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Manual Curso Conducción Defensiva en Vehículos 4x4

MANUAL CURSO CONDUCCION DEFENSIVA

EN VEHICULOS 4X4
MANUAL DE CONDUCCION TT

INDICE

INTRODUCCION

Precaución y normas básicas I

Precaución y normas básicas II

CONDUCCION SOBRE DIFERENTES TIPOS DE FIRME

- Introducción
- Conducción sobre arena
- Conducción en barro
- Conducción en hielo y nieve
- Conducción en pendientes
- Conducción en zonas de trialeras y cauces de agua

ADHERENCIA

- Introducción
- Adherencia y motricidad
- Adherencia y frenada
- Adherencia y guiada del vehículo

LA DIRECCIÓN

- Introducción
- El volante
- Dirección y diferenciales

CRUCE DE PUENTES

OBSTACULOS

Barrizales – Introducción
- Afrontando el barrizal

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- Salir del barrizal

Pendientes laterales - Introducción

- Cómo afrontarlas
- Otras recomendaciones
- Cálculo de la máxima inclinación lateral.

Vadeos - Introducción
- En el agua
- ¡ Atención a la corriente!

Subidas - Introducción
- Atacando la subida I
- Atacando la subida II
- Cálculo de la máxima pendiente afrontable

Bajadas - Introducción
- Técnica de bajada
- Cálculo de la bajada máxima admisible

Roderas - Introducción
- Técnica para pasar las roderas
- Otros Consejos

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PRECAUCIONES Y NORMAS BÁSICAS I

Como en cualquier tipo de conducción, y como siempre, ya se trate de un 4x4, o

de otra clase de vehículo, la norma básica es la prudencia. El manejo por campo
presentará a menudo situaciones especiales: vadeos, pendientes, trialeras y un
sinfín de circunstancias que cada cual habrá de valorar, para jamas ponerse en
peligro, del mismo modo que con un vehículo convencional. Frente a un obstáculo,
siempre es mejor desistir que arriesgar. Por ello insistimos en que la lógica y la
prudencia son las mejores aliadas de la conducción. A continuación vamos a
establecer las normas básicas para este tipo de conducción.

SUJECIÓN DEL VOLANTE: Al tomar el volante, y para evitar dañarnos las

manos, los dedos han de quedar por fuera de éste, por si, en cualquier momento,
y debido a algún obstáculo, se produjera un retorno violento de la dirección.

OBSTACULOS: Cuando encontremos un obstáculo, siempre hay que asegurarse,

bajando incluso del coche para su examen si fuera preciso, de poder superado. En
caso de duda es mejor no arriesgarse.

ATASCOS: Cuando un vehículo se queda atascado, suele ser contraproducente

insistir en salir de la situación. Es posible que con ello sólo consigamos atascarnos
más. A veces la solución es tan simple como deshinchar levemente los
neumáticos o retirar alguna piedra con las manos.

TRANSMISIÓN: No se deben engranar las reductoras con el coche en

movimiento, ya que se dañaría la transmisión. La forma de activar la tracción a las
cuatro ruedas dependerá de cada modelo. En algunos es posible hacerlo en
marcha e, incluso, a gran velocidad; en otros, llega a ser necesario bajarse del
vehículo para realizar esta operación. Actualmente muchos todo-terreno son de
tracción total permanente.

PROTECCIONES: Cuando se va a circular por terrenos abruptos y malos caminos

es conveniente disponer de protecciones en los bajos del vehículo.

PRECAUCIONES Y NORMAS BÁSICAS II

VENTANILLAS: Conviene cerrar las ventanillas al paso por zonas de espesa

vegetación, Evitaremos así golpes y arañazos en la cara, así como que entren en
el coche insectos, arañas, etc. Paso por zonas boscosas con ramas que pueden
introducirse por ventanillas abiertas.

EQUIPAMIENTO: En previsión de un posible atasco, es necesario llevar siempre

un mínimo equipo de rescate: eslingas, grilletes, pala y guantes, etc…. Si viajamos
solos, cosa poco recomendable, habrá que ir más equipados. En este caso habría

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que incorporar también el winche manual, además de un gato hi-lift. No está de

más llevar un teléfono móvil o una emisora para, si fuera preciso, solicitar ayuda.

NEUMATICOS: Especial atención merecen los neumáticos en la conducción off-

road, ya que cualquier contratiempo con ellos puede dejar inmovilizado el vehículo
en lugares apartados y con frecuencia poco accesibles. Los neumáticos se ven
sometidos a agresiones mucho más duras que en el asfalto, por lo que el perfecto
estado de los "cinco" es fundamental para llevar a buen término una excursión
campestre.

MANTENIMIENTO: El polvo, el agua, el barro, la nieve y piedras exigen revisiones

minuciosas y un mantenimiento más sistemático en lo que a filtros y engrases se
refiere, como suelen especificar los fabricantes en sus libros de mantenimiento. No
debemos olvidar que una avería en un lugar alejado puede suponer un gran
contratiempo.

FRENO MOTOR: Es importante acostumbrarse a usar como freno la fuerza de

retención del motor. A menudo, y como veremos en otras páginas de
Landarama.com, se hace casi imprescindible no tocar el pedal de freno

COMBUSTIBLE: Siempre que iniciemos una excursión deberemos llenar

previamente el depósito.

TERRAPLENES: Cuando circulemos por zona de terraplenes, lo haremos siempre

por la parte de menor inclinación de pendiente, y a ser posible lo más alejada del
borde del barranco si lo hay. Así evitaremos que, por el peso del coche, pueda
ceder el terreno.

CINTURON DE SEGURIDAD: Siempre deberemos llevar abrochado el cinturón de

seguridad. Un cambio de firme, un badén oculto, o cualquier frenada brusca,
pueden precipitarnos sobre el parabrisas.

CONDUCCION SOBRE DIFERENTES FIRMES

La conducción de un 4x4 sobre asfalto no difiere mucho de la de un turismo. Pero

debemos tener en cuenta, por ejemplo, que los todoterreno, más altos, tienen su
centro de gravedad también más elevado (peor seguridad activa).

También es el todoterreno más pesado que un vehículo convencional, lo que

habrá que considerar a la hora de la frenada. Todo ello, aunque los modelos mas
modernos cuentan con avanzados sistemas de suspensión y frenado, debe
tenerse en cuenta a la hora de tomar carretera con un 4x4.

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También estos vehículos presentan grandes ventajas en materia de seguridad, al

disponer de un punto de visión más elevado y una estructura mucho más sólida
que los turismos (mejor seguridad pasiva).

En lo que a la transmisión se refiere, existen varias posibilidades, según el tipo de

vehículo y el número de diferenciales de que disponga. Lo que el diferencial hace
es repartir entre las ruedas motrices la fuerza entregada por el motor. Cuando una
de ellas, la exterior, gira a mas velocidad que la otra, obtiene mayor par motor,
consiguiendo que en igual adherencia el vehículo traccione de forma "equilíbrada"
con las dos ruedas. Este dispositivo permite que las ruedas motrices giren
independientemente unas de otras, según el trazado lo requiera. Esto evita que,
en un trazado curvo, las ruedas que se mueven por el interior, al recorrer una
distancia lineal menor, tengan que dar las mismas vueltas que las que lo hacen
por el exterior. Esto impide tensiones no deseadas en la transmisión, así como un
desgaste irregular de los neumáticos. Además, si el eje fuera solidario, se
produciría un efecto de pérdida de adherencia en los giros, al tener que patinar
una de las ruedas para igualar el recorrido de la otra.

Al activar la tracción a las cuatro ruedas, la fuerza del motor llega también al eje
delantero, que traccionará y moverá el vehículo, a no ser que tengamos también
una rueda sin adherencia a en el mismo eje; entonces, empezarán a patinar una
rueda delantera y una trasera y el vehículo no se moverá.
Para situaciones como esta, existe el denominado bloqueo de diferencial, que
elimina la acción de los diferenciales, obligando a girar a las dos ruedas del eje a
la vez, lo que desatascará el vehículo en la mayoría de los casos.

Los vehículos dotados con diferencia¡ central, para circular en tracción integral
constantemente, disponen de un bloqueo para éste; así, a la hora de afrontar
firmes deslizantes, evitan que con una sola rueda sin adherencia el coche se
inmovilice.

CONDUCCION SOBRE DIFERENTES SUELOS

CONDUCCIÓN SOBRE ARENA

La conducción sobre arena puede ser muy divertida si tenemos en consideración

algunos aspectos que nos evitarán quedar atascados constantemente, lo que
puede acabar siendo un auténtico suplicio. Antes de afrontar una zona arenosa,
conviene tener en cuenta con qué tipo de arena vamos a enfrentarnos. En
ocasiones puede ser dura y firme, lo cual no supondrá ningún problema para un
4x4, o bien estar tan suelta y blanda que nos exija mayores precauciones.

