor facilidad

(caso de cuando se está tomando un cabo de remolque y hay

que ir lascando hasta conseguir la cantidad de cabo necesaria

de longitud de remolque.)

En las embarcaciones menores, en vez de bitas, se instalan cornamusas, de menor tamaño y distinta

disposición como puede verse en la figura.

Los cabos quedan firmes en las bitas por medio del rozamiento.

En las cornamusas el agarre se produce bien por un nudo o por compresión.

Hacer firme a una cornamusa

Bolardo o noray

Son piezas de hierro afirmadas cerca del cantil44 del muelle, en los que se

introduce la gaza de la amarra, que queda en tierra.

44 Borde del muelle.

172
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

DAR AMARRAS, ENCAPILLAR Y DESENCAPILLAR.

Dar y largar amarras

Cuando el buque esta próximo al muelle se lanzará una sisga, que es un cabo de poco diámetro con una

piña lastrada en el extremo, que hace que su alcance sea mayor, y en el otro extremo se amarra la gaza de la

estacha para que pueda ser cobrada desde tierra.

El amarrador la recibirá y cobrará de ella, que en su otro extremo trae una línea de mayor diámetro, o directamente

la gaza de la estacha que se va a encapillar en uno de los norays o bolardos del muelle. Es práctica usual el

amarrar una segunda sisga a la gaza, para que el amarrador una la primera con esta, y así poder recuperar la

primera y volverla a utilizar.

Hay que estar atento a filar el cabo necesario para que no haya tensión y los amarradores puedan arrastrarlo sobre

el muelle hasta el noray, pero tampoco arriar demasiado de manera que pueda deslizarse entre las defensas

y el muelle y se quede atrapado allí. A bordo, filaremos siempre sobre una vuelta a un muñón de una bita, de

Guía manera que el cabo

no se nos vaya por

ojo, lo perdamos

y además pueda

originar un accidente
Estacha En una mano En la otra mano Peso de
la guía en su veloz salida.

Encapillar y desencapillar cabos y estachas en noray o bolardo.

El encapillado de la gaza (introducción de la gaza en el noray), debe hacerse de manera que cuando se quieran

largar las diferentes amarras, pueda hacerse en el orden que se desee, para lo cual cada nueva gaza que

vayamos a encapillar, la introduciremos, antes de encapillarla, a través de las otras gazas ya encapilladas.

Finalizado el amarre, se colocaran las rateras, que son unos discos perpendiculares a la estacha, que impiden

a las ratas trepar al barco a través de los cabos de amarre.

Amarrador encapillando Estacha con ratera

173
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Gateras y rolines.

Las gateras, llamadas en ocasiones también cajas, son unas estructuras metálicas soldadas a cubierta, pon

donde penetra/sale la estacha o el alambre del barco.

En la figura tenemos un rolín, cuya función es dirigir el cabo (cambiarle de dirección) sin producirle daños.

rolin

cubierta

Gatera Rolín

Las líneas de amarre según su posición.

Las amarras reciben un nombre distinto según la dirección en la que trabajan (llaman) al salir del buque por la

guía o por la gatera hacia el noray o gancho de amarre.

Con este criterio tendremos:

Largos: Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o hacia popa respectivamente,

es decir, trabajan hacia la misma cabeza de aquella por la que salen.

Se usan para colocar o situar el barco

en una posición inicial y se dan lo más

lejos posible del buque hacia delante o

hacia atrás respectivamente. Sirven para

Largo de Popa Largo de Proa
mantener el buque pegado al muelle de

atraque y fundamentalmente para evitar los

desplazamientos longitudinales del mismo.

Por lo tanto, el largo de proa evitará que el buque se mueva hacia popa y el largo de popa evitará que se

desplace hacia proa.

Esprines: Son las amarras que, saliendo por la proa o por la popa, trabajan hacia popa o hacia proa

respectivamente, es decir, trabajan hacia

la cabeza contraria de aquella por la que

salen. Son los cabos que se utilizan para

Esprín de Popa Esprín de Proa
dejar el barco parado y en posición. Su

principal misión es evitar los movimientos

longitudinales del barco cuando está

174
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

atracado. De esta forma, el esprín de proa evitará que el barco se desplace hacia proa y el de popa evitará que

se mueva hacia popa.

En lugares en los cuales se produzcan mareas importantes, se deben dar esprines de mayor longitud para

permitir que el barco suba y baje con la marea sin separarse excesivamente del muelle. Si es necesario, debido

a una amplitud de marea muy grande, realizaremos la misma operación con los traveses.

Traveses: Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque y, por tanto, se utilizan

para dejar el barco pegado o “acolchado” a

aquél. Su principal misión consiste en evitar

que el barco se despegue de su atraque, es

Través de Popa Través de Proa
decir, evitar el movimiento transversal del

barco con respecto a su atraque.

Cuando se “amarra de punta” a un

muelle los traveses se dan por la popa, paralelos a la línea de crujía, de manera que eviten los movimientos

longitudinales de la embarcación.

Coderas: Son cabos que se dan desde la proa y popa de la embarcación y se amarran a la banda contraria

a la de atraque, haciéndolos firmes a boyas. Suelen trabajar en dirección perpendicular, o casi perpendicular

en función de las condiciones del atraque, al plano longitudinal del buque. Reciben el nombre de codera de

proa o codera de popa según su ubicación. Se usan para mantener el barco separado del muelle cuando

las condiciones de mar y viento así lo

demandan, evitando que el costado golpee

contra el muelle de atraque.

Codera de Popa Codera de Proa También sirven como ayuda para abrir el

buque del muelle en aquellas maniobras

Boyas
que así lo requieran.

AMARRAR POR SENO

Este tipo de amarre nos permite largar nuestras amarras sin ayuda externa. Se suele utilizar cuando se espera

una corta permanencia amarrados, o no se cuenta con ayuda desde tierra para desencapillar las gazas de las

amarras.

Consiste rodear el noray con el cabo y retornarlo abordo.

BITA SENO DEL CABO

NORAY (DISPOSITIVO
BITA (DISPOSITIVO DE AMARRE EN EL
DE AMARRE EN EL MUELLE)
BARCO)

SOBRE ESTA BITA SE

TOMAN VUELTAS AL
CABO PARA DEJARLO
FIRME

DAR A UN CABO POR SENO

175
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Terminología relacionada con el uso de los cabos.

EXPRESIÓN SIGNIFICADO

Lascar Dejar ir, aflojar o arriar un poco el cabo, cable o

cadena que esté trabajando.

Firme El cabo ha sido pasado a las bitas y ya puede

desabozarse.

Arriar Aflojar un cabo, cable o cadena.

Arría seguido Arriar sin parar (hasta que se avise).

Arría en banda Dejar ir el cabo sin ponerle obstáculo o freno.

Cobra el seno Virar el cabo hasta que desaparezca el seno, sin que

el cabo temple.

Larga un cabo (muelle) Desencapillar el cabo para que el buque pueda

virarlo abordo.

Cobrar un cabo Recoger un cabo tirando hacia sí para recoger el

seno o para tesarle=HALAR.

Templar Poner en tensión un cabo, cable o alambre=TESAR.

Virar Cobrar un cabo, cable o alambre por medios

mecánicos.

Larga un cabo (buque) Quitar las vueltas a la bita y dejarlo libre de manera

que pueda arriarse o virarse.

Largar (de tierra) Soltar, del noray, la gaza del cabo, dejándole libre

para ser virado.

Libres de cabos al Pp Los cabos se han izado a bordo o al menos la gaza

ya no está en el agua, por lo que no pueden ser

succionados por corriente de la hélice y enrollarse

en ella.

Aguanta el cabo (seña) Se levanta un puño cerrado.

Cabo firme (seña) Se cruzan los brazos sobre la cabeza.

Zafar Dejar los cabos libres de su impedimento.

PRECAUCIONES CUANDO HAY CABOS EN EL AGUA.

Los riesgos y precauciones de la manipulación de líneas de amarre.

Durante la manipulación de las líneas de amarre, debe ponerse especial cuidado en:

– Acudir a la maniobra con la ropa y zapatos de seguridad y casco.

– No introducir los pies en los senos que forman las estachas o alambres, pues dan lugar a graves

accidentes.

176
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

– No tratar de parar una estacha que esta marchándose, poniendo un pie o una mano para sujetarla.

– Apartarse de las estachas cuando su tensión es muy grande y pueden faltar (suelen avisar con un sonido

especial cuando alcanzan su límite).

– Tener en cuenta que los calabrotillos (alambre terminado en una cola de unos 30 m de estacha), tienen

su punto más débil, a menudo, en el grillete de unión.

– Usar guantes, siempre que se manipulen cables o estachas.

– El mantenimiento e inspección del estado de las amarras, ya que no solo redunda en la eficiencia del

amarre, sino también en la seguridad de los que las manipulan.

– Antes de pasar el cabo al tambor de la maquinilla, se suele arriar lo necesario para que la gaza de tierra

alcance el noray al que va a encapillarse. Es buena costumbre arriarlo habiendo tomado una vuelta a

uno de los muñones de una bita, y/o encapillar la gaza que quedará a bordo, en un muñón, pues no es

infrecuente que por cualquier circunstancia la estacha se deslice imparable, por su peso, hacia fuera.

– Desechar cabos y alambres que tengan cordones rotos.

Cuando aun no se han cobrado los cabos totalmente abordo, y parte de él permanece en el agua, debemos

avisar inmediatamente al puente.

Cuando parte del cabo aun permanece sobre el muelle, es necesario extremar su vigilancia, pues si cae sobre

una defensa y queda enganchado a ella, suele presentar problemas para su zafado, llegando incluso a tener

que filar por ojo la estacha, para que no falte y recuperarla posteriormente.

MOTONES, PASTECAS Y CUADERNALES. GRILLETES.

La polea es una máquina simple que consta de una rueda (roldana) que tienen el perímetro exterior diseñado

especialmente para facilitar el contacto con cuerdas o alambres, que gira alrededor de un eje, acanalada en su

circunferencia, por donde pasa un cabo o cadena en cuyos dos extremos actúan, respectivamente, la potencia

y la resistencia.
Llanta
Chavetero
Gancho
Cuerpo
Armadura

Cubo Eje

Eje

Roldana Cubo

Garganta Radio (aspas)

En toda polea se distinguen:

El cuerpo es el elemento que une el cubo con la garganta. En algunos tipos de poleas está formado por radios

o aspas para reducir peso y facilitar la ventilación de las máquinas en las que se instalan.

El cubo es la parte central que contiene el orificio por el que pasa el eje. Suele incluir un chavetero que facilita

la unión de la polea con el eje o árbol (para que ambos giren solidarios).

177
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

La garganta (o canal) es la parte que entra en contacto con el cabo o alambre y está especialmente diseñada

para conseguir el mayor agarre posible. La parte más profunda recibe el nombre de llanta. Puede adoptar

distintas formas (plana, semicircular, triangular...) pero la más empleada hoy día es la trapezoidal.

El cuadernal es el aparato constituido por dos, tres o más roldanas de ejes en línea recta, pero independientes

que giran en otras tantas ranuras paralelas, dentro de un bloque de madera de sección generalmente elíptica

y bases algo bombeadas, que nos permiten, con un menor esfuerzo, realizar operaciones como elevación de

pesos, arrastre de objetos, etc. El bloque de madera recibe el nombre de cuerpo o caja de cuadernal, y sus

caras, quijadas. Su particularidad es que sus quijadas (armadura) son de madera. Las ranuras se llaman ojos

o cajeras, y el eje de la roldana, perno. El número de ojos da nombre a los cuadernales: de dos, tres, etc., ojos.

Al cuadernal de un único ojo se le llama motón.

NOMENCLATURA DE UN MOTÓN DE MADERA

CÁNCAMO
cuadernal
CUELLO fijo
QUIJADA arraigado

ROLDANA guarnes
PERNO O tira
GROERA

CAJERA
cuadernal
CULO O TACO móvil
MANZANILLO

Motones

Las pastecas (conjunto de una o más roldanas) son usadas en sistemas de elevación para cambiar la dirección

de la carga o para arrastrar una carga. Junto con los cables las pastecas son las conexiones entre la carga y

el aparejo de elevación.

Pastecas

Existen diferentes tipos de pastecas con sus diseños específicos para sus trabajos particulares. Algunos

modelos están equipados con casquillos de bronce mientras otros modelos tienen rodamientos dependiendo

de la frecuencia de uso y velocidad de la guía.

Las pastecas de retorno permiten que el cable se ajuste fácilmente al aparejo ya que la pasteca se abre y no

hay que pasar todo el cable a lo largo de la pasteca.

178
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Todas las pastecas llevan los siguientes marcajes:

– Carga Máxima de Trabajo (CMT / SWL).

– Símbolo del fabricante.

– Código de trazabilidad.

– Marcado CE.

El objetivo de cualquier operación de elevación es mover la carga al sitio deseado, con seguridad, eficacia y sin

dañar ni la carga, ni el aparejo utilizado y/o la zona alrededor.

Hay que observar los puntos siguientes:

Nunca intente ninguna operación de elevación con operarios que no hayan sido instruídos sobre la utilización

del equipo en cuestión.

Las pastecas deben de ser inspeccionadas antes de usarlas para asegurarse que:

– Todos los marcajes sean legibles.

– Las pastecas no tengan fisuras o grietas.

– Las pastecas sean funcionales y giren fácilmente.

– Una pasteca tenga la CMT/SWL correcta con respecto a la carga y el cable utilizado.

– Las pastecas nunca sean cargadas lateralmente ya que son estrictamente para tiro directo.

– La carga máxima de trabajo sólo se refiere a cargas estáticas, cargas con movimientos dinámicos no

estén contempladas.

– Que el gancho, el ojo o el grillete de una pasteca esté soportando la carga correctamente.

– No sean tratadas térmicamente ya que esto puede afectar su carga máxima de trabajo.

Nunca modifique, repare o reforme una pasteca mecanizando, soldando, calentando o doblando ya que puede

afectar su carga máxima de trabajo.

Inspección periódica de acuerdo con las normas de seguridad de cada país. En cualquier caso, la inspección

debe ser efectuada como mínimo cada seis meses.

Carga de trabajo: Es la masa o fuerza máxima que el producto puede sostener en una aplicación en particular.

Carga de prueba: Es la fuerza promedio que se aplica durante una prueba de carga. La fuerza promedio que

se puede aplicar al producto antes de que ocurra deformación alguna.

Prueba de funcionamiento a plena carga: Es la fuerza aplicada a un producto únicamente para detectar

materiales defectuosos o defectos de fabricación

Carga de ruptura: Es la carga o fuerza promedio a la cual el producto falla o ya no puede sostener dicha carga.

Carga dinámica: Es la carga que resulta de la aplicación rápida de una fuerza (como en el caso de impactos

y/o tirones) o del movimiento rápido de una carga estática. Esta carga incrementa considerablemente la carga

estática.

179
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Definiciones:

Motón: Dispositivo de madera, ovalada o achatada, con una abertura, en cuyo interior, lleva una roldana que

gira libremente.

Cajera: Abertura del motón, donde va instalada la roldana

Quijadas: Caras planas o, casi planas, de que conforman los lados de un motón

Roldana: Rueda acanalada, dispuesta dentro de la cajera por, donde corre el cabo o alambre.

Groera: Agujero practicado en ambas quijadas para recibir el dado

Dado: Bocina metálica o, banda de rodamiento, puestas sobre ambas quijadas. Evita el desgaste de la groera.

Perno: Eje o pasador sobre el que gira libremente la roldana

Parte inferior de un motón: Culo, culote.

Manzanillo: Cáncamo, hecho firme al culote, donde se arraiga el chicote del cabo o alambre.

Pasteca: Motón o catalina, una de cuyas quijadas, se puede abrir parcialmente.

Catalina:Dispositivo metálico, circular triangular o romboidal, con una abertura, en cuyo interior, lleva una

roldana que gira libremente.

Cuadernal: Dispositivo, de madera o metálico, con dos o mas cajeras, cuyo interior lleva, dos o más roldanas

que giran libremente.

Los grilletes: son elementos de unión que tiene diversos usos, así un grillete tipo “Tonsberg” se emplea para

unir una gaza de alambre a una gaza de estacha para formar un calabrotillo, con el que se trata de aunar la

resistencia del alambre con la elasticidad de la estacha.

Grillete de pera o corazón Grillete recto Grillete giratorio

APAREJOS: CLASIFICACIÓN Y EMPLEO.

Es un sistema de poleas compuesto de dos grupos, uno fijo y otro móvil. Se pone en movimiento por medio

de un cabo o cadena afianzada por uno de sus extremos en la primera polea fija y que corre por las demás,

actuando la potencia en su otro extremo libre.

Los aparejos del barco (no incluimos aquí los de pesca) nos ayudan a mover, cargar y descargar objetos. Están

destinados a multiplicar la fuerza en una cierta cantidad, según su disposición y clase.

Aparejo sencillo: Llamado también Tecle o Lanteón es un cabo que pasa por un motón, en el cual uno de los

chicotes es el que lleva el peso y al otro se le aplica la fuerza.

180
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Palanquín o aparejo sencillo: Se forma pasando la tira por la cajera de un motón, luego por la de otro y el

arraigado en el manzanillo o gaza del primero.

Lanteón de amante: Se forma con dos lanteones sencillos,

cosiendo un motón a la tira del primero y pasando luego por él,

un cabo que se hace firme en un lugar conveniente.

Fz =25 N 25 N
Aparejo de combés: Es formado por un motón y un cuadernal de

dos ojos. Se guarne este aparejo pasando la beta por una de las

cajeras del cuadernal, por la del motón, por la otra del cuadernal
S=40 cm y el arraigado se hace en el manzanillo o gaza del motón.
50 N Aparejo real: Está compuesto por dos cuadernales de dos o

más ojos. Cuando los cuadernales tienen el mismo número de

ojos, de va pasando los guarnes claros y alternativamente hasta

FL =100 N hacer el arraigado en el primero de ellos. Cuando uno de los

cuadernales tiene una cajera más, se empieza a pasar la beta

por el mayor y el arraigado se hace en el menor.

h=10 cm Aparejo de rabiza: Toman este nombre aquellos aparejos que en

vez de llevar ganchos en el motón o motones, llevan una rabiza.

25 M
25 M
25 M
25 M
F F F
25 M

P P P
100 M

Aparejo simple Aparejo diferencial

Uso de los aparejos.

– Estar seguros de que el arraigado puede soportar la carga.

– Nunca levante una carga superior a la permitida.

– Compruebe que las cadenas, tiras o alambres están en buen estado.

– Retire la suciedad y el agua de las roldanas y aplique una delgada capa de grasa.

– No se coloque debajo de la carga.

181
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

– No hale la cadena en un trecho muy largo o con golpes bruscos hacia abajo.

– Vigile que no haya nudos en la tira o la cadena.

– No deje que la carga se arrastre por el suelo.

– No mueva alrededor el aparejo diferencial de cadena cuando esté cargado.

MAQUINILLAS Y CABRESTANTES, MOLINETES, EQUIPOS DE FONDEO.

Maquinillas y Cabrestantes.

Pueden estar movidas por aceite (hidráulicas) o electricidad y su potencia está de acuerdo con el buque en que

están instaladas y la labor a que se dedicarán. Hoy en día la mayoría es de tambor partido (splits), de modo

que en una de las partes se almacena el cabo o alambre, y en el otro se enrollan las últimas hileras del cabo

o el alambre que soportan la tensión de amarre. Se procurará que las hileras del split de tensión, no sean más

que una capa, pues de no ser así, la línea se muerde y aplasta, produciéndose el deterioro de sus propiedades.

El sistema permite desacoplar los tambores del eje de giro a voluntad, pudiendo virar con el cabirón, y que los

tambores permanezcan frenados.

Durante la estancia en puerto, los marineros de guardia, deberán mantener los amarres tensos para que el

buque no se desatraque ni se mueva en sentido longitudinal, pues ello podría originar accidentes como la

rotura de brazos de carga o mangueras, la rotura de estachas si el movimiento es suficiente, etc. Cuando hay

fuertes variaciones debido a las mareas del lugar o a un fuerte ritmo de carga/descarga, el trabajo puede ser

continuado y requerir en ocasiones el concurso de más marineros.

Al arranchar el buque a son de mar para comenzar el viaje, los cabos deben ser introducidos y estibados en

los pañoles, y los que quedan en las maquinillas deben ser cubiertos con lona impermeabilizada, para evitar el

deterioro que produce el sol y los rociones.

Maquinilla de amarre Cabrestante

Molinete y equipo de fondeo

– El molinete.

– Trincas y estopores.

– Las anclas.

– La cadena.

182
 MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

Barbotén Molinete

Freno
Estopor

Trinca o boza
Gatera Cavirón
Cubierta castillo Escoben
Bocina

Caja de cadenas
Ancla

El molinete.

Es una maquinilla, generalmente de mayor potencia que las demás y que se utiliza tanto en labores de amarre

como de fondeo. El elemento que permite el engrane de la cadena se denomina barbotén y es una rueda con

cavidades en las que asientan los eslabones de la cadena. El barbotén puede engranarse y desengranarse del

eje del molinete, lo que permite, en el primer caso, virar o arriar la cadena de acuerdo con la velocidad de giro

que imprimamos al eje y, en el segundo caso, que la cadena salga por el peso del ancla. Está dotado de un

freno de rozamiento por presión.

Trincas y estopores.

Son los elementos que permiten trincar las cadenas una vez en la posición deseada.

Devil´s Claw (trinca de uña)

Las anclas

Están fabricadas normalmente de hierro fundido y según el buque al que pertenezcan, llegan superar las 25TM

de peso. Las anclas del almirantazgo se distinguen gracias al cepo con la que van equipadas y a pesar de

tener buenas cualidades de agarre, han sido desplazadas de los buques por tener una complicada maniobra

de izado y estiba a bordo, siendo sustituidas por el ancla de patente o ancla tipo “Hall”, que no tiene cepo pero

va dotada de un brazo articulado, que puede formar un ángulo de 30 º, a lado y lado con respecto a la caña.

183
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Grillete/unión Bloque
Cadena principal
Canto o superficie
Cepo articulado
que muerde el fondo
a 30º a
lado y Arganeo
Pico Caña Arganeo
lado de la
de loro caña Cadena
Caña
Giratorio
Uña Kenter (grillete
Cruz Brazo
Mapa de unión)
Brazo

Uña

Ancla de cepo Ancla Hall

La cadena

Grillete tipo
kenter unión
de grilletes

Eslabón con contrete

Giratorio

Eslabón sin contrete

Grillete de arganeo
(unión al ancla)

Eslabón con contrete Grillete Kenter

Actualmente se fabrican de acero, y están formadas por eslabones, que pueden estar reforzados por una pieza

empotrada en ellos para fortalecerlos contra la deformación a la tracción, que se llama contrete. La cadena

está compuesta por tramos de 27,5 m (15 brazas) o de 25 m, unidos entre sí, y a cada tramo de cadena se

le denomina grillete. Cuando se fondea es difícil saber el número de grilletes que ha salido, por lo que se

suele pintar en rojo el eslabón de unión (kenter) de los grilletes y a cada lado de él, en blanco, un número de

eslabones correspondientes al grillete que va a salir.

La caja de cadenas.

Es el compartimento en donde van estibadas las cadenas, a cuyo plan van unidas por un cáncamo que llamamos

arraigado.

Las defensas.

Las defensas, que existen de muchos tipos, tienen como misión más importante mitigar el impacto del buque

cuando atraca a un muelle, se aproxima a él, o a otro barco en una maniobra de abarloamiento45.

En ocasiones, cuando el barco está desatracando y se están largando cabos, alguno de ellos puede enredarse

45 Situar un buque de tal manera que su costado esté casi en contacto con el de otro buque.

184
MANIOBRAS EN LOS BUQUES DE PESCA

con una defensa, produciendo, en el mejor de los

casos, una demora en la maniobra, pero en ocasiones

la rotura del cabo o el daño a la defensa. Antes de

virar para recuperar el cabo abordo, debemos estar

seguros de que los cabos han quedado libres de las

defensas.

185
Artes y aparejos de pesca
 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES PESQUEROS SEGÚN DIFERENTES CRITERIOS............189

ARTES DE ANZUELOS..................................................................................................................189

EL ANZUELO........................................................................................................................189

LÍNEAS O CALES.................................................................................................................190

PESCA DEL PINCHO...........................................................................................................191

PALANGRE...........................................................................................................................191

LÍNEAS DE PESCA PARA EL CALAMAR............................................................................192

PESCA AL CURRICÁN O A LA CACEA................................................................................193

ARTES DE RED..............................................................................................................................193

COMPONENTES BÁSICOS DE LA RED.............................................................................193

VOLANTA..............................................................................................................................194

BETAS O VOLANTILLAS......................................................................................................195

RASCOS...............................................................................................................................195

TRASMALLOS......................................................................................................................195

MIÑOS..................................................................................................................................195

ARTES DE DERIVA..............................................................................................................196

PESCA AL ARRASTRE.........................................................................................................196

PESCA AL CERCO...............................................................................................................199

TRAMPAS.......................................................................................................................................201
NASAS..................................................................................................................................201

ALMADRABA........................................................................................................................202

MARISQUEO DE PEDRERO..........................................................................................................202

BISTRONZA PARA PERCEBES...........................................................................................203

TRUEL...................................................................................................................................203

GANCHO PARA PULPO.......................................................................................................203

 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

Los buques pesqueros no son, en general, buques de gran tamaño. Se mueven entre los 6 m de eslora de los

dedicados a la pesca de bajura, hasta los más de 100 m de los atuneros, y sus potencias varían mucho, para

una misma eslora, en función de una u otra forma de pesca.

Los pesqueros, son embarcaciones dedicadas a la captura, transporte, conservación y/o procesamiento de

recursos vivos acuáticos de valor comercial.

CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES PESQUEROS SEGÚN DIFERENTES CRITERIOS.

De acuerdo a su autonomía:

– De altura.

– De media altura.

– Costeros (bajura).

De acuerdo al arte de pesca utilizado:

– Arrastrero.

– Tangonero.

– Cerquero.

– Potero.

– Palangrero.

De acuerdo a la capacidad de frío para conservación del producto:

– Fresqueros: no realizan procesamiento del pescado a bordo, conservándolo en cajones con hielo en bodegas

refrigeradas, su permanencia en la mar no suele exceder de una semana.

– Congeladores: disponen de equipo adecuado para congelar y almacenar la pesca capturada, por lo que

pueden hacer unas estadías en la mar mucho mayores que los de “fresco”. Congelan el pescado a bordo y lo

mantienen a temperaturas inferiores a los 20º bajo cero.

– Procesadores (Factoría): Son los barcos pesqueros más grandes, en ellos se procesa y manipula el pescado

que se pesca, permitiendo congelar, filetear y empaquetar, y disponen de grandes bodegas congeladoras.

De acuerdo al nivel de extracción:

– De fondo (demersales).

– Pelágica y semi-pelágica (baja y media profundidad).

– De superficie.

ARTES DE ANZUELOS.
EL ANZUELO.

Algunos aparejos de pesca están formados por anzuelos que son dispositivos para la captura de peces. Los

anzuelos, una vez cebados, se enganchan al pez por su boca o esófago.

189
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Son piezas fabricadas en acero cuya clasificación está en relación a su tamaño, la medida de su luz y a la altura

de su seno.

Las distintas partes de un anzuelo son las siguientes:

patilla u ojo

caña

luz pico

altura
o
seno
galla

curva
Anzuelo

Dentro de su variedad existen anzuelos dobles, triples, rectos, curvos…

Cada grupo tiene una numeración propia. El anzuelo de tamaño medio es el representado por el número 0. Al

aumentar el número disminuye el tamaño del anzuelo. Para los de mayor tamaño se les asigna un distintivo que

es el “barra cero” (/0), al aumentar el número aumenta el tamaño del anzuelo.

LÍNEAS O CALES:

Está constituido por una línea principal, llamada línea madre o tanza del que salen cabos secundarios llamados

brazoladas o coladas en las que se empatan los anzuelos.

Según la complejidad de las líneas tenemos:

LÍNEA SIMPLE O LIÑA: es el parejo más sencillo, del extremo inferior del cabo principal parten una o varias

coladas.

PALILLO O BALANCÍN: llevan una vara flexible de la que cuelgan las coladas. En el caso del palillo la línea principal

está en un extremo, en el

caso del balancín la línea

principal cuelga de los dos

extremos.

Las especies objetivo de

este aparejo son: sargo,

besugo…

Balancín
Liña

190
 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

LÍNEA PATER- NOSTER: es una línea de 3 o más anzuelos que

penden de la misma boya para que trabajen colgados.

PESCA DEL PINCHO: 50 cm

Desde la embarcación, mediante varas sujetas a los costados y por

la popa, se sostienen líneas madre verticales de las que cuelgan del

50 cm
orden de 20 a 25 anzuelos. Plomo

Las especies objetivo son la merluza, el virrey o el besugo.

Línea Pater-Noster

PALANGRE:

El palangre está formado por delgados cabos (entre 5 y 2 mm) y su longitud es variable. Del cabo que forma

la estructura principal del palangre, penden otros hilos o cabos de menor mena que el de la madre y que se

denominan brazoladas. Los anzuelos van escalonados con simetría y por ello la profundidad a la que permanece

cada uno de ellos también es escalonada.

Dependiendo de la especie objetivo se pueden calar en superficie o en el fondo. Se utilizan para la pesca de

especies como el pez espada, la palometa o el marrajo, corvina…

2 2 1

3 3
4 4
5 6 6 5
7 7

1. Balizas 2. Boyas 3. Calas

4. Madre 5. Piedras o lastres 6. Brazoladas
7. Anzuelos
Palangre de deriva

Palangre de fondo

191
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Otro tipo es el palangre de Piedra- bola, cuyas

Boya
especies objetivo son, principalmente, el besugo

y la merluza. Una vez que se cala adquiere forma

de M, por lo que el aparejo pesca tanto en longitud (80-100 Anzuelos)

como en altura. Potada

o Boyarín
Palangreros: este tipo de barcos suelen tener entre cala
Madre
10 y 14 m. de eslora y su pesca es, en general,

cercana a la costa.
Bragada o
Son buques especializados en la pesca mediante braguero
Piedra 20 Anzuelos
(Sin pipios)
palangre (long line). Este arte de pesca consiste en Palangre de piedra-bola
la colocación de un número de anzuelos anudados a una línea principal que se lanza al mar y que, dependiendo

del método de pesca, se posiciona en el fondo, en superficie o a media agua.

Es el método de pesca más selectivo y ecológico a pesar de que pueden llegar a tener hasta 100 kilómetros

de largo.

El palangre es lanzado por una abertura en popa. La maniobra de largada se realiza navegando a rumbo con

poca velocidad, arriando la baliza del cabecero con su cala correspondiente. A partir de esta cala va saliendo el

palangre debido a la velocidad del barco. El cebo se fija en el momento de la largada. Con la salida de la baliza

del último cabecero finaliza la largada.

Llevan recipientes o tanques para almacenar el cebo, y disponen de espacio en cubierta para encarnar los

anzuelos y preparar las líneas para largarlas y cobrarlas.

Al dejar los palangres en la mar, deben quedar señalizados mediante boyas en las que se podrá leer el número

de licencia del dueño.

Los palangreros tienen una abertura lateral que rompe la línea de la amurada y es por donde el palangre es

halado (recogido). La recogida o virada de los palangres se realiza a mano en muchos barcos, en otros se vira

mediante el halador.

LÍNEAS DE PESCA PARA EL CALAMAR:

La potera se utiliza para la pesca del calamar.

El cuerpo de la potera es de plomo, recubierto

de franjas de colores llamativos, para que sea

más atractiva a las especies objetivo.

Cada pescador mantiene una línea en cada

mano braceando lentamente. Al sentir el

contacto del calamar sobre la potera, hala

rápidamente hasta llevarlo a bordo. No se

Instrumentos para pescar calamar

192
 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

precisa de cebo ya que el calamar es atraído por los llamativos colores de la potera. Durante la noche se utiliza

la luz artificial para atraer el calamar.

Buques Poteros. Utilizan dos técnicas:

• Las poteras, aprovechando que el calamar es un activo predador.

• Un sistema de iluminación debido a que el calamar es atraído fuertemente por luz artificial. Para favorecer la

pesca es necesario que el buque no sea afectado por el abatimiento o la deriva (utiliza anclas de capa) por lo

que presentan bajas estructuras de cubierta.

PESCA AL CURRICÁN O A LA CACEA:

Este sistema permite la captura de peces mediante

el remolque desde una embarcación de líneas de

señuelos o cebos.

Las líneas que se utilizan son simples y varían

en número dependiendo de las características

de la embarcación, estas líneas se despliegan

mediante tangones.
Punta de la
Básicamente, el sistema está basado en la pesca
vara
con caña, en la que los anzuelos son remolcados Recono
Centro Mosquí
a distintas velocidades según sea la especie que
Amura
se quiere capturar. Los peces persiguen a los

anzuelos, los cuales van preparados con cebos

naturales o artificiales, e incluso señuelos con

cintas, trapos o cucharillas que llaman la atención del pez que es atraído por su instinto depredador.

El sistema de remolque se realiza largando, desde la embarcación, diversas líneas con sus anzuelos, mediante

los tangones o varas. Cada tangón tiene tres o cuatro curricanes. El curricán en sí está constituido por un cordel

de cáñamo o fibra sintética de 10 a 15 mm de diámetro y unos 25 a 50 m de largo por término medio. La línea

tiene un plomo para que se hunda a la profundidad deseada.

Las especies objetivo de este arte de pesca son los túnidos (atún, bonito, melva…), lubina y caballa.

ARTES DE RED.
COMPONENTES BÁSICOS DE LA RED:

Las redes son artes que se construyen entrelazando o anudando entre sí hilos, cabos o alambres para formar

rombos o cuadrados, llamados mallas. La forma y tamaño de la malla depende del tipo de red o del lugar que

ocupe en el arte.

193
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

La luz de malla es uno de los principales parámetros que regula la

nudo
legislación, ya que es determinante para la talla de individuos que

captura la red. Es la distancia entre nudos opuestos, medida entre

la parte interna de los mismos.

La longitud de la malla es la distancia entre dos nudos opuestos,

medida de centro a centro de nudo.

Las redes constan de paños, que es el tejido en sí y pueden tener

también otros elementos como son:

– Flotadores: dan flotabilidad y forma a la red. Pueden servir

luz de malla
también para su localización.
longitud de malla
– Plomos: ayudan a calar y dar forma a la red.

– Relingas o trallas: son los cabos utilizados para el armado de la red donde se colocan los flotadores y

plomos.

– Cabos de virado.

Las artes de pesca se pueden clasificar según el comportamiento de la especie objetivo y del comportamiento

del arte en:

Activas: son redes móviles, la pesca supone la persecución de la especie objetivo.

Pasivas: el pez es el que se mueve hacia la red y queda atrapado.

VOLANTA:

Es un arte de enmalle de fondo, formado por varios paños de red de aproximadamente 50 m de largo por 9 m

de alto. Tiene una luz de malla de aproximadamente 14 cm.

Las especies objetivo de este arte de pesca son la merluza, lubina…

Boyas

Cabo guía

Relinga superior o cortizada

Pernadas o guías Pernadas o guías

Cabecero Cabecero

Relinga inferior o chumbeiro

194
 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

BETAS O VOLANTILLAS:

Son artes similares a la volanta, pero con una luz de malla inferior, de aproximadamente 7 cm.

Las especies objetivo son salmonetes, julias…

RASCOS:

Son artes similares a la volanta, pero con una luz de malla superior, de aproximadamente 25 cm.

TRASMALLOS:

Las redes de enmalle interceptan el paso de los peces. Una vez caladas penden verticales en el agua,

enmarcadas por dos cabos o relingas: una relinga superior con una serie de boyas y una relinga inferior provista

de lastres para mantener la red extendida. Puede ser un arte fija de fondo o un arte de deriva.
Relinga superior
Boyas

Relinga inferior

Secuencia de enmalle de un pez

Red interna
Se realizan con un hilo muy fino para disimular su presencia en el agua, y con

el contorno de malla aproximadamente un 25% menor que el perímetro mayor 1

del pez objetivo, para asegurar que queden atrapados al pasar la cabeza y se

enganchen por los opérculos (aleta que cubre y protege las branquias) al intentar
2
retroceder.

Los trasmallos están formados por tres redes superpuestas, que se calan en el

fondo. Los peces quedan atrapados en la red interna (la malla más tupida), después

de atravesar las exteriores. La pesca con este tipo de red es indiscriminada. 3

Las especies objetivo son el rape, rodaballo, rayas…. Trasmallo

MIÑOS:

Es una arte de pesca similar al trasmallo, pero con una luz de malla superior. Las especies objetivo son langosta,

centollo, rape…

195
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

ARTES DE DERIVA:

Las redes de deriva son artes que quedan suspendidas a medias aguas.

Para la pesca de la sardina se utiliza un arte de este tipo llamado sardinal o abareque, formado por cinco piezas

de red de una longitud aproximada de 100 m cada una.

Boyas
Calas Osera

Liñoneras

Sardinal

PESCA AL ARRASTRE:

Las redes de arrastre son artes de pesca activas, es decir, se desplazan en el medio acuático al encuentro de

la especie objetivo. Es uno de los tipos de arte más utilizados.

Estas redes de tiro desde embarcaciones pueden trabajar sobre el fondo (arrastre de fondo o bentónico) o a

medias aguas (arrastre pelágico).

Estas redes pueden ser arrastradas por uno o dos barcos. Cuando son arrastradas por un solo barco, pueden

trabajar con una sola red y sus respectivos portones, o pueden trabajar con dos o más redes como es el caso de

los tangoneros. En el arrastre con dos barcos (a la pareja), la misma red se arrastra tirando con ambos barcos

simultáneamente.

La red de arrastre tiene la siguiente estructura:

relinga superior
copo
alas
portón
abertura vertical

relinga inferior (Burlón)

cabos de arrastre

portón

Arte de arrastre

196
 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

Red de arrastre de fondo.

Son redes en forma de cono, que se prolongan hacia adelante por las alas y se va estrechando hacia atrás

hasta cerrarse en el copo.

Durante el arrastre filtran el agua reteniendo entre sus mallas a los organismos bentónicos (viven constantemente

sobre los fondos marinos) y demersales (viven cerca del fondo marino).

La abertura vertical se mantiene mediante las boyas de la relinga superior y los lastres en la relinga inferior.

El borde inferior de la boca de la red se suele proteger con una relinga gruesa lastrada con cadenas que se

denomina BURLÓN.

La abertura horizontal puede mantenerse de dos formas:

Mediante portones, colocados de manera que durante el arrastre tiendan a separarse y mantener la red

abierta debido a la resistencia que ofrecen al agua.

Por la distancia entre las embarcaciones cuando el tiro de la red se hace mediante dos embarcaciones

(arrastre a la pareja).

Las redes de arrastre de fondo pueden ser:

De baja apertura vertical: son aquellas redes cuya abertura vertical es menor a 80 cm. Se usan para

capturar especies bentónicas (raya, lenguado…) y camarones.

De alta apertura vertical: su apertura vertical está en torno a 100 y 300 cm. Se utilizan para la captura de

especies demersales (merluza, pescadilla).

Los problemas operativos más frecuentes de las redes de fondo son:

Enfangamiento: si la red tiene fango impide que opere correctamente.

Vuelo: cuando la red deja de tocar fondo.

Enganche: por contacto con rocas del fondo. Puede ocasionar la pérdida total de la red y los portones.

Red de arrastre pelágica.

Estas redes son de dimensiones, en general, mayores que las de fondo, pueden remolcarse con uno dos

barcos. Están diseñadas para la captura de especies pelágicas como el jurel o la anchoa. La profundidad de

pesca se regula con la velocidad de arrastre y se controla con una ecosonda de red.

cabo de arrastre

copo
portones
Arte de arrastre pelágica

197
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Las redes de arrastre pelágicas pueden ser:

Redes de arrastre pelágicas con portones: la apertura horizontal se mantiene con portones, generalmente

hidrodinámicos que no contactan con el fondo.

Redes de arrastre pelágicas a la pareja: la apertura horizontal de la red se controla con la distancia entre

los dos barcos.

Arrastre en pareja

Los arrastreros: Estos barcos tienen un diseño especial para

permitir que las hélices puedan ejercer la fuerza en el agua para

poder arrastrar las artes, y en ocasiones pueden sobrepasar las

1.000TN de Peso Muerto.

Suelen tener bastante puntal y gran obra viva, necesaria para

que las hélices puedan ejercer fuerza en el agua para poder

arrastrar los artes por el fondo. Como la red se recoge por popa,

el puente se sitúa en la proa. Los más grandes suelen tener una Arrastrero

rampa para facilitar la subida a bordo del copo, así como tobera fija en la hélice, lo que mejora el tiro durante el

arrastre e impide que la red se enrede en la hélice. Existen gran variedad de subtipos y tamaños.

Dentro de ellos, podemos distinguir tres tipos, los clásicos, los ramperos y los tangoneros.

Los “clásicos”, tienen una popa redonda y la habilitación, puente, etc. van desde la proa hasta aproximadamente

la mitad del barco. A partir de ahí hacia popa, están las maquinillas de tiro, una grúa que iza el pescado y el

resto de los aparejos y maquinillas.

Los “ramperos”, tienen en popa una rampa, en cuya parte

más alta se encuentran las maquinillas. En la popa tienen

una estructura en forma de puente y un palo con pastecas

que se encargan de guiar los alambres de la red. Algunos

ramperos tienen un segundo puente más a proa que se

utiliza para levantar la red y descargar la pesca.

Los “tangoneros” llevan dos perchas (tangones), que se

abren a cada banda del barco, y de ellas se tienden hacia

Arrastrero tangonero

198
 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

los extremos las redes, una por cada costado, esto hace que las redes tengan una mayor superficie de recogida.

Se dedican principalmente a la captura del langostino, camarón y gamba.

La velocidad de arrastre se determina a juicio del Patrón o Capitán del barco, variando entre 1,5 a 3 nudos para

crustáceos y moluscos y entre 3 y 5 nudos para peces.

La duración del arrastre varía según las características del fondo en la zona de pesca y de la densidad del

recurso. Puede ir desde quince a treinta minutos para especies como el camarón, hasta las dos horas para la

merluza.

PESCA AL CERCO:

Es un arte que se cala alrededor de un banco de peces, para embolsarse al cerrarse por su parte inferior. Las

redes de cerco tienen una línea superior con boyas y una inferior con plomadas. Actúan cercando por los lados

y por debajo a los cardúmenes, impidiendo que estos naden a mayor profundidad y huyan por debajo.

Las redes de cerco pueden ser:

Con jareta: Se caracterizan por presentar una

jareta, compuesta por un cabo o cable de acero y

una serie de argollas ubicadas en la relinga inferior.

El cabo corre por las argollas y permite que la

boyas
red se cierre como un saco, donde es retenida la

captura. Estas artes pueden maniobrarse desde 1

ó 2 barcos, lo más común es que sea desde un solo

barco, con o sin embarcación auxiliar. Se emplea

para la pesca de especies pelágicas como el bonito

jareta
o el atún.

Sin jareta: está formada por dos grandes alas Arte de cerco con jareta
laterales que se alan juntas y un copo central

donde es retenido el cardumen

alas

Arte de cerco sin jareta

Cerquero clásico: El barco extiende la red y hace una maniobra, que permite cercar el núcleo de la pesca,

recogiendo la eslinga que cierra la parte inferior la red.

199
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Están equipados con plumas y tambores (o grúas) para cobrar

los chicotes de la jareta, que cierran así la red después de

terminado el cerco y posteriormente izarla sobre la cubierta con

el puntal o una grúa hidráulica que soporta la pasteca o yoyo

que es con que se recoge la red.

Se identifican por tener la habilitación y puente al centro, una

cubierta a proa despejada o repartida mediante unas tablas

en varios recintos para almacenar las cajas del pescado, la

pasteca de popa que recoge la red y unas potentes lámparas

en el puente que utilizan para atraer y subir el pez a la superficie

concentrándolo antes de rodearlo.

Atuneros: Son barcos que utilizan una “red de cerco” con la que pueden capturar varias toneladas. Son de

los pesqueros de mayor tamaño, sobrepasando en algunas ocasiones los 100 m de eslora. Están dotados de

instalaciones frigoríficas, de potentes motores y tienen una gran autonomía. Utilizan cebo vivo. Se dedican a

la pesca del atún en la franja tropical de todos los océanos del mundo.

La técnica consiste, una vez descubierto el cardumen, rodearlo con grandes redes que son tiradas por una

pesada y potentísima barcaza de acero llamada panga. Algunos atuneros pueden congelar y almacenar hasta

200 Tns/día en sus cubas de congelado de hasta 3000 m3 de capacidad.

Su pesca se transborda a buques factoría o

buques nodriza, que la transportan a destino

a factoría.

En la cubierta magistral (encima del puente)

tiene una plataforma para aterrizaje del

helicóptero. Este helicóptero es el encargado

de buscar los bancos de atún.

200
 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

TRAMPAS.
Las trampas son sistemas de pesca pasivos, es decir, se espera que los peces queden atrapados por sí

mismos, sin realizar ninguna acción que contribuya al esfuerzo pesquero.

NASAS:

Se trata de una de los artes de pesca más tradicionales. Las nasas se utilizan para capturar peces o crustáceos.

Son cajas o cestas hechas de diversos materiales, con una o más aberturas de entrada. La especie objetivo

puede entrar fácilmente, pero son de difícil salida.

Nasas

Generalmente se colocan en el fondo, con o sin cebo. Una boya de señalización marca el lugar donde se

encuentra y permite su localización. Se disponen a lo largo de la línea madre, a espacios regulares tumbadas

sobre el fondo marino, con una baliza en cada extremo para su recogida.

Las nasas se viran con una maquinilla y se van encarnando (cebando). Al día siguiente, se van cobrando a

bordo vaciándolas y se estiban de nuevo encubierta para su posterior largado. Una vez levantada toda la tanda

de nasas se vuelve a arriar la baliza y se vuelve a echar a la mar la tanda hasta el día siguiente.

Tren de nasas

Con las nasas se captura marisco (langosta, centollo, quisquilla..), pulpos y peces.

201
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Las nasas más comunes son:

Nasa centollera Nasa para andaricas Nasa langostera

ALMADRABA:

Este sistema de trampas consiste en redes

Rabera de fuera
ancladas que forman laberintos que permiten

la entrada de los peces pero no su salida. El

Copo Bordonal Buche Cámara
sistema permite que los peces entren y vayan Boca

siendo conducidos a una cámara de retención

de la que no pueden escapar.

Son famosas las zonas de almadraba del

Estrecho de Gibraltar, donde se aprovechan las Rabera de tierra

rutas de migración del atún para interceptarlo,

tanto en su camino de ida hacia el Mediterráneo

Almadraba
(temporada de derecho), como en la vuelta

(temporada de revés). Para capturarlos se instala la almadraba que es uno de los artes de pesca más antiguos

y espectaculares.

La almadraba se sitúa aproximadamente a unas 17 millas de la costa y tiene 34 metros de fondo, con una

complicada estructura de cables y redes formando un laberinto.

Una vez que los atunes alcanzan el copo, donde quedan atrapados, se realiza la levantada. Los almadraberos

van halando la red situada en el fondo hasta dejar los atunes sin apenas agua, para ser capturados fácilmente

por los barcos situados alrededor del copo.

MARISQUEO DE PEDRERO.
Para la captura de marisco desde el pedrero se utilizan diferentes herramientas como pueden ser:

202
 ARTES Y APAREJOS DE PESCA

BISTRONZA PARA PERCEBES:

Los percebes son un crustáceo que vive pegado a las rocas, por lo que los mariscadores utilizan un utensilio

para arrancarlos llamado bistronza. Es una

herramienta con una lámina de hierro o acero

muy duro y afilado, con mango de madera

que mide entre 30 cm y 1 m. Es uno de las

técnicas de marisqueo más peligrosas ya que

hay que exponerse a mar abierto y caminar

entre las rocas.

TRUEL:

El truel es un utensilio de pesca formado

por un mango largo de madera al que se le

acopla un aro con una bolsa. Se utilizan para

la pesca de la quisquilla.

GANCHO PARA PULPO:

Los pulpos se pescan con varias técnicas como pueden ser las nasas o

arpones, pero existe también un método tradicional que es la utilización

de ganchos para la captura del pulpo. El pescador se coloca, en bajamar,

sobre la roca donde el pulpo tiene su guarida, le enseña un señuelo para

que salga de la misma y lo atrapa con un gancho.

203
Biología pesquera
 BIOLOGÍA PESQUERA

PRODUCTORES. CONSUMIDORES. DESCOMPONEDORES....................................................207

CICLO BIOLÓGICO MARINO. HÁBITAT.........................................................................................207

LOS PECES COMO RECURSO. CARACTERES GENERALES. ELASMOBRANQUIOS.

TELEÓSTEOS................................................................................................................................208

LA ACUICULTURA. LOS CULTIVOS MARINOS EN LAS PROVINCIAS MARITIMAS DE GIJÓN,

LUGO Y SANTANDER....................................................................................................................209
 BIOLOGÍA PESQUERA

PRODUCTORES. CONSUMIDORES. DESCOMPONEDORES.

El medio marino constituye un ECOSISTEMA, un sistema natural formado por individuos que se relacionan

entre sí (biocenosis) y con el medio que es rodea (biotopo).

Los individuos que forman el ecosistema se relacionan entre sí, ya que unos dependen de los otros para

alimentarse y producir energía, formando lo que se denomina CADENA ALIMENTICIA o RED TRÓFICA. En

estas cadenas tróficas, según el tipo de alimentación y la fuente de energía que utilizan, se distinguen los

siguientes tipos de organismos: productores, consumidores y descomponedores.

PRODUCTORES: son los organismos fotosintéticos, son capaces de producir su propia materia orgánica

(autótrofos) a partir de la energía solar y de materia inorgánica (sales, agua, dióxido de carbono…) mediante la

fotosíntesis (ej: algas, fitoplancton).

CONSUMIDORES: son los organismos que se alimentan de la materia orgánica producida por los productores,

son los herbívoros (consumidores primarios) que se alimentan directamente de plantas (ej: zooplancton), los

carnívoros (consumidores secundarios o de predadores) que se alimentan de los herbívoros (ej: sardina) y por

último los superdepredadores (consumidores terciarios) que se alimentan de organismos carnívoros (ej: bonito).

DESCOMPONEDORES: son organismos que reciclan la materia orgánica, liberando materia inorgánica al

medio para que sea consumida por las plantas de nuevo. Son, principalmente, hongos y bacterias.

CICLO BIOLÓGICO MARINO. HÁBITAT.

Los organismos marinos establecen relaciones alimenticias entre ellos mediante las redes tróficas. Los

productores marinos los constituyen el

Energía
fitoplancton (vegetales microscópicos

que son transportados por las

CO2 Hielo marino
corrientes) y las algas (vegetales
Fitoplancton macroscópicos de aguas poco

profundas) que producen, utilizando

6CO2 +6H2O C6O12o6+6O2 Zooplancton la energía solar y materia inorgánica,
Fotosíntesis
la materia orgánica que alimentará

a los consumidores primarios o

Resuspensión
de nutrientes Sedimentación
herbívoros. Debido a la necesidad de

radiación solar para la realización de la

fotosíntesis la producción primaria en

los océanos se limita a las capas más

Depósitos orgánicos superficiales.

207
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Los consumidores primarios los constituye el zooplancton que se alimentan directamente de los productores. El

siguiente eslabón los constituyen los organismos carnívoros o consumidores secundarios como son las larvas

de moluscos, de crustáceos o algunos peces pequeños.

El último eslabón son los consumidores terciarios, cuaternarios, etc., como son los individuos adultos de los

moluscos, crustáceos, peces como el bacalao, el bonito…

Todos estos organismos durante su ciclo de vida producen sustancias de desecho y se mueren por lo que

entran en juego los descomponedores (hongos y bacterias) que convierten esa materia orgánica en inorgánica

para que sea utilizada por los productores, cerrando así el ciclo.

HÁBITAT: es el ambiente que ocupa una determinada población, presentando las condiciones adecuadas para

que una especie viva y se reproduzca.

El hábitat marino se divide en dos zonas principalmente: dominio pelágico (aguas abiertas en el océano) y

dominio bentónico (zona de fondo).

Algunos peces son característicos de los fondos (bentónicos) como los peces planos (morfología resultante

de su adaptación al medio), el cabracho o el congrio. Otros peces viven en la columna de agua (pelágicos),

son especies nadadoras como Zona litoral o nerítica Zona pelágica u oceánica

la sardina o el atún. Existe Supralitoral Infralitoral

Mesolitoral Circolitoral
además un tercer grupo de Zona
Fótica
peces que viven cerca del fondo, Plataforma continental
Zona pelágica Zona
Zona Afótica

Fosa abisal
desligándose de él por la noche bentó
nica
para alimentarse como, por Talúd continental

ejemplo, la merluza, el besugo, Llanura abisal

el sargo…(demersales)

LOS PECES COMO RECURSO. CARACTERES GENERALES. ELASMOBRANQUIOS.

TELEÓSTEOS.
Existen más de 40.000 especies de peces, de éstas 1000 se utilizan para la alimentación humana.

Los peces son animales vertebrados, fusiformes (aunque existen variaciones como por ejemplo los peces planos),

viven en el medio acuático y tienen respiración branquial. Existen dos grupos de peces: los elasmobranquios

y los teleósteos.

ELASMOBRANQUIOS: son peces con esqueleto cartilaginoso, cabeza puntiaguda, piel gruesa, sin escamas y

aleta caudal con los lóbulos desiguales. La boca está en posición ventral y dispone de espiráculos (orificios que

comunican la boca con el exterior). Tienen de 5 a 7 cavidades branquiales a cada lado de la cabeza, donde se

aloja una branquia por cavidad. Ej: tiburones, rayas…

208
 BIOLOGÍA PESQUERA

Aletas dorsales

Hendiduras branquiales

Espiráculos

Aleta caudal

Boca
Aleta ventral Aleta anal

Aleta pectoral

TELEÓSTEOS: son peces con esqueleto óseo, cabeza oval, con la boca en posición terminal y sin espiráculos.

Tienen dos orificios nasales, una cámara branquial a cada lado de la cabeza con 3 ó 4 branquias y cubierta por

el opérculo. La piel está revestidos por escamas y las aletas están formadas por radios. La aleta caudal tiene

los dos lóbulos iguales.

Aletas dorsales

Opérculo

Línea lateral
Orificios
nasales

Boca

Aleta anal
Aleta pectoral Aleta caudal
Aleta abdominal

Los peces tienen un sentido especial que está localizado en la LÍNEA LATERAL, que son un aparato de

percepción mediante el que localizan la procedencia de ondas producidas por el movimiento del agua.

LA ACUICULTURA. LOS CULTIVOS MARINOS EN LAS PROVINCIAS MARITIMAS DE GIJÓN,

LUGO Y SANTANDER.
La acuicultura es una actividad de cría de organismos acuáticos para la producción de alimento que permite

aumentar la producción natural del medio y que se practica desde hace miles de años. Lo que se pretende es

establecer las condiciones idóneas para la producción de determinadas especies marinas, controlando sus

parámetros vitales y las condiciones del medio.

Existen diversas técnicas de cultivo, pero se pueden resumir esencialmente en la CRÍA, que supone la repetición

209
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

del ciclo vital de la especie en su totalidad o parcialmente, y el ENGORDE que consiste en la recogida de los

ejemplares pequeños y su crecimiento en las instalaciones.

CULTIVOS MARINOS EN LAS PROVINCIAS MARÍTIMA DE GIJÓN, LUGO Y SANTANDER: Existe un gran

influencia de tipo de costa en el desarrollo de la acuicultura marina. En Asturias y Santander no hay una

actividad acuícola marítima excesivamente desarrollada a nivel industrial por las características de su costa que

es abrupta y poco resguardada. Sin embargo, el litoral de Galicia es muy complejo y la costa presenta como

características importantes la presencia de las rías.

La producción acuícola en estas provincias se centra en el cultivo de moluscos como la ostra, el mejillón y la

almeja y de peces planos como el Rodaballo.

210
Radiocomunicaciones a bordo
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

CONCEPTOS GENERALES, DEFINICIONES Y NORMATIVA......................................................213

PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS RADIOELÉCTRICAS...............................................................214

MODOS DE EMISIÓN/RECEPCIÓN..............................................................................................215

ANTENAS. .....................................................................................................................................215

EQUIPOS MÍNIMOS QUE DEBERÁN LLEVAR LOS BUQUES SEGÚN NORMATIVA

ESPAÑOLA.....................................................................................................................................216

DOCUMENTACIÓN A BORDO.......................................................................................................217

EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMO (SMSSM/GMDSS46)...........219

GENERALIDADES................................................................................................................219

ÁREAS MARÍTIMAS SOLAS................................................................................................220

LOS EQUIPOS DEL SMSSM/GMDSS.................................................................................221

FUENTES DE ENERGÍA PARA LOS EQUIPOS GMDSS....................................................226

TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN DE MENSAJES...........................................................................226

LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL LSD/DSC47..................................................................226

TIPOS DE LLAMADAS QUE SE PUEDEN EFECTUAR EN LSD/DSC...............................228

TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN DE MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y

SEGURIDAD EN VHF...........................................................................................................228

CANCELACIÓN DE UNA FALSA ALERTA DE SOCORRO TRANSMITIDA POR MEDIO DE

LSD/DSC...............................................................................................................................234

ESTACIONES COSTERAS Y CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO (CCS/MRCC48)

NACIONALES.................................................................................................................................234

46 Global Maritime Distress and Safety System

47 Digital Selective Call
48 Maritime Rescue Coordination Centre
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

CONCEPTOS GENERALES, DEFINICIONES Y NORMATIVA.

Las radiocomunicaciones, forman una parte esencial de la seguridad en la navegación, y de su correcta utilización

depende que acciones tales como las de petición de ayuda y salvamento obtengan resultado satisfactorio.

Orden de prioridad de las comunicaciones: A la hora de hacer las comunicaciones, debemos respetar el

siguiente orden:

1. Llamadas, mensajes y tráfico de Socorro.

2. Llamadas y comunicaciones de Urgencia.

3. Comunicaciones de Seguridad.

4. Comunicaciones relacionadas con marcaciones radigoniométricas.

5. Comunicaciones relativas a operaciones SAR.

6. Comunicaciones relativas a observaciones meteorológicas (OBS).

7. ETATPRIORITENATIONS (Radiotelegramas relativos a la Carta de las Naciones Unidas).

8. ETATPRIORITE (Radiotelegramas dirigidos a Gobiernos o enviados por los Gobiernos cuya prioridad

haya sido solicitada).

9. Servicio de comunicaciones relativas a los trabajos de mantenimiento del servicio.

10. Resto de las comunicaciones.

Frecuencias: Ninguna disposición del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones, podrá impedir a una

estación que se encuentre en peligro la utilización de todos los medios de radiocomunicación que disponga

para llamar la atención, señalar su estado, su posición y obtener auxilio.

Fechas y horas utilizadas en radiocomunicaciones:

Fechas: Se representarán en seis cifras del calendario gregoriano, y el mes

Día Mes Año
puede ir como una abreviatura.
XX XX XX

Horas: Salvo indicaciones contrarias, siempre que se emplee una hora

especificada en actividades internacionales de radiocomunicaciones se aplicará el Tiempo Universal Coordinado,

y se representará por un grupo de cuatro cifras de 0000 a 2359. Deberá utilizarse la abreviatura “UTC”.

(Ejemplo: 08:07 UTC, 19:35 UTC). Si por cualquier circunstancia se empleara la Hora Local, deberá hacerse

constar obligatoriamente, empleando el término LT (Local Time) al final de la hora, para evitar confusión.

Medidas contra las interferencias: Se prohíbe a todas las estaciones:

1. Las transmisiones inútiles.

2. Las transmisiones de señales y de correspondencia superfluas.

3. La transmisión de señales falsas o engañosas.

4. Se procurará especialmente evitar que se causen interferencias a las frecuencias de Socorro y Seguridad.

Se aconseja reducir la potencia de emisión al mínimo necesario.

213
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Secreto de las comunicaciones: Se prohíbe la divulgación del contenido o simplemente de la existencia,

la publicación o cualquier otro uso, sin autorización, de toda clase de información obtenida mediante la

interceptación de las radiocomunicaciones.

Autoridad del capitán o patrón: El servicio de una estación de barco, depende de la autoridad del capitán o la

persona responsable del barco o la embarcación portadora de la estació[Link] asegurará que en su barco se

respete, el secreto y el reglamento, de comunicaciones.

Transmisiones de día y de noche: Las ondas terrestres y ondas directas (VHF) se comportan prácticamente

igual de día que de noche.

Estación costera: Estación terrestre del servicio móvil marítimo.

Titulación.

La titulación exigida para la navegación permitida a un Patrón Local de pesca, en lo referente a

radiocomunicaciones, es la de Operador Restringido SMSSM/GMDSS. (AREA A1)

PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS RADIOELÉCTRICAS.

Buques grandes con la antena a
Aproximadamente 60 millas
unos 90 Mts. sobre el nivel del mar
Onda directa.
Estación
costera A partir de los 30 MHz., las ondas se

propagan en línea recta (ondas de

VHF). Cuando la frecuencia es mayor de

Buques grandes con la antena a

Estación
Aproximadamente 35 millas unos 9 Mts. sobre el nivel del mar
30Mhz, las ondas se propagan en línea
costera
recta, y no rebotan en la ionosfera.

Sobre la superficie de la tierra, éstas

Aproximadamente 15 millas
Pequeñas embarcacio-
ondas sólo son recibidas por antenas que
nes con VHF portátil
Estación estén a la vista, es decir, la propagación
costera

alcanzaría el horizonte óptico. La

Buques grandes con la antena a distancia de propagación de un VHF

Buques grandes con la antena a
unos 9 Mts. sobre el nivel del mar Aproximadamente 15 millas unos 9 Mts. sobre el nivel del mar
marino de 25 W viene a ser de unas 30

ó 40 millas, dependiendo de factores

tales como tipo y altura de las antenas,

potencia, condiciones meteorológicas,

Buques grandes con la antena a Pequeñas embarcaciones
unos 9 Mts. sobre el nivel del mar Aproximadamente 10 millas
con VHF portátil
etc.

Propagación de las ondas de VHF.

Las señales de VHF radiadas hacia el

horizonte, solamente serán recibidas por

Pequeñas embarcacio- Aproximadamente 5 millas Pequeñas embarcaciones
nes con VHF portátil con VHF portátil aquéllas antenas que se encuentren a la

vista de la antena transmisora .

214
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

Frecuencia: Es el número de ciclos en una unidad de tiempo (el segundo habitualmente). La unida de frecuencia

es el Hertzio (un ciclo por segundo). Sus múltiplos, son el Khz, Mhz, Ghz, Thz.

Canal de radio: A cada frecuencia de VHF, se le asigna un número de canal.

MODOS DE EMISIÓN/RECEPCIÓN.
Transmisión “SÍMPLEX”.

En éste modo la transmisión y recepción se realizan alternativamente, es decir, mientras una estación transmite

la otra recibe debiendo de realizar el “cambio” para efectuar la comunicación inversa. Usan la misma frecuencia

las dos estaciones

Transmisión“DÚPLEX”.

Cuando ambas estaciones son capaces de transmitir y recibir simultáneamente, utilizando cada una de ellas

una frecuencia diferente.

Transmisión“SEMIDÚPLEX”.

Esta forma se desarrolla entre dos estaciones de tal forma que una de ellas puede hacerlo en dúplex y la otra

en símplex.

ANTENAS.
Una antena, es aquel dispositivo o parte de un sistema transmisor o receptor diseñada específicamente para
Disposición Antenas radiar o recibir ondas electromagnéticas. Aunque hay
1. Antena Rx/Tx 5
2. Antena VHF (Br)
3. Antena GPS
1 6 diferentes tipos de antenas, la más generalizada, es un
4. Antena radar
5. Antena VHF hilo conductor de cierta longitud.
6. Antena NAVTEX
7
7. Antena VHF (Er) Antena de VHF: La longitud de onda del VHF de banda
8. Baliza 406 4
marina (156-174 MHz.) es aproximadamente de 2 metros,
2
longitud que se usa normalmente en equipos fijos, pero
3
también se pueden encontrar antenas de ¼ ó ½ longitud

de onda en equipos portátiles. Las antenas de VHF se

colocarán en la parte más alta posible, y así aumentará la

propagación de las ondas de VHF.

8
Actualmente la más utilizada es la de látigo.

El llevar una antena de respeto, no obligatorio para VHF,

en un lugar de fácil acceso y que pueda ser colocada

rápidamente en caso de emergencia es siempre conveniente.

Se dispondrá de un plano de todas las antenas, mostrando su posición y uso.

215
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

EQUIPOS MÍNIMOS QUE DEBERÁN LLEVAR LOS BUQUES SEGÚN NORMATIVA ESPAÑOLA.49
A efectos del equipamiento radioeléctrico de que deben ir provistos, se definen como «Buques y embarcaciones

de pesca local»: La que es efectuada sin alejarse de la costa más de 10 millas.

Pesca local.

Buques autorizados a realizar navegaciones o faenas de pesca local y que dispongan de espacios cubiertos

habitables:

a) VHF con LSD, capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en radiotelefonía y transmitir y recibir

comunicaciones generales utilizando los canales radiotelefónicos marinos previstos en el apéndice

18 del Reglamento.

b) Radiobaliza de 406 MHz, de activación automática y manual.

Buques que no dispongan de espacios cubiertos habitables autorizados a realizar navegaciones o faenas

de pesca más allá de las tres millas de la costa:

c) Equipo portátil de VHF o de una radiobaliza de 406 MHz de activación manual, según criterio de la

Capitanía marítima en la que ejerzan su actividad.

Buques que no dispongan de espacios cubiertos habitables y realicen sus navegaciones o faenas de pesca

dentro de las tres millas de la costa:

d) Equipos que, por seguridad, requiera la Capitanía marítima de la zona donde ejerzan su actividad,

teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y de seguridad de dicha zona.

Buques de servicios de puerto de la clase S.

Los buques de servicios de puerto (excepto mejilloneros) que no salen al mar, clase S. Con independencia de

su tonelaje y de que dispongan de medios propios de propulsión, irán provistos de los equipos siguientes:

a) Buques que dispongan de espacios cubiertos habitables: Una instalación radioeléctrica de VHF capaz

de T/X y R/X en CH 16, 6 y 13 en radiotelefonía marinos y un equipo radiotelefónico portátil de VHF y una

ecosonda.

b) Buques que no dispongan de espacios cubiertos habitables: Un equipo de VHF fijo o portátil.

Buques que realicen servicios a bateas del mejillón: Deben ir provistos de una instalación radioeléctrica de VHF

capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en radiotelefonía y transmitir y recibir comunicaciones

generales utilizando los canales radiotelefónicos marinos .

Cuando un buque de las características indicadas deba desplazarse a otra zona distinta de aquella en la que

normalmente efectúa sus actividades, deberá comunicarlo a la Capitanía marítima, que podrá condicionar dicho

desplazamiento a la instalación de los equipos radioeléctricos adecuados para cumplir los niveles mínimos de

seguridad en dicho desplazamiento.

Los buques cuyo arqueo sea igual o superior a 150 GT, si disponen de medios propios de propulsión, deberán

ir provistos de una instalación de radar.

49 RD 1185/2006

216
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

Buques de carga y de servicios de puerto que salen a la mar (clase T), menores de 300 toneladas.

1. El equipamiento radioeléctrico de que deberán estar provistos los buques a los que se aplique este artículo

y que realicen navegaciones por la zona marítima A1 será, como mínimo, el siguiente:

a) Una instalación radioeléctrica de VHF, capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en

radiotelefonía, y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando los canales radiotelefónicos del

apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.

b) Un receptor NAVTEX.

c) Una radiobaliza de 406 MHz, de activación automática y manual.

e) Un respondedor de radar de 9 GHz.

f) Una ecosonda.

Equipos mínimos que deben llevar los buques que navegan por área A-1 (SOLAS)

1) Radioteléfono de VHF con LSD/DSC + GPS.

2) Radioteléfonos portátiles de VHF.

3) SART (Search and Rescue Transponder) RADAR TRANSPONDER o un AIS Transponder.

4) NAVTEX.

5) EPIRB: RADIOBALIZAS DE 406 MHZ.

DOCUMENTACIÓN A BORDO.
Licencia de estación de barco (LEB).

Los buques que dispongan de algún equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso marítimo, ya sea de

uso obligatorio o de instalación voluntaria, deberán disponer obligatoriamente de la licencia de estación de

barco (LEB) expedida por la DGMM. Esta licencia deberá estar situada en un lugar fácilmente visible de la

estación radioeléctrica del buque. No estarán obligados a disponer de licencia los buques que dispongan solo

de equipos radiotelefónicos portátiles de ondas métricas cuyo uso se destine exclusivamente a servicios de

emergencias marítimas.

No se incluirán en la licencia equipos emisores tales como radares, sondas u otros que no sean los considerados

como equipos transmisores utilizados para las radiocomunicaciones marítimas.

La licencia, tendrá un período de validez de 5 años para los buques, para los buques de pesca de eslora igual

o superior a 24 metros y para los buques de servicios de puerto que salen al mar (clase T), para el resto de los

buques de pesca, la validez será indefinida.

Cualquier nueva instalación o modificación, conlleva la obligación de solicitar una nueva licencia. No será

preciso solicitar una nueva licencia cuando el equipo sustituto sea igual al que ya figuraba en la misma, pero,

su sustitución deberá ser comunicada.

217
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Notificación y registro de radiobalizas.

Las radiobalizas satelitarias de 406 MHz y las demás radiobalizas que se instalen deberán estar registradas en

la DGMM.

Certificado de seguridad radioeléctrica.

Este certificado será expedido por la DGMM y en él se reflejarán todos los datos del buque y la relación

(inventario) de los equipos radioeléctricos y de radionavegación instalados. Estos certificados tendrán una

validez máxima de dos años para los buques de pesca de eslora inferior a 24 metros y de un año para el resto

de los buques. Cuando se renueve o refrende, deberá actualizarse en aquellos casos en que se haya producido

alguna modificación de las instalaciones radioeléctricas.

Inspección de las estaciones de barco y de las estaciones terrenas de barco:

Los Gobiernos o las Administraciones competentes de los países en que haga escala una estación de barco,

podrán exigir la presentación de la Licencia de Estación para examinarla.

El operador o la persona responsable de la estación facilitarán esta verificación.

Cuando no pueda presentarse la Licencia o se observen anomalías manifiestas, se podrá proceder a la

inspección de las instalaciones radioeléctricas para asegurarse de que responden a las disposiciones del

Reglamento de Radiocomunicaciones.

Los Inspectores tendrán el derecho de exigir la presentación de los certificados de los operadores, pero no

podrán pedir la demostración de sus conocimientos profesionales.

Antes de abandonar el barco, el Inspector, dará cuenta de sus resultados al capitán. En caso de infracción a las

disposiciones del Reglamento, el Inspector hará su informe escrito.

DOCUMENTACIÓN Y CERTIFICADOS.

a) Licencia de Estación Radioeléctrica.

b) Certificado de Seguridad radioeléctrica.

c) Certificado de visita.

d) Certificado de los operadores.

e) Plano actualizado de todas las antenas.

f) Reglamento español de costeras españolas

g) Lista de respetos disponibles.

Las Administraciones pueden, en circunstancias especiales eximir a los buques de alguna de las partes de la

lista mencionada anteriormente (Certificado de exención).

La estación de SMSSM/GMDSS, estará dotada de:

1) Un reloj, que será visible desde cualquier ángulo de la estación.

2) El Indicativo de Llamada del Buque en lugar visible.

218
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMO (SMSSM/GMDSS50).

GENERALIDADES.

El objetivo básico de este sistema internacional es, que una embarcación o persona que se halle en peligro

pueda alertar lo más rápidamente a las autoridades en tierra responsables del salvamento así como a otras

embarcaciones próximas, de que se encuentra en peligro y necesita ayuda inmediata. Todo ello mediante la

simple maniobra de pulsar un botón.

Este sistema permite realizar comunicaciones de: “socorro”, “urgencia” y “seguridad”. Comunicaciones relativas

a la seguridad para la navegación, información meteorológica para las zonas marítimas así como todo tipo de

comunicaciones de carácter rutinario y comercial.

Ámbito de aplicación.

El sistema SMSSM/GMDSS, es obligatorio para todos:

a) Los buques de carga mayores de 300 TRB.

b) Los buques de pasaje, incluidos los de clase G, H e I.

1) Buques de “Clase G”, son aquellas embarcaciones en viajes menores de 70 millas desde el punto

de salida, que no se alejen más de 20 millas de la costa y que naveguen con buen tiempo y períodos

restringidos.

2) Buques de “Clase H”, son embarcaciones con un máximo de 250 pasajeros, que naveguen con buen

tiempo y períodos restringidos, y que no se encuentren en ningún momento a más de 15 millas de un

puerto de refugio ni a más de 3 millas de la costa.

3) Buques de clase “I”, son embarcaciones con un máximo de 50 pasajeros, en travesías no mayores

de 6 millas y que no se alejen más de 3 millas de la costa (sin restricción en cuanto a época del año).

c) Los buques de pesca mayores de 24 m. de eslora.

d) Toda embarcación que a juicio de la Administración lo considere oportuno. En España, todos los buques

afectados por el Real Decreto 1185/2006.

Requerimientos del SMSSM/GMDSS:

Un buque siempre que esté en la mar, deberá ser capaz de:

a) Transmitir un alerta de socorro buque-tierra por al menos dos medios separados e independientes.

b) Recibir alertas de socorro tierra-buque.

c) Transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque.

d) Transmitir y recibir comunicaciones sobre operaciones de búsqueda y salvamento.

e) Transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro.

f) Transmitir y recibir señales de localización.

g) Transmitir y recibir información referente a la seguridad para la navegación.

50 Global Maritime Distress and Safety System

219
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

h) Transmitir y recibir
INMARSAT
COSPAS comunicaciones generales a
SARSAT
través de estaciones costeras

comerciales.

Salvamento i) Transmitir y recibir

marítimo
comunicaciones puente-puente.

Todo buque deberá tener

Salvamento
EPIRB
marítimo instalados los equipos requeridos
Estación SART Estación
costera costera en función de la zona marítima por
Red nacional Red nacional
e internacional e internacional la que vaya a realizar su tráfico.

Estación costera El objetivo básico operacional de

de:
Estación costera de:
HF, MF, VHF
HF, MF, VHF un MRCC / CCSM es recibir la

data de alerta desde su LUT(s) asociado u otro MCC(s), y distribuir esta información a los apropiados MCC o

autoridad SAR.

ÁREAS MARÍTIMAS SOLAS.

Los mares y océanos del mundo se han divido en cuatro zonas llamadas Áreas Marítimas. Éstas Áreas van a

determinar el equipo de radiocomunicaciones que deberá llevar cada buque.

Área A-1: Es una zona de mar cubierta por al menos una estación costera que mantiene escucha permanente

en DSC de VHF. Puede ser delimitada por el

A4
gobierno correspondiente.

Área A-2: Exceptuando el área A-1, es una

zona de mar que está cubierta por al menos

una estación costera que mantiene escucha

permanente DSC de MF. Esta área también puede

A1
ser delimitada por el gobierno correspondiente.

Área A-3: Exceptuando las áreas A-1 y A-2,

A2
es una zona de mar que está cubierta por los
A3
satélites geoestacionarios de INMARSAT.

Área A-4: Es toda zona que está fuera de las

áreas A-1, A-2 y A-3.

Área marítima A1 nacional.51

Zonas marítimas españolas.

51 R D 1185/2006

220
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

A efectos del equipamiento radioeléctrico que deban llevar se considera Área A1:

1) La zona marítima comprendida entre cualquier punto del litoral mediterráneo y sur peninsular y los puertos

de Ceuta o Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago canario o balear.

2) La zona comprendida entre cualquier punto del litoral mediterráneo y sur peninsular o los puertos de Ceuta

y Melilla y cualquiera de las islas del archipiélago balear, tendrá para los buques indicados la consideración de

zona marítima A1.

3) La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerará como zona marítima A2.

LOS EQUIPOS DEL SMSSM/GMDSS.

Los equipos radioeléctricos de

las embarcaciones, deberán estar

homologados por la DGMM, y su instalación

VOL deberá ser llevada a cabo por un “Instalador

de Equipos de Radiocomunicaciones y

Radionavegación”, homologado por el

Ministerio de Fomento (DGMM), que deberá

entregar un certificado de instalación al

armador.

La operación de equipos, dependiendo del fabricante, puede variar considerablemente.

El VHF.

Funciona en los canales de banda marina, es decir, del canal 1 al 28 y del 60 al 88.

En el canal 70, destinado a emisiones digitales del LSD/DSC no es posible establecer una comunicación por

voz.

Se puede transmitir/recibir en simplex y dúplex (dependiendo del equipo). Las comunicaciones en los canales

dúplex, se efectúan entre buque y estación costera y no hace falta liberar el botón de transmisión para recibir.

Todas las comunicaciones relativas a socorro, urgencia y seguridad, se efectuaran en símplex.

El equipo debe poseer unos controles básicos y obligatorios que son:

Botón de encendido/apagado (Power o ON/OFF): Pulsándolo, encendemos o apagamos el equipo. Al encender

el equipo, se sintoniza el Canal 16.

Selector de Canales: Puede ser de botones, o mando giratorio y mediante él, seleccionamos el canal. Los

canales no válidos saltan automáticamente, como el canal 70. Otro sistema de selección de canales es otro

mediante las teclas numéricas seguido de “ENT”.

Botón para selección del canal 16: Selecciona el Canal 16 sin falta de pulsar ninguna tecla adicional.

Botón de validación o entrada (ENT): Tras teclear el número de canal deseado, se puede pulsar esta tecla para

221
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

que se sintonice inmediatamente en el VHF, alternativamente, si se espera dos o tres segundos, tras teclear el

número de canal, éste se sintonizará automáticamente si es válido, sin falta de pulsar el botón de validación.

Control de volumen: Se puede modificar el nivel de volumen girando el selector.

Botón de búsqueda (Scan): (opcional) Activa el modo de escaneo del VHF, para que rastree frecuencias en las

que se está llevando a cabo una transmisión. Cuando este modo está activo, aparece en la pantalla la palabra

“SCAN”. Cuando encuentra un canal en el que se está transmitiendo, se detiene.

Botón de doble escucha (DW): Activa el modo doble escucha (dual watch). En este modo el VHF es capaz de

recibir al mismo tiempo transmisiones por el canal sintonizado y por el canal 16. En pantalla se indica que este

modo está activo mediante el indicador “DW”. Para desactivarlo, pulsarlo una segunda vez.

Selector de potencia ‘low power’: Activa el modo ‘low power’ o de baja potencia, pasando a emitir con 1W de

potencia, que reduce el alcance de la transmisión. En la pantalla aparece el indicador “1W”. Para volver al modo

normal de transmisión, volver a pulsar el botón. La potencia de TX de entre 15W y 25W.

Pulsadores de filtro de ruido “squelch”: Mejora la recepción, al modificar el nivel de ruido (filtrado de ruido).

Este equipo dispondrá de canales Dúplex para comunicaciones comerciales via estaciones costeras y Símplex

para comunicaciones entre buques. El alcance máximo es de unas 30-40 millas, dependiendo de la altura de

las antenas, transmisora y receptora.

VHF portátiles .

En estos equipos, están dotados de los canales obligatorios son el, 16, 13 y 06 y dos más, aunque habitualmente

disponen de hasta 25 canales simplex del apéndice 18 de UIT.

Son utilizados para comunicaciones de emergencia en las embarcaciones de supervivencia.

Estos equipos deberán estar homologados para el SMSSM/GMDSS, llevarán la inscripción GMDSS, serán a

prueba de rociones de agua, estarán dotados como mínimo de los canales 16,13 y 6.

Estos equipos, serán resistentes al agua, y estarán provistos de baterías recargables con su correspondiente

cargador para uso habitual y de una batería de emergencia SMSSM de litio (no recargable) que deberá estar

precintada y con fecha de caducidad visible. En caso de rotura del precinto de las baterías, éstas deberán

reponerse.

Se efectuarán pruebas de funcionamiento mensualmente y serán anotadas en el Diario del SMSSM.

Guardias VHF52 en SMSSM / GMDSS:

Escucha continua en la frecuencia de socorro.

Mientras permanezcan en el mar, todos los buques españoles mantendrán, hasta la fecha que determine la

DGMM, una escucha continua en la frecuencia de socorro de 156,800 MHzd (canal 16 de VHF), utilizada en

radiotelefonía. Esta escucha se realizará desde el puesto de gobierno del buque. Todo buque mientras esté en

la mar, mantendrá escucha permanente:

52 RD 1185/2006 modificado 2010.

222
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

a) En DSC de VHF en el canal 70.

b) Escucha en el canal 16 de VHF.

Utilizarán el Canal 13 de VHF como canal de seguridad para la

navegación entre buques.

Radiobalizas de 406 Mhz.

Radiobaliza satelitária que opera en 406 MHz., incluída la

frecuencia de 121,5 MHz. para su localización más precisa (Homing/

Radiogoniometro) a través de los satélites COSPAS-SARSAT y 1,6

GHz. (EPIRB de Banda L), a través de los satélites de INMARSAT.

Estas balizas transmiten a los satélites COSPAS-SARSAT un

mensaje digital de datos codificados como una identificación única

de la baliza. Actualmente las balizas están diseñadas para transmitir VHF RADIOBALIZA
su posición mediante el sistema

GPS, GLONASS, etc. Deben estar

codificadas con los datos del buque Satelites COSPAS-SARSAT

(Nombre, MMSI,..).

a) Deben estar situadas en

LUT
un punto del buque donde no
MCC
puedan tener interferencias

para su libre desenganche y

flotación.
CCS
b) Deberán ser probadas Baliza de 406 Mhz

mensualmente con la opción

test, sin emisión al espacio y esta comprobación será anotada en el diario del SMSSM.

c) Entre los certificados del buque debe figurar una hoja de registro de radiobalizas en la que figure su

marca, modelo, código, fecha de caducidad de la zafa, fecha de caducidad de la batería. Caso de que el

buque equipe más de una, deberá tenerse una hoja por cada baliza.

El NAVTEX.

Receptor usado para recibir Información sobre Seguridad para la Navegación (MSI). Trabaja en las frecuencias

de 518 KHz, 490 KHz y 4.209,5 KHz.

Todos los mensajes vía NAVTEX se transmiten en lengua inglesa en la frecuencia de 518 Khz, pero si además

desean hacerlo en lengua local, una vez transmitido el mensaje en lengua inglesa lo podrán hacer en la

frecuencia de 490 khz. La frecuencia de 4.209,5 Khz está reservada para envío de avisos a zonas tropicales.

Todos los mares y océanos están divididos en 16 zonas llamadas NAVAREAS (Navigation Areas), y cada

223
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Navarea tiene un número determinado de

NAVTEX
estaciones costeras, que son las encargadas

de transmitir todos los mensajes relativos a la

seguridad de la navegación para cada zona.

Estas estaciones costeras están nominadas con

una letra del alfabeto de la A-Z.

En cada NAVAREA, los avisos se dividen en:

1. Avisos para alta mar.

2. Avisos para zonas costeras.

3. Avisos para zonas locales.

El Servicio NAVTEX, sólo se ocupa de los dos primeros casos.

El receptor de NAVTEX tiene la posibilidad de rechazar aquellas estaciones que no nos interesa recibir.

Podemos rechazar o cancelar aquellos mensajes que no nos interesa recibir, pero teniendo en cuenta que

algunas categorías de mensajes no pueden ser rechazados, estos mensajes son los de tipo A, B, D y L.

Los mensajes NAVTEX se clasifican en tres grupos:

VITALES. – Son aquellos que se transmiten inmediatamente y están sujetos a interferencias de otras estaciones

costeras que estén en ese momento efectuando alguna transmisión.

IMPORTANTES. – Son transmitidos por las estaciones costeras cuando las frecuencia no está ocupada en

ninguna transmisión.

RUTINA. – Estos mensajes se transmiten a las horas indicadas en la programación de cada estación costera.

Los mensajes vitales e importantes se repetirán de nuevo en las siguientes transmisiónes a las horas

programadas por cada estación costera.

Tipos de mensaje: Las diferentes clases de mensajes quedan identificados mediante letras de la “A” a la “L”,

algunas de ellas son:

A: Radioavisos náuticos urgentes (No se pueden rechazar).

B: Radioavisos meteorológicos (No se pueden rechazar).

D: Información sobre búsqueda y salvamento y avisos de piratería (No se pueden rechazar).

E: Pronóstico meteorológico.

G: Mensajes del servicio automático de identificación (AIS).

K: Otros mensajes relativos a ayudas náuticas.

L: Radioavisos náuticos suplementarios a los “A” (No se pueden rechazar).

Cuando se recibe un mensaje, en el encabezamiento del mismo, aparecerán los caracteres de identificación,

dos letras y dos números:

Letra 1ª: Correspondiente a la estación que envía el mensaje.

Letra 2ª: Identifica el tipo de mensaje.

224
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

Números: numeran los mensajes de 01 a 99.

Ejemplo: Si el encabezamiento del mensaje fuese DE10 esto significa:

D: Estación costera de La Coruña.

E: Radioaviso meteorológico.

10: Mensaje número 10.

Al comienzo del mensaje aparecen las iniciales ZCZC y a continuación el código formado por dos letras y

dos números. Este código es memorizado en el equipo de tal forma que cuando la misma estación costera

transmite de nuevo el mismo mensaje, éste es rechazado por el receptor NAVTEX.

Al final de cada mensaje recibido se imprime el código NNNN, fin de mensaje.

Las transmisiones vía NAVTEX, tienen un alcance aproximado de unas 400 millas.

Transpondedor de radar (SART).- Baliza SART: Search And Rescue Radar Transponder.

Es un equipo del sistema del SMSSM/GMDSS que opera en la banda de 9 GHz y permite, su localización,

mediante el RADAR de banda X (3 cm.), cuando ha sido activado. Cuando recibe las ondas

de un RADAR de banda X, transmite una respuesta, que se hace visible en la pantalla de ese

RADAR.

Este equipo puede estar instalado permanentemente en un buque o embarcación de

supervivencia o ser transportado a la embarcación de supervivencia en caso de abandono.

Deberá disponer de la función test.

La señal en la pantalla del RADAR, son 12 puntos separados entre sí 0,6 de milla. El más

próximo al centro nos indicará la posición del SART. Cuando los puntos se transforman en arcos

nos indicarán que estamos a una milla aproximadamente del blanco, y cuando los arcos se transforman en

círculos concéntricos esto nos indicará que el blanco se halla a menos de una milla.

Los helicópteros dotados de RADARES adecuados para recibir la señal de las SART, pueden detectarla hasta

a 40 millas. Un buque no es fácil que la detecte a más de 9 millas.

El radio de acción de un SART viene determinado por la altura sobre el nivel del mar a la que se halle y la altura

de la antena del RADAR receptor, pudiendo variar de 0,5 a 40 millas.

No emplear un SART y un reflector RADAR simultáneamente, pues podrían crear zonas de sombra.

Transpondedor AIS / SIA – SART:(Sistema de identificación automática -SIA).

A partir del 1 de enero de 2010, el AIS-SART, se adoptó en los reglamentos del GMDSS como alternativa al

existente SART.

225
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

El (SIA) se utiliza para intercambiar datos en las comunicaciones de buque-buque y también

buque-con instalaciones en tierra. Facilita la identificación y seguimiento de blancos.

Este equipo puede sustituir al Radar-SART convencional y trabaja empleando las técnicas

del AIS (SIA) en los canales AIS internacional VHF. AIS 1- 161,975 Mhz // AIS 2- 162,025

Mhz.

El equipo AIS-SART está programado en fábrica con un código único de identificación y

recibe su posición a través de una antena interna de GPS. Estos datos, junto con los del

propio equipo se transmiten a través de los canales internacionales AIS en la banda de VHF

(AIS1 161,975Mhz., AIS2 162,025 Mhz.).

Cada minuto envía una secuencia de 8 mensajes. Con un solo mensaje recibido es suficiente

para localizar con precisión el AIS-SART.

Debe cumplir una serie de funcionalidades y estar homologada.

FUENTES DE ENERGÍA PARA LOS EQUIPOS GMDSS.

Los equipos radioeléctricos instalados a bordo de los buques, estarán alimentados por la fuente de energía

principal del buque, pero además, todo buque deberá estar dotado de una fuente o fuentes de energía de

reserva, para alimentar las instalaciones radioeléctricas y poder mantener las radiocomunicaciones de socorro

y seguridad en caso de fallo de la fuente de energía principal y/o de emergencia del buque.

La fuente de energía de reserva estará formada por batería o acumuladores recargables.

INSTALACIONES “SAI/UPS”:

Las instalaciones “SAI/UPS” (Servicio de Alimentación Ininterrumpido/Uninterruptable Power Suply), se definen

como un dispositivo por el cual y durante un período de tiempo determinado, suministra energía a los equipos de

radiocomunicaciones, independientemente de cualquier fallo en la fuente de energía principal o de emergencia

del buque.

TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN DE MENSAJES.

LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL LSD/DSC53

Es una de las particularidades del sistema SMSSM/GMDSS. Consiste en el envío de un “paquete” digital que

es recibido, decodificado y se muestra en la pantalla del equipo. Por medio de este sistema se pueden efectuar

todo tipo de llamadas contempladas en el Reglamento de Radiocomunicaciones de una forma digital, tanto

buque-tierra como tierra-buque y buque-buque. Este tipo de llamada, puede llevar la categoría de “Socorro”,

“Urgencia”, “Seguridad” o “Rutina” y se podrá dirigir a “todas las estaciones”, a una estación “Individual”, a un

“grupo de estaciones” o a un “área geográfica”.

53 Digital Selective Call

226
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

Estas alertas de socorro, también de una forma automática enviarán:

a) La identidad del buque (MMSI).

b) La hora (UTC).

c) Tipo de socorro.

d) Posición del buque.

e) Canal o frecuencia para el tráfico de socorro.

El “Controlador” de LSD, va conectado al transmisor-receptor de VHF, y sustituye a la voz cuando se efectúa

una llamada.

El fundamento básico de este equipo es mantener escucha permanente en las frecuencias de socorro y poder

enviar alertas de socorro (DISTRESS-CALL).

VHF

CODIFICADOR - DECODIFICADOR VHF (VOZ)

VHF - DSC TX / RX
CH. 70 CANALES 06,13,16 + UIT

GPS

El controlador LSD puede ir separado del equipo de VHF o estar incorporado en el mismo.

Todas la llamadas recibidas por LSD son visualizadas en pantalla, mostrando la información necesaria para

pasar a recibir y/o transmitir en las frecuencias o canales que se indiquen. Se debe llevar siempre la posición

actualizada en el equipo de LSD, que suele obtenerse mediante la conexión a un receptor de GPS y en caso

de fallo del GPS debe introducirse la posición manualmente de forma periódica.

Identificación de las estaciones con LSD/DSC.

EL MMSI (Maritime Mobile Selective-call Identity) identifica a la estación del buque o a la estación costera y está

compuesto por nueve (9) dígitos.

Composición del MMSI:

Estación de buque:

Los tres primeros dígitos (MID - Maritime Identification Digits) indican la nacionalidad del país en que está

abanderado el buque. En un buque abanderado en España, su MMSI comienza por “224 o 225”, seguido de

6 dígitos.

Estación costera:

Los dos primeros dígitos son “00”, y a continuación el MID (224 en caso español) seguido de cuatro dígitos.

Estación de Aeronave:

Los tres primeros dígitos “111” y a continuación el MID (224 en el caso español) seguido de:

Un “1” seguido de dos dígitos si es una aeronave de ala fija.

Un “5” seguido de dos dígitos si es un helicóptero.

227
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Los Grupos:

Grupo de barcos:

El primer número es un “0”, seguido del MID + cinco números; Ej. 0224 X X X X X.

Grupo de estaciones costeras:

Al igual que las estaciones costeras estos números comienzan por 00 (dos ceros) seguidos del MID y cuatro

cifras comprendidas entre el 0 y el 9.

El M M S I se solicita a la Dirección General de la Marina Mercante, que lo asigna, tras haber contrastado que

el buque cumple plenamente con los requisitos exigidos.

La asignación de MIDs y MMSIs, están definidas en el Manual para el uso de los Servicios Móvil Marítimo y

Móvil Marítimo por Satélite de la ITU.

TIPOS DE LLAMADAS QUE SE PUEDEN EFECTUAR EN LSD/DSC.

Dependiendo del equipo instalado las llamadas pueden ser:

Categoría y prioridades Estas llamadas pueden ir encaminadas

ROUTINE CALL. Rutina INDIVIDUAL/SELECTIVE A una sola estación

SHIP BUSINES CALL Comercial ALL SHIPS CALL A todas las estaciones

DISTRESS CALL Socorro GROUP CALL A un grupo de estaciones

URGENCY CALL Urgencia GEOGRAPHIC AREA CALL A un área geográfica

SAFETY CALL Seguridad POSITION REQUEST Solicitud de la posición a otra estación

POLLING CALL Sincronización

Llamadas especiales
RELAY ALL SHIPS Retransmisión de Socorro a todas las estaciones

RELAY SEL Retransmisión de Socorro a una estación Costera o CSS

TEST Auto chequeo interno del equipo

MEDICAL TRANSPORT Transporte sanitario

NEUTRAL CRAFT Transporte neutral

La opción de las llamadas “All Ships” o Individual está condicionada por las categorías y prioridades de las

mismas.

TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN DE MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD EN VHF.

Procedimientos de llamadas por telefonía.

Llamada de socorro:

Tiene prioridad sobre todas las comunicaciones.

Esta llamada solo se podrá efectuar por orden del capitán, patrón o persona que esté al mando de la embarcación.

Se efectuará cuando el buque está en grave peligro.

228
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

Consta de dos partes:

Llamada:

1. Se efectuará en el CH 16.

2. La palabra “MAYDAY” (3 veces).

3. AQUÍ o DE (Delta Echo), seguido del nombre o indicativo de la estación en peligro (3 veces).

Mensaje:

El mensaje de socorro será conciso y claro, dando la mayor información posible usando el mínimo de palabras,

pero en cualquier caso tendrá la siguiente información:

1. MAYDAY, seguido del nombre o indicativo de la estación en peligro.

2. Información relativa a la hora y posición.

3. Naturaleza del peligro.

4. Género de auxilio necesario.

5. Cualquier información suplementaria que pueda facilitar el auxilio, como puede ser estado de la mar,

número de tripulantes, tipo de buque etc.

Acuse de recibo a un mensaje de socorro

Los buques que reciban un mensaje de socorro procedente de otra embarcación, cuya proximidad no ofrezca

duda, deberán acusar recibo del mensaje inmediatamente. No obstante, en las zonas que puedan establecerse

comunicaciones seguras con una estación costera o CCS, las embarcaciones, antes de acusar recibo, esperarán

un espacio corto de tiempo, con el fin que la estación costera lo acuse primero.

Una vez que una estación costera ha acusado recibo a un mensaje de socorro, todos los buques en las

proximidades y en condiciones de ayudar, también deberán de hacerlo, pero esperando a un momento de

silencio, con el fin de no interferir a la Estación Costera y/o a la embarcación en peligro.

Durante todas las comunicaciones de socorro, siempre, antes de realizar una llamada se iniciará ésta con la

palabra de socorro MAYDAY.

Llamada:

1. MAYDAY.

2. Nombre o identificación de la estación que transmitió el mensaje de socorro ( 3 veces).

3. AQUÍ, seguido del nombre o identificación de la estación que acusa recibo (3 veces).

4. Recibido MAYDAY o romeo, romeo, romeo MAYDAY.

Toda embarcación que pueda auxiliar, acusará recibo al mensaje de socorro, transmitiendo, tan pronto como

le sea posible los siguientes datos:

Mensaje:

1. Su nombre.

2. Posición.

3. Velocidad y tiempo que tardará en llegar al lugar del siniestro (ETA).

229
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Retransmisión de un socorro- llamada (mayday relay).

Se efectuará cuando la estación en peligro no pueda efectuarlo por sí misma o si el capitán o patrón de una

embarcación que reciba la llamada de socorro lo estima necesario.

Llamada:

1. MAYDAY RELAY tres veces.

2. DE o AQUÍ seguido del NOMBRE DE LA ESTACION QUE RETRANSMITE (3 veces).

Mensaje:

1. Recibido de (nombre del buque en peligro) A (hora) UTC MAYDAY seguido de la repetición exacta del

mensaje recibido.

Llamada de urgencia.

La llamada de Urgencia tiene prioridad sobre todas las comunicaciones excepto Socorro. Puede ir dirigida a

todos los barcos o a una estación en concreto.

Precederá a avisos meteorológicos importantes (ciclones, temporales muy fuertes, …) avisos médicos, hombre

al agua, etc. …

Llamada:

1. PAN-PAN (3 veces)

2. Llamada general (3 veces)

3. DE – AQUÍ seguido del NOMBRE /INDICATIVO (3 veces)

Mensaje:

1. Si el mensaje ya se ha repetido varias veces o es un consejo médico largo, se puede hacer en un canal

distinto, previo aviso en el CH16.

Llamada de seguridad.

Tiene prioridad sobre todas las comunicaciones excepto: Socorro y Urgencia

Está destinada a dar avisos de temporal o información relativa a la seguridad de la navegación.

Generalmente el mensaje se suele efectuar en un canal de trabajo previo aviso por el CH16.

Llamada:

1. SECURITÉ (3 veces).

2. DE: NOMBRE/INDICATIVO (3 veces).

3. DAR CANAL DE TRABAJO.

4. MENSAJE (EN EL CANAL DE TRABAJO).

5. SECURITE (3 veces).

6. LLAMADA GENERAL (3 veces).

Mensaje:

1. Los mensajes cortos y urgentes, pueden darse directamente en el CH 16.

230
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

PROCEDIMIENTOS DE LLAMADAS POR LSD / DSC.

Envío de una Alerta de Socorro / Distress alert”:

Hay dos formas de enviar esta llamada.

Opción a: especificando la naturaleza de socorro:

1. Desplazar el dispositivo protector del botón -DISTRESS- y dar una pulsación corta.

Aparecerá el menú indicador de la naturaleza del socorro.

Significados

Undesignated Sin especificar Disable/adrift Sin gobierno / a la deriva

Fire/explosion Fuego/explosión Abandoning Abandono

Flooding Inundación Listing/capsizing Escorado/zozobra

Collision Abordaje o colisión MOB Hombre al agua

Grounding Embarrancada Armed piracy/attack Ataque pirata

Sinking Hundimiento

2. Seleccionar la naturaleza

3. Aceptar (con el “ENT”).

4. Volver a pulsar el botón DISTRESS durante tres o cinco

segundos (según fabricante).

La alerta de Socorro se iniciara indicando:

Opción b: sin especificar la naturaleza de socorro:

Si no se dispone de tiempo suficiente bastará con pulsar el botón DISTRESS un toque y luego volver a pulsarlo

durante tres o cinco segundos (según fabricante).

El equipo enviará el mismo mensaje descrito anteriormente con excepción del punto “Naturaleza del Socorro”

donde indicará “Undesignated “.

231
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

MMSI // Posición // Hora UTC // Undesignated // Comunicación

voz CH 16.

Una vez enviada la llamada de socorro, si no se recibe acuse

de recibo o se cancela, el equipo repetirá automáticamente el

socorro periódicamente entre 3,5 min. y 4,5 min.

Una vez enviada la llamada de socorro por DSC, dejamos

transcurrir unos segundos, y seguidamente iniciamos la

llamada de socorro por voz, vía VHF CH 16.

Acuse de recibo a una Alarma de socorro / Distress alert:

En VHF el acuse de recibo a un Distress Alert recibido vía DSC corresponde efectuarlo a las costeras o CCS de

la zona. Los barcos, que estén en condiciones de prestar auxilio, deberán acusar recibo siempre por telefonía/

voz.

Debe tenerse en cuenta que la embarcación que acuse recibo por DSC automáticamente pasa a ser responsable

del Socorro y esto solo corresponde a estaciones costeras y CCS. Los barcos deben poder ayudar en lo posible,

pero nunca serán responsables de las operaciones de rescate.

Envío de una Llamada de urgencia / Urgency call:

● MAY-DAY - MAY-DAY - MAY-DAY

● ESTE ES / AQUÍ / DE
RETIRAR LA PROTECCIÓN
● NOMBRE - NOMBRE - NOMBRE
● DISTINTIVO DE LLAMADA
U OTRA IDENTIFICACIÓN
PROTECCIÓN (BOTÓN) ● MMSI (Si la llamada inicial se hizo a través de LSD)
SOCORRO

PRESIONAR EL BOTÓN ROJO Un ● MAY-DAY

mínimo de 3-5 segundos hasta que los ● NOMBRE DEL BUQUE EN PELIGRO
indicadores acústicos y luminosos ● DISTINTIVOS U OTRA IDENTIFICACIÓN MMSI
permanezcan constantes ● POSICIÓN: LATITUD Y LONQUITUD O SI NO SE CONOCE LA LATITUD
Y LONGUITUD O EL TIEMPO ES INDUFICIENTE DAR CON RELACIÓN
A UN LUGAR GEOGRÁFICO CONOCIDO.
● NATRALEZA DEL SOCORRO
● CLASE DE ASISTENCIA QUE SE PRECISA
● CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN

[Link] el menú principal, seleccionar “All ships”. Pulsar 2. Seleccionar “Urgency” en este segundo menú, y

a aceptar y aparecerá un segundo menú. aceptar.

Hi DSC Hi DSC

DSC CALL ALL SHIPS

INDIVIDUAL › URGENCY
LAST CALL SAFETY
GROUP
› ALL SHIPS
CALL LOG

232
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

3. Aparece una nueva pantalla, en la que 4. Automáticamente se nos resaltará el “send” (enviar)

seleccionaremos el canal de trabajo que suele ser el y pulsaremos a aceptar.

16 y pulsamos aceptar.

16 16
Hi DSC Hi DSC

ALL SHIPS ALL SHIPS

URGENCY URGENCY
› SET CHANEL LOCAL PRi › SEND? LOCAL PRi
Int Int

Envío de una Llamada de seguridad /Safety call:

1. En el menú principal, seleccionar “All ships”, y 2. Seleccionar “Safety” en este segundo menú, y

aceptar. Aparecerá un segundo menú. aceptar.

Hi DSC Hi DSC

DSC CALL ALL SHIPS

INDIVIDUAL URGENCY
LAST CALL › SAFETY
GROUP
› ALL SHIPS
CALL LOG

3. Aparece una nueva pantalla, en la que 4. Automáticamente se nos resaltará el “send” (enviar)

seleccionaremos el canal de trabajo que suele ser y pulsaremos aceptar (ENT).

uno distinto del 16 y pulsamos aceptar (“ENT”).

13 13
Hi DSC Hi DSC

ALL SHIPS ALL SHIPS

SAFETY SAFETY
› SET CHANEL LOCAL PRi › SEND? LOCAL PRi
Int Int

233
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

PROCEDIMIENTO QUE DEBE SEGUIR UN BUQUE DESPUÉS DE RECIBIR UNA ALERTA DE SOCORRO POR DSC/VHF:

NO NO
SE RECIBE ESCUCHAR EN ¿SE ACUSA ¿CONTINUAN
UNA ALERTA EL CH, 16 DE RECIBO AL ¿HA COMENZADO
LAS ALERTAS
DE SOCORRO VHF DURANTE ALERTA POR UN EL TRÁFICO DE
DE SOCORRO
EN LSD 5 MINUTOS CCS O UNA ERC? SOCORRO?
EN EL LSD?

SI
RESETEAR SI SI ACUSAR RECIBO DE
EL EQUIPO ¿ESTÁ NUESTRO BUQUE LA ALERTA AL BUQUE
EN DISPOSICIÓN DE EN PELIGRO POR NO
AYUDAR? RADIOTELEFONÍA EN
SI EL CANAL 16 DE VHF
ANOTAR LOS
DETALLES EN
EL DIARIO
NO
INFORMAR AL CCS
Y/O A LA ERC *

* Deberá ser informado el CSS y/o la ERC, si se continúan recibiendo alertas de socorro vía LSD de la misma fuente y no hay duda de que nuestro buque se encuentra
en las proximidades, se podrá hacer un acuse de recibo (ACK) después de consultar con el CSS o la ERC, para terminar con las alertas. En ningún caso se permitirá a
los buques tranmitir un Distress Relay, cuando se reciba una alerta de socorro en VHF/LSD.

CANCELACIÓN DE UNA FALSA ALERTA DE SOCORRO TRANSMITIDA POR MEDIO DE LSD/DSC.

Si por error una estación envía una “falsa alerta de socorro”, deberá cancelarla inmediatamente usando la LSD.

Si el equipo dispone de la función “DISTRESS CANCELLATION”, utilizarla. Aun así también se debe cancelar

por telefonía, transmitiendo este aviso en la frecuencia o canal para el tráfico de socorro (CH 16).

La cancelación de un alerta de socorro, se debe hacer así:

– “ALL STATIONS” o “Llamada general” (tres veces).

– THIS IS/AQUI/DE seguido de NOMBRE Y MMSI de la estación que transmitió la falsa alerta y el mensaje

“PLEASE CANCEL MY DISTRESS ALERT”, FECHA, HORA Y POSICION DEL BUQUE, firmado con el

nombre del Capitán o Patrón de la embarcación.

No se emprenderá ninguna “acción legal” contra un buque o una persona que haya enviado una falsa alerta

de socorro e “inmediatamente” haya sido cancelada. Pero debido a los serios problemas ocasionados en las

estaciones costeras por la recepción de falsas alertas de socorro, sí podrán ser penalizados los envíos repetidos

de falsas alertas de socorro.

Un buque, puede usar cualquier medio disponible para informar a las autoridades que ha transmitido una falsa

alerta de socorro.

ESTACIONES COSTERAS Y CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO (CCS/MRCC54)

NACIONALES.
Las estaciones cambian en ocasiones de canales, frecuencias y horarios, por lo que deberemos consultar

periódicamente los nomenclátores, informarse en las Capitanías Marítimas o a las Estaciones Costeras.

Siempre que se disponga de LSD/DSC, no debe utilizarse el canal 16 para efectuar llamadas, excepto en casos

de emergencia.

54 Maritime Rescue Coordination Centre.

234
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

ESTACIONES
CCD/MRCC
CORUÑA SANTANDER BILBAO
DSC VHF MMSI 002240992 DSC VHF MMSI 002241009 DSC VHF MF MMSI 002240996
VHF Ch 16-26 VHF Ch 16-74 VHF Ch 10-16

FINISTERRE
DSC VHF MF MMSI 0022409993
BARCELONA
VHF Ch 101-16-70 GIJÓN
DSC VHF MF MMSI 002240991
DSC VHF MF MMSI 002240997 TARRAGONA
VHF Ch 10-16-67-68
VIGO VHF Ch 10-16-74 DSC VHF MMSI 002241006

DSC VHF MMSI 002240998 VHF Ch 16-74

VHF Ch 10-16-74
CASTELLÓN
DSC VHF MMSI 002241016

VHF Ch 16-74

VALENCIA
DSC VHF MF MMSI 00224004

VHF Ch 16
PALMA
HUELVA ALGECIRAS
DSC VHF MF MMSI 002241005
DSC VHF MMSI 002241012 DSC VHF MMSI 002241001
VHF Ch 10-16
VHF Ch 11-16 VHF Ch 15-16-74

CARTAGENA
CÁDIZ
DSC VHF MMSI 002241003
DSC VHF MMSI 002241011
VHF Ch 16
VHF Ch 16-70

TARIFA ALMERÍA
DSC VHF MF MMSI 002240994 DSC VHF MF MMSI 002241002

VHF Ch 10-16-74 VHF Ch 16-74

ESTACIONES
RADIOCOSTERAS

Cabo Ortegal Cabo Peñas

Santander Machichaco
Coruña Pasajes
Navia
Finisterre Bilbao

Vigo
La Guardia BILBAO
Bagur
DSC VHF MF MMSI 002241021
CORUÑA VHF Barcelona
Tarragona
DSC VHF MF MMSI 002241022 Nombre Ch
VHF Pasajes 27 Menorca
Castellon
Name Ch
Machichaco
Cabo Ortega 02 Palma
Bilbao 26 Ibiza
Coruña 26 24 Cabo la Nao
Santander
Finisterre 22 26 Alicante
Cabo Peñas
Vigo 65 Huelva Cartagena
Carboneras
La Guardia 21 Chipriona Cabo Gata MF VALENCIA
Cádiz Málaga Motril Cabo Gata
DSC VHF MF MMSI 002241024
Tarifa
VHF
MÁLAGA Ch
Nombre
DSC VHF MF MMSI 002241023 Melilla
Cartagena 04
VHF
Alicante 85
Name Ch
Cabo la Nao 01
Chipiona
Castellón 25
Cádiz 26
Tarragona 23
Tarifa 81
Barcelona 60
Málaga 26
Bagur 23
Cabo Gata 27
02 Menorca 85
Carboneras
Palma 20
Ibiza 03
Cabo Gata

235
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

GLOSARIO DE TERMINOS / LSD

ALL SHIPS CALL A todas las estaciones

DISTRESS CALL Llamada de socorro

GEOGRAPHIC AREA CALL Llamadas a un área geográfica.

GROUP CALL A un grupo de estaciones

INDIVIDUAL / SELECTIVE A una sola estación

MEDICAL TRANSPORT. Transporte sanitario.

NEUTRAL CRAFT. Transporte neutral

PAY PHONE CALL Llamada telefónica automática.

POLLING CALL Llamada de sincronización.

POSITION REQUEST Llamada para solicitar la posición a otra estación

RELAY ALL SHIPS Retransmisión de Socorro a todas las estaciones

RELAY SEL Retransmisión de Socorro a una Estación Costera o

CCS.

ROUTINE CALL Llamada rutinaria

SAFETY CALL Llamada de seguridad

SHIP BUSINES CALL Llamada comercial

TEST Auto chequeo interno del equipo.

URGENCY CALL Llamada de urgencia

ABREVIATURAS MÁS USUALES EN COMUNICACIONES

AA Todo después de...

AB Todo antes de...

ADS Dirección

BN Todo entre... y...

CFM Confirmo o confirme

CL Cierro mi estación

COL Colacione o colaciono

CQ Llamada general a todas las estaciones

MSG Mensaje

NIL No tengo nada para usted

NW Ahora

NX Aviso a los navegantes

PBL Preámbulo

PSE Por favor

236
 RADIOCOMUNICACIONES A BORDO

RPT Repita o repito

SVC Prefijo que indica telegrama de servicio

TXT Texto

WX Parte meteorológico

CÓDIGO INTERNACIONAL DE UNA LETRA

LETRA NOMBRE PRONUNCIACIÓN

A ALFA AL FA

B BRAVO BRA VO

C CHARLIE CHAR LI

D DELTA DEL TA

E ECHO E CO

F FOXTROT FOX TROT

G GOLF GOLF

H HOTEL HO TEL

I INDIA IN DI A

J JULIETT YU LI ET

K KILO KI LO

L LIMA LI MA

M MIKE MA IK

N NOVEMBER NO VEM BER

O OSCAR OS CAR

P PAPA PA PA

Q QUÉBEC QUE BEK

R ROMEO RO MEO

S SIERRA SI E RRA

T TANGO TAN GO

U UNIFORM IU NI FORM

V VICTOR VIC TOR

W WHISKEY UIS KI

X X-RAY EX REY

Y YANKEE IAN KI

Z ZULU ZU LU

LAS SÍLABAS EN NEGRITA DEBEN ACENTUARSE.

237
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

CÓDIGO INTERNACIONAL DE NÚMEROS

NÚMERO NOMBRE PRONUNCIACIÓN

0 NADAZERO NA DA SI RO

1 UNAONE U NA UAN

2 BISSOTWO BI SO TU

3 TERATHREE TE RA TRI

4 KARTEFOUR KAR TE FOR

5 PENTAFIVE PENTAFAIV

6 SOXISIX SOK SI SIX

7 SETTESEVEN SE TE SEVEN

8 OKTOEIGHT OK TO EIT

9 NOVENINE NO VE NAIN

COMA DECIMAL DE SI MAL

PUNTO STOP STOP / FULL STOP

EN EL CASO DE LOS NÚMEROS TODAS LA SÍLABAS SE DEBEN DE ACENTUAR IGUAL.

238
SECCIÓN MÁQUINAS
 SECCIÓN MÁQUINAS

MOTORES EMPLEADOS EN LOS BUQUES, PARTES PRINCIPALES,

FUNCIONAMIENTO, AVERÍAS Y MANTENIMIENTO....................... 241

COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES................................................. 271

SERVICIOS ELÉCTRICOS: CONSERVACIÓN Y

MANTENIMIENTO............................................................................. 279
Motores
 MOTORES EMPLEADOS EN LOS BUQUES, PARTES PRINCIPALES,
FUNCIONAMIENTO, AVERÍAS Y MANTENIMIENTO
MOTORES......................................................................................................................................243

MOTORES TÉRMICOS: DEFINICIÓN. ...............................................................................243

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Y EXTERNA. . ...................................................243

CONSTITUCIÓN DE LOS MOTORES............................................................................................243

ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS PRINCIPALES...............................................................243

ELEMENTOS FIJOS: CIMENTACIÓN, BANCADA, BASTIDOR, CILINDROS, CAMISAS,

ETC.......................................................................................................................................244

ELEMENTOS MÓVILES.......................................................................................................246

TERMINOLOGÍA.............................................................................................................................249

PUNTOS MUERTOS............................................................................................................249

CARRERA DEL ÉMBOLO, ESPACIO NEUTRO. ................................................................249

VOLUMEN DEL ESPACIO NEUTRO, VOLUMEN DE CILINDRADA. .................................249

RELACIÓN DE COMPRESIÓN............................................................................................249

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA...........................................250

SEGÚN SU SISTEMA DE COMBUSTIÓN...........................................................................250

SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO MECÁNICO. ...................................................................251

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO. .......................................................................................251

CIRCUITOS Y SISTEMAS AUXILIARES DE UN MOTOR MARINO..............................................253

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE............................................................................................253

CIrCUITO DE REFRIGERACIÓN.........................................................................................255

CIRCUITO DE LUBRICACIÓN.............................................................................................259

SISTEMA DE ARRANQUE...................................................................................................259

SISTEMA DE EMBRAGUE Y CAMBIOS DE MARCHA, LÍNEAS DE EJES Y BOCINA.......261

MANEJO DEL MOTOR...................................................................................................................263

ARRANQUE, CAMBIO DE RÉGIMEN Y PARADA...............................................................263

MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN...............................................................................264

ANOMALÍAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO: CAUSAS POSIBLES Y FORMAS DE

CORREGIRLAS..............................................................................................................................265
 MOTORES

MOTORES.
MOTORES TÉRMICOS: DEFINICIÓN.

Un motor térmico es una máquina que transforma calor en trabajo mecánico.

Los motores utilizados en los barcos son máquinas que transforman la energía producida al quemar el

combustible en energía mecánica capaz de realizar un trabajo.

La máquina principal (dedicada a la propulsión) está formada por uno o varios motores, que tiene acoplado

en uno de los extremos del cigüeñal una reductora y a continuación de ésta el eje de cola que finalizará en la

hélice.

La maquina auxiliar está formada por uno o varios motores en los que en uno de los extremos del cigüeñal,

se encontrará acoplado el alternador, que es el encargado de generar la corriente eléctrica necesaria para la

alimentación de los servicios de abordo como iluminación, equipos de navegación, luces, electrodomésticos,

equipos de seguridad, etc.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Y EXTERNA.

Motores de combustión interna.

El funcionamiento de los motores de combustión interna se basa en transformar en trabajo la energía calorífica

que se genera en su interior al quemarse el combustible.

Motores de combustión externa.

El funcionamiento de los motores de combustión externa se basa en aprovechar el calor generado por un

elemento o máquina externo a éste y transformarlo en trabajo. Son máquinas de combustión externa las

turbinas de vapor, que transforman el vapor de agua generado en una caldera, a gran presión y temperatura,

para expandirlo en una turbina y generar trabajo, o las turbinas de gas que se pueden encontrar en los aviones,

cuyo combustible se quema en un compartimento exterior a la turbina y en ella se aprovechan la potencia

calorífica generada para moverla.

Normalmente, tanto la maquinaria auxiliar como la principal de una embarcación, son motores de combustión

interna alternativos, por ser su instalación más sencilla y tener menor consumo.

CONSTITUCIÓN DE LOS MOTORES.

ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS PRINCIPALES.

Por lo general, los motores de combustión interna se constituyen por una serie de elementos fijos: cárter, una

bancada, un bloque de cilindros, una culata…. Una serie de elementos móviles: tren alternativo compuesto por

bielas, cigüeñal, pistones, válvulas, volante de inercia… Una serie de circuitos internos y externos necesarios

para el correcto funcionamiento del motor: sistema de engrase o lubricación, sistema de refrigeración, sistema

de combustible, sistema de aire de carga…

243
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

ELEMENTOS FIJOS: CIMENTACIÓN, BANCADA, BASTIDOR, CILINDROS, CAMISAS, ETC.

Desde la parte inferior del motor hacia arriba, encontraremos las siguientes partes: cárter, bancada, bloque y

culata.

Cárter

Es un espacio donde se acumula el aceite usado para lubricar el motor en los motores de cárter húmedo.

En los de cárter seco simplemente es una tapa que cierra por debajo al motor, es decir, son de “cárter seco”.

Hay que tener en cuenta que no es igual el aceite para un motor de dos tiempos que para uno de cuatro

tiempos, independientemente de que sea mineral o sintético. El de dos tiempos es parcialmente soluble en la

gasolina, lubrica eficientemente en estado vapor y al quemarse no coquiza (no forma depósitos de ceniza muy

duros), mientras que el de cuatro tiempos no es soluble ni en gasolina ni en diesel, no lubrica en forma de vapor

y además al quemarse genera depósitos que pueden dañar el motor debido a su gran dureza.

En los motores marinos, tanto el aceite como los filtros, se deben cambiar con mayor frecuencia que en un

motor terrestre, ya que el ambiente marino es muy corrosivo. El fabricante indicará el número de horas de

trabajo (250 h, 50 h...) o un periodo de tiempo (6 meses, 1 año...). Si se observa que el aceite tiene espumas,

agua, residuos sólidos o estuviese muy negro, se deberá cambiar aunque no se haya alcanzado el número de

horas o tiempo aconsejado por el fabricante.

El aceite desempeña varias funciones:

1. Lubricar en aquellos lugares en los que el contacto entre dos piezas metálicas en movimiento puedan

dar lugar al gripado de las mismas, como por ejemplo el contacto entre los aros del pistón y la camisa.

2. Refrigerar aquellas zonas en las que la refrigeración por agua sea imposible o insuficiente, como por

ejemplo en las válvulas y balancines.

3. Rellenar huecos u holguras entre piezas creando así un colchón de aceite entre ellas evitando su

contacto, como por ejemplo entre los cojinetes de la muñequilla y la cabeza de biela.

La lubricación puede ser:

1. Por aceite diluído en el combustible (dos tiempos).

2. Por chapoteo (motores de cuatro tiempos de pequeño tamaño), en el que las guitarras baten el aceite

del cárter y las gotas de la salpicadura lubrican.

3. Por circuito de engrase (con bomba y filtro), como en un motor de coche, camión, autobús...

4. Mixto: chapoteo + bomba.

Bancada.

Es la pieza inmediatamente superior al cárter y sobre la que va apoyada el “tren alternativo”, formado por el

cigüeñal, bielas y pistones.

Bloque de cilindros.

El bloque está hecho de una sola pieza, y si el motor es de refrigeración por agua, y no por aire, en su interior

habrá dos tipos de conductos, unos por donde pasa el agua de refrigeración a través de los cilindros, y otros por

244
 MOTORES

donde pasa el agua del bloque a la culata. Por

Cilindros
Orificios de
refirgeración otro lado, dispone de unos orificios cilíndricos
de cilindros
que lo atraviesan verticalmente de lado a lado,
Orificios de
refirgeración llamados cilindros, donde van alojadas las
de culata
camisas, y dentro de éstas, los pistones y las

bielas.

Bloque de cilindros
Las camisas son la parte del bloque que está
Bloque de cilindros

Agua de refrigeración Agua de refrigeración en contacto con los pistones, y pueden ser

“húmedas” o “secas” dependiendo de si el agua

de refrigeración está en contacto con ellas o no.

En uno de los laterales superiores, bloque de

cilindros de algunos motores de gasolina, se

encuentra la bujía, encargada de producir la

Camisa húmeda Camisa seca
chispa para la explosión del combustible.

La chispa no salta permanentemente ni aleatoriamente, sino en un momento concreto del ciclo, determinado

por el distribuidor de encendido, mecanismo el cual va unido al cigüeñal.

Culata.

Es la zona más alta del motor y dependiendo del tipo de motor que tengamos, podremos encontrar las siguientes

diferencias en la culata:

2 TIEMPOS 4 TIEMPOS

GASOLINA DIÉSEL GASOLINA

Si la bujía no se encontrase en un lateral

Si dispone de bujía (en la imagen)
superior del bloque, entonces se dispondrá
en la culata, una por cilindro.
de al menos una bujía por cilindro en la

culata.
Un inyecto de cilindro.
El inyector o el carburador se encuentran

en el exterior de la culata, en el conducto de

admisión.

Si la refrigeración es líquida, en su interior habrá unos conductos por los que pase el agua.

Puede tener todo o parte del sistema de distribución en la culata. De

No tiene sistema de distribución
lo que sí dispondrá en cualquiera de los casos es de, al menos, una
ya que no dispone de válvulas.
válvula de admisión y otra de escape por cilindro.

245
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

ELEMENTOS MÓVILES.

Cigüeñal.

Es el elemento que transforma el movimiento rectilíneo vertical de los pistones en circular.

En uno de los extremos del cigüeñal se

Guitarras
encuentra el “volante de inercia”. Es un disco
Muñequillas
dentado de gran tamaño encargado de

vencer los puntos muertos de los pistones,

Cojinetes de
bancada
para que el giro del motor sea más suave

y uniformemente circular. También servirá

Orificio de engrase para las lecturas del tacómetro o indicador

de revoluciones, y es el elemento en el que

Cigüeñal Volante de inercia
engrana también el motor de arranque.

En el otro extremo puede haber una reductora seguida del eje de cola, o bien directamente el eje de cola,

dependiendo del tipo de motor y embarcación.

Bielas.

Son las encargadas de unir por sus extremos Cabeza o pistón

Aros o segmentos

al pistón con el cigüeñal. Por su parte inferior,

la cabeza de biela, se une al cigüeñal en la

muñequilla, y por la parte superior, por el pie de Bulón

Biela

biela, al pistón mediante el bulón. Pie

El bulón es simplemente un pasador cilíndrico y Faldilla

hueco que une al pistón al pie de biela y permite

que haya un pequeño giro entre ambos, es decir,

Tejas o cojinetes
no es una unión rígida. Cabeza

Pistón.

Es un émbolo cilíndrico, generalmente de una sola

pieza, que se desplaza verticalmente dentro de la Conjunto biela pistón

camisa, cuya función es transmitir el empuje de los

gases de la combustión al cigüeñal a través de la biela para producir el giro.

En la parte superior tiene practicadas varias hendiduras en las que se insertan los aros o segmentos, éstos

sobresalen ligeramente del diámetro del pistón, formando así un cierre hermético entre el pistón y la camisa.

Los aros tienen como función:

1. Dar estanqueidad entre la cámara de combustión y el cárter, es decir, evitar que los gases de la

combustión pasen al cárter, impidiendo así que exista el riesgo de explosión entre los gases, a gran

temperatura y los vapores del aceite en el cárter.

246
 MOTORES

2. Lubricar, ya que al estar en contacto directo con la camisa, que también es metálica, evitamos que se

gripen entre sí, es decir, que se fusionen debido al calor producido al deslizar dos piezas metálicas entre

sí con un rozamiento continuo y excesivo.

En algunos casos, a los émbolos o pistones se les añade por la parte inferior del bulón la faldilla, es decir,

una prolongación del émbolo hacia abajo, cuya única misión es evitar los desplazamientos laterales del pistón

dentro del cilindro mientras trabaja. Estos son debidos a que, mientras que el pistón ha de realizar recorridos

rectilíneos uniformes, la cabeza de biela va a describir círculos, provocando que el pie de biela tienda a desplazar

lateralmente el pistón hacia los lados, ya que “el pie” no va a realizar ni un movimiento vertical ni uno circular

perfecto, sino una mezcla de los dos, siendo la unión entre el pistón y el pie de biela el punto de giro libre.

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.

Es el conjunto de elementos que permiten la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape en el

momento adecuado del ciclo.

El sistema de distribución está siempre accionado directamente por el cigüeñal. Podemos destacar dos tipos

de distribuciones:

En culata:

Es la más usada en los motores, el giro del cigüeñal se Máxima Máxima

Elevación Elevación
transmite al eje de camones o de levas, situado en la Escape Admisión

culata, a través de una cadena, correa o engranajes.

El eje de levas o de camones es un conjunto de levas

Cruce
Apertura
sobre un mismo eje, en donde cada leva se ocupa de Admisión Cierre
Dur Dur
Esc Adm
Escape
una única válvula, ya sea de escape o admisión. Las

diferentes levas, aunque sobre el mismo eje, están

Apertura Cierre
giradas ciertos grados unas con respecto de otras, en Escape Admisión

función de la situación de su pistón y de la posición que

Comparación leva de admisión y escape
deba tener su válvula (abierta o cerrada). con el cruce de válvulas
Mientras la leva no presione el muelle, es decir, esté en

contacto por la parte circular, la válvula está cerrada (ya

Alzada
que la resistencia del muelle la mantiene cerrada), pero

cuando presiona con la parte sobresaliente de la leva,

ésta vence la fuerza del muelle que mantenía la válvula

Círculo
Base
cerrada y la abre, dejando salir o entrar el gas en función

de si es de admisión o escape. En el momento en que

Leva o camón
la leva deja de presionar, la resistencia del muelle cierra

la válvula.

247
 PATRÓN LOCAL DE PESCA
Válvula de
escape Leva
Cilindro 1
Válvula de
admisión

Cilindro 2 Muelle

Cilindro 3 Apoyo del

muelle
sobre la culata

Cilindro 4 Válvula

Eje de camones Comparativa válvula abierta y cerrada

o levas con eje de camones en culata
Con balancines en culata:

En éste caso el eje de levas o camones se encuentra hacia la mitad del bloque de cilindros, por lo que se hacen

necesarios nuevos elementos que lleven a cabo la apertura y cierre de las válvulas. En éste caso la leva va

a actuar sobre el taqué o varilla empujadora y, a su vez, ésta provocará que el balancín pivote sobre su eje

presionando y venciendo la resistencia del muelle abriendo la válvula, y cuando la leva deje de actuar sobre el

taqué, la resistencia del muelle cerrará la válvula devolviendo al balancín a su posición inicial.
Balancín

Taqué o varilla
Apoyo empujadora
del muelle Soporte de eje de
sobre la culata balancines a culata
Balancín
Balancín de escape
de admisión
Leva
Eje de balancines
Comparativa válvula abierta y cerrada
con balancines

Árbol de levas
Cojinete árbol de levas

Engranaje árbol
levas

Volante Engranaje guía

(intermedio)

Transmisión Engranaje
cigüeñal

Cigüeñal
Motor de arranque Sistema de distribución

248
 MOTORES

TERMINOLOGÍA.
PUNTOS MUERTOS.

El Punto Muerto Superior, también llamado Punto Muerto Alto (PMA), es el punto
PMS v 0

más alto que va a alcanzar el pistón en el cilindro. Del mismo modo el Punto Carrera
V
PMI
Muerto Inferior (PMI), también llamado Punto Muerto Bajo (PMB), que será el

punto más bajo que alcance el pistón en el cilindro. En éstos puntos la velocidad

del pistón será cero, ya que es el punto de cambio de un movimiento vertical

ascendente a uno descendente o viceversa.

CARRERA DEL ÉMBOLO, ESPACIO NEUTRO.

Se llama carrera a la distancia entre el PMA y el PMB. Cada carrera corresponde a 180º de giro de cigüeñal.

VOLUMEN DEL ESPACIO NEUTRO, VOLUMEN DE CILINDRADA.

El volumen neutro o espacio neutro es el espacio que queda entre el punto muerto alto y la parte inferior de la

culata. Es un volumen muy pequeño, pero con funciones muy importantes, ya que es el encargado de albergar

el aire comprimido en los diesel y la mezcla en los gasolina, así como evitar que las válvulas toquen la cabeza

del pistón cuando se producen los cruces de válvulas.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN.

V + V0
Rc =
V0

La relación de compresión es la existente entre el volumen total de la cilindrada (V+V0 ) y el volumen del

espacio muerto (V0) : volumen del cilindro que no alcanza el pistón, entre el PMA y la culata, reservado para la

compresión.

En los motores diesel ésta relación es superior, V0 es menor, debido a que no se tiene el riesgo de detonación

del combustible al final de la compresión (donde se alcanza una gran presión y temperatura en el interior del

cilindro), ya que solo se comprime aire.

En los motores de gasolina se comprime la mezcla de aire y gasolina, hay riesgo de que detone la mezcla antes

de que salte la chispa de la bujía.

El inconveniente de los motores diesel es que para esa mayor relación de compresión se hace necesaria una

mayor robustez del motor para aguantar las altas presiones, lo que conlleva un aumento considerable del peso

del motor.

249
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

SEGÚN SU SISTEMA DE COMBUSTIÓN.

1. Atendiendo al número de tiempos en el que desarrollan su ciclo de trabajo:

a) 2 tiempos: destinados a motores de muy pequeña cilindrada en gasolina y de muy alta cilindrada en diesel.

b) 4 tiempos: destinados tanto para gasolina como diesel desde pequeña hasta altas cilindradas, son los

más habituales.

2 TIEMPOS 4 TIEMPOS

No disponen de válvulas, sino de unos orificios

practicados en las camisas llamados “lumbreras”, Disponen de válvulas en la culata. Por lo menos una

teniendo cada cilindro por lo menos una de admisión de admisión y otra de escape.

y otra de escape.

La lubricación siempre se realiza a través de aceite

La lubricación puede realizarse de diversas
disuelto en el combustible, por lo que se quema en el
maneras, pero el aceite siempre está en forma
interior del cilindro. Aunque éstos motores dispongan
líquida, por eso se llaman de “cárter húmedo”.
de una parte estructural llamada cárter, al carecer de
El aceite dispone de un circuito.
aceite líquido en su interior, se denominan “de cárter

seco”.

2. Atendiendo al tipo de combustible:

a) Gasolina: también llamados “de explosión” o “de volumen constante”.

b) Diesel: también llamados “de cabeza caliente” o “de presión constante”.

3. Atendiendo al sistema de alimentación de combustible:

a) Inyección: Tanto de diesel como de gasolina.

b) Carburación: Sólo de gasolina.

Estas tres clasificaciones pueden combinarse entre sí dando lugar a motores de dos tiempos de cabeza caliente,

motores de cuatro tiempos de explosión con inyección o carburación, motores de cuatro tiempos de presión

constante, etc.

Entre los motores de dos tiempos y de cuatro tiempos hay diferencias estructurales importantes, así como en

sus ciclos de trabajo.

Motor Diesel.

El motor diesel fue inventado por Rudolf Diesel en 1893, es un motor de combustión interna diseñado para

consumir combustibles oleosos, ya sean pesados o semipesados. Su funcionamiento consiste en comprimir

aire, alcanzando altas temperaturas y elevadas presiones, con lo que al inyectar el combustible en la cámara

de combustión, haya autocombustión y se genere el calor necesario para desarrollar su ciclo de trabajo. Sus

mejores cualidades son los bajos consumos que tienen al entregar grandes potencias, además de que son

capaces de consumir combustibles residuales de muy baja calidad manteniendo un rendimiento más que

250
 MOTORES

aceptable, aunque por otro lado requieren de más cuidados que otro tipo de motores, más mantenimiento, un

coste de construcción mayor, más ruidos durante su funcionamiento….

Éste tipo de motores suelen ser de ciclo de cuatro tiempos en potencias bajas y medias, y de dos tiempos en

potencias altas

Motor de explosión.

El motor de gasolina fue descubierto por Nikolaus August Otto en 1876, éste tipo de motores está diseñado

para el consumo de combustibles líquidos ligeros, obtenidos de los primeros destilados del crudo, e incluso

combustibles gaseosos. A diferencia de los motores diesel, en éste tipo de motores si hace falta una chispa

que produzca la ignición o explosión del combustible, lo que obliga a llevar “bujías” para controlar el momento

exacto y deseado de la explosión.

Éste tipo de motores suelen ser de ciclo de dos tiempos en potencias muy bajas y en el resto de cuatro tiempos.

Bujía
SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO MECÁNICO.

Motor de cuatro tiempos.

Aletas de
Son aquellos motores que desarrollan su ciclo de trabajo completo refrigeración
Lumbrera
en dos vueltas completas de cigüeñal. de escape

Motor de dos tiempos.

Son aquellos motores que desarrollan su ciclo de trabajo completo

Lumbrera
en una vuelta completa de cigüeñal. de admisión

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO. Motor de dos tiempos refrigerados por aire

Ciclo teórico y práctico de trabajo del motor diesel de cuatro tiempos.

Cada pistón da cuatro (4) carreras por ciclo, es decir, tiene dos carreras ascendentes y dos descendentes. El

cigüeñal gira dos vueltas completas para realizar un ciclo. Así obtenemos que un ciclo son: cuatro carreras a

razón de 180º cada carrera, es decir 720º, que son dos vueltas completas del cigüeñal.

1. Admisión. Primer ciclo o tiempo: Conducto de Conducto

admisión de
Permanece abierta la válvula de aspiración.
Válvula de escape
El pistón realiza una carrera descendente. PMA → PMB. admisión

Entra al interior del cilindro:

a) Motor gasolina: mezcla (aire + gasolina).

b) Motor diesel: solo aire.

2. Compresión. Segundo ciclo o tiempo:

Se cierra la válvula de aspiración.

El pistón realiza una carrera ascendente. PMB → PMA.

1 Ciclo o tiempo: 2 Ciclo o tiempo:
ADMISIÓN COMPRESIÓN

251
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Comprime:

a) Motor gasolina: mezcla (aire + gasolina).

b) Motor diesel: solo aire.

Entre el 2º y 3er ciclo o tiempo, pero sin pertenecer a ninguno de ellos:

1) En el diesel se produce la inyección del combustible, lo que da lugar a la combustión del mismo debido a

la gran presión y temperatura en el interior del cilindro, produciendo así los gases.

2) En la gasolina se produce la chispa, que provoca la explosión de la mezcla, produciendo también los

gases.

3. Expansión. Tercer ciclo o tiempo: Válvula

de escape
Ambas válvulas permanecen cerradas.

El pistón realiza una carrera descendente. PMA → PMB.

El pistón es presionado hacia abajo por los gases de la

combustión/explosión.

Es la única carrera en la que se produce trabajo.

4. Escape. Cuarto ciclo o tiempo:

Se abre la válvula de escape.

El pistón realiza una carrera ascendente. PMB → PMA. 3 Ciclo o tiempo: 4 Ciclo o tiempo:
EXPANSIÓN ESCAPE
Salen los gases de escape al exterior, dejando al final de

la carrera, una presión en el interior del cilindro igual a la atmosférica.

En el ciclo ideal, las válvulas están abiertas o cerradas, y no coinciden en ningún momento una válvula de

admisión y una de escape abierta, pero en la realidad, un ciclo así no funcionaría, por lo que en la realidad hay

un “cruce de válvulas”. Por ejemplo, en el escape, al final de la segunda carrera ascendente, antes de llegar al

punto muerto superior, se encuentra la válvula de escape abierta, pero unos grados de cigüeñal antes de llegar al

punto muerto alto, se abre la válvula de admisión, cuando anteriormente se abría justo después de llegar al PMA

y después de haberse cerrado la válvula de escape, dando lugar este cruce de válvulas a la apertura de admisión

y escape en el ciclo de escape.

Tiempo de Apertura Tiempo de Apertura de válvula escape
Lo mismo pasa en la admisión, al de válvula admisión PMS
Cruce de válvulas en admisión
0

igual que la válvula de admisión se AAA

RCE
abre antes del PMA, la de escape Expansión
Compresión

se cierra unos grados después Escape

del PMA, ya en la primera carrera 90 270

descendente. Este proceso mejora AAE

RCA

el rendimiento del motor.

Cruce de válvulas en escape

Admisión 180
PMI
Diagrama de cruce de válvulas

252
 MOTORES

Combustión
Explosión
Presión

Presión
Compresión

Compresión Expansión
Expansión

Escape

Escape

Pres.
Atm. Pres.
Atm.

Volumen
P.M.S Aspiración P.M.I Volumen
P.M.S Aspiración Escape P.M.I

Diagrama diesel ideal Diagrama diesel real

CIRCUITOS Y SISTEMAS AUXILIARES DE UN MOTOR MARINO.

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE.

En todo motor de combustión interna se deberá proporcionar al motor la cantidad adecuada de combustible

para que pueda realizar su ciclo de trabajo. Para ello, dispone de un sistema de alimentación que empieza en

el tanque almacén de combustible y termina en el inyector, en el interior del conducto de admisión si es gasolina

o en la cámara de combustión si es un diesel.

Toma de combustible

Filtro

Bunker
Filtro separador/decantador
de agua

Filtro
Tk almacén Bomba
primario Filtro
alimentación
doble
Purga Interior
Retorno del motor

Bomba alta
presión
Inyectores Filtro
decantador
Sistema de combustible de agua

Los tanques almacén estarán provistos de una línea o conducto de vaciado con una válvula para su

incomunicación. Continuando la línea, dispondremos de una serie de filtros, entre los que se pueden encontrar

filtros decantadores de agua, filtros de malla de acero reutilizables, que, en función del tamaño de la malla,

retendrán más o menos impurezas, y filtros de papel, con o sin carcasa metálica, desechables que retienen

partículas sólidas finas de tamaño superior a dos micras. Posteriormente se puede encontrar un caudalímetro

253
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

o contador de combustible, el cual generalmente descontará del consumo el combustible que vuelve de retorno.

Una vez en el interior del motor, el combustible pasará por una bomba de alimentación, que estará accionada

directamente por el motor, cuya función es proporcionar el caudal de combustible necesario para el correcto

funcionamiento del motor. Posteriormente, el combustible pasará a la bomba de alta presión o de inyección,

que es la encargada de elevar la presión del combustible y enviar la cantidad adecuada a los inyectores, éste

tipo de bombas pueden ser mecánicas o eléctricas, y a su vez, alternativas o rotativas. Una vez el combustible

llega a los inyectores se pueden tener dos tipos de inyección:

Mecánica: en el que la presión del combustible impulsado por la bomba de inyección, vence la fuerza del

resorte o muelle que hay en el interior del inyector, y el combustible sale hacia el interior de la cámara de

combustión si es diesel o al conducto de admisión si es gasolina.

Electrónica: en el que la inyección del combustible está controlada por una centralita electrónica que

indica al inyector, mediante la energización de una bobina en su extremo superior, el tiempo de inyección

o cantidad de combustible a introducir y el momento adecuado de la inyección, es lo que comúnmente se

llama “Comon Rail Injection” o “Sistema de Rail Común”.

Finalmente, el combustible sobrante proveniente tanto de la lubricación o refrigeración del inyector, como del

sobrante de la inyección y de la bomba de alta presión, retorna al tanque almacén.

Podemos encontrar varios tipos de inyectores:

Inyector mecánico: El inyector mecánico consta principalmente de dos partes diferenciadas:

1. La tobera: es la parte inferior del inyector, y va roscada al cuerpo. En su interior se encuentra la aguja

de inyección. En la parte inferior de la tobera, la cual entra en la cámara de combustión, hay una pequeña

protuberancia con unos orificios calibrados por los que saldrá el combustible.

2. El cuerpo: donde generalmente se encontrará el orificio de entrada del combustible y el de retorno o

sobrantes. En su interior se dispondrá de una serie de conductos para el combustible y un muelle, que

estará pretensado o comprimido y oprimirá la aguja contra la tobera. Sólo se comprimirá más cuando

la presión del combustible a inyectar, proveniente de la bomba de alta presión o de inyección, venza la

tensión del muelle y se comprima más, se elevará la aguja dejando libre los orificios de inyección de la

tobera.

El sistema de pretensionado o precarga del muelle suele ser de dos maneras diferentes:

a) Por arandelas: se colocan una serie de arandelas calibradas por la parte superior del muelle, y al cerrar

el cuerpo con la tobera el muelle queda pretensado. A más arandelas, mayor presión de inyección, luego

más presión tiene que tener el combustible para poder vencer la fuerza del muelle y así elevar la aguja.

b) Por tuerca y contratuerca: en la parte superior del cuerpo hay tornillo o espárrago roscado que atraviesa

la parte superior del cuerpo, y hace tope con el muelle, y el muelle por su otro extremo con la aguja. Al

roscar el perno sobre el cuerpo, éste comprime al muelle, y luego para que no se afloje por vibraciones o

desgaste, se le pone una contratuerca que fije la tuerca.

254
 MOTORES

Dependiendo de la pretensión del muelle, se obtendrá la

presión del combustible necesaria para la inyección, es Tubería de

alta presión
decir, la presión de inyección, que no es lo mismo que la

presión de combustión. Ésta presión no es igual para todos

los motores, dependerá del tipo de motor, del combustible, Entrada de Cuerpo
combustible
del tipo de inyector…
Muelle
Inyector electrónico: es muy similar al mecánico, a

excepción de que la inyección, es decir, el alzado de la aguja,

no se hace porque el aumento de presión de combustible

vence la tensión del resorte, que ya viene a muy alta

presión de la bomba de inyección, si no que hay una bobina

Aguja
electromagnética, comandada por una centralita electrónica,
Tobera
que energiza o magnetiza un vástago que tira y comprime
Inyector mecánico
más el muelle para que se levante la aguja.

En éste tipo de inyección, la presión de inyección es muy elevada y constante, es el llamado “Common Rail”,

donde la centralita del motor determina el momento más adecuado de la inyección, y además, la duración de la

inyección, con lo que se controla la cantidad de combustible inyectada.

Inyector bomba: éste tipo de inyectores se caracterizan por tener una alimentación de combustible de baja

presión, proveniente de la bomba de alimentación o baja, y cuando se va a producir la inyección, una bobina

energiza la aguja de la electroválvula, reteniendo el combustible en el interior del inyector. En éste momento,

una leva accionada por la distribución, empieza a comprimir el émbolo de la bomba que hay en la parte superior

del inyector, elevando la presión del combustible del interior hasta que vence la resistencia del muelle y se

produce la inyección del combustible en la cámara de combustión.

Éste tipo de inyectores, al igual que los puramente electrónicos, las presiones de inyección son muy elevadas, y

son muy versátiles a la hora de controlar las preinyecciones, el tiempo de inyección, el combustible a inyectar….

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN.

Los motores de pequeña potencia, tanto de dos como de cuatro tiempos, pueden estar refrigerados por aire.

Se caracterizan por tener un conjunto de aletas que sobresalen del bloque y de la culata que, por un lado van

a absorber el excedente de calor del motor y por otro van a ceder éste exceso de calor al aire que pasa entre

las aletas, manteniendo así un equilibrio térmico en el motor.

Sistema de refrigeración forzada en motores marinos.

En los motores marinos se suele disponer de dos circuitos, uno cerrado de agua dulce, y otro abierto de agua

salada.

255
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Tanque de expansión

Circuito del enfriador

Circuito por el interior del

bloque y culata Válvula termostática
Bloque de cilindros
y culata Bomba de agua dulce

Bomba de agua salada

Filtro de fondo

Grifo de fondo
Casco

Toma de mar
Circuito de refrigeración forzada

Circuito de agua dulce (Refrigerante).

El fluído refrigerante será, por lo general, agua destilada o des-ionizada con un tanto por ciento de química

protectora contra la corrosión y anticongelante. Éste agua va a permanecer siempre dentro del motor, entre la

zona del bloque, la culata y en el enfriador de agua dulce.

El circuito está formado por:

a) La bomba de agua dulce, es la encargada de bombear el agua dulce por el interior del bloque, de la

culata y de los diversos enfriadores. Suele estar accionada directamente por la correa del alternador.

b) La válvula termostática, es la encargada de abrirse y dar paso al agua o refrigerante que hay dentro

del bloque y culata hacia el enfriador cuando está demasiado caliente, es decir, sirve para mantener

la temperatura del motor en un rango adecuado de temperatura. Depende del tipo y marca del motor,

pero suelen empezar a abrirse a unos 65ºC y están completamente abiertas a 80ºC, obteniéndose una

temperatura óptima en motor de unos 90ºC.

c) En las embarcaciones podemos encontrar varios tipos de enfriadores, que serán los encargados de

enfriar un fluido a costa de calentar otro, y se pueden clasificar en función de su tipo construcción o del

fluido que van a enfriar.

En función del fluído que enfrían se tiene:

[Link] ENFRIADOR DE AGUA DULCE-SALADA: El agua de mar, es la encargada de que el agua dulce

proveniente del motor, del enfriador de aire o del de aceite, se enfríe hasta la temperatura óptima para ser

reutilizado en el circuito.

En los enfriadores en los que se encuentre agua salada, para prevenirlos de la corrosión por la sal, se dispondrán

256
 MOTORES

de unos ánodos de sacrificio, normalmente de zinc, que tienden a oxidarse en presencia de agua marina antes

que el hierro del que esté hecho el enfriador o el motor en los motores amarinados.

Salida fluído frío Entrada fluído T2 >T1

(T2) caliente (TA) TA >TB

Salida fluído Entrada fluído

caliente (TB) frío (T1)
Enfriador tubular

2. EL ENFRIADOR DE AIRE (INTER-COOLER): Se instala en los motores sobrealimentados, es decir, en los

que llevan turbo compresor que, por lo general, son todos los diesel marinos.

El aire, al pasar por el turbo, aumenta considerablemente la temperatura, que es perjudicial para el rendimiento

del motor, por lo que se le hace pasar por el enfriador para rebajar la temperatura a costa de calentar el agua

dulce, además de condensar parcialmente la humedad que lleve, dejando el aire entre los 40 y 60 ºC.

3. EL ENFRIADOR DEL ACEITE: Para evitar que el aceite pierda sus propiedades refrigerantes y lubricantes,

se debe refrigerar, utilizando para ello el agua dulce.

En función del tipo de construcción se pueden tener:

– Enfriador de placas: son enfriadores compactos y de muy

alto poder de transmisión de calor. Están constituidos por una

serie de placas de una aleación de aluminio, pasando uno de

los fluídos por una de las caras de cada placa y por la otra cara

el otro fluído.

– Enfriador tubular: están compuestos por una carcasa

envolvente cilíndrica, y en su interior hay multitud de tubos de

Enfriador de placas
muy pequeño diámetro. Por el interior de los tubos pasa un

fluído, y por entre esos tubos y la carcasa el otro fluído.

Conviene tener claro que, en los enfriadores, nunca hay contacto directo entre los dos fluídos, es decir, no se

tocan ni se mezclan. Si hubiese mezcla entre los fluídos, significaría que hay una avería.

d) El tanque de expansión es un pequeño recipiente, normalmente semitransparente, en el que se puede

ver el agua o refrigerante del interior. Estará siempre situado por encima del motor, y su función es

compensar por gravedad las pérdidas de agua dulce que se puedan producir en el circuito de refrigeración

del motor, como por ejemplo en una picadura en un manguito o en el enfriador.

257
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Así mismo, servirá para ver si tenemos picado uno de los enfriadores y se nos está contaminando el agua

dulce con agua salada, por ejemplo, si sube el nivel.

Circuito de agua salada.

Éste circuito es abierto, es decir, se toma el agua del exterior, que siempre va a estar más fría que el agua dulce

del motor, y se usará para refrigerar el agua dulce en el enfriador.

Si la embarcación no dispone de chimenea, mezclaremos éste agua con los gases de escape del motor, para

reducir el ruido y el impacto visual de los humos en la salida y la expulsaremos al exterior.

En el caso de que la embarcación disponga de chimenea, éste agua se expulsará por un orificio o descarga al

mar practicado generalmente en uno de los costados de la embarcación.

El circuito está formado por:

a) Toma de mar: Orificio practicado en el casco por debajo de la línea de flotación, que permite la entrada

del agua.

b) Grifo de fondo: Válvula que permite controlar o impedir, si fuera necesario, la entrada de agua cuando

tengamos que hacer una reparación en el circuito del agua salada, trabajos de mantenimiento o tengamos

parado el motor. Hay que tener la precaución de cerrarla cuando la embarcación esté amarrada y abrirlo

antes de arrancar el motor.

c) Filtro de fondo: Pequeño filtro, que puede ser un cilindro mallado, una placa con orificios... cuya misión

es impedir que pasen al circuito elementos indeseados como algas, papeles, mejillones, peces... y evitar

así averías. Éste filtro se ha de limpiar con frecuencia, sobre todo en aguas sucias o cálidas, ya que si

está muy sucio no dejará pasar el agua hacia la bomba y correremos el riesgo de gripar el motor por falta

de refrigeración.

d) Bomba de agua salada: Es la bomba encargada de succionar e impulsar el agua a través del circuito,

por lo general estará accionada, al igual que la bomba del agua dulce, por la correa del alternador.

e) Caja de humos: Es el receptáculo donde se mezclan los gases de escape y el agua salada.

f) Descarga al mar: Es la salida, por encima de la línea de flotación, de la mezcla de gases de escape y

agua.

Sistema de refrigeración forzada en motores amarinados.

Éste tipo de motores no han sido diseñados específicamente para desarrollar su vida solo en embarcaciones,

por lo que no van a tener dos circuidos independientes, uno cerrado y otro abierto, sino que solo van a disponer

de un único circuito abierto y sin enfriador o intercambiador de calor.

Será similar al circuito de agua salada anterior, con dos bombas de agua, una de alimentación de agua salada

y otra para el interior del bloque y culata. La termostática será del tipo tres vías, por lo que si el agua del interior

del motor está fría, todo el agua saldrá directamente por la borda, y cuando el agua del bloque se caliente, la

termostática girará progresivamente para dejar entrar agua fresca al bloque mientras expulsa por la borda la

parte del agua que no ha entrado al motor más la caliente que sale de él.

258
 MOTORES

CIRCUITO DE LUBRICACIÓN.

En los motores de cuatro tiempos se ha de disponer de una bomba de aceite que aspire el aceite del cárter y

lo impulse hacia el circuito (puede ser de engranajes, lóbulos...) pero siempre accionada directamente por el

cigüeñal, pasando por un filtro de aceite para las partículas sólidas y de un sistema de conductos que distribuye

ese aceite a través del bloque y la culata a los lugares donde se necesita la lubricación (cojinetes de bancada y

de biela, camisas, válvulas, al eje de levas...). Una vez el aceite ha terminado su función, cae de nuevo al cárter

por gravedad a través de unos conductos, para volver a realizar el ciclo de nuevo. Como elemento adicional en

los motores marinos se puede disponer de un pequeño enfriador tubular de aceite, ya que el aceite al lubricar

o refrigerar se calienta y, si aumenta mucho su temperatura, puede llegar a perder sus cualidades lubricantes

y refrigerantes.
Eje de levas o de camones Eje de balancines
Entrada del aceite
desde la bomba Salida del
aceite hacia Culata
el circuito
principal

Bloque de
cilindros

Indicador de
presión de aceite
Elemento
filtrante Bancada
Filtro de
aceite

Carter
Engranajes de
Bomba de aceite
Filtro de aceite de motor de cuatro tiempos transmision

Circuito de engrase

SISTEMA DE ARRANQUE.

La mayor parte de los motores de pequeña

Bobina
potencia se arrancan de forma eléctrica, Contacto

usando en combinación las baterías y Muelle

el motor de arranque. Los motores de

mayor potencia, se suelen arrancar con

Batería
aire comprimido, aunque también existe la

posibilidad de arrancar motores a manivela,

hidráulicamente o tirando de una cuerda Escobillas

(magneto). Los motores que se arranquen Engranaje

con motor eléctrico deberán tener al menos

Bobinado
una o un grupo de baterías de arranque que Motor de arranque
le suministren suficiente potencia eléctrica.

259
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Motor de arranque eléctrico.

Consta de un motor eléctrico de corriente continua en el que en uno de sus extremos se encuentra un piñón o

engranaje de pequeño tamaño que, en el momento del arranque engranará en el volante de inercia y hará que

éste mueva todo el tren alternativo provocando el arranque del motor. La característica más peculiar de éstos

motores es que el engranaje es retráctil, es decir, solo engrana en el volante de inercia mientras actuamos

sobre la llave o botón de arranque del motor y en consecuencia, sobre el motor de arranque. El piñón puede

acoplarse al volante de inercia de dos maneras:

– Por inercia: al girar el motor de arranque, la velocidad centrífuga empuja el piñón hacia fuera engranando

en el volante de inercia y al dejar de girar el motor, el piñón se retrae por efecto de un muelle.

– Por “acople previo”: antes de arrancar el motor de arranque, se energiza una bobina que actúa sobre una

palanca que empuja al piñón y lo engrana con el volante de inercia. Luego arranca el motor de arranque que

hará que gire el piñón y por consiguiente el volante de inercia. Una vez se deja de actuar sobre la llave de

contacto, el piñón se retrae.

Arranque neumático.

A medida que va subiendo la potencia, y en consecuencia el tamaño del motor, el uso de un motor de arranque

por baterías se hace inefectivo, ya que se necesitarían una gran cantidad de baterías, así como unos cables

eléctricos acordes al consumo eléctrico y un tamaño muy grande del propio motor de arranque . Por eso existe

el arranque de motores por aire.

Para arrancar un motor por aire, lo primero que se necesita es uno o varios compresores de aire. Estos pueden

ser de accionamiento eléctrico o del tipo motor compresor de combustión interna, y a su vez podrán ser de una

o de varias etapas de compresión.

Cuanta más elevada se necesite la presión, más necesario se hará comprimir el aire por etapas y realizar

enfriamientos del aire intermedio, ya que si se intenta comprimir aire a mucha presión de una sola vez, se va a

requerir de una gran cantidad de energía eléctrica o mecánica, además, la temperatura al final de la compresión

sería excesivamente alta.

Los compresores nos dan aumento de presión, pero el caudal, el volumen de aire que suministran por minuto,

es muy bajo para poder arrancar un motor, por lo que se hace necesario una botella o calderín en donde se

pueda acumular muchos litros de aire a una elevada presión. Por lo general, las botellas suelen ir cargada entre

15 y 30 Kg/cm2, dependiendo del motor que se vaya a arrancar.

En modo neumático, se pueden arrancar motores de dos maneras, dependiendo del tamaño del motor:

– En los motores de medio tamaño, se puede usar aire de entre 15 y 30 kg/cm2 en combinación con un motor

neumático parecido al del arranque eléctrico, donde la única diferencia es que en vez de utilizarse energía

eléctrica para mover el piñón pequeño, se usa la fuerza del aire comprimido.

– En motores de gran tamaño, se introduce aire a 30 kg/cm2 directamente en los pistones, más concretamente

en los que están en su carrera de expansión. Se usa en combinación con un distribuidor de aire, que movido

260
 MOTORES

por el eje de camones o de levas, abre la válvula de aire de arranque correspondiente y deja pasar un

gran caudal de aire a mucha presión al interior del pistón en expansión, repitiendo sucesivamente en los

consecutivos pistones en carrera de expansión hasta que el motor coge las suficientes vueltas para arrancar.

SISTEMA DE EMBRAGUE Y CAMBIOS DE MARCHA, LÍNEAS DE EJES Y BOCINA.

Todos los motores irán apoyados sobre sus polines, pero no rígidamente unidos, a la bancada o soporte que

estará firme a la estructura de la embarcación. Entre los polines y la bancada se colocarán unos tacos de goma

que absorberán las vibraciones del casco y del motor. A popa del motor, tenemos el elemento de embrague y un

mecanismo reductor de velocidad, seguido de un eje que finalmente saldrá al exterior del casco por la bocina,

en cuyo extremo llevará la hélice.

La “chumacera de empuje” es el elemento encargado de soportar todo el empuje de la hélice y de trasmitir éste

en su totalidad a la bancada y al casco, para así liberar al motor de tan pesada carga y evitar posibles fallos

mecánicos, por lo que deberá ir firmemente fijada a la bancada y así, transmitir todo ese empuje al casco.

En el caso de que el eje sea muy largo, podrá constar de varios tramos unidos entre sí y con apoyos intermedios.

Prensaestopas
Reductora Motor
y embrague
Chumacera de empuje

Volante de inercia
Eje intermedio Polines
Bancada

Sistema de transmisión del motor a la hélice

El orificio por el que sale el eje al exterior se llama “bocina”, y como cualquier orificio practicado en el casco

deberá ir bien sellado para evitar la entrada de agua al interior. El elemento sellador se llama “prensaestopas”,

y los hay de muchos tipos: de aceite, de grasa, de madera, de teflón, etc.

Si por cualquier razón, como pudiera ser una varada ocasional en fondo arenoso en el que no se rompiera el

casco, pero existiese la posibilidad de que el eje se hubiera deformado, se deberá realizar una realineación

del mismo. Un eje doblado, aunque sea ligeramente, al girar a muchas revoluciones, podrá partirse debido a la

fatiga que se produce en el material. La realineación deberá hacerse preferiblemente a flote, ya que si se hace

fuera del agua, apoyado en tierra sobre varios puntos de apoyo, y éstos no están perfectamente calculados, lo

que estaremos haciendo será generar más puntos de apoyo falsos, como el de la varada, y aunque en tierra el

eje reparado esté recto, sin desalineación, al volver a ponerlo a flote, donde la embarcación apoya por igual en

todos los puntos sobre el agua, el eje volverá a desalinearse.

Normalmente los ejes no van paralelos a la quilla del casco o a la bancada, si no que tienen una inclinación de

entre 7 y 15 grados descendientes hacia popa, para asegurarse así un empuje óptimo de la hélice.

261
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Eje alineado

Eje desalineado

Líneas de ejes

Transmisión y reductora.

Por lo general, la trasmisión de la potencia generada por el motor,

midiéndola en éste caso en revoluciones por minuto, no suele

ser directa, ya que en el caso de las hélices, un elevado número

de revoluciones provoca el efecto de “cavitación” (giro en vacío),

efecto perjudicial tanto para la hélice como para el consumo del

motor. Las hélices están diseñadas para girar en el seno de un

fluído denso como el agua, es decir, que cuando giren dentro del

agua produzcan un chorro hacia su parte posterior. Cavitación en la hélice

A grandes rasgos se podría decir que, en la cara de proa de la pala hay una succión de agua y, en la cara

de popa de la pala, hay una elevación de la presión del agua debido al giro de la hélice (como un ventilador

doméstico). La diferencia de éstas presiones provoca el impulso de la embarcación. El problema viene cuando

la diferencia de éstas presiones se hace muy grande, es decir, al aumentar las revoluciones de la hélice, ya que

el agua se vaporiza alrededor de las palas, (como se ha comentado anteriormente, el diseño de las hélices es

para que funcionen en fluidos densos, y no en fluídos poco densos como el vapor de agua) por lo que aunque

la hélice gire, no producirá el efecto deseado de desplazamiento de la embarcación.

Otro inconveniente del efecto de la cavitación es que el agua al vaporizarse aumenta aproximadamente unas

600 veces de volumen, es decir, una gota de agua multiplica su volumen por 600 en un microsegundo, esto

provoca micro explosiones en las partes posteriores de las palas, y en consecuencia genera micro cráteres,

pudiendo llegar a desgastar la pala si hay una gran concentración de ellos, produciendo una disminución del

rendimiento de la hélice y en casos extremos, la pérdida total de la pala o de la hélice por completo.

Por ello, en las embarcaciones se suelen disponer de elementos de transmisión (embrague) y reducción de las

revoluciones del motor hacia la hélice que, por un lado nos permitirán ir avante o ciar cambiando el sentido de

giro del eje de cola, sin necesidad de cambiar el sentido de giro del motor, y por otro nos minimizarán el efecto

de la cavitación.

Por lo general, los embragues están formados por una serie de discos rugosos que se juntan o se separan

por la acción de unos muelles, es decir, si los muelles presionan a los discos y rozan entre sí se transmite

potencia de un eje a otro. Si comprimimos el muelle separamos los discos y así los ejes se separan, quedando

desembragado, siendo todo éste mecanismo accionado por la palanca o botón del embrague. Aunque también

262
 MOTORES

se pueden encontrar embragues hidráulicos. Dependiendo de la potencia a transmitir por el embrague, variará

el tamaño de los discos, y podrá ser accionado mecánicamente, neumáticamente o hidráulicamente. Éste

sistema hace que la hélice varíe el sentido de giro avante o atrás, con ayuda del sistema inversor, mientras el

motor gira permanentemente en el mismo sentido haciendo uso del embrague para los cambios Dicho cambio

se deberá hacer a ralentí, bajando las revoluciones del motor al mínimo para no dañar los engranajes ni los

discos.

Las reductoras suelen ser un conjunto de dos o más engranajes que acoplan entre sí mediante el uso del

embrague, cuya función es reducir las vueltas del cigüeñal al eje de cola. Por otro lado, la reductora también

proporciona un sistema de inversión, formado por otra serie de engranajes que se acoplan mediante el embrague

al cigüeñal y hacen girar la hélice en sentido contrario a la del motor.

Otro tipo o sistema es el del control variable del paso de la pala, el cual no requiere de embragar y desembragar

cada vez que se realiza la inversión. Además de que el motor puede estar girando a revoluciones fijas o

variables mientras, se puede actuar sobre las palas de la hélice, que rotan sobre sí mismas, produciendo así

la propulsión avante o hacia atrás.

MANEJO DEL MOTOR.

ARRANQUE, CAMBIO DE RÉGIMEN Y PARADA.

El arranque de un motor marino requiere algo más que dar al botón de arranque, ya que dependiendo del tipo

de arranque del motor, requerirá de unas labores previas. Además, se deberá comprobar el estado general del

motor y de la sala de máquinas, para no tener imprevistos una vez se esté en la mar.

Antes de salir a navegar, comprobar:

a) Estado de la máquina y espacio de máquinas (detección de pérdidas).

b) El nivel de aceite del motor y estado del mismo por si hay contaminación.

c) El nivel de aceite de engranajes y estado del mismo por si hay contaminación.

d) El nivel del líquido de refrigeración y estado del mismo por si hay contaminación.

e) El estado de los filtros (suciedad).

f) Si se dispone de combustible suficiente para el viaje (incluida cantidad de seguridad).

g) Comprobar filtros de combustible.

h) Comprobar nivel y carga de las baterías.

i) Comprobar engrases de los engranajes.

j) Comprobar la estanqueidad de la bocina.

k) Comprobar el estado de la sentina.

Los cambios de régimen deberán hacerse acorde a diferentes factores, como pueden ser las climatológicas, ya

sea por cuestión de visibilidad, viento, mar…, en función del tráfico marítimo, si se va arrastrando o remolcando…

En cualquiera de los casos, hay que tener en cuenta que los motores, y a medida que aumenta su tamaño más,

263
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

no reaccionan instantáneamente a los cambios de régimen, variación de velocidad o de carga. Además si se

lleva un alternador de cola acoplado, una variación brusca de la carga del motor, puede traer consecuencias

nefastas para la planta eléctrica. Por lo que si no se quiere que salga humo negro por la chimenea o un posible

“blackout”, los cambios de régimen se deben hacer con suavidad.

MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN.

El mantenimiento puede ser correctivo, mediante la renovación de piezas y/o equipos que presenten daños o

un desgaste excesivo o preventivo.

Plan de mantenimiento preventivo:

Es un plan de mantenimiento programado que, generalmente, lo indica el fabricante del motor en el manual de

taller o en el manual de usuario. Consta de una serie de revisiones, tanto visuales como de ajuste de correas,

holgura de válvulas, timbrado de inyectores… y cambio de piezas, filtros, aceite, etc. en función del tiempo

de funcionamiento del motor (horas de funcionamiento) o de tiempo en relación a días, meses o años desde

la primera puesta en marcha (independientemente de si el motor ha estado en marcha o parado). Así mismo

indica el tipo de aceite más adecuado para el motor, tipo de refrigerante, calidad del combustible, volumen de

aceite en el cárter, etc.

El plan de mantenimiento puede venir representado, bien como una tabla en función del tiempo transcurrido y

el ítem a realizar, o bien en una tabla esquemática.

Es aconsejable seguir los planes de mantenimiento, ya que el fabricante siempre tiene más experiencia que el

usuario en el correcto funcionamiento del motor y su mantenimiento. No obstante, siempre quedan elementos

susceptibles a criterio del usuario, como por ejemplo, cambio de filtros de aire en función de la cantidad suciedad

del aire ambiente, sustitución de filtros en función de la calidad del combustible que se use, la elección de la

viscosidad más adecuada para el correcto funcionamiento de nuestro motor…

Mantenimiento correctivo:

Los diversos equipos y los elementos que los componen, deben ser revisados periódicamente de acuerdo con

las instrucciones del fabricante y nuestra propia experiencia. Cuando se detecten daños o excesivo desgaste,

serán renovadas.

Antes de arrancar el motor, se debe haber leído detenidamente el manual de usuario para el motor y de las

otras máquinas y equipos que tengamos instalados abordo.

Las recomendaciones que siguen son genéricas, pudiendo añadirse más dependiendo del tipo de motor o

embarcación.

Mantenimiento de filtros:

Lo habitual es que los filtros se cambien o se limpien de acuerdo al mantenimiento preventivo. No obstante, a

veces, los filtros se ensucian con mayor frecuencia de lo esperado o de forma repentina por diferentes causas,

lo que puede ocasionar la reducción de velocidad, la parada o la avería del motor. Hay que tener en cuenta

264
 MOTORES

que hay filtros que se pueden cambiar con el motor funcionando, como pueden ser los de combustible, y otros

no, como algunos tipos de filtro de aceite o los cartuchos de tratamiento de agua de refrigeración. En la mayor

parte de las embarcaciones de mediana y gran potencia, se dispondrá de alarmas de suciedad en filtros, que

indicarán que un filtro está parcialmente tupido y, por tanto, se dispondrá de cierto margen de tiempo para

cambiarlo.

En cualquiera de los casos, hay que tener claro que, para cambiar un filtro hay que incomunicarlo de la línea,

cerrar la válvula de entrada y salida del filtro. Si disponemos de un by-pass, abrirlo, para no interrumpir el flujo

en el resto de la línea y, una vez incomunicado, se procederá al cambio del cartucho o a la limpieza del filtro y

alojamiento si es reutilizable.

Una vez cambiado el filtro se deberá purgar el aire del filtro rellenándolo con el fluído, para no crear burbujas

en el circuito. Esto se puede hacer bien con una bomba manual de cebado del filtro, o abriendo la válvula de

entrada al filtro, mientras la de salida permanece cerrada si hay presión positiva y dejando que el aire salga

por la purga mientras se rellena el filtro. Una vez hecho esto, el filtro puede volver a entrar en servicio o dejarlo

preparado si está otro en uso.

ANOMALÍAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO: CAUSAS POSIBLES Y FORMAS DE

CORREGIRLAS.
Ajuste de empaquetaduras o prensaestopas: Casco
Tuerca de Tuerca de la
seguridad empaquetadura
Son elementos que dan estanqueidad o hermetismo

entre piezas y fluídos. Las empaquetaduras son

Bocina
cordones ensebados que pueden tener diferentes

diámetros y, sus secciones, pueden ser cuadradas o

Eje
redondas.

La avería o mal funcionamiento de estos elementos

se detecta cuando el fluído empieza a pasar a la

Pieza para
zona seca de la pieza en gran cantidad. En un primer comprimir
Empaquetadura
momento, se puede realizar un re-apriete del prensa,

tapa que aprieta la empaquetadura, con el fin de que, Bocina con empaquetadura y prensa

apretando más la empaquetadura y haciendo que se

expanda más hacia el alojamiento en el que se encuentra, deje de salir el fluído. Si esto no es suficiente, se

deberá proceder al cambio de la misma por una nueva, ya que las empaquetaduras con el paso del tiempo

pierden elasticidad y la grasa que las cubre se seca y agrieta dejando paso al fluído.

Para efectuar el cambio se debe incomunicar la válvula o el elemento portador de la empaquetadura. Una vez

hecho esto, se aflojará el prensa y con la ayuda de unos alicates de puntas se sacará la empaquetadura antigua,

se limpiará con un trapo el alojamiento, eliminando todas las impurezas y restos de fluído que contenga y se

265
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

irá colocando, vuelta a vuelta, y con la abertura del aro de la empaquetadura desfasada 180º con respecto a la

anterior, tantas vueltas como tenía la empaquetadura original. Finalizado se colocará el prensa y se apretará

tantas vueltas como tenía inicialmente, luego se comunicará la línea con el fluído y se irá ajustando el apriete

hasta que no salga.

Sistema eléctrico.

Una de las averías eléctricas más comunes es el fallo de las baterías:

Batería baja:

Cuando, con la ayuda de un polímetro o tester, comprobemos que la diferencia de potencial entre sus bornes

sea menor de 11,5 Voltios si la batería es de 12 V y menor de 22 V si es de 24 V, se considerará que las baterías

están descargadas y, por lo tanto, inservibles para arrancar el motor.

Para que la lectura efectuada con el polímetro sea objetiva, el motor estará inactivo y se evitará tener conectados,

en ese momento, cualquier elemento que consuma de la batería, como pueden ser luces, radios, bombas de

achique, etc.

Si la batería permite efectuar mantenimiento, y se tiene acceso a los tubos para rellenarlos, se necesitará un

densímetro y una garrafa de agua destilada. Una vez se disponga del material y tras efectuar una inspección

ocular para comprobar que los tubos internos no se hayan perforado, se destaparán uno a uno los tapones de

los tubos y, con cuidado, se mira si el líquido que hay dentro de cada tubo supera en un centímetro la altura

de las placas. De no ser así, se procederá a rellenarlos con agua destilada o desionizada, y posteriormente se

medirá con el densímetro la densidad del electrolito (mezcla de agua destilada con ácido sulfúrico). Si la medida

es correcta se procederá a recargarla y a realizar una nueva medición de tensión. Si no alcanza los 12 V ó 24

V en cada caso, consideraremos que la batería tiene una avería irreparable y deberá ser reemplazada.

Batería que no recarga:

Otra avería bastante común es el fallo al intentar cargar las baterías con el alternador. Esta avería se detecta

porque se enciende la bombilla de la batería en el panel o porque, tras un uso prolongado del motor se realiza

una medida de tensión de las baterías y estás se encuentran parcialmente cargadas (sin que se haya realizado

un consumo excesivo).

Lo primero que se hará, tras comprobar el correcto estado de la batería, será comprobar la tensión de la correa

del alternador con la indicada en el manual del usuario del motor, o si es de un generador, comprobar el apriete

los pernos de acople entre el motor y el alternador.

Si la tensión y el apriete son correctos, se arrancará el motor y se llevará a un régimen medio de vueltas y se

comprobará, con el polímetro, si la batería se carga correctamente, es decir, si el voltaje de la batería aumenta.

En caso de no ser así, el problema estará probablemente en el alternador (alternador + rectificador + regulador

de tensión) en cuyo caso, con el motor apagado, se comprobará el apriete de todos los cables por si hubiese

alguno suelto o haciendo un mal contacto.

266
 MOTORES

Los fusibles:

Su fallo suele deberse, tanto en circuitos de corriente continua como de alterna, a sobretensiones en la línea.

Los fusibles de bajo amperaje suelen venir encapsulados en cristal, por lo que es fácil ver si están fundidos,

pero en los de mayor potencia, para su comprobación hace falta medir la “continuidad” (posibilidad de paso de

corriente eléctrica) con el polímetro. Para ello se coloca el selector en la letra Omega (Ω) y cada borne en uno

de los extremos del fusible. Para medir la continuidad no importa el color si la lectura es “cero” el fusible está

correcto, si la lectura es infinito (∞) o un valor muy grande (caso de los polímetros de lectura digital) es que está

fundido y hay que sustituirlo por uno nuevo.

Bombillas:

En las bombillas de incandescencia, para comprobar si están fundidas, se medirá la “continuidad”, colocando

uno de los bornes en la base del bulbo de la bombilla y otro en el lateral del bulbo de la bombilla. Este sistema

es inservible con los fluorescentes.

Circuitos de líquidos.

Poro o grieta de pequeño tamaño en el circuito de agua dulce o salada:

1. Se localizará la fuga y se determinará si es de agua dulce o salada.

2. Una vez localizada la fuga, se parará el motor de la embarcación, ya que si está funcionando, tanto la bomba

del agua dulce como la de agua salada seguirán presurizando el circuito, y el agua saldrá con fuerza por el poro

o grieta, dificultando su obturación.

3. Se tratará de incomunicar la zona que tiene la fuga, cerrando las válvulas anterior y posterior si las hubiese,

de modo que se vaya vaciando ese tramo de tubería (para que deje de salir agua, no se inunde la sentina y

sea más fácil trabajar). En el caso del circuito de agua salada es muy importante cerrar el grifo de fondo, una

vez se tenga localizada la avería.

4. Parado el motor e incomunicada la zona, se puede proceder al tapado del poro o grieta de diferentes maneras:

a) Si la fuga es pequeña y el circuito es de muy baja presión, se puede poner alrededor del tubo o manguito

cinta americana o cinta de electricista, con la precaución de que esté seco y al ponerlo no esté perdiendo

agua. Si se dispone de ello, se le podrá aplicar encima de lo anterior, y cubriéndolo por completo, cinta

termosellante eléctrica. El taponado del poro mediante un “espiche” no se deberá hacer en el caso en el

que el poro sea producido por corrosión u oxidación, ya que se corre el riesgo de agrandar el agujero al

intentar introducir el espiche a presión.

b) De disponer de una plancha o lamina de goma (neopreno, caucho o similar), y una abrazadera metálica,

se cortaría una tira de la plancha y estirándola se enrollaría alrededor de la fuga y, posteriormente, se fija

con la abrazadera.

c) Otra posibilidad es colocar en el lugar de la fuga un “espiche” o tapón, teniendo la precaución de que si

el tubo se ha picado por oxidación, al meter el espiche puede que se haga el agujero más grande, ya que

la zona anexa a la picadura también estará debilitada por la oxidación.

267
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

d) Si hay posibilidad de mantener parado el motor un cierto tiempo, se pueden aplicar sobre el poro o grieta

resinas epoxídicas (llamadas también soldaduras frías o plásticas), que le darán una mayor fiabilidad y

duración a la reparación.

e) La soldadura eléctrica, si es factible, es una buena solución.

Una vez en puerto se deberá sustituir el manguito o tubo dañado por uno nuevo.

Avería en la termostática:

Si el motor se recalienta, se tiene abierto el circuito del agua salada y tanto la bomba del agua dulce como salada

funcionan correctamente, lo más probable es que la válvula termostática se haya quedado permanentemente

en la posición cerrada, impidiendo que el agua dulce o refrigerante pase hacia el enfriador. Se detendrá el motor

y se dejará que se enfríe por completo. Cuando el motor se haya enfriado, se procederá a sacar la válvula

termostática de su alojamiento y comprobar de la siguiente manera:

1. Calentar un recipiente con agua a una temperatura de entre 70 y 90ºC.

2. Introducir en su interior la válvula. Ésta, se deberá abrir en pocos minutos, si no lo hiciera, es que está

defectuosa y se deberá sustituir por una nueva.

Si no disponemos de recipiente con agua, calentador y un termómetro para comprobar su funcionamiento,

se procederá a colocar de nuevo la carcasa del alojamiento de la termostática y se rellenará el circuito con

el refrigerante perdido, permitiendo al motor funcionar sin termostática. Una vez se llegue a puerto se deberá

colocar una nueva.

Fallos en la combustión:

Humo negro por el escape:

La forma más sencilla de saber si una embarcación sin chimenea tira humo negro por el escape, es mirar en

la mar el resto de hollín que se deja en la salida al mar de los gases de escape mezclados con el agua salada

de refrigeración.

Si esto ocurre de forma aislada, por ejemplo cuando se produce en un momento determinado un cambio brusco

de régimen al motor, o al arrancar, y luego desaparece, no se le dará mayor importancia. Pero si el hollín sale

permanentemente, se considerará una avería, ya que no está realizando una buena combustión. Las causas

más probables de la avería serán:

1) Filtro de aire sucio: se procederá a limpiarlo o cambiarlo por uno nuevo.

2) Exceso/defecto de inyección de combustible por parte de la bomba: si la bomba es rotativa se regulará

la presión de salida de la bomba de inyección y, si la bomba es de tipo lineal, se regularán las cremalleras

de los pistones de la bomba.

3) Inyección defectuosa: los inyectores no pulverizan correctamente, les falta presión de combustible en la

inyección, por lo que no hay una buena pulverización, o por que los orificios de inyección han incrementado

su diámetro, y en vez de pulverizarse el combustible salen gotas que no llegan a combustionar (quemarse)

por completo. En ambos casos producen inquemados.

268
 MOTORES

4) Suciedad en el combustible: Si los filtros están muy tupidos, o el filtro del que se dispone no filtra

adecuadamente, y pasa combustible con suciedad, puede provocar que los agujeros de la tobera inyectora

se tupan parcialmente. Esto provocaría una inyección defectuosa y un exceso de carga en el motor para

mantener un mismo régimen, por otro lado, al quemarse dicha suciedad genera cenizas que aparecerán

en el escape en forma de hollín.

5) Mala regulación de las válvulas: un mal reglaje de válvulas puede provocar la insuficiente entrada de

aire en la cámara de combustión para realizar la combustión (por lo que aparecerá hollín) o retener para

el siguiente ciclo parte de los gases de escape del ciclo anterior.

Las medidas y procedimiento del correcto reglaje de válvulas se explican en el manual del usuario del motor.

269
Combustibles y lubricantes
 COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

COMBUSTIBLES............................................................................................................................273

GENERALIDADES................................................................................................................273

COMBUSTIBLES LÍQUIDOS EMPLEADOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA. ...........................................................................................................................273

CARACTERÍSTICAS............................................................................................................274

LUBRICANTES...............................................................................................................................274

GENERALIDADES................................................................................................................274

CLASES DE LUBRICANTES. . ............................................................................................275

CARACTERÍSTICAS............................................................................................................275

PROPIEDADES QUE DEBEN POSEER PARA SU UTILIZACIÓN EN LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA.....................................................................................................276
 COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

COMBUSTIBLES.
GENERALIDADES.

Combustible es todo material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento

de calor. Los combustibles pueden ser sólidos, líquidos o gaseosos, y una de sus características más importantes

es el poder calorífico que posee, que es la cantidad de energía que la unidad de masa de dicho combustible

puede desprender al producirse una reacción química de oxidación. Así por ejemplo, para un mismo motor y

unas mismas condiciones dadas, un litro de gasolina de 95 octanos no va a desprender el mismo calor que

un litro de gasolina de 98 octanos, los dos son gasolina, pero el poder calorífico de la gasolina de 98 octanos

es mayor, por lo que a igualdad de masa, obtendremos un mayor trabajo al oxidar ese combustible. Otra

característica importante de los combustibles son sus impurezas, ya que el combustible puro es muy difícil

de conseguir, todos los combustibles independientemente de su naturaleza y composición, tienen elementos

que forman parte del combustible pero que al oxidarlos no se transforman en calor, es más, incluso los hay

que roban parte del calor que genera la oxidación del combustible y otros que reaccionan con productos de la

oxidación para dar otros elementos o compuestos que son dañinos para el motor, el medio ambiente…

COMBUSTIBLES LÍQUIDOS EMPLEADOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

Los combustibles líquidos más utilizados en los motores marinos son los derivados del petróleo, ya que ofrecen

altas prestaciones, un precio reducido y un mejor almacenaje que otros combustibles líquidos.

Así en el ámbito marino se puede hablar de diferentes combustibles derivados del petróleo:

Gasolina: solo empleado en motores de muy baja potencia, y casi con exclusividad de fuerabordas.

Diesel: es un derivado del petróleo considerado aceite, con una volatilidad baja y una densidad aproximada de

0,83 g/cm3, cuyas características varían en función de lo destilado que esté, de su procedencia y de su aditivación.

Pero por lo general es apto para todo tipo de motores de constitución diesel, sobretodo revolucionados, ya que

tiene una atomización en los inyectores bastante buena, no requiere de preparación previa para su combustión

y su almacenaje es sencillo.

Medium diesel: es una mezcla de diesel y fuel oil a diferentes porcentajes, es ligeramente más denso que el

diesel, y se emplea para motores de mediano y gran tamaño semi-revolucionados. Aunque su poder calorífico

es inferior al diesel y tiene mayor contenido en impurezas, es más barato que el diesel y no requiere de

preparación previa para su combustión.

Fuel Oil: es el residuo de la destilación del crudo, su contenido en volátiles es mínimo, su poder calorífico es bajo,

tiene gran cantidad de impurezas y su viscosidad es muy baja, por lo que se hace necesario calentarlo hasta

los 80ºC o más para su correcta atomización en los inyectores, además requiere de un almacenaje calefactado

para que no se solidifique y pueda fluir correctamente a través de las tuberías y conductos. Normalmente se usa

en motores de gran tamaño y lentos. No obstante, su precio es muy bajo comparado con el diesel o la gasolina.

Dentro de la gama de fueles, se puede hacer una gran clasificación en función de su viscosidad medida a 50ºC.

273
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

CARACTERÍSTICAS.

Las principales características de los combustibles empleados abordo son la densidad y la viscosidad, aunque

se tienen en cuenta otros contenidos como metales pesados, azufre…

La densidad la definimos como el cociente entre la masa y el volumen a 15ºC, y se mide en gr/cm3. Es necesaria

para calcular el peso del combustible, ya que en el ámbito de los motores se habla de toneladas de combustible

que se han hecho de bunker o se tienen disponibles, ya que no es lo mismo en peso un litro de agua que un

litro de fuel. Aunque los tanques almacén y diarios están cubicados, no es lo mismo rellenarlos de agua, que de

agua salada, que de aceite, que de fuel…., ya que variando la densidad se pueden tener muchas toneladas de

diferencia, y en los buques una buena estiba de pesos es esencial para la estabilidad.

La viscosidad la definimos como la oposición de un fluído a fluir, y es debida a las fuerzas de cohesión

moleculares y se mide generalmente, y en función del país, en Stokes. Por ejemplo, la mayonesa es un

fluído mas viscoso que el agua, ya que si le la hace pasar por un agujero estrecho, la mayonesa opondrá más

resistencia que el agua a pasar por el orificio en las mismas condiciones. La viscosidad disminuye al calentar

el fluído. En los combustibles es importante porque indica la cantidad de calor que hay que aportarle antes de

transportarlo y oxidarlo para que no se quede pegado a las paredes de las tuberías, a los mamparos del tanque

almacén, en las bombas, filtros….

El azufre es una de esas partes del combustible que no se queman, formando parte de una gran lista de

productos inquemados que salen por la chimenea. Éste elemento químico es muy importante, y por ello está

muy regulado por la ley, ya que el azufre reacciona con el agua o el vapor de agua para formar ácido sulfúrico

entre otros, el cual es muy dañino para el medio ambiente (lluvias ácidas) y para los motores porque corroe

el hierro de las camisas, escapes, chimeneas… que pueden llegar a dar averías bastante incómodas y caras.

Punto de inflamación: es la temperatura a la cual el fuel empieza a soltar vapores inflamables para reaccionar

con el aire para poder oxidarse si se le aplica una fuente de ignición exterior. Es importante para saber a qué

temperatura se puede calentar el fuel sin que se corra el riesgo de explosión. Por ejemplo, la gasolina emite

vapores inflamables a -43ºC, y el fuel a partir de +60ºC.

Temperatura de autoignición: es la temperatura a la que hay que calentar un combustible para que, en

combinación con oxígeno, pueda producir calor sin necesidad de aplicarle una fuente de ignición externa.

LUBRICANTES.
GENERALIDADES.

Un lubricante es una sustancia que disminuye la fricción entre dos o más piezas en movimiento facilitando el

movimiento y reduciendo el desgaste.

274
 COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

CLASES DE LUBRICANTES.

Los lubricantes pueden ser líquidos (agua), semisólidos (sebos) o sólidos (grafito en polvo). Dependiendo de su

procedencia y aditivos el lubricante puede tener muy diversas propiedades y cualidades.

Sólidos: son sustancias que, en polvo (el grafito) o en trozos más grandes (teflón), y colocadas entre las

piezas, permiten una fricción reducidas entre ellas.

Semisólidos: son los vulgarmente llamados “grasas”, su consistencia es viscosa y untuosa, y dependiendo

de sus características químicas pueden ser resistentes al agua (grasas a base de litio), diseñadas para altas

temperaturas (Bisulfuro de molibdeno – Molicote) o para altas presiones (grasas para rodamientos).

Líquidos: hay que diferenciar diferentes tipos de aceites, ya sea debido a su composición o procedencia, como

debido al motor al que están destinados.

Debido a su origen podemos encontrar aceites:

– Minerales: son aquellos con origen del destilado del petróleo, los cuales suelen estar compuestos por

largas cadenas de hidrocarburos, como naftalenos y parafinas. Requieren gran cantidad de aditivos para

que realicen correctamente sus funciones. Son baratos de producir pero, en contra, pierden rápidamente

sus propiedades.

– Sintéticos: son de origen artificial, con base química, pudiendo tener un porcentaje de contenido

mineral. Poseen unas propiedades de mayor prestación en todos los sentidos, pero su precio es bastante

más elevado.

CARACTERÍSTICAS.

Las características del lubricante siempre van a depender de su uso.

Todos los lubricantes se diferencian por sus propiedades físicas y sus aditivos químicos.

Las propiedades más importantes para los lubricantes son:

Viscosidad: va a determinar la fluidez de esa grasa o aceite, es importante porque varía con la temperatura, y

en todos los sitios donde hay elementos en desplazamiento relativo se genera calor. A medida que aumenta el

calor, el lubricante pierde viscosidad, se hace más líquido, y puede llegar el punto en el que se haga tan líquido

que no cumpla su función. Por eso hay dos temperaturas límite, una a baja temperatura, a la cual el lubricante

es demasiado duro o sólido para lubricar, y otra a temperatura alta, en la que deja de lubricar por ser demasiado

líquido o fluído.

Untuosidad: es la capacidad del lubricante de llegar a formar una película de adherencia y espesor entre dos

superficies deslizantes, quedando suprimido el rozamiento entre ellas.

Emulsionabilidad: es la tendencia que tiene el lubricante a formar emulsiones con el agua. Esto es importante

en turbinas de vapor y motores marinos en general, ya que las condiciones atmosféricas que lo rodean son muy

húmedas y el aceite se puede degradar rápidamente en contacto con el agua.

275
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Índice de neutralización y saponificación (TBN): es la cantidad en miligramos de hidróxido de potasio

necesarios para neutralizar el ácido libre contenido en un gramo de aceite a la temperatura ambiente.

Indica la cantidad en miligramos de hidróxido de potasio necesarios para la saturación de los ácidos libres y

combinados obtenidos en un gramo de aceite, es decir para la neutralización de los ácidos y la saturación de

los ésteres. Ésta propiedad es muy importante en los aceites de los motores de combustión interna, sobre todo

en los que van a quemar fuel pesado, ya que el contenido en ácidos, y sobre todo azufre, es muy elevado, y

en el caso de no tener bien controlada ésta propiedad, se puede degradar muy fácilmente el aceite y provocar

daños en el motor.

Los motores de 2 tiempos llevan un aceite especial, diseñado para disolverse en el combustible y no formar

partículas sólidas en la combustión que puedan dañar la camisa, pistón u otros elementos mecánicos.

En relación a los motores de 4 tiempos, hay que diferenciar si el motor es de gasolina o diesel, o si llevan turbo

(sobrealimentación) o no. En el caso de llevar turbo, la resistencia térmica deberá ser mayor, así como otras

cualidades necesarias para la lubricación de los rodetes del turbo sin dañar el aceite, por lo que conviene tener

muy en cuenta si el aceite ha sido diseñado para motores con turbo o no.

En relación al tipo de combustible que se vaya a quemar, es mayor aún la importancia, ya que los aditivos del

aceite varían enormemente, y equivocarse en la elección puede dar lugar a averías. El aceite de los motores

diesel contiene una mayor cantidad de aditivos, ya que el diesel es soluble en el gasoil.

PROPIEDADES QUE DEBEN POSEER PARA SU UTILIZACIÓN EN LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA.

Las propiedades de los aceites de un motor de combustión interna marino, va a depender de varios factores,

como son las temperaturas en las que va a trabajar, tanto en frío como en caliente, el tipo de combustible a

quemar, las especificaciones mecánicas del motor (olguras, presión de trabajo…)

El fabricante de cualquier motor indica qué tipo de lubricantes va a necesitar el motor, tanto aceites como

grasas. En el ámbito marino se tiene generalizado el uso de aceites sintéticos multigrado, ya que poseen

buenas cualidades de viscosidad en un rango amplio de temperaturas y tienen una gran cantidad de aditivos

que mantienen por mayor tiempo en buen estado el aceite.

No obstante, la elección y el uso correcto del aceite no impide que éste se pueda degradar debido a factores

externos incontrolables, como puede ser debida a:

Oxidación: debido a la presencia de oxígeno. Es inevitable tener aire en contacto con el aceite.

Hidrólisis: presencia de agua. En el caso de los motores marinos, hay que prestar especial atención a este tipo

de degradación, ya que el agua de mar, además de agua, contiene gran cantidad de sal, que reacciona con los

aditivos del aceite de forma agresiva formando compuestos oxidantes o corrosivos.

276
 COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

Altas temperaturas: todos los aceites, y en especial los minerales, a altas temperaturas pierden sus propiedades

de viscosidad, y con ello la capacidad de lubricación. Todos los motores sufren pequeños calentones puntuales

en zonas concretas del motor, como pueden ser los cojinetes de bancada, debido a variaciones repentinas de

carga, refrigeración defectuosa…

Contaminación por metales: ciertos metales que componen el motor pueden desprenderse por el uso del

mismo, y estos reaccionar con el aceite y empezar a formar parte de él.

Una forma rápida de saber si el aceite está contaminado es:

– Que tenga un olor ácido.

– Que presente espumas, agua o defecto de viscosidad.

– Que tenga un color negro, no acaramelado.

– Que al tacto presente granulosidad.

277
Servicios eléctricos
 SERVICIOS ELÉCTRICOS: CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

SISTEMA GENERADOR DE CORRIENTE ...................................................................................281

CIRCUITO DE CARGA.........................................................................................................281

ALTERNADOR: PARTES Y FUNCIONAMIENTO. PUENTE RECTIFICADOR. REGULADOR

DE TENSIÓN. ......................................................................................................................281

ACUMULADORES..........................................................................................................................282

BATERÍA DE ACUMULADORES: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO, CARGA Y

DESCARGA. ........................................................................................................................282

ELEMENTOS DE UNA BATERÍA. .......................................................................................282

DISTRiBUCIÓN ELÉCTRICA A BORDO.........................................................................................283

CIRCUITOS, INTERRUPTORES, RELÉS, FUSIBLES, LUCES DE NAVEGACIÓN, ETC... 283

 SERVICIOS ELÉCTRICOS: CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

SISTEMA GENERADOR DE CORRIENTE .

CIRCUITO DE CARGA.

La generación de corriente eléctrica abordo es esencial para el correcto funcionamiento de la embarcación, ya

que se necesita corriente eléctrica para la iluminación, para la cocina, para la electrónica del motor principal,

para los aparatos del puente como radar, radio, carta electrónica…. Aunque en la actualidad la energía que

se produce es alterna, debido a que el alternador ofrece mayor rendimiento y eficiencia en la generación de

corriente, también se puede producir corriente eléctrica contínua a través de una dinamo.

Existen varias formas de generación de corriente eléctrica, todas ellas combinadas con un alternador:

– Motor principal o de propulsión: puede disponer de uno o varios alternadores de pequeño tamaño acoplados

al motor mediante una correa. Por lo general, éstos alternadores ofrecen una tensión y frecuencia variables,

por lo que no se puede consumir su corriente directamente, por lo que se hace necesario la transformación de

esa corriente alterna en contínua.

– Generador de cola: cuando la hélice gira, existe la posibilidad de acoplar un alternador al eje de cola,

produciendo así corriente eléctrica. Estos alternadores suelen ser de mediano y gran tamaño. Por lo general,

este tipo de alternadores producen ya una tensión fija y una frecuencia determinada, no requiriendo elementos

externos para la genración de dicha corriente.

– Motor auxiliar: Será un motor cuya única función será producir corriente eléctrica, y en este caso, en uno de

los extremos del motor se acoplará un alternador de gran tamaño. Al igual que en el alternador de cola, generan

una tensión y frecuencias fijas.

– Turbogeneradores: en el caso de disponer una planta de vapor abordo, se puede emplear parte de ese

vapor en la producción eléctrica a través de una turbina de vapor que mueva un alternador. Al igual que en el

alternador de cola, generan una tensión y frecuencias fijas.

ALTERNADOR: PARTES Y FUNCIONAMIENTO. PUENTE RECTIFICADOR. REGULADOR DE

TENSIÓN.

El alternador será un elemento de accionamiento mecánico, que consta de una pieza inmóvil fija o anclada

al motor, llamada estator, y otra parte que gira movida directamente por el motor a través de la correa del

alternador, llamada rotor.

Alternador Rectificador Filtro Regulador

V1 V2 V3 Vs

Paso de corriente alterna a continua

281
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Al girar genera corriente eléctrica alterna, pero, para recargar las baterías, se necesita corriente continua, por lo

que dicha corriente pasa por un rectificador o puente de diodos, que convierte la corriente alterna en contínua.

Además, por si existiese alguna subida de tensión en el alternador, al no girar a revoluciones constantes o, para

que no dañe nuestras baterías, también dispone de un regulador de tensión, que evitará, por ejemplo, que si a

nuestra batería que es de 13,6 voltios, le llegan picos de 18 voltios, que la dañarían.

ACUMULADORES.
Los acumuladores o baterías son los elementos encargados de almacenar la corriente producida por el

alternador e ir cediéndola a medida que los consumidores la necesitan.

En la actualidad hay gran variedad de tipos de acumuladores, como pueden ser las de plomo y ácido, las de

gel, las de ion litio, las de polímero, níquel y cadmio….aunque para embarcaciones, se suelen seguir usando

las de plomo y ácido por su sencillez y precio.

BATERÍA DE ACUMULADORES: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO, CARGA Y DESCARGA.

El funcionamiento de las baterías es un proceso químico. En la carga de las baterías, se aporta corriente

eléctrica y se obtiene como resultado la regeneración de las placas por parte del material disuelto en el

electrolito; mientras que en la descarga, se cede la corriente eléctrica a costa del desgaste o disolución de las

placas en el electrolito.

Proceso de carga PbO2 + 2H2SO4 + 2e- → 2H2O + PbSO4 + SO42-

Proceso de descarga Pb + SO42- → PbSO4 + 2e-

12 voltios 12 voltios 12 voltios 12 voltios

30 mhA 30 mhA 30 mhA 30 mhA

El acople de baterías, se puede hacer buscando

sumar sus intensidades (amperios), en cuyo caso se

unirán esas baterías en paralelo, y se mantendrá el

EN PARALELO EN SERIE
12 voltios 24 voltios
60 mhA 30 mhA voltaje de salida. Si se busca un aumento de voltaje
Acople de baterías Acople de baterías y mantener la intensidad, la unión se hará en serie.
en paralelo en serie

ELEMENTOS DE UNA BATERÍA.

Por lo general, el aspecto exterior de todas las baterías es muy similar, suelen ser de aspecto rectangular y con

dos bornes en su parte superior. Uno de éstos bornes será el polo positivo y el otro el negativo de la batería,

que será donde se embornen los cables para la carga y consumo de la batería.

Las baterías en su interior están formadas por una serie de vasos o celdas separadas entre sí e independientes

unas de otras. En el interior de cada uno de ellos, hay un conjunto de varias placas de plomo separadas entre sí

282
 SERVICIOS ELÉCTRICOS: CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

por otra placa dieléctrica (aislante eléctrico), cada placa de plomo se va alternando la polaridad, una positiva, un

separador dieléctrico, una placa negativa, y así sucesivamente en cada celda. Posteriormente todas las placas

se conectan entre sí y se unen al borne positivo, y lo mismo las negativas con el borne negativo.

Cada vaso o celda va relleno con un líquido llamado electrolito, que es una disolución de ácido sulfúrico en agua

destilada o desionizada. Éste electrolito es el encargado de transmitir la reacción química que se produce en la

carga y la descarga de las baterías para la producción de corriente eléctrica.

DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA A BORDO.

En el caso de tener generación eléctrica en alterna, dicha corriente pasa directamente del alternador a barras,

luego por el interruptor general o “bracker” y después puede pasar a un transformador o a los cuadros eléctricos

de distribución, en donde tendremos los fusibles, magnetotérmicos y resto de circuitos eléctricos y electrónicos,

y finalmente los consumidores.

En el caso de las baterías, donde podremos disponer de una batería de arranque, exclusiva para arrancar

el motor, y luego una batería o grupo de baterías para servicios, como alumbrado, equipos de navegación,

enchufes... o bien una batería o grupo de baterías para todo en común. De éstas la corriente pasará:

a) Por un lado, a través de un cuadro con fusibles de diferentes amperajes, para los equipos que consuman

corriente continua, y de éstos la corriente pasará a los diversos consumidores de corriente continua, como luces

de navegación, radio (DSC), motor de arranque, bomba de sentinas…

b) Y por otro lado a un convertidor de corriente continua a alterna, si la embarcación no dispone de un alternador

independiente que genere corriente alterna directamente, de cualquiera de las salidas, ya sea del convertidor

o del alternador, la corriente va a otro cuadro de fusibles (PIA´s) o magnetotérmicos, diferente al cuadro de

fusibles de corriente continua, que evitarán subidas de tensión en la instalación, protegiendo así los equipos

que se encuentren conectados a la red si hay un cortocircuito. Finalmente, de cada magnetotérmico saldrán los

cables para enchufes, equipos, alumbrado...

CIRCUITOS, INTERRUPTORES, RELÉS, FUSIBLES, LUCES DE NAVEGACIÓN, ETC.

Hoy en día, los barcos de nueva construcción ya están muy informatizados y prima la electrónica frente a la

electricidad convencional. Con el uso de PLC´s y tarjetas electrónicas se ha miniaturizado el tamaño de los

circuitos, se ha reducido el consumo de corriente y se han hecho más fiables algunos circuitos, no obstante,

la mayor parte de los elementos que había o hay en los circuitos analógicos, siguen existiendo en la digital,

aunque más reducidos.

Fusible: elemento de sacrificio que se coloca entre el generador de corriente y el consumidor. Consta de un hilo

de metal conductor de una sección tal que, al pasar más de la corriente para la que está diseñado, se funda y

abra el circuito, protegiendo así al equipo.

283
 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Luz #1

+12V
Interruptor
Fusible Luz #2

Circuito eléctrico básico en continua

Magnetotérmico: es una especie de fusible reutilizable (aunque con un número limitado de rearmes), en vez de

tener un elemento fundente en su interior, consta de dos patillas metálicas que al pasar un exceso de corriente

por ellas se separan abriendo el circuito, pudiendo rearmarlas desde el exterior una vez se han abierto.

Tiristor: es un componente electrónico muy usado en electrónica, ya que es el equivalente electrónico al

interruptor mecánico, aunque se puede usar en muchas más funciones. Se compone de tres patillas, una

puerta, un ánodo y un cátodo. Cuando hay una corriente que activa la puerta, y hay una tensión directa entre el

ánodo y el cátodo, pasa la corriente, y al eliminar la corriente de la puerta o al hacer pasar una corriente inversa

del cátodo al ánodo, se abre el circuito.

Transistor: éste componente electrónico es muy usado ya que, aunque se puede usar como interruptor como

el tiristor, aunque con corrientes muy bajas en comparación, tiene la capacidad de amplificar la corriente que

pasa por él al hacerlo funcionar. Consta de tres patillas, la base, el emisor y el colector. Y existen dos variantes

de funcionamiento, en función de cómo esté ordenado interiormente, PNP o NPN.

Transformador: es un dispositivo eléctrico cuya función es aumentar o disminuir la tensión de salida en alterna,

o diferencia de potencial, mientras se mantiene la potencia total. Consta de dos devanados que no se tocan

entre sí, con una relación de vueltas o espiras tal que determina la tensión de salida en función de la de entrada.

La transformación de corriente se hace a través de la inducción electromagnética generada en el bobinado

primario frente al secundario.

Diodos: son pequeños componentes electrónicos que solo permiten el paso de corriente en una sola dirección.

Hay varios tipos de diodos con diferentes funciones, así tenemos los LED (diodo emisor de luz), los Zener

(limitadores de tensión) diodos rectificadores (combinando cuatro se puede transformar corriente alterna en

contínua)….

Relé: son elementos eléctricos-mecánicos que unen dos circuitos diferentes, tanto en tensiones, como en tipo

de corriente. En una de las partes hay una bobina en la que cuando se induce una corriente en la otra parte

se abren o se cierran contactos eléctricos, y cuando se deja de inducir la corriente en la bobina se vuelve a su

estado original. Normalmente la parte de la bobina admite muy poca corriente, lo que sería el circuito de mando,

mientras que la parte de los contactos admite corrientes superiores, pero aun así muy limitadas.
 SERVICIOS ELÉCTRICOS: CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

Contactores: son elementos eléctricos muy similares a los relés, pero éstos están diseñados para medias y

altas potencias eléctricas, además, en la parte de mando se pueden modificar algunos de ellos con contactos

auxiliares (para poner relojes, temporizados…), cosa que en los relés es imposible.

PLC: son los llamados “controladores lógicos programables”, o más comúnmente llamados autómatas.

Combinan diferentes entradas y salidas, tanto analógicas como digitales, y se pueden programar para que, en

función de diferentes entradas, se abran diferentes salidas. Básicamente y a muy grandes rasgos, se puede

decir que es la unión de cientos de relés en una caja muy compacta, y que para realizar variaciones en las

salidas en función de las entradas, no es necesario cablear de nuevo todo o sustituir posiciones de los relés,

si no que, con una nueva programación introducida a través de un ordenador, se modifica todo de una manera

más rápida y sencilla.

Por lo general, en embarcaciones de cierta envergadura, suelen llevar por duplicado las luces de navegación,

es decir, llevan dos rojas, dos verdes, dos topes…..y una de ellas tendrá una luz y un circuito que trabaja a 12

o 24V y la otra con corriente alterna a 110 ó 220V. En el puente, en el cuadro de luces habrá un interruptor en

el que se pueda seleccionar el circuito que se desee utilizar. Por lo general el de alterna será el de uso normal

o habitual y el de contínua para emergencias.

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BIBLIOGRAFÍA
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Motores diesel para embarcaciones de recreo Tim Bartlett

Patrón de Embarcación de Recreo. - José de Simón Quintana

Patrón de Embarcación de Recreo. - R. Gaztelu-Iturri Lecea & Itxaso Ibáñez

Patrón Portuario. – CANCOMAR

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Radiocomunicaciones en el S.M.M. para embarcaciones de Recreo. - José F. Ferrol Iglesias

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 PATRÓN LOCAL DE PESCA

Remolcadores de puerto. - Rafael Cabal Alvarez

RIPA - Instituto Hidrográfico de la Marina

RIPA (Comentado). - José de Simón Quintana

Señalización Marítima. - Instituto Hidrográfico de la Marina

Símbolos, abreviaturas y términos usados en las cartas náuticas españolas. - Instituto Hidrográfico de la Marina

SISTEMA “A” de balizamiento. - Instituto Hidrográfico de la Marina

Smallfishingvesselsafety manual. - Canada Ministry of transport

Teoría del buque. - Joan Olivella Puig

Web de Salvamento Marítimo

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