Universidad Tecnológica de Panamá
Facultad de Ingeniería Civil
TITULO
Metodología de análisis teórico de un Proyecto de Construcción
Presentado por
José Aparicio 6-722-1932
Profesora;
María Millán
Tarea N°4 presentada a la Facultad de Ingeniería Civil
Como parte de la asignatura Ingeniería Portuaria
Grupo: 11L-142
República de Panamá
2021
Índice general
Introducción.........................................................................................................................6
•Exponer, en su aspecto conceptual, metodológico y práctico los principios y criterios
para la elaboración de proyectos de obras portuarias como es............................................8
[Link] de una necesidad.............................................................................................8
[Link] las causas que originan la necesidad...............................................................9
Importancia económica....................................................................................................9
[Link] los objetivos que debe satisfacer el proyecto................................................11
4. Priorizar las necesidades................................................................................................12
5. Identificación de soluciones..........................................................................................13
Infraestructura portuaria.................................................................................................14
Soluciones para un puerto plenamente operativo.......................................................15
[Link] de factibilidad...................................................................................................16
Resumen de Proyecto.................................................................................................16
Estudio de Mercado. (................................................................................................16
Tamaño del Proyecto..................................................................................................16
Localización del Proyecto..........................................................................................16
Ingeniería del Proyecto...............................................................................................16
Inversiones..................................................................................................................17
Financiamiento...........................................................................................................17
Presupuesto de Ingresos y Gastos..............................................................................17
Evaluación del Proyecto.............................................................................................17
Ejecución del proyecto...............................................................................................18
Operación o Funcionamiento del Proyecto................................................................18
[Link]ón......................................................................................................................18
8. Financiamiento..............................................................................................................20
Consideraciones geotécnicas......................................................................................22
Bases de diseño..........................................................................................................23
Modos de fallo asociados a Estados Limite Últimos (ELU)......................................23
Caracterizar las distintas tipologías de infraestructuras portuarias:...........................24
Que es un dique flotante....................................................................................................24
Obras de gravedad.............................................................................................................25
1.- Muelles cajones........................................................................................................25
2.- Muelles de bloques prefabricados............................................................................25
3.- Muelles de hormigón sumergido..............................................................................25
Obras de pantallas..............................................................................................................27
Obras profundas abiertas (pilotes).....................................................................................27
Conclusión.........................................................................................................................30
Bibliografía........................................................................................................................31
Índice de figuras
Figura 1: Gestión de la demanda de servicios portuarios....................................................9
Fuente:[Link]
Figura 2: Ranking de puertos con más movimientos de contenedores..............................10
Figura 3: Flota de barcos...................................................................................................11
Figura 4: Flota de barcos de GNL batiendo el record de entrega en 2017........................12
Figura 5: Barcos arribando a diferentes puertos................................................................13
Figura 6: Diseño, construcción y mantenimiento de revestimientos.................................14
Figura 7: Diseño, construcción y mantenimiento de muros combinados..........................15
Figura 8: Llegada de barcos al puerto................................................................................17
Figura 9: Ejecución de los paquetes de trabajo durante las fases del proyecto.................18
Figura 10: Modelos de evaluación de proyectos...............................................................19
Figura 11: Evaluación financiera de proyectos.................................................................20
Figura 12: Financiamiento.................................................................................................21
Figura 13: Trabajos geotécnicos portuarios.......................................................................22
Figura 14: Los modos de fallo asociados a estados limite últimos (ELU)........................24
Figura 15: Dique flotante...................................................................................................25
Figura 16: Muelle de gravedad..........................................................................................26
Figura 17: Hormigón sumergido.......................................................................................26
Figura 18: Muelles de pantalla..........................................................................................27
Figura 19: Muelles de pilotes............................................................................................28
Introducción
Mediante el desarrollo de este documente se dará a conocer los procesos conceptual,
metodológico y práctico los principios y criterios para la elaboración de proyectos de
obras portuarias. Se explicará como identificar las necesidades y las cusas del
surgimiento de estas las cueles pueden ser producto de la ambición de desarrollo
económico de una determinada área y población que la habita. De igual manera se
mostrarán los diferentes estudios que se hacen para lograr determinar la factibilidad del
proyecto y ciertos detalles de los procesos constructivos del puerto.
1
Capítulo I
Metodología de análisis teórico de un Proyecto de Construcción
2
•Exponer, en su aspecto conceptual, metodológico y práctico los principios y
criterios para la elaboración de proyectos de obras portuarias como es
[Link] de una necesidad
Al igual que sucede con otros modos de transporte, la actividad portuaria, en general, no
se genera por sí misma, sino que responde a la actividad económica de una región. El
crecimiento económico y el desarrollo de la producción industrial y del comercio
determinan una mayor demanda de servicios de transporte marítimo, aumentando así el
negocio portuario que, como se observa, está altamente condicionado por los ciclos
económicos.
En el ámbito portuario adquiere relevancia el concepto de coste generalizado para
determinar el coste del servicio. Este concepto engloba no solamente el precio de los
servicios portuarios, sino también el tiempo de espera y los costes del transporte terrestre
hasta que la mercancía llega a su destino final.
A pesar de que inicialmente pudiera pensarse que la demanda de servicios portuarios
(Ver figura 1) es inelástica, dada la pequeña proporción que los costes portuarios suponen
en la cadena de transporte, lo cierto es que la consideración del coste generalizado
introduce, a través de la reducción de los tiempos de espera, un elevado grado de
competencia entre los prestatarios de los servicios portuarios (tanto dentro de un puerto,
como entre varios puertos de una región).
Figura 1: Gestión de la demanda de servicios portuarios
Fuente:[Link]
3
Este hecho hace pensar que el grado de sustitución entre puertos es elevado y, por tanto,
que la elasticidad de la demanda de los servicios portuarios es considerable, sobre todo si
se trata de tráficos que no generan carga ni descarga (por ejemplo, aprovisionamiento) o
de mercancía en tránsito (Martinez Budria, 1993). Los puertos insulares pueden
considerarse como una excepción, ya que el tráfico cautivo que en ellos se genera,
determina una demanda de servicios portuarios bastante inelástica, pues el transporte
aéreo no es una alternativa factible, salvo en el caso de bienes perecederos.
[Link] las causas que originan la necesidad
Importancia económica
La relevancia económica de los puertos (Ver figura 2) procede del hecho de que la mayor
parte del comercio exterior de una región se realiza por vía marítima. A modo de ejemplo
cabe citar que en torno al 90% del comercio internacional de la Unión Europea se realiza
por vía marítima. Esta cifra aumenta considerablemente en los territorios insulares, donde
la práctica totalidad de los bienes entran y salen por los puertos.
Figura 2: Ranking de puertos con más movimientos de contenedores.
Fuente:[Link]
4
Algunos autores llegan a afirmar que los puertos son una de fuerzas principales que
mueven la economía (Suykens y Van de Voorde, 1998), incluso las acciones de la Unión
Europea tendentes a aumentar las inversiones en puertos e infraestructuras de transporte
tratan de promover la cohesión económica de las regiones
Los puertos constituyen un enlace relevante en la cadena de transporte, de manera que el
nivel de eficiencia de los puertos afecta en gran medida a la competitividad del país, ya
que la eficiencia portuaria se traduce en menores precios de exportación, lo que a su vez
favorece la competitividad de los productos del país en los mercados internacionales.
Para mantener una posición competitiva en dichos mercados, las naciones necesitan
conocer los factores que condicionan la eficiencia de sus puertos, y establecer
comparaciones continuas del grado de eficiencia entre los puertos que integran el sector
nacional y también con los puertos de otras regiones.
[Link] los objetivos que debe satisfacer el proyecto
El desarrollo de instalaciones portuarias para uno o varios usuarios debe comenzar con un
estudio comercial o de factibilidad de mercado. Éste debería mostrar las necesidades y
oportunidades para embarque y desembarque a través del tiempo en una región particular,
tipos de productos y capacidades respectivas.
Luego, el estudio pasa por la definición de los tipos de buques y las frecuencias que
deben ser consideradas en la terminal, y para casos de múltiples usuarios, la mezcla de
materias primas e instalaciones asociadas. Para ello, se debe tener en cuenta la flota
mundial de buques (Ver figura 3), así como las tendencias de evolución de dicha flota y
mercados asociados.
Figura 3: Flota de barcos.
Fuente: [Link]
La
especialización productiva hace que el transporte y la logística sean dos actividades
5
esenciales para el crecimiento y desarrollo económicos, no sólo por su contribución neta
al PIB de cada país sino, también, por los efectos indirectos e inducidos que dimanan
transversalmente a la mayoría de las actividades económicas. El transporte tiene como
objeto esencial la modificación de la ubicación de los bienes sin alterarlos o
transformarlos intrínsecamente. Como es obvio, la evolución del tráfico marítimo
mundial está íntimamente relacionada con la actividad portuaria, pero ésta no se reduce
exclusivamente al atraque y desatraque de los buques, incorpora además una serie de
servicios (centro combinado de transporte marítimo-terrestre) que no se pueden obviar. El
puerto es una realidad multifuncional y polivalente con importantes efectos sobre la
cadena logística y la vida de las ciudades en las que se sitúa. Sin ánimo de ser
exhaustivos, podemos realizar la siguiente enumeración de las
realidades y potencialidades de un puerto:
El puerto es un acceso: un lugar de atraque y desatraque de buques
El puerto es una parte del litoral.
El puerto es un espacio urbano.
El puerto es una zona industrial
El puerto es un punto de conexión intermodal}
El puerto es un área logística y de almacenamiento.
El puerto es un espacio lúdico y de esparcimiento para los ciudadanos.
El puerto es una zona comercial.
El puerto es un elemento del paisaje.
Figura 4: Flota de barcos de GNL batiendo el record de entrega en 2017.
Fuente:[Link]
mundial-de-buques-GNL-batir%C3%A1-r%C3%A9cord-de-entregas-
[Link] 6
Los puertos, como puntos de privilegiados de comercio (Ver figura 4), han participado de
forma decisiva en la constitución y el posterior desarrollo de las ciudades; es más, la
presencia del puerto en las relaciones comerciales ha influido en la propia supervivencia
de la urbe en la que se hallaba inserto. No obstante, el puerto ha sido, también, una
realidad exterior y distinta de la propia ciudad lo que ha propiciado la necesidad de
articular las relaciones entre ambas y diferentes realidades.
4. Priorizar las necesidades
Las necesidades en la actualidad son incuestionables. En un entorno de fuerte
competencia entre puertos (Ver figura 5) y entre cadenas logísticas es obligado disponer
de una estrategia común de puerto, más allá de la propia estrategia de la Autoridad
Portuaria como unidad aislada, que es lo que habitualmente se viene haciendo.
Figura 5: Barcos arribando a diferentes puertos
Fuente: [Link]
Pero no basta con elaborar un Plan Estratégico, es necesario además llevarlo a la práctica.
Esto no es una tarea fácil y suele ser un fallo habitual en las organizaciones y, por
supuesto, en los puertos. Cabe recordar aquí las palabras de una personalidad de la talla
profesional de F. Suykens (Suykens, 1995). "Una regla básica a observar en la puesta en
práctica de los objetivos estratégicos de un puerto, es asegurar la comprensión, acuerdo
y soporte de todas las personas implicadas en el logro de este objetivo. Se podrían citar
muchos ejemplos de fallo de programas de puesta en práctica con excelentes objetivos,
simplemente porque este requerimiento esencial no fue satisfecho". Es preciso, pues, que
toda la Comunidad Portuaria sea consciente y solidaria para llevar adelante el plan
7
mediante la concreción de unos objetivos e indicadores susceptibles de ser medidos y
valorados, alineados con esa estrategia, y, en cualquier caso, buscando siempre el
objetivo de mejora de la eficiencia y de la competitividad del puerto, con la mayor
sensibilidad y respeto al entorno y en condiciones de seguridad y protección para los
bienes y las personas. Este hecho constituye un claro déficit en los puertos actuales,
considerados estos en el sentido amplio en que venimos hablando, esto es como
Comunidad Portuaria.
5. Identificación de soluciones
Una de las fases más importantes en e puerto es poder identificar posibles problemas y
actuar de manera directa para dales soluciones, algunos de los campos más comunes
donde se actúa son:
Protección portuaria
1. Manejo de canteras
2. Fabricación de bloques de concreto
3. Diseño, construcción y mantenimiento de revestimientos (Ver figura 6)
4. Transporte de rocas a la instalación
5. Diseño, construcción y mantenimiento de rompeolas
6. Diseño, construcción y mantenimiento de rompeolas exentos
a. Preparación del fondo de mar
b. Instalación de rocas
7. Eliminación de material explosivo sin detonar
Figura 6: Diseño, construcción y mantenimiento de revestimientos
Fuente:[Link]
lhZLQ/companybackground_10000/0/1519798884702?
e=2159024400&v=beta&t=twYcwY12sJW_gXHjMPuMqWxXQ-zSuO-
2W8qwQqCCPXI 8
Infraestructura portuaria
Los rompeolas y revestimientos son esenciales en la protección de su puerto del mar
abierto y para proporcionar transbordos seguros. Tienen que poder resistir las olas y
condiciones meteorológicas más severas y deben ser construidos con el impacto mínimo
sobre el medioambiente. Como constituyen una gran parte de la inversión del puerto, una
solución rentable es esencial.
1. Diseño, construcción y mantenimiento de muros combinados (Ver figura 7)
2. Diseño, construcción y mantenimiento de muros de contención
a. Dragado costa afuera
3. Reclamación de tierra
4. Diseño, construcción y mantenimiento de muros de bloque
a. Preparación de la fundación e instalación de protección contra
la socavación
b. Instalación de bloques
5. Construcción de vías, ferrocarriles, túneles y puentes
Figura 7: Diseño, construcción y mantenimiento de muros combinados
Fuente:[Link]
lhZLQ/companybackground_10000/0/1519798884702?
e=2159024400&v=beta&t=twYcwY12sJW_gXHjMPuMqWxXQ-zSuO-
2W8qwQqCCPXI
9
Soluciones para un puerto plenamente operativo
Las compañías y los agentes marítimos continuamente reevalúan sus redes de transporte
y distribución en busca de volumen de tráfico, rentabilidad, manejo de riesgos y una
mayor flexibilidad de ruta. Las excelentes conexiones con el interior dependen en una
amplia variedad de instalaciones de infraestructura portuaria.
Existen soluciones integrales para un puerto en pleno funcionamiento como lo pueden
ser: el diseño, construcción y mantenimiento de muros de muelle, vías, ferrocarriles,
túneles y puentes. Simplificar la ejecución al manejar subcontratistas, comunicarse con
los interesados, eliminando interfases y/o actuando como un subcontratista especializado.
1. Inspección, Reparación y Mantenimiento de muros de
muelle, embarcaderos y boyas
2. Servicios de terminal
3. Servicios de remolque en puerto
4. Remoción de restos de naufragio incluyendo proceso de
traslado de petróleo y carga
5. Salvamento de buque varado
6. Dragado de mantenimiento
[Link] de factibilidad.
Un estudio de factibilidad conlleva varias etapas, como el diagnóstico, un estudio de
mercadeo y otro económico, que no sólo incluirá la zona cercana al proyecto, sino
también las áreas cercanas y los pueblos, carreteras de acceso, climatología ubicación
geográfica
Generalmente, un estudio de factibilidad de un proyecto portuario contiene los siguientes
elementos:
Resumen de Proyecto.
Presenta los contenidos más importantes de la realización del proyecto.
Estudio de Mercado. (Ver figura 8)
En este se realizan análisis de la demanda de los productos o servicios del proyecto en
estudio, así como estudios de los requerimientos de materia prima para el procesamiento,
características y precios del producto o servicio, problemas en los canales de
comercialización, etc.
Tamaño del Proyecto.
Se determina la cantidad de bienes o servicios a producir en la unidad de tiempo,
tomando como base a la cantidad técnica, mercado y localización del mismo.
Localización del Proyecto.
Se debe tomar en cuenta, tanto la macro y como la micro localización, así como los
aspectos que influyen en el proyecto, como la energía eléctrica, agua, vías de acceso,
teléfono, mano de obra y mercado.
Ingeniería del Proyecto
Se refiere a los elementos técnicos del proyecto, tales como: procesos, especificaciones
de materia prima, recursos humanos, construcción, planos y distribución en planta.
10
Figura 8: Llegada de barcos al puerto
Fuente: [Link]
Inversiones.
Se establecen los recursos necesarios para la puesta en marcha del proyecto. En las
inversiones se cuantifica en cantidades monetarias los recursos determinados en la
ingeniería del proyecto.
Financiamiento.
Debe buscarse las distintas fuentes de financiamiento, haciendo comparaciones y
estableciendo las mejores fuentes para el proyecto en cuestión.
Presupuesto de Ingresos y Gastos.
Debe efectuarse el presupuesto de ingresos y egresos durante la vida útil del proyecto, o
mientras se posean deudas pendientes de pago, y hasta la cancelación de las mismas.
Evaluación del Proyecto.
Consiste en el análisis técnico, económico y social del proyecto, debe hacerse con
especialistas en las áreas. Principalmente, existen dos áreas de evaluación de proyectos,
siendo la evaluación privada y la evaluación social.
11
Ejecución del proyecto.
Si, luego de todo lo anterior, se decide poner en marcha el proyecto, debe actualizarse la
información recabada, y comenzar con los contactos respectivos para comenzar con la
etapa de operación del proyecto.
Operación o Funcionamiento del Proyecto.
Esta es la puesta en marcha del proyecto, se inicia con la producción de los bienes y/o
servicios, distribución del producto, etc. Con el inicio de ésta etapa se dice que finaliza el
proyecto, e inicia la nueva unidad productiva a funcionar.
Figura 9: Ejecución de los paquetes de trabajo durante las fases del proyecto.
Fuente:[Link]
jpg
[Link]ón.
Tomando en cuenta la expansión comercial y la competencia que se genera a través de un
mercado globalizado con demandantes cada vez más exigentes, es necesario asegurarse
12
que la asignación de recursos o financiamiento sea capaz de cubrir las expectativas de
todos los socios participantes. En ese sentido, la reducción de la incertidumbre en una
oportunidad de negocio o la satisfacción de una necesidad, se consigue realizando una
adecuada evaluación de proyectos.
Por ello, es de gran importancia conocer y comprender el concepto de Evaluación de
Proyectos para aplicarlo en cada una de las etapas del estudio, debido a que este proceso
juega un papel trascendente, al permitir realizar ajustes en el diseño y ejecución del
proyecto, de tal forma que facilite el cumplimiento de las actividades programadas y el
logro de los objetivos.
El proceso de Evaluación consiste en emitir un juicio sobre la bondad o En
conclusión, la evaluación de un proyecto (Ver figura 10) es un proceso que
permite emitir un juicio sobre la conveniencia del proyecto. Este criterio está
presente en cada etapa del “Ciclo de proyecto”:
1ª Etapa: Pre-inversión
2ª Etapa: Inversión
Figura 10: Modelos de evaluación de proyectos
Fuente:[Link]
_proyectos_inversion_Principal/4_modelos_evaluar_proyectos_inversion_Principal.jp
g
13
8. Financiamiento.
Uno de los puntos más importantes en el mundo de la evaluación de proyectos, es la
evaluación de viabilidad financiera (Ver figura 10) del mismo, obviamente, porque de
ésta se deriva, en la mayoría de los casos, la decisión de invertir o no invertir en su
ejecución.
En este punto, se hace fundamental la determinación de un Horizonte de Evaluación
acorde con las particularidades del mismo, con su vida útil o con el tipo de producto o
servicio que se pretende comercializar, o de la actividad que se pretende realizar, lo que
nos lleva a deducir que no es posible tener una regla general porque el período de
evaluación a considerar en determinado proyecto depende de las características
específicas de éste.
Figura 11: Evaluación financiera de proyectos
Fuente: [Link]
Cada proyecto suele llevar consigo una inversión inicial extraordinaria, unos gastos de
explotación periódicos, unos beneficios o ingresos, o ambas cosas, y un valor residual o
de reventa. La comparación entre las distintas opciones se efectúa, con arreglo a muchos
criterios diferentes, en particular, el rendimiento del sistema y el rendimiento económico.
Entre las características de rendimiento del sistema, que interesan, son, esencialmente
importantes, la calidad, la seguridad y el servicio al usuario. Entre las características del
rendimiento económico que, normalmente, se tienen en cuenta son los requisitos de la
inversión inicial, el rendimiento de la inversión y el perfil del flujo de efectivo, que
comprende los beneficios y los costos.
Por lo general, antes de aprobar un proyecto de inversión portuaria, hay que proceder a su
evaluación financiera y económica. La evaluación financiera es, esencialmente, un
cómputo de la rentabilidad comercial y no es suficiente, por sí sola; es la evaluación
económica, esto es, la comparación de los costos y beneficios sociales del proyecto para
el país, la que determina que se acepte o no un proyecto.
Las dos (2) evaluaciones son idénticas en varios aspectos:
a. Ambas requieren la evaluación de una sucesión de costos y beneficios durante toda la
vida útil del proyecto (Ver figura 11)
14
Figura 12: Financiamiento
Fuente: [Link]
b. En ambas se tiene en cuenta el valor del dinero a lo largo del tiempo, por lo que los
costos y beneficios futuros deben actualizarse al momento presente
c. En ambas, se utilizan, para la evaluación de la inversión, criterios comunes, