Bombas de inyeccién rotativas 13 En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor esta dotado de un elemento de bombeo tinico, compuesto por dos émbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve inte~ rior de un anillo de levas fijo, acciona los émbolos. El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de conductos tala~ drados en el rotor y el cabezal hidréulico, dosificado con exactitud a su legada al dispositivo de bombeo. La bomba esté dotada de un regulador mecénico centrifugo y un variador del inicio de la inyecci6n, que actdan del modo ya conocido. En Ja figura 13.13 se muestra en seccién una bomba CAV, donde puede verse que el elemento de bom- beo (1) esta situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central (2) que actia como distri- buidor y gira dentro de la cabeza hidraulica (3). Los émbolos son accionados por I6bulos situados en el interior de la corona de levas (4). El combustible llega al elemento de bombeo debidamente dosificado por Ja valvula (5), y las cargas de alta presién son distribuidas a los cilindros del motor a través de lumbreras (6) situadas en el rotor (2) y la cabeza hidréulica (3). El rotor de la bomba es accionado por el motor, por medio del pifién (7), que recibe movimiento del sis- tema de distribucién. Figura 13.13. Bomba rotativa CAV El combustible que llega a la bomba desde el depésito es enviado a presi6n al interior de la misma por medio de la bomba de transferencia (8), del tipo de paletas. La subida de presisn es controlada mediante la valvula reguladora (9). Posteriormente, el combustible fluye hasta el elemento de bombeo. La carrera hacia afuera de los émbolos opuestos de bombco est determinada por la cantidad de com- bustible que se dosifica, Ia cual varfa de acuerdo con el reglaje de la valvula dosificadora (5). EI regulador de velocidad (10) es de tipo centrifugo, montado sobre el eje de accionamiento. Un siste- ma de palancas (11) y muelle antagonista (12) transmite el movimiento de los contrapesos a la valvula dosi- ficadora (5). @ PParaninfo13 Bombas de inyeccién rotativas | Figura 13.14. Alimentacién y distribucién del combustible de las bombas CAV. En la figura 13.14 se muestra en esquema la disposicién de esta bomba. El combustible es enviado al cabezal hidréulico desde a bomba de transferencia (C), a una presién regulada por la valvula (D). La val- vula dosificadora (A) regula la circulaci6n del combustible y es controlada por la posicién del acelerador y por el conjunto regulador de velocidad. El conjunto distribuidor (G) eleva la presién del combustible desde la de transferencia a la de inyeccién, distribuyéndolo a los diferentes inyectores (E). El interruptor electromagnético (B) corta el suministro de combustible al cabezal hidrdulico para obtener la parada del motor. ! La figura 13.15 muestra en seccién y despiece parcial este modelo de bomba rotativa, donde se aprecia Ja estructura y emplazamiento de los componentes esenciales de la misma, Figura 13.15. A. Regulador B. Dispositivo de avance. C. Cabezal hidrdulico. D. Placa de distribucién E. Valvula reguladora de presién de transferencia. F Bomiba de transferencia. G. Dispositivo de bom ‘beo. H. Sistema de arrastre y contrapesos. Para el estudio de esta bomba estableceremos los siguientes apartados: ©1TP ParaninfoBombas de inyeccién rotativas 13 Presién de transferencia En el funcionamiento, el combustible es aspirado del depésito por la bomba de transferencia, de tipo volumétrico, similar a la descrita en la bomba BOSCH. Después, el combustible es enviado a la presion de transferencia hasta el elemento de bombeo, a través de una vélvula reguladora de esta presién. Este con- junto de mecanismos esté acoplado al cabezal hidrdulico, en la parte posterior de la bomba, como se ha visto en la figura 13.13. La bomba de transferencia est forma- da por un rotor (1, fig. 13.16) provisto de paletas (3), que se aloja en el anillo excéntrico (2), fijado a la carcasa de la bomba. Las paletas se deslizan libremen- te en las ranuras del rotor, siguiendo el perfil interno del anillo excéntrico y, en su giro, arrastran el combustible, que llega a la cémara superior formando un volumen (V) que es impulsado hacia la camara de salida situada en la parte inferior. La valvula reguladora de presiGn esta emplazada oblicuamente en el cabezal hidraulico, junto a la bomba de transfe- rencia y controla esta presidn ejerciendo una adecuada regulacién en funcién del régimen de giro. Figura 13.16. Estructura de la bomba de transferencia La figura 13.17 muestra la constitucién de esta valvula, en cuyo cuerpo se dispone el pist6n regulador (2), posicionado por el muelle de regulacién (3) y el de cebado (1), que se aplican en sus caras opuestas. En el momento de cebar la bomba (motor parado), cuando se acciona la bomba manual de cebado instala- da en el filtro el combustible es enviado a presién hasta el conducto (7) y el pist6n es empujado hacia la izquierda, comprimiendo el muelle de cebado (1) y destapando los orificios de cebado (9), que permiten el paso de combustible desde el conducto (12) hasta el de alimentacién (10) del cabezal hidraulico, En el funcionamiento normal, el pistén regulador es desplazado hacia la derecha contra la accién del muelle regulador (3), por la presién generada por la bomba de transferencia, que se aplica a la vélvula a través del conducto (10), comunicado con el lado de impulsién de la bomba. Cuando esta presién de trar ferencia sobrepasa el valor de tarado del muelle, impuesto por el tornillo de reglaje (5), se destapan los ori- ficios (8) de regulacién, permitiendo el paso de combustible desde el lado de presin (10) al de aspiracién (7) de la bomba de transferencia, disminuyendo la presién de envio, que de este modo queda regulada, Figura 13.17. Valvula Funcionamionto reguladora de presién. © 17P-Paraninfo13 Bombas de inyeceidn rotativas Dado que la presi6n de transferencia esté en funcién del régimen de giro de 1a bomba, a medida que Este aumenta, lo hace también la presién, hasta que a un cierto régimen se aleanza el valor de tarado, en cuyo instante se produce la descarga de presi6n por medio de la valvula reguladora. El valor de tarado se establece mediante el torillo de reglaje (5), capaz de modificar la fuerza del muelle antagonista (3) Bombeo, dosificado y distribucién Estas funciones son realizadas por el cabezal hidréulico, que constituye el elemento principal de la bomba de inyeccién, Esta emplazado en el extremo posterior de ésta y lo componen el rotor distribuidor, el elemento de bombeo y los conductos correspondientes de entrada y salida de combustible, a través de los cuales es distribuido éste a presi6n a los diferentes inyectores. Ademés de esta funcidn primaria, el cabezal hidrdulico incorpora una valvula dosificadora, accionada por el regulador, que modifica el caudal inyectado de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor. La figura 13.18 muestra en despiece el conjunto del cabezal hidréulico, asf como los distintos compo- nentes relacionados con él y su implantacién sobre el mismo. En el cilindro formado en el cabezal hidrau- lico (1) se aloja el rotor (2), perfectamente ajustado en él y provisto de taladros longitudinales y radiales capaces de comunicar el conducto de alojamiento de la vélvula dosificadora (3) con el elemento de bom- beo (4), formado en la zona posterior del rotor (no alojada en el cabezal hidrdulico), que esté emplazada en el interior del anillo de levas (5). Una canalizacién comunica el elemento de bombeo con el distribui- dor (6), desde el cual se lleva el combustible hasta los inyectores. En esta misma zona del cabezal hidréu- Jico se emplaza la bomba de transferencia (7), fijada al rotor mediante roscado, asf como la vélvula regu- ladora de la presién de tranferencia (8) y la electrovalvula de paro del motor (9). EI rotor (2) recibe movimiento directamente del drbol de mando (10) de la bomba, al que est enlazado por embuticién de un cajeado apropiado. En su giro arrastra consigo a los rodillos (11), alojados en la cabe- za (4) formada en uno de sus extremos, que a su vez queda dentro del anillo de levas (5), fijado a la car- casa de bomba. Sobre el eje de mando se monta también el sistema variador de avance centrifugo (12). Figura 13.18. Conjunto del eabezalhidrdulico. La figura 13.19 muestra la posicién de montaje de los componentes del elemento de bombeo. Los rodi- los (1) estan alojados en sendas zapatas (2) diametralmente opuestas y que se deslizan en sentido contra- © 1TPParaninfoBombas de inyeccin rotativas 13 rio una de la otra, logrando la separacién o acercamiento de los émbolos (3), segdin que en el giro del con- junto sobre el anillo de levas (4) se presente una cavidad o un saliente del perfil interno de la leva, que dis- pone de tantos como cilindros el motor. jt @) Ut ip : El combustible procedente de la bomba de transferen- cia Hega a través de la vélvula dosificadora hasta el 1 elemento de bombeo, a la presién de transferencia. A medida que el rotor gira, se abre la lumbrera de carga (C, fig. 13.20), dejando pasar el combustible hasta el ele- mento de bombeo, en el cual produce la separacién de los émbolos (A), en este caso permitida por el anillo de levas (B), que no les presenta ninguno de sus salientes. Cuando el rotor ha girado aproximadamente 45° més, los rodillos (B, fig. 13.21) entran en contacto con los salientes del anillo de levas, obligando a los pistones (A) a aproximarse, comprimiendo el combustible del ele- mento de bombeo. En esta posicién, la lumbrera de sali- da (D) coincide con una de las lumbreras conectadas a los 4 y inyectores, por la que sale el combustible a presién para ser inyectado. ; Figura 13.19, Elemento de bombeo, El intervalo entre fases de inyeccién esté asegurado por . la separaci6n angularmente precisa de los lébulos de leva y los conductos de alta presién. En el momento de la inyeccién, es inyectado el volumen total de combustible que durante la admisi6n ha sido introducido en el elemento de bombeo. Por esta raz6n se dosifica el combustible que se inyecta, actuando 0 controlando el volumen de liquido que penetra en el elemento de bombeo durante la fase de admisi6n. Con este fin, el gas6leo, a presidn de transferencia, se hace pasar por un taladro situado en el cabezal hidrdulico en el que se aloja la vélvula dosificadora, solidaria a su vez. del mecanismo regulador de velocidad. La abertura de dicho orificio es modificada por medio de la vélvula dosificadora, de mane- ra que el paso de combustible esté en consonancia con la acci6n del regulador, Figura 1321, Fase de descarga del elemento Figura 13.20, Fase de llenado del elemento de hombee, Piper Regulacién de la velocidad En las bombas rotativas CAV se utiliza generalmente un regulador de tipo mecdnico, accionado por la fuerza centrifuga, que acta sobre la vilvula dosificadora para ajustar con precisién el caudal inyectado. Bajo la accién de la fuerza centrifuga, unos contrapesos pueden separarse, desplazando a la palanca de con- trol, que actiia sobre la vélvula dosificadora para modificar el caudal inyectado. © TP Paraninfo13 Bombas de inyeccién rotativas En la figura 13.22 se ha representado esqueméticamente este sistema de regulacién. La separaci6n de Jog contrapesos (1), establecida por la rotacidn de la bomba, produce el deslizamiento axial del manguito (3) montado sobre el eje de mando, que acta sobre la biela de regulacién (9) por medio de la palanca (2) que pivota en el tope (11). A este movimiento se opone la tensidn del muelle de regulaci6n (5), sujeto en (4) q la palanca (2) y por el otro extremo fijado a la articulacién (7). Para una determinada posicién de Ia palanca de mando (6) del acelerador, la vilvula dosificadora (19) ocupa la posicién idénea para conseguir un caudal adecuado, Esta vlvula es llevada a su posicién por lq accién del muelle regulador (5) sobre la palanea de mando (2). Cuando la velocidad de rotacién alcanza e} valor maximo establecido, la accién de los contrapesos modifica la posicién de la palanca (2), contra la fuerza del muelle regulador. Con esta accién, la valvula dosificadora ha girado disminuyendo el caudal de inyeccién, por lo cual el giro del motor no puede seguir aumentando, Figura 13.22. Regulador de velocidad. En las aplicaciones automovilisticas, el muelle regulador esté alojado en una camisa deslizante (2, fig. 13.23), que enlaza la palanca de control (3) con la de mando del acelerador (1), de forma que los movimientos de la primera apo- yandose en el tope (4) puedan ser iransmitidos a la vélvula dosifica- dora (7), para modificar el caudal inyectado en funcién de la posi cidn del acelerador. La regulacién se produce solamente cuando se alcanza el régimen maximo esta- blecido, en el cual la fuerza que ejercen los contrapesos (9) sobre el manguito deslizante (8) es superior ala de tarado del muelle regulador, en cuyo caso se produce el despla- zamiento hacia la izquierda de la palanca (3) (parte superior), que a su vez y por medio de la biela (5) modifica la posicién de la valvula dosificadora (7) en direccién de reduccién de caudal. A velocidad reducida correspon- de un pequefio esfuerzo de despla- zamiento del manguito deslizante (8), incapaz de vencer la accién del Figura 13.23, Estructura del regulador de velocidad. © MTP ParaninfoBombas de inyeccidn votativas 13 muelle de regulacién. En estas condiciones actiia él muelle regulador de ralentf (6), por mediacién del cual y de la biela (5) se modifica ligeramente la posicién de la valvula dosificadora (7) para adecuar el caudal suministrado a las necesidades del motor en estas condiciones de funcionamiento, obteniéndose con ello un giro regular del motor a pesar de las posibles variaciones de la carga. Variador de avance ‘También se dispone, en estas bombas de inyeccién, un sistema de avance automético de inyeccién en fun- cién del régimen de giro, donde el avance se consigue actuando sobre el anillo de levas, desplazéndolo en sentido contratio al giro del rotor. La figura 13.24 muestra este dispositivo, emplazado en la parte superior de! anillo de levas (1), e! cual dispone una rotula (6) a la que se aplica por un lado el pist6n (7) y por el contrario un tope, posicionado por el muelle (5), montado a su vez sobre el tope deslizante (4), que es presionado hacia la derecha por el muelle (3). A la derecha del pistén (7) se forma la camara (2), a la que se hace llegar el combustible a la presiGn de transferencia. En condiciones de motor parado, la cémara (2) estd sin presi6n y, por ello, la rétula (6) se encuentra des- plazada a la derecha, bajo 1a acciGn de los muelles (3) y (5), situando el anillo de levas de manera que se obtenga un cierto retardo en la inyecci6n, conveniente para realizar un perfecto arranque. Cuando el motor comienza a girar, el combustible penetra en la camara (2) a la presidn de transferencia correspondiente a esta fase de funcionamiento del motor, para la cual se produce un ligero desplazamiento del pistén (7) hacia la izquierda, comprimiendo el muelle (5) (mas débil) contra el tope deslizante (4), permitiendo el ligero desplazamiento de la rétula (6), que a su vez hace girar un poco el anillo de levas (1) en sentido contrario al giro del rotor, de lo que resulta anulado el anterior retardo a la inyeccién. El mecanismo se encuentra ahora en posicién de avance nulo, que corresponde al funcionamiento del motor en ralenti Cuando el régimen motor aumenta, la presi6n de transferencia se eleva igualmente en la cémara (2), des- plazando al pist6n (7) atin més hacia la izquierda, empujando en este sentido a la rétula (6) contra el tope () y la accién del muelle (3). El desplazamiento de la rotula entrafia un giro mayor del anillo de levas (1) y, consecuentemente, un mayor avance de la inyeccién, que resulta tanto mayor cuanto més alta sea la pre- Sién de transferencia, la cual evoluciona en funcién del régimen, como es sabido. Figura 13.24, Viriador de avance. Si la velocidad de rotaci6n disminuye, la fuerza del muelle (3) es superior a la ejercida por la presi6n de transferencia en la camara (8) y la rétula se desplaza hacia la derecha, hasta que se equilibran las fuerzas. Un movimiento en este sentido supone una disminucién del avance. ©1TP Paraninfo13 Bombas de inyeccisin rotativas Dispositivos correctores Ademés de los dispositivos bésicos tratados hasta aqui, las bombas rotativas CAV disponen de una serie de mecanismos correctores capaces de adecuar convenientemente los cuadales de inyecci6n a las distintag fases de funcionamiento del motor. Entre ellos podemos destacar el dispositivo de sobrecarga y el de avan. ce con carga ligera. El primero de ellos permite aumentar considerablemente el caudal en las bajas revo. luciones del motor, con el fin de facilitar el arranque del mismo. Para ello se aumenta el desplazamiento maximo de los elementos de bombeo mediante un dispositivo llamado carro de sobrecarga (fig. 13.25), en el cual las zapatas portarrodillos (1) estén provistas de un dentado que puede acoplarse en otro labrado en a placa soporte (2), al deslizarse axialmente por la accién del muelle (3), lo que ocurre a motor parado, Con ello aumenta la separacién de los émbolos de bombeo y, en consecuencia, el caudal inyectado en la fase de arranque. Figura 13.25. Carro de sobrecarga, ‘Ya con el motor en marcha, una valvula diferencial instalada en el cabezal hidrdulico permite la aplica- cién de la presién de transferencia a los émbolos (4), que empujan a las zapatas y rodillos hacia atrés, con- tra la fuerza del muelle, con lo cual su dentado sale de los huecos de la placa soporte disminuyendo el reco- rrido de los émbolos hasta su valor normal, restableciéndose el valor de caudal inyectado. El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyecci6n a las pecu- liares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regimenes medios. Este dispositivo esté integrado en el sistema convencional de avance y es gobemado por una valvula emplazada en el cabe- zal hidraulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de ésta para ralenti © carga ligera, permite el paso de la presiGn de transferencia hacia el dispositive de avance, activandolo ligeramente para adecuarlo convenientemente a estas condiciones de funcionamiento del motor. Las exigencias cada dia mayores impuestas a los motores Diesel en cuanto a economia de consumo de ‘combustible, bajos niveles de contaminacién atmosférica, altas prestaciones, regularidad en el funciona- miento, transiciones de régimen suaves, etc., no pueden ser satisfechas en su totalidad por los sistemas de inyeccién que utilizan una bomba de inyeccisn de tipo mecénico como las estudiadas hasta ahora. Ello ha propiciado el desarrollo de los sistemas de inyeccién con gestidn electrénica, mediante los cuales se con- © 1TP Paraninfo