Como norma general, hay que considerar los siguientes puntos:

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- Bajar la presión de los neumáticos, con lo que conseguimos una mayor superficie
de contactoo con el suelo y menor hundimiento, la presión se puede bajar según el
tipo de neumático que tengamos: con cámara o sin cámara. Con cámara,
podremos bajarla hasta un 70 % siempre con cuidado de no sacar el neumático de
la llanta. Con ruedas sin cámara esta operación es mucho mas delicada, ya que
nos arriesgamos a que el aire se pierda entre el neumático y la llanta por lo que no
conviene bajarla más de un 30 %.
- La arena ofrece una resistencia muy alta al desplazamiento, por lo que debemos
llevar conectada la reductora
- Es fundamental para no quedamos atascados evitar los acelerones bruscos,
frenazos y realizar los menores cambios de marcha posible. Hay que tener en
cuenta que la menor de las pendientes supondrá un gran esfuerzo para el
vehículo, así como los giros, que han de hacerse de la manera más suave posible.
- Otros factores a tener en cuenta son las trampas que nos puede ocultar la arena,
como piedras, socavones, o las roderas que haya dejado otro vehículo.
Si quedáramos atascados no se debe insistir en sacar el coche por si solo, ya que
únicamente conseguiríamos hundirlo más y castigar el embrague. Si disponemos
de la ayuda de otro vehículo que se encuentre en suelo firme, bastará con tirar
ayudados de una eslinga.

Si el vehículo está muy hundido tendremos que retirar la arena de delante de las
ruedas y colocar unas planchas debajo de las mismas para que el coche traccione
suficientemente como para desatascarse.

CONDUCCION SOBRE DIFERENTES SUELOS

CONDUCCION EN BARRO

Lo más común es encontrarlo en caminos con roderas que han ido dejando otros
vehículos. Si no son muy profundas conviene circular por ellas, ya que tendremos
mejor control sobre la dirección, mejor tracción, y no contribuiremos a deteriorar el
entorno. Pero si son profundas, deberemos prestar mucha atención a la altura de
nuestros diferenciales para no quedar encallados.

Entrando en un lodazal Las técnicas para la conducción sobre barro dependen de

cada situación específica, aunque como norma general hay que tener en cuenta
las siguientes indicaciones:

- Siempre que preveamos encontrar barro en nuestras excursiones, será

necesario llevar material de rescate: una pala, unas planchas para barro, guantes,
eslingas y un gato hi-lift. Pero el arma definitiva contra este tipo de atascos, tanto
por su eficacia como por su rapidez y comodidad, es el cabrestante o winche,
siempre que contemos con un punto de amarre para el mismo.

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- Cuando el barro se haga muy resbaladizo y casi no podamos avanzar, se

obtendrá mayor tracción dando volantazos a uno y otro lado y acelerando
intermitentemente.
- Si el barro es espeso, debemos bajar la presión de los neumáticos para obtener
menor hundimiento y conseguir que el neumático sea lo más blando posible.
- El dibujo del neumático también es importante, siendo el de tacos el más
aconsejable por su facilidad para drenar el barro.
- Para superar algunas pequeñas zonas de barro, podemos echar piedras y
ramas, lo que dará mayor consistencia y agarre al terreno. También podemos
utilizar las cadenas para la nieve.

Si quedamos atrapados en barro, lo primero es eliminar todo el peso posible:

pasajeros, equipaje pesado, etc., e intentar salir lentamente. Si no da resultado y
no disponemos de winch o de otro vehículo que pueda tirar de nosotros,
tendremos que retirar el barro acumulado en los bajos del vehículo, así como el
que se encuentre delante de las ruedas para que no las obstaculice al avanzar, y
elevar el vehículo con el gato hi-lift, situando unas planchas bajo las ruedas, con lo
que conseguiremos un resultado casi garantizado.

Si al tomar una curva en un firme deslizante como el barro, notamos que el

vehículo tiende a desviarse de cola, accionar el freno haría que perdiéramos
irremediablemente el control del vehículo. En estos casos lo mejor es acelerar
suavemente para poder recuperar el control.
Después de pasar por zonas de barro es necesario lavar los bajos con una
manguera a presión. Al afrontar un barrizal, o cualquier zona de riesgo de atasco,
de deberá entrar de uno en uno y es conveniente esperar a que los demás lo
hayan superado, en previsión de tener que rescatados

CONDUCCION SOBRE DIFERENTES SUELOS

CONDUCCION SOBRE HIELO Y NIEVE.

Uno de los mayores placeres de tener un todo-terreno es la posibilidad de circular

sobre el blanco e inmaculado manto que resulta tras una copiosa nevada. Para
sacarle el mayor partido a esta experiencia, conviene tener en cuenta lo siguiente:

- El neumático ancho es mejor cuando circulamos por nieve, por lo que es

conveniente bajar la presión de inflado.
- La nieve aplastada se hiela más fácilmente, por lo que, cuando sea posible,
debemos procurar circular por fuera de las roderas.
- A determinada temperatura, sobre todo cuando cae la noche, la nieve toma una
mayor consistencia y se hiela, por lo que se vuelve sumamente resbaladiza,
resultando imprescindible el uso de cadenas.
- Cuando la cantidad de nieve supera los 30 cm., en ocasiones se hace necesario
o avanzar a empujones contra ella. Creando roderas y empujando poco a poco,

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vamos abriendo camino, siempre con cuidado de no quedar atrapados en los

envites.
- Deben evitarse los acelerones, ya que derraparían las ruedas con la consiguiente
pérdida de tracción y control del vehículo.
- Es muy importante no usar los frenos ya que la pérdida de control sobre el
vehículo está asegurada. Debemos utilizar el freno motor y circular con mucha
precaución.
- Debemos tomar las curvas lo más suavemente posible.
- Utilizaremos siempre marchas largas para arrancar, y lo haremos muy
lentamente, evitando así que las ruedas patinen.
- La pala es vital para desatascarse en la nieve, así como para eliminar los
neveros que pueden cortar un camino.

Con nieve es casi imprescindible ir acompañado de otro vehículo, tanto para

ayudar a desatascar, como para tener la posibilidad de dejar el vehículo atascado
y dirigirse a un lugar seguro en caso de tormenta o de caer la noche. Por supuesto
siempre hay que llevar el depósito de combustible lleno para ?si las cosas se
complican? poder tener el motor en marcha y la calefacción encendida.

CONDUCCION SOBRE DIFERENTES SUELOS

CONDUCCION SOBRE PENDIENTES

Los vehículos todoterreno son capaces de superar pendientes tan elevadas como
lo permita la adherencia de sus neumáticos, ya que las reductoras multiplican la
potencia del motor ofreciendo al vehículo una enorme fuerza a baja velocidad.

Sin embargo, las fuertes pendientes requieren una experiencia que ha de

adquirirse poco a poco, así como el conocimiento de las capacidades de nuestro
propio vehículo, sus cotas de inclinación lateral y máxima pendiente afrontable.
1) Inclinación lateral: La mayoría de los vehículos ofrecen unas cotas de
inclinación lateral del orden de 40 º aunque acercarnos a las cotas máximas puede
ser peligroso, ya que debemos tener en cuenta otros factores como los
montículos, piedras, troncos, agujeros, etc., que pueden hacer subir esta
inclinación de golpe, provocando el vuelco.

También debemos tener en cuenta la posición de la carga, ya que cuanto más

alta, menor será el grado máximo de inclinación.

El agarre del firme es muy importante al circular en pendiente lateral. También es

fundamental mantener la dirección lo más recta posible para evitar los
deslizamientos del tren trasero, que tiende a virar hacia la pendiente.

2) Bajar una fuerte pendiente: Para descender una fuerte pendiente, de hasta
450, siempre debemos hacerlo recto, utilizando las reductoras como retención del

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vehículo y nunca el freno ni el embrague, ya que esto nos haría perder el control,
pudiéndose girar y provocar un vuelco. Incluso con la reductora, si el firme es
resbaladizo y notamos que se pierde la trayectoria, conseguiremos recuperarla
con un pequeño acelerón.

3) Subir una fuerte rampa: Lo primero es asegurarse de qué hay al final de la

rampa, ya que cuando ascendemos la visibilidad es nula sobre el camino y es
posible que al llegar arriba encontremos algún obstáculo o una fuerte bajada. Con
las reductoras conectadas, utilizaremos ?según sean la inclinación, el vehículo y el
firme, la marcha más adecuada, obteniendo la fuerza suficiente y un mínimo de
impulso para superar el tramo. Hay que subir de un tirón. Cualquier intento de
cambio de marcha hará patinar las ruedas o perder fuerza en el motor y no
podremos superar la pendiente.

En caso de quedarnos en la pendiente hay que extremar las precauciones. Si el

coche se ha calado, lo sujetaremos con los frenos y engranaremos la marcha
atrás.

Soltaremos engrague y el freno y arrancaremos con la marcha engranada y sin

pisar el embrague, siempre recto hasta el final

CONDUCCION SOBRE DIFERENTES SUELOS

CONDUCCION EN ZONAS TRIALERAS Y CAUCES DE AGUA

En la conducción todoterreno encontraremos a menudo infinidad de situaciones en

las que el camino se habrá roto por la acción del agua o bien existirán obstáculos
grandes como rocas, zanjas e irregularidades en el firme. El 4x4 está diseñado
para poder afrontarlos, pero habrá que tener en en cuenta algunos aspectos
importantes:

Paso por terreno abrupto: Siempre utilizar las reductoras para evitar castigar el
embrague. Ademas obtendremos una mayor potencia para salvar los obstáculos.
Asegurarse del tamaño del obstáculo, de la altura de la parte más baja del
vehículo (los diferenciales) y de comprobar por dónde han de pisar las ruedas,
teniendo en cuenta que en las curvas el tren delantero no pisa en el mismo sitio
que el trasero. las zanjas deben cruzarse en dirección oblicua.

De esta forma conseguimos tener tres ruedas en contacto con el suelo para no
perder la tracción. En ocasiones, al ser ancha la zanja, dejamos dos ruedas en el
aire y el coche pierde tracción hacia adelante. Con darle un pequeño impulso
conseguiremos cruzar sin más problema. Si circulamos por un canal o surco en
sentido longitudinal es muy importante asegurarse de las medidas de nuestros
ejes con el fin de que en ningún momento caiga alguna de las ruedas en la zanja.

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Paso de cauces de agua: Para realizar vadeos es necesario, primero, asegurarse

de la profundidad del agua, de la fuerza de la corriente y de la composición del
fondo, ya que si es de lodo, barro, o está lleno de agujeros y piedras, puede
atascar el vehículo en pleno vadeo con los problemas que esto supone.

Si existen dudas lo mejor es no realizado. la altura máxima vadeable de cada

coche es diferente y viene indicada en las especificaciones del fabricante. Hay que
evitar a toda costa la entrada de agua por la por admisión del vehículo. Si esto
sucediera, el motor se pararía. NUNCA intentar arrancado en este caso, ya que el
agua que ha entrado en los cilindros rompería el motor. Si se dispone de
herramienta y conocimientos necesarios, tendríamos que sacar las bujías -en un
gasolina-, o los inyectores -en un diésel -, y una vez que los cilindros tengan
escape accionar la llave de arranque.
El agua saldrá expulsada por los orificios de las bujías o inyectores. Cuando esté
drenada todo el agua, volveremos a colocados y arrancaremos el vehículo, que
necesariamente tendrá que ser llevado de inmediato al taller para proceder al
cambio de aceite

Existen en el mercado unas tomas de aire elevadas, que impiden que en vadeos
profundos entre el agua. Después de una travesía en la que hayamos realizado
vadeos importantes, será necesario comprobar que no haya entrado agua en
ninguno de los aceites, motor, cambio, transmisiones y transfer. Cuando
afrontemos un vadeo, lo haremos al principio despacio, e iremos acelerando poco
a poco sin sobrepasar la ola que generamos. Si deceleramos, podría entrar agua
por el tubo de escape.

No conviene pararse en un vadeo, ya que el agua acaba entrando en el interior del

vehículo. Además la corriente escarba debajo de las ruedas y podría atascarlo. Al
salir es aconsejable secar los frenos, accionándolos varias veces hasta que
comprobemos su correcto funcionamiento.

LA ADHERENCIA

INTRODUCCION

La adherencia es el coeficiente de rozamiento entre las ruedas y el terreno.

Cuando hay poca adherencia es tan difícil avanzar como parar.

La adherencia es necesaria para tres fenómenos extremadamente útiles en

nuestra práctica. La motricidad que permite transferir al suelo las fuerzas
producidas por el motor, es la que hace progresar al vehículo. El frenado que
permite transferir al suelo las fuerzas producidas por el freno es la que hace
ralentizar o parar el vehículo. El guiado, que permite a las ruedas dirigir el vehículo
en el sentido previsto por el conductor.

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Una característica esencial de la interacción suelo neumático es que el coeficiente

de rozamiento es máximo cuando no hay deslizamiento. Dicho de otra forma,
cuando más patina una rueda menos adherencia tiene.
Un modo a tener en cuenta para aumentar la adherencia es desinflar los
neumáticos para aumentar la superficie de contacto con el suelo. Extraña
descubrir cuanta adherencia se esconde en los "bares" de un neumático

LA ADHERENCIA Y LA MOTRICIDAD:

Es con relación a la motricidad cuando se oirá mas a menudo la palabra

adherencia. Cuando el vehículo patina se pierde adherencia y la progresión
disminuye. Este fenómeno se produce en cuesta sobre terreno resbaladizo o en
cuanto una o varias ruedas son aligeradas a causa de la acción de los
diferenciales En situaciones extremas con firmes muy resbaladizos (arcillas
mojadas por ejemplo o hielo) puede perderse la adherencia incluso en terrenos
planos. En estos casos hay que engranar la tracción 4x4 y bloquear los
diferenciales de puentes si le hay.

Si todo esto estuviera hecho ya, lo cual sería lo normal pues es conveniente
anticipar las perdidas de adherencia antes de que ocurran, de nada sirve hacer
acelerar el motor. Al contrario, para minimizar el patinaje hay que hacer girar las
ruedas a la velocidad más cercana posible de la velocidad de avance sin tratar de
aumentarla significativamente.

En caso de que el vehículo esté parado se evitarán así mismo los acelerones que
no harán sino aumentar la perdida de adherencia. Así mismo si el vehículo está
parado o circula a una velocidad demasiado lenta para que el motor no cale, se
pueden dar ligeros golpes de acelerador seguidos de una bajada al ralentí al limite
de calar. El vehículo progresa por pequeños saltos, pero hay que señalar que este
sistema castiga los diferenciales

Si la perdida de motricidad se debe a la falta de adherencia de una rueda, se

puede tratar de dar pequeños giros de volante a derecha e izquierda a la vez que
unos ligeros golpes de acelerador. Esta pequeña maniobra permite a las ruedas, y
en concreto a la que perdió adherencia, recuperar una zona de apoya de mayor
adherencia así como modificar el reparto de pesos en las diferentes ruedas para
recuperar la adherencia disponible.

Se requiere un buen entrenamiento y practica para conseguir efectuar con éxito

este tipo de maniobras. No sería la primera vez que un vehículo inmovilizado por
falta de adherencia a recuperado la motricidad con un sencillo cambio de
conductor y sin ningún otro tipo de ayuda o modificación exterior, más que la
experiencia!

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La perdida de adherencia puede venir así mismo de que el dibujo de los

neumáticos haya desaparecido por haberse rellenado de barro por ejemplo. Este
es el único caso de perdida de motricidad en que un buen "acelerón " puede
contribuir a mejorar las cosas al facilitar la evacuación de dicho barro adherido al
neumático. Aun así, no siempre funciona.

ADHERENCIA Y FRENADA

Todo el mundo lo conoce: En cuando una rueda se bloquea deja de ejercer una
función de frenado. Esa es una de las razones por las que se dice a menudo que
no se debe tocar el freno en las bajadas pronunciadas
De hecho no hay que exagerar y si se frena hasta el limite del bloqueo pero sin
llegar a él todo va bien. Y a menudo no está de más poder reducir algo la
velocidad de una bajada. Pero cuidado con las angustias que transforman una
frenada progresiva y razonable en un frenazo que no hará sino acelerar el
vehículo por perdida de adherencia.

Se frena progresivamente y suavemente lo que permite reducir la velocidad

lentamente, y si se produce un deslizamiento se levanta el pedal del freno para
recuperar motricidad y se vuelve a empezar suavemente. Cuando el vehículo
ralentiza se puede ir frenando mas acusadamente (de hecho cuanto más despacio
s rueda más bruscamente se puede frenar sin pérdida de adherencia)

El bloqueo de diferencial central de los 4x4 permite equilibrar la frenada entre el

tren delantero y trasero. Los que además disponen de bloqueos de diferencial en
cada un de los puentes (más habitual en el diferencial trasero y menos frecuente
en el diferencial delantero) podrán equilibrar así mismo la frenada entre las ruedas
derecha e izquierda de los puentes de dispongan de bloqueo. El inconveniente
radica en que se reduce muy sensiblemente la capacidad de guiado del vehículo
(sobre todo si se usa el delantero) y su empleo puede resultar problemático en
ciertas bajadas, ya que con el volante girado el vehículo tiene una desagradable
tendencia a seguir recto.

ADHERENCIA Y GUIADO DEL VEHÍCULO

La perdida de adherencia puede provocar así mismo una perdida de la capacidad

de guiado o dirección del vehículo.

En un terreno deslizante, en una subida o bajada pronunciada si el vehículo patina

(ya sea por frenada o por aceleración) la dirección puede dejar de tener efecto
perdiéndose la capacidad de guiado del vehículo. Incluso las ruedas traseras
pueden perder su trayectoria.

Es por tanto se suma importancia poder gestionar la adherencia y actuar con

suavidad si se quiere conservar el guiado del vehículo. Inversamente, en

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pendientes laterales o en roderas profundas girar las ruedas en exceso pueden

provocar una perdida de adherencia. El guiado deja de ser controlado por la
dirección y el vehículo puede salir propulsado en otra dirección (con fuerza o al
revés, haciendo perder la motricidad) Circular con el vehículo cruzado en
pendiente laterales puede ser muy divertido pero cuidado o la recuperación brutal
de adherencia (por ejemplo por una cambio en el firme) ya que pueden enviarnos
con facilidad a la cuneta o ¡contra un árbol!

LA DIRECCIÓN

INTRODUCCION

Hoy en día la mayoría de los 4x4 disponen de dirección asistida lo que facilita
mucho la conducción (que se lo digan sino a los propietarios de Lada, Santana y
clásicos Land Rover o Toyota)

Sin embargo y a pesar de ello en ocasiones será necesario girar muy firmemente
el volante (por ejemplo para salir de una rodera o en determinados cruces de
puentes) o al contrario sujetar muy firmemente el volante para evitar que un
obstáculo frente a una rueda trate de arrancarnos el volante de las manos
mediante un giro brutal del mismo (atención a los dedos pulgares que pudieran
estar en el interior del volante sujetándolo)

EL VOLANTE

Para la practica del TT es deseable disponer de un volante de tamaño suficiente

(tanto en diámetro como en grosor de la circunferencia) y de un material no
deslizante (el cuero es un material excelente en este sentido y se puede forrar un
volante por poco dinero en talleres de accesorios) Hay que evitar los pequeños
volantes de sport así como los volantes de madera barnizada, que son
ciertamente muy bonitos pero perfectamente inadaptados a la practica del TT.

Sujeción del volante

Por lo dicho más arriba es muy conveniente acostumbrarse a mantener el volante

con los pulgares de ambas manos por la parte exterior de propio volante. Más de
uno y de dos han conseguido parar un giro brusco del volante con lo pulgares.
¡Pero teniendo que entablillarlos después!

Mantener el volante firmemente sujeto con las manos separadas a ambos lados
del volante. Conducir con una mano o con ambas manos juntas y suavemente
apoyadas sobre el volante queda muy bien en los semáforos en la playa en
verano, pero no es muy aconsejable en el campo.

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Un vehículo 4x4 en el campo se pilota, no se conduce. Debe asegurarse que

dirige el vehículo en todo momento y que no sea el vehículo que lo dirija a Usted.
No permitir nunca que el terreno o el propio vehículo marquen el guiado del
vehículo (cosa muy fácil y tentador por ejemplo en las roderas). Aunque se trate
de seguir el camino que marque el terreno que sea la dirección a través del
volante la que asegure el guiado del vehículo. Se ve demasiado frecuentemente a
conductores que dejan girar libremente el volante como lo impone el terreno. Es
una muy mala costumbre que puede llegar a ser peligrosa en ciertas zonas.

Se ve también muy a menudo ciertos vehículos progresar en pendientes laterales

o roderas con las ruedas completamente giradas, lo que además de suponer una
perdida de motricidad inútil puede suponer un brusco cambio de dirección si se
recupera algo de adherencia.

DIRECCIÓN Y DIFERENCIALES

Hay que recordar que las ruedas de un vehículo que gira recorren distancias
diferentes (menor las del lado hacia el que se gira). Esa es la razón por la que se
han colocado diferenciales en la transmisión. El bloqueo de uno o varios
diferenciales (al igual que la utilización de la tracción 4x4 conectable) pueden
llegar a reducir significativamente la capacidad de giro del vehículo. No hay que
dejar de tener en cuenta este hecho cuando se utiliza alguno de estos
mecanismos (tener un cuidado particular con el bloqueo de diferencial delantero)

Un ultimo consejo.Cuando resulta verdaderamente difícil girar el volante por

estar apoyada una rueda en un obstáculo (y frecuentemente con todo el peso del
vehículo sobre dicha rueda) no forzar demasiado la dirección. Pudiera producirse
un problema en la barra de la dirección o incluso su rotura. En tales casos tratar
de evitar el obstáculo (retrocediendo o avanzando según corresponda).

EL CRUCE DE PUENTES

Se habla de cruce de puentes cuando una de las ruedas delanteras así como la
rueda trasera opuesta están en fuerte apoyo (se introducen en la aleta) mientras
que las otras dos, al contrario apoyan muy ligeramente o no apoyan en absoluto
(cuelgan todo el recorrido de la suspensión)

Ejemplo: Aproxímese a un terraplén a su derecha atacándolo de lado: la rueda

delantera derecha sube por el terraplén y a medida que progresa, la rueda trasera
izquierda recibe un mayor peso y la presión sobre la misma hace que la
suspensión se encoja y la rueda suba hacia el interior de la aleta.

Llegados a una cierta posición la rueda delantera izquierda (que ha subido menos
que la derecha) queda sin peso o incluso se despega del suelo. Lo mismo le
ocurre a la rueda trasera derecha. En ese momento el vehículo se para (ya que la

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acción de los diferenciales hace que solo giren las ruedas que precisamente
menos adherencia tienen). Esto es un cruce de puentes.

Si desde el frente del vehículo se mira a este, se ve que el puente delantero está
basculando hacia la derecha y el trasero hacia la izquierda, y los dos puentes
forman una cruz.

El fenómeno de cruce de puentes se produce al pie o en lo alto de taludes cuando

no se toman frontalmente. También al cruzar zanjas o badenes diagonalmente o si
una de las ruedas entra en un profundo agujero.

En la mayoría de los casos esta situación no es peligrosa pero detiene al vehículo

por perdida de motricidad debido a la ausencia de adherencia y efecto de los
diferenciales. Se torna peligrosa en los casos en los que una perdida de
adherencia sea peligrosa: Fuertes subidas, fuertes bajadas. En los otros casos, si
dispone de bloqueo de diferencial trasero o delantero, llegó la hora de utilizarlos.
Si no dispone de ello intentar el sobrefrenado. Si aun así no lo consigue, se puede
tratar de pasar con algo de impulso para que la inercia permita superar el punto de
cruce de puentes y si aun así no se consigue tratar de variar el ángulo con el que
esta enfrentando el obstáculo.

Para atravesar zanjas que no se puedan cruzar de frente por ser demasiado
profundas (el parachoques se clava en la pendiente de salida de la zanja) se tiene
que recurrir a un cruce de puentes. También es necesaria para superar escalones
más altos que el parachoques del vehículo.

Los vehículos que disponen de recorridos de suspensión grandes están muy

favorecidos en este tipo de situación. Ello se debe a que las ruedas que se
descuelgan tienen más recorrido antes de perder contacto con el suelo. Las
suspensiones con poco recorrido hacen que una o dos ruedas pierdan contacto
muy rápidamente con el suelo.

Si pretenden impresionarle levantando una rueda en una zona trialera con un

vehículo 4x4 y que otro vehículo pasa sin despegar ninguna rueda, puede estar
seguro que este último es un mejor vehículo para franqueo de obstáculos en
campo. ¡Aunque sea menos espectacular!

INTRODUCCION

Un barrizal cubre todos los casos desde una zona cubierta por unos pocos
centímetros de barro hasta una zona profunda llena de una mezcla de agua y
fango. En todos los casos, con una cosa en común: resbala bastante.

La primera cosa que hay que hacer frente a un barrizal es ir a explorarlo a pie para
evaluarlo: Se puede tratar de ver su profundidad si ha lugar con un palo o pértiga,

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su consistencia, ver si hay obstáculos escondidos (rocas, troncos, etc…) o

cualquier otro tipo de objeto (si se trata de una zona donde han pasado otros
vehículos antes que nosotros, es fácil que los que se hayan quedado embarrados
antes hayan echado todo tipo de piedras ramas u otros objetos para intentar salir
que no harán sino engancharse o dañar los bajos del vehículo).

AFRONTANDO EL BARRIZAL

En el barro, la mejor arma son los neumáticos. También pueden llegar a ser el
peor inconveniente en caso de ser totalmente inadecuados. Un neumático de
barro con tacos gruesos, que evacue bien el barro del dibujo y que pueda soportar
bajas presiones puede hacer milagros ahí donde todos los bloqueos del mundo
con otro neumático serán totalmente ineficaces. El pilotaje, y por tanto la
experiencia del piloto marcan así mismo una gran diferencia pues todo el asunto
radica en la gestión de la adherencia.

Para afrontar un barrizal es necesario entrar con un cierto impulso (no demasiado
para que el vehículo no empiece a saltar en todas las direcciones) y tomando la
zona lo más centrada posible para que el vehículo la atraviese manteniéndose lo
más horizontal posible, lo que evitará deslizamientos laterales con consecuencias
imprevisibles.

El haber reconocido el terreno antes facilitará la elección del mejor lugar de paso
para conseguirlo. El objetivo es tratar de mantener el máximo de adherencia
posible, evitando por tanto que una rueda despegue y tratando de que la presión
del peso del coche se reparta lo mejor posible sobre sus cuatro ruedas.

Lo segundo para afrontar una zona de barrizal es engranar la tracción 4x4 en caso
de que no sea permanente, meter la reductora y accionar los bloqueos de
diferencial central y trasero si se dispone de ellos. Si se anticipa que la cosa puede
ser extraordinariamente difícil y disponemos de él, se puede engranar el
diferencial delantero, pero cuidado! pues el vehículo perderá mucha
direccionabilidad. También es posible en caso necesario, disminuir la presión de
los neumáticos. Esto aumentará el numero de tacos que se agarrarán al terreno y
facilitará el desenbarrado de las gomas (se eliminará más fácilmente el barro que
se incrusta en el dibujo y que puede hacer que este llegue a desaparecer).

Indicar así mismo que los vehículos ligeros están favorecidos respecto a los
pesados en los barrizales profundos ya que la presión por cm2 de neumático es
menor y además desplazan menos barro al hundirse menos.
Cuando se atraviesa un barrizal es conveniente dejar pasar en primer lugar los
vehículos más ligeros y que se quede fuera el más grande y más potente que
podrá sacarlos en caso de que quede atascado. Así mismo si un vehículo dispone
de cabrestante podrá quedarse fuera para poder utilizarlo para sacar a los que se
queden atascados.

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En cuanto a saber si es mejor ser el primero en pasar o el último en función de

que la zona empeore o mejore con el paso de vehículos, es imposible decirlo de
ante mano pues se pueden dar las dos situaciones, y solo se sabrá a posteriori.

Cuando un vehículo queda atascado en un barrizal, se puede tratar de engranar la

marcha atrás, y marcha adelante rápidamente jugando así mismo con la dirección
para buscar motricidad. Mientras el vehículo se siga moviendo un poco no todo
está perdido (aunque tampoco esta ganado) pero cuidado con los sobre-
calentamientos del motor si se abusa.

A veces los neumáticos al patinar en el barro pueden llegar a crear una capa de
barro medio seco que permite ganar algo de adherencia, pero a veces ocurre
exactamente lo contrario. Así mismo si se sigue haciendo girar los neumáticos sin
moverse(patinando) lo más probable es produzca un progresivo hundimiento del
vehículo que puede llegar a bloquearlo aun más.

SALIR DEL BARRIZAL

Si por culpa del hundimiento en el barro los bajos del vehículo se posan sobre el
fondo, las ruedas del vehículo quedan colgadas y por tanto sin motricidad,
quedando bloqueado.

De esa situación sólo se puede salir con ayuda externa al propio vehículo. Si se da
una situación como esta estando solo, y sin cabrestante, (no debiera practicarse el
TT extremo sin compañía), se puede intentar levantar ligeramente el vehículo con
un gato serio (pensar en un hi-lift) apoyado sobre una base plana y firme (una
plancha o tablón de madera, aunque hace falta disponer de ella y que haya sitio
para colocarla) y colocar debajo y delante de los neumáticos, ramas, piedras y
tierra seca sobre los que re-arrancar suavemente. En un caso como este, siempre
es mejor preparar la situación bien de una vez para que solo se tenga que hacer 1
intento y salir. Los intentos parciales frustrados no hacen sino complicar los
sucesivos.

Ultima solución posible a veces: en ciertos casos se puede hacer un drenaje del
barrizal que permita que se vacíe de agua y se seque aunque solo sea
parcialmente. Si ya sabemos que parece lento, (a veces varias horas) y totalmente
tedioso, pero en ocasiones resulta más rápido y menos tedioso que ir a buscar
una ayuda que puede estar a varias horas a pie. También se puede usar el hi-lift
con una eslinga como mini-cabrestante. Pero hablaremos de sistemas de
desatasco en otro capitulo.
En cualquier caso, después de salir del barrizal es conveniente proceder a una
limpieza lo antes posible. El barro al secarse se vuelve a veces extremadamente
duro y la mecánica no gusta nada de verse encorsetada en una envoltura marrón
que dificulta los movimientos y puede provocar sobre-calentamientos.

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A la salida de los barrizales se aplica lo mismo que al salir de los vadeos. Cuidado
con los frenos mojados. Habrá que secarlos.

Tener también cuidado con las ruedas que, cargadas de barro, ya no están
equilibradas y podrán producir fuertes vibraciones si se gana velocidad, en
particular una vez que circulemos por asfalto. Atención además en este caso, pues
el barro alojado en los bajos y ruedas puede salir proyectado como verdaderos
proyectiles hacia otros coches que circulen detrás de nosotros.

INTRODUCCION

Las pendientes laterales son una de las situaciones más delicadas,

impresionantes y a veces arriesgadas en la practica del TT. Si a esto le añadimos
que frecuentemente hay una fuerte pendiente por debajo de nosotros o incluso un
barranco no cabe duda de que se trata de situaciones de riesgo.

El peso del vehículo se aplica principalmente sobre las ruedas de la parte baja,
descargando las que están más altas que pierden por tanto casi toda su capacidad
motriz y directriz ( debido al diferencial) El vehículo corre el riesgo de deslizar o
parase con facilidad. En resumen conviene reconocer a pié la zona antes de
avanzar

COMO AFRONTARLAS

Las pendientes laterales se afronta con la tracción 4x4 permanente engranada y

con el diferencial central bloqueado, si se dispone de él. Sin embargo no conviene
bloquear los diferenciales de cada puente aunque se disponga de ellos.

La tendencia natural si no se tiene experiencia es la de evitar la zona baja de la

pendiente, lo que normalmente es contraproducente pues puede hacer aumentar
el ángulo de inclinación o forzar el paso por una zona más accidentada. Es un
error importante que puede tener funestas consecuencias: El vehículo vuelca
sobre su parte más baja y se acuesta sobre el costado. Y esto en el mejor de los
casos: pues si la pendiente es pronunciada, la inercia puede hacer que se inicien
una serie de vueltas de campana. Por tanto ¡CUIDADO! Y mejor quedarse en la
zona de la pendiente lateral que tenga menos inclinación y que tenga el mejor
firme aunque conviene asegurarse que la zona por donde pasan las ruedas bajas
no se desmorone si es que hay riesgo para ello.

La progresión se debe llevar a cabo se forma cuidadosa y progresiva. Los frenos

se deben manipular con extremo cuidado y no tocar el embrague. Las ruedas
deben permanecer lo más rectas posibles. Parece fácil, pero una vez sentados al
volante hay que ver cuantos demuestran esa acentuada tendencia a girar hacia la
pendiente!

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Avanzar a muy lentamente, incluso al ralentí, para evitar que las irregularidades
del terreno produzcan un deslizamiento. No olvidar que una simple piedra debajo
de una de las ruedas altas aumenta la inclinación del vehículo. Si la inclinación de
la pendiente es ya muy pronunciada, podría superarse la inclinación máxima y
producirse un vuelco.
Si a pesar de las precauciones se nota una tendencia al vuelco, una forma de
resolverlo es la de girar fuertemente y violentamente en dirección a la pendiente
hacia abajo. Este giro produce una fuerza de inercia en el sentido contrario al del
giro dado, y por tanto al vuelco, y que podrá por tanto contribuir para evitarlo.

En caso de necesidad se puede asegurar el vehículo previamente de dos

maneras:
1. Si la pendiente lateral es corta, se puede enganchar el vehículo del lado
pendiente arriba. Conviene fijar la eslinga o cuerda a una parte alta del vehículo
( baca, techo, montante de la puerta) La eslinga se sujeta a una árbol o punto fijo
de manera que el copiloto tense o destense la cuerda a medida que se necesita
de acuerdo con el avance del vehículo. Varias personas juntas también pueden
sujetar suficientemente el vehículo

2. En caso de que el paso de la pendiente lateral sea más largo o no se disponga

de punto de enganche fijo, el copiloto puede colocarse en el exterior del vehículo
en el lado opuesto a la pendiente de manera que sirva de contrapeso.
En todos los casos hay que evitar que cualquier persona se sitúe al lado del
vehículo del lado de la pendiente hacia abajo, pues podría sufrir un aplastamiento
en caso de vuelco. Y en ningún caso conseguirá evitar un vuelco.

Evidentemente se tratará de colocar el máximo peso posible ( equipaje, pasajeros

etc.) del lado alto de la pendiente, debiendo evitarse que alguna de estas cargas
pudiera deslizar súbitamente en el vehículo ( atención también a los depósitos
suplementarios de líquidos sobre todo cuando están solo medio llenos, pues
producen movimientos oscilantes dentro del deposito).

OTRAS RECOMENDACIONES

Como los árboles tienen una enorme tendencia a crecer verticalmente, y hacia
arriba, es muy fácil que tengan la intención de acariciar la parte alta de un vehículo
en pendiente lateral, y ello aunque las ruedas bajas hayan pasado lejos de la base
del tronco.

Si el vehículo desliza hacia abajo, no acelerar ni frenar. Hay que limitarse a

corregir levemente la trayectoria:
- Hacia arriba de la pendiente si desliza el morro del vehículo
- Hacia abajo (¡si, hacia abajo!) si lo que desliza es la parte trasera

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Si no se consigue corregir, pararse. Y proceder a todo lo que corresponda para

sujetar el vehículo y permitir su paso ( cuerdas, cabrestantes, eslingas,
contrapesos etc…), ¡si aun es posible!

Conviene sin embargo saber que un conductor normal está ya convencido de que
va a volcar mucho antes de que el vehículo esté ni siquiera en peligro. Sin
embargo la experiencia hace que se acerque uno cada vez más al limite. En ese
caso cuidado: en cuanto se siente (y aseguro que se siente si se conoce su propio
vehículo!) un desequilibrio, una impresión de levedad, entonces ha llegado el
momento de no seguir adelante.

Si posee un inclinómetro en el vehículo hay que saber que por encima de 30º se
entra en la zona delicada incluso aunque ciertos vehículos anuncien una
inclinación máxima de 45º. Una piedra o cualquier obstáculo en las ruedas altas
puede convertir una zona de 30º en un punto de 45º o más y ... ¿entonces?.

CALCULO DE LA MÁXIMA INCLINACIÓN LATERAL

Calculo de la máxima inclinación lateral :

- si V = anchura de vías media del vehículo
- si H = altura del centro de gravedad (difícil de saber)
Entonces

Inclinación máxima = atan ( V / 2 / H )

Donde atan es la operación arco tangente

El vehículo del grafico está al límite del vuelco puesto que la vertical de su centro
de gravedad (flecha azul) pasa de la mitad del neumático de debajo de la
pendiente.

Cuidado! esta medida es puramente teórica. Depende entre otras cosas de las
condiciones concretas del vehículo ( carga, neumáticos, etc…) y de las propias
condiciones del terreno. En todos los casos prácticos será sensiblemente inferior a
la indicada de modo calculado

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Y recordar otra cosa más: Si en una pendiente lateral se produce un

deslizamiento, un pequeño obstáculo que la frenara pudiera ser peligroso pues
actuando sobre las ruedas bajas podría transformar un deslizamiento en un
vuelco. Por lo tanto recordar lo dicho para evitar deslizamientos aunque puedan
ser divertidos.
Se recomienda usar cinturones de seguridad y las pendientes laterales son a
evitar en vehículos sin techo.

INTRODUCCION

Los vehículos, incluso los 4x4 no disfrutan con los vadeos, y envejecen
prematuramente si se abusa de ello, además es posible que entre agua en las
cajas y en los diferenciales con consecuencias fáciles de adivinar.

Cualquiera que sea el tipo de vadeo es necesario entrar muy suavemente en el

agua para evitar el choque térmico. A continuación hay que avanzar lentamente
teniendo cuidado de no adelantar la ola que se forma delante del vehículo y evitar
que esta pase por encima del capó.

La ola que se forma crea detrás de ella una depresión donde el nivel de agua es
inferior al original del cauce. Es una suerte que justo ahí es donde está el motor!

La progresión se hará con regularidad evitándose los obstáculos que pudieran

esconderse debajo del agua y manteniendo siempre un poco de aceleración pues
por si solo el ralentí no se mantendrá.

Antes de lanzarse a un vadeo es imprescindible verificar que el nivel de agua no

llega al filtro del aire. En efecto si se produce una entrada de agua en el motor por
la admisión, y dado que el agua no se puede comprimir se corre el riesgo de
romper el motor, bloqueándose los cilindros violentamente. Si el vadeo es muy
profundo se puede plantear desmontar la correa del ventilador para evitar que lo
haga por si sola al frenarse las aspas con el agua.

EN EL AGUA

Vadeos poco profundos: hasta 30 cm

Los vadeos poco profundos, menos de 30 cm, no plantean a priori ningún

problema. En estos casos sólo hay que preocuparse de que efectivamente tiene
una profundidad uniforme en toda la zona ( cuidado con las hoyas) u que el firme
del lecho del río es adecuado. Puede haber obstáculos no visibles ( piedras
sumergidas) o puede ser un fondo fangoso con el peligro de que el vehículo quede
inmovilizado por el fango.
Por ello SIEMPRE se debe verificar una zona de vadeo antes de pasar por ella ya
sea a pie o con una pértiga o palo suficientemente largo.

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Vadeos más profundos: hasta 60 cm

Los vadeos más profundos, hasta 60 cm, hay que abordarlos con mucha mayor
precaución. La mecánica del vehículo va a quedar parcialmente sumergida,
pudiéndose producir un choque térmico que puede rajar o deformar el carter. Los
gases de escape pueden contraerse produciendo una aspiración por una junta,
que están previstas para evitar la salida de fluidos pero no para impedir su
entrada.

El escape bajo el agua se coloca en sobre-presión lo que dificulta o impide el

ralentí, y está listo para aspirar agua si el motor cala. El ventilador, al tocar el agua
produce salpicaduras de agua sobre el encendido y sobre el filtro del aire lo que
puede producir entrada de agua en la admisión. Pueden producirse entrada de
agua en el habitáculo, en los rodamientos, en los diferenciales y otras juntas,
etc….

ATENCIÓN A LA CORRIENTE!

Si la corriente es fuerte conviene atravesar el cauce dirigiéndose aguas arriba. Si

el vehículo se desliza en la dirección de la corriente, acabaremos frente a la salida
prevista.

Si el vadeo es muy profundo, el vehículo puede flotar siguiendo la corriente

(cualquiera que sea su peso, pues se trata de la relación peso / Volumen). El
peligro en este caso es evidente!

Si el motor se cala en mitad del vadeo y se niega a arrancar, NO INSISTA. Será

necesario remolcarlo a sitio seco, desmontar las bujías, los inyectores o bujías de
precalentamiento, y hacer girar el motor de arranque unas cuantas veces para que
salga todo el agua antes de volver a montarlo todo de nuevo.

Un vadeo no debiera hacerse nunca en solitario.

Si hay dudas conviene fijar una eslinga en la parte de atrás del vehículo que
atraviesa y que se deja correr detrás del mismo cuando avanza. En caso de algún
problema el vehículo que quedo en seco en la orilla podrá sacarnos con esa
eslinga.

ULTIMA RECOMENDACIÓN: Tras un vadeo los frenos están mojados y no son

efectivos. Para secarlos rodar unos metros con el pedal de freno ligeramente
apretado.
Comprobar así mismo que la correa del ventilador esta en su sitio.

LAS SUBIDAS

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INTRODUCCION

En las siguientes líneas no voy hablar mas que de las subidas grandes y abruptas.
Las cortas y suaves no plantean en principio ningún problema.

Como cada vez que tenemos que franquear una dificultad, una subida hay que
reconocerla a pie antes acometerla. Hay que cerciorarse que vamos a poder llegar
a su cima y coronarla (atención con el ángulo ventral que puede suponer una
limitación al coronar la cresta de la subida), anticipándonos a las dificultades que
se nos puedan plantear (giros, desniveles, agujeros, tipo de terreno). Cuidado
también después, pues a menudo tras una fuerte subida puede haber
inmediatamente detrás una fuerte bajada o incluso algo peor: barrancos, etc… Por
tanto cerciorarse de que todo esta orden para poder acometer la subida.

Las subidas se atacan con el 4x4 bloqueado y reductora. Se recomienda no

utilizar los bloqueos de diferencial. En particular, si tiene diferencial de puente
delantero debe estar libre (No bloqueado) para mantener la dirección. Otra idea
útil en ciertas circunstancias puede ser bajar la presión de los neumáticos si se
requiere mejorar la adherencia.

ATACANDO LA SUBIDA I

En las subidas, el peso del vehículo apoya esencialmente sobre las ruedas
traseras. Al perder peso delante disminuye la acción del tren delantero tanto en lo
que se refiere a la tracción como a nivel direccional, haciendo algo más difícil
maniobrar. La pendiente obliga por tanto al vehículo a concentrar su adherencia
sobre la motricidad en detrimento de la dirección. No es raro no poder sobrepasar
una cota a causa de una ligera pendiente lateral porque el vehículo resbala.

Es siempre mejor afrontar una pendiente de frente en lugar de tomarla

diagonalmente ya que esta ultima opción puede resultar peligrosa debido a una
deslizamiento lateral o a un vuelco. Sin embargo, afrontadas de frente las subidas
de pendientes no tienen peligro, pues lo más que puede ocurrir es que el vehículo
no consiga llegar arriba de la cuesta y se cale. Más adelante hablaremos de que
hacer en esa situación.

Conseguir llegar a una cima depende de la adherencia. Si el vehículo pierde su

adherencia se parará y le será imposible continuar. Las subidas por lo tanto se
deben abordar a velocidad reducida (con reductora), al régimen de par máximo,
pero con un ligero impulso para poder facilitar el paso de las pequeñas
dificultades. En la mayoría de los vehículos la segunda reductora es la más
idónea. Recordar que es indispensable seleccionar la marcha necesaria antes de
afrontar la pendiente pues NO SE DEBE CAMBIAR NUNCA DE MARCHA
DURANTE LA SUBIDA DE UNA FUERTE RAMPA. Podría no entrar la marcha y
producirse una situación de peligro por ello. Tampoco se debe tocar en absoluto el

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embrague, por lo que se recomienda poner el pie izquierdo en el suelo para evitar
cualquier tentación de pisar el embrague.

La progresión debe ser lo más regular posible y tratar de hacerlo sin

brusquedades para evitar que una rueda pierda contacto con el suelo pues eso
supondría que se pare el coche y luego resultará a veces imposible reiniciar la
marcha desde donde nos hayamos parado.

Si el motor parece venirse abajo tratar de acelerar suavemente, y si eso no

permite seguir avanzando dejar que se cale.

Al contrario si el vehículo patina en exceso y tiende a dejar de avanzar reducir la

aceleración para recobrar algo de adherencia. Si eso no funciona tampoco, frenar
hasta que el motor se cale.

Como vemos en la mayoría de los casos de problemas para acabar de subir una
pendiente la solución consiste en hacer que el motor se cale. Esto que puede
parecer una aberración en la conducción de turismos a la que la mayoría de los
conductores están habituados, es sin embargo esencial en conducción TT, y se
debe esencialmente a motivos de seguridad. Un vehículo calado, y por tanto con
la marcha metida queda frenado con mucha más seguridad que con los frenos
solos, o poniendo el freno de mano. Y el motor calado es el paso previo necesario
para salir del aprieto como vemos a continuación.

No utilizar NUNCA el freno de mano, y ello por varias razones:

El freno de mano solo actúa sobre dos ruedas, normalmente las traseras
- En el campo (pendientes, bajadas pronunciadas etc..) el freno de mano suele ser
ineficaz pues de hecho no ha sido pensado para esa utilización
- Si por alguna razón el freno de mano salta o se rompe, adiós a todo el mundo.
- Cuando uno cala en una fuerte pendiente, la tensión de la situación hace que
tiremos como verdaderos energúmenos sobre el freno de mano para ponerlo.
Cuando llegue el momento de quitarlo, la fuerza con la que se habrá metido hará
muy difícil o imposible incluso el quitarlo.

ATACANDO LA SUBIDA II

Una vez que el motor haya calado, bloquear los frenos para asegurar aun más el
vehículo. Con el freno presionado, meter inmediatamente la marcha atrás (este es
el único momento en que se ha de pisar el embrague: volver a colocar el pie
alejado del pedal una vez hecho) y quitar todos los bloqueos de diferencial que, a
pesar del consejo inicial, pudieran haberse metido.

Asomarse por la ventanilla (sin levantar el pie del freno) para asegurarse que las
ruedas han quedado alineadas en la dirección de la subida/bajada, y si no es así

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enderezarlas hasta que queden alineadas adecuadamente. Aprovechando la

situación y ya que tenemos sacada la cabeza por la ventanilla, aprovechar para
echar un vistazo hacia atrás para ver lo que hemos conseguido subir y que ahora
vamos a tener que bajar, y en marcha atrás! Impresiona, no?

Soltar levemente el freno y dar al arranque con la llave de contacto pero sin pisar
el embrague. El motor de arranque hará arrancar el vehículo con la marcha atrás
metida.

Dejar que el vehículo descienda marcha atrás al ralentí. No esta prohibido

ayudarse de los frenos para reducir la velocidad si esta fuera excesiva, pero
cuidado con no bloquear las ruedas.

Y sobre todo cuidado con la dirección. Recordar que al apoyar la parte principal
del peso en el tren trasero, la dirección estará más suelta. Evitar por tanto a toda
costa que las ruedas giren en una dirección anómala, pues eso podría suponer un
giro brusco y que el coche se coloque en inclinación lateral con riesgo de vuelco
por esa nueva posición. De hecho, la inclinación lateral es la causa de casi todo
los accidentes serios en el campo, mientras que prácticamente no lo es nunca una
fuerte subida, y muy pocas veces una fuerte bajada.

Por supuesto, cuando un vehículo afronta una subida pronunciada ninguna

persona ni vehículo debe colocarse detrás (abajo de la cuesta) y menos aun subir
tras el primer vehículo antes de que este haya acabado su subida. Las personas a
pie deben estar alejadas del vehículo, nunca detrás, pero si puede hacer alguien
delante del vehículo para dirigirlo tanto durante la subida como durante la
supuesta bajada en marcha atrás.

CÁLCULO DE LA MÁXIMA PENDIENTE AFRONTABLE

La subida máxima depende de 3 factores independientes:

1) La adherencia que para un valor máximo de 1 da una pendiente máxima de 45º

(cualquiera que sea el vehículo y el terreno, esa es la máxima pendiente).

Solo la inercia previa (vehículo lanzado) puede superar de manera puntual una
pequeña parte de pendiente de inclinación superior. Pero nunca una pendiente
completa de ángulo superior a 45º.

2) El esfuerzo de tracción (o esfuerzo a la llanta) que permite el vehículo

Este valor depende de los desarrollos de la transmisión, el diámetro de las ruedas

y las características del motor

La pendiente máxima en este caso es:

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Tomando: Et como el Esfuerzo de Tracción en kgf

P el peso del vehículo en kg

Entonces la pendiente máxima es: Mmax: asin (Et/p)

Donde asin es la operación arcoseno

La Geometría del vehículo

Cuando el tren delantero deja de soportar peso, puede bascular hacia atrás. Dado
que el motor se suele situar delante, este caso es a priori imposible, pero cuidado
en los casos de motor atrás y cuidado también en los casos en que con vehículo
un poco lanzado un obstáculo en la subida pudiera hacer rebotar el tren delantero
A priori solo en esos casos existe un riesgo de vuelco.

Tomando: H es la altura del centro de gravedad (difícil de saber con precisión)

Rc es el Radio en carga de los neumáticos traseros
L la distancia horizontal entre el centro de gravedad y el eje de la ruda trasera

Entonces la pendiente máxima es: Mmax: atan ((H-Rc/L)

Donde atan es la operación arcotangente

El vehículo del gráfico superior estaría al limite del vuelco si la vertical de su centro
de gravedad (flecha roja) pasa por el eje de la rueda trasera. Como se pueda
constatar hay bastante margen de seguridad.

La pendiente máxima afrontable es por tanto el valor mínimo de estos tres valores
calculados.

De hecho, en la practica para los vehículos cuyo esfuerzo a la llanta permite subir
a 45º el limite son esos 45º (salvo los vehículos con motor atrás).

Pero cuidado, esta medida es absolutamente teórica y en la practica las

condiciones reales harán que el valor sea inferior.

A la izquierda se puede ver un diagrama tipo de pendientes franqueables tal y

como se presenta a menudo en la documentación técnica.

Se puede ver en el máximo ángulo franqueable para diferentes desarrollos en

función de la velocidad.

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Los trazos de puntos corresponden a las tres primeras marchas con reductora (la
3º siendo la más baja) y las líneas de trazo lleno corresponden a las tres primeras
marchas sin reductora
Se puede comprobar que no es posible afrontar pendientes de más de 45°.

Como último dato informativo, recordar que en las carreteras, las pendientes se
miden en porcentaje (%). Suele ser habitual encontrar señales con indicaciones de
pendientes del 6% o del 12%, etc.,… Esta medida refleja el numero de metros que
se sube por cada 100 m en horizontal. Así:

Un pendiente del 12 % significa que se suben 12 metros por cada 100 metros en
horizontal.

12 m

100 m

En estas condiciones un ángulo de 45% corresponde a una pendiente de 100%

medida de esta manera.
100m
100 m
100 m
100 m

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LAS BAJADAS

INTRODUCCION

Contrariamente a las subidas, el objetivo final de las bajadas se alcanza siempre.

Ya que siempre se llega abajo. ¡La cuestión está en saber en que estado!

Las bajadas moderadas no plantean mayor problema. Basta con hacerlas

lentamente aprovechando al máximo el freno motor, incluso si es necesario con
reductoras.

Las bajadas muy pronunciadas deben ser recorridas a pie previamente para
explorarlas. Hay que verificar la configuración del terreno (obstáculos, curvas,
firmeza o desagregación del terreno, sitio amplio a la llegada abajo) así como la
posibilidad de entrar en la bajada (ángulo ventral) y de salir de ella (ángulo frontal
y ángulo de salida).

Las bajadas se deben abordar con la reductora metida, y los bloqueos de

diferencial libres (no bloqueados) para asegurar la mejor direccionabilidad. Si es
necesario para mejorar la adherencia también se puede recurrir a bajar la presión
de los neumáticos.

En la bajada, el peso del vehículo apoya esencialmente sobre el tren delantero, la

dirección se hará por tanto más dura y pesada, y la parte trasera que
habitualmente ya soporta menos quedará bastante aligerada. Esto hace que el
tren trasero contribuya poco a la direccionabilidad del vehículo, tiendo tendencia
las ruedas traseras a pasar delante. Esto se debe a que la frenada actuará
esencialmente sobre el tren delantero, situación aumentada por el hecho de que el
repartidor de frenada hace que ese fenómeno se acentúe en proporción a la
ligereza del tren trasero. Por tanto el morro tiene tendencia a frenar más que la
parte trasera.

TÉCNICA DE BAJADA

Por lo apuntado en el capítulo anterior, podemos constatar que habrá que prestar
especial atención al tren trasero. Las dificultades son de 2 tipos si el tren trasero
desliza:
- Salirnos del trazado

Ponernos en situación cruzada, lo que en una pendiente, supone ponerse en

inclinación lateral. Y recordamos lo de siempre: CUIDADO CON LAS
INCLINACIONES LATERALES: riesgo de vuelco!

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En casos extremos la parte trasera se levanta y el vehículo puede volcar haciendo

la voltereta hacia adelante. Esto se puede producir en los casos de pendientes
muy pronunciadas si:

- Si se frena muy bruscamente y hay una adherencia razonable

- Si el tren delantero o una de las ruedas del mismo se frena bruscamente por un
obstáculo
- Si a una cierta velocidad una rueda trasera para por encima de un obstáculo
produciendo un rebote.

En cualquier caso, la UNICA manera de recuperar una situación como las

descritas si todavía es posible, es acelerando, y NUNCA FRENANDO. Este reflejo
de conducción es antinatural, ya que en una bajada pronunciada lo último que se
nos apetece es acelerar. Por ello no estaría de más entrenarse para adquirir este
reflejo en pendientes sin riesgo.

En cualquier caso, si el descenso se hace a una velocidad lo más lenta posible

estos riesgos casi desaparecen. Y además permite tener un margen de
aceleración para recuperar una situación si se llega a producir.

Conviene por tanto afrontar las bajadas en primera reductora y al ralentí. No tocar
el acelerador salvo en caso de necesitar recuperar una situación delicada como
hemos dicho más arriba.

El pedal de embrague NI TOCARLO. Mantener el pie lejos del pedal para evitar
tentaciones. Debe ser el motor el que haga de freno. Se pueden utilizar los frenos
pero siempre muy suavemente y de manera muy progresiva, y evitando que la
frenada bloquee las ruedas y empiece el deslizamiento. Se puede aprovechar a
veces las zonas de menor pendiente para reducir la velocidad de la bajada, pero
prudencia con el pedal del freno.

La entrada en un descenso debe efectuarse lo más lentamente posible (incluso

usando el embrague) hasta que el tren trasero entre en la pendiente o en cuando
las ruedas delanteras inician un principio de deslizamiento. Una vez en la baja se
ha de quitar el pie del embrague hasta el final. No tocarlo nunca.

Atención: la bajada pronunciada es uno de los raros obstáculos que nos

encontraremos en el campo en el que pase lo que pase estará obligado a seguir a
hasta el final. Evalúe por tanto bien sus posibilidades, las del vehículo y el terreno
y donde acaba la bajada.

Los espectadores o personas a pie deben estar situadas siempre detrás del
vehículo; nunca delante ni a los lados. Si un asistente tuviera que ayudar a dirigir
el vehículo desde fuera, podrá colocarse delante del vehículo, pero lo más lejos

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posible, evitando la trayectoria probable o posible del vehículo y listo para "salir
pitando" si es necesario.

CÁLCULO DE LA BAJADA MÁXIMA ADMISIBLE

Si tomamos:
- H = altura del centro de gravedad (medida difícil de precisar)
- Rc = Radio en carga de las ruedas delanteras
- L = distancia horizontal entre el centro de gravedad y el eje de las ruedas
delanteras
Entonces Dmax = atan ( ( H - Rc ) / L )

Donde: atan es la operación arcotangente

Cuidado: esta medida es totalmente teórica y la experiencia demuestran que

en la practica siempre será menor

Una de las cosas importantes a la hora de afrontar una bajada, es evaluar la zona
de llegada. Una zona de llegada amplia, llana, con buen firme y sin obstáculos es
una buena garantía para la bajada pues permitirá disponer de una zona cómoda
en caso de que se produzca un deslizamiento prolongado durante la bajada que
obligue a acelerar. La transición entre la pendiente y la zona llana de llegada
debiera en estos casos ser progresiva y no con un cambio de ángulo brusco. Un
cambio de ángulo muy brusco en esa zona, si supera al ángulo de ataque o al de
salida puede provocar problemas. Sobre todo si se supera el ángulo de ataque, ya
que en ese caso el vehículo quedaría clavado de morro, y si la llegada se
produjera a cierta velocidad podría provocarse un vuelco por voltereta.

Por el contrario una bajada que acabe en una zona muy estrecha (peor aún si hay
un barranco después) no da margen de maniobra ante cualquier dificultad o
deslizamiento durante la bajada. Tratar de evitar este tipo de situaciones y en caso
de no hacer caso a este consejo es imprescindible asegurarse de que durante
toda la bajada no se perderá adherencia ni direccionabilidad.

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Para iniciarse en las bajadas pronunciadas, un consejo:

- Buscar bajadas que tengan zona de llegada amplia y libre de obstáculos

- Bajar pendientes que se hayan subido antes. Todo lo que se ha subido, se
puede volver a bajar.

LAS RODERAS

INTRODUCCION

Cuando son poco profundas, las roderas no plantean ningún problema. De hecho
lo que define si es demasiado profunda o no, es la altura libre al suelo del vehículo
con el que circulamos. Hay que tener en cuenta además que las roderas no son
uniformes y puede hacer zonas mas profundas que aunque cortas, harán que el
vehículo quede "empanzado". Hay que tener así mismo cuidado con las
suspensiones independientes que modifican a altura libre al suelo en cada
situación.

Hay que distinguir entre roderas secas y roderas embarradas o deslizantes.

En el caso de las roderas secas el problema principal es el ya evocado de la

altura libre al suelo. Añadir solamente que tanto por entrada como salida
imprevista de una rodera se puede producir un desplazamiento muy brusco del
vehículo con el que hay que tener cuidado por lo que habrá que rodar lentamente
para evitar que este salto brusco pueda proyectar el vehículo en una dirección
inesperada o provocar un vuelco.

En adelante trataremos el caso de las roderas deslizantes o embarradas

Conviene circular por las roderas con un poco de ritmo (velocidad moderada), con
la tracción 4x4 conectada y la relación de marcha que proporcione la mejor
relación velocidad/par (primera o segunda reductora suele ser lo habitual). Si se
dispone de bloqueo de diferencial central, engranarlo. Y si se dispone del trasero
puede ser útil también si las roderas están muy embarradas.

Las ruedas deben estar bien rectas en el eje de la rodera mientras no se trate de
salir de ellas.

Las roderas largas y profundas suelen acabar por dejar empanzado el vehículo en
un momento u otro, al quedar apoyado sobre los bajos. Si son cortas aunque sean
profundas, a veces es posible pasar con el impulso siempre y cuando en el
caballete entre las roderas no haya piedras o objetos que puedan dañar los bajos
del vehículo.

TÉCNICA PARA PASAR LAS RODERAS

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En el caso de que las roderas sean demasiado profundas, se puede trata de

recorrerlas cabalgando sobre una de las roderas. Dos de las ruedas del vehículo
rodaran por el borde exterior del camino, mientras que las otras 2 rodaran por el
caballete central entre roderas. Toda la historia consiste en elegir el lado bueno
del camino que permitirá llegar hasta el final de la zona de esa manera. Para ello
conviene que el lado escogido tenga una anchura mínima que no nos obligue a
volver a las roderas a mitad de camino (cuidado con arboles y piedras), y que
tenga un firme sólido que no se vaya a desmoronar proyectándonos de nuevo a la
rodera (o lo que es peor a veces hacia el terraplén exterior al lado del camino).

Esta maniobra ha de ejecutarse con suma atención, muy lentamente y con

máxima concentración. Hay que tener mucho cuidado si se produce un
deslizamiento de una rueda hacia el interior de la rodera o hacia el exterior del
camino, pues el movimiento brusco puede suponer que el vehículo con la inercia
se atraviese y adquiera una inclinación lateral que pudiera provocar el vuelco. Esto
en realidad sólo sucede si la velocidad es excesiva, por lo tanto moderar al
máximo la velocidad en la zona de roderas. (y esto también es cierto si están
secas aunque sea más difícil que se produzca un deslizamiento).

Para salir de una rodera es necesario levantar el pie (decelerar para aumentar el
peso sobre el tren delantero) girar fuertemente las ruedas en la dirección de la
salida que queremos tomar (mantener fuertemente el volante) y acelerar
ligeramente para salir de la rodera. Es conveniente tratar de escoger una zona
donde los flancos de la rodera sean más bajos y lo menos resbaladizos posible. A
veces puede resultar difícil ya que el vehículo en las roderas parece estar
agarrado a dos raíles.

En caso de que no se consiga, y sea necesario salir de la rodera en es punto

concreto, se puede proceder a suavizar el flanco de la rodera con una pala o a
rellenar parcialmente esa zona de la rodera para facilitar la salida. Otra solución
consiste en enganchar una eslinga al morro del vehículo y a un punto fijo exterior
al camino del lado hacia el que queramos salir de la rodera (por ejemplo un árbol).
Al avanzar el vehículo, tensará la eslinga (cuidado con las partes frágiles del
vehículo) sacando al vehículo de la rodera. Este sistema es muy eficaz. Si la parte
de atrás no quiere salir, se puede hacer lo mismo enganchando la parte trasera y
procediendo marcha atrás.

Cuando el vehículo se queda bloqueado en una rodera, la primera cosa que de

debe intentar es retroceder, pues a menudo resulta posible, y tratar de pasar con
más impulso. Pero cuidado, pues cuanto más impulso, si el vehículo queda
empanzado, más difícil será volver a sacarlo. Si no es posible tratar de salir de la
rodera y cabalgarla sobre un lado hasta superar la zona difícil.

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Si no se consigue retroceder, se puede intentar alternar rápidamente la marcha

adelante y marcha atrás encadenadas y moviendo a la vez la dirección para
mejorar la tracción. Si el vehículo se consigue mover aunque sean unos
centímetros, existe la posibilidad de que acabe saliendo por sus propios medios.
Atención con el sobre-calentamiento con este sistema.

Si el vehículo queda definitivamente bloqueado es hora de sacar el material y el

ingenio. Se puede tratar de sacarlo remolcándolo con otro vehículo o con un
cabrestante de si dispone de él. Si no se dispone de ello y se está solo (¿porque
te has metido en este follón estando solo?) , se puede tratar de levantar el
vehículo con el gato y rellenar la rodera debajo de las ruedas con piedras, ramas o
tierra más seca. Si dispone de un hi-lift, se puede tratar de levantar el vehículo y
"echarlo" fuera de la rodera.

OTROS CONSEJOS
En caso de caminos inclinados lateralmente y embarrados con un terraplén o
barranco a uno de los lados las roderas en condiciones de suelo deslizante
pueden incluso suponer una ventaja y una seguridad. Pero cuidado hay que estar
seguro que no hay ningún lugar en la zona donde la desaparición de las roderas o
una alteración en las mismas pueda suponer encontrase en una situación
delicada. Conviene haber visto antes la zona a pie.

Aunque frecuentemente un vehículo metido en unas roderas avanza casi sin

necesidad de dirigirlo (las roderas hacen que el vehículo siga las mismas aunque
no se toque el volante, casi como si estuviera sobre raíles) es muy peligroso
dejarlo que avance sin sujetar firmemente el volante para dirigirlo, aunque parezca
que no es necesario. Un cambio en la rodera, una piedra o cualquier otra situación
podría generar un giro brusco de la dirección que al no estar firmemente sujeta
podría provocar una situación imprevista y peligrosa. Por lo tanto NO soltar nunca
la dirección.

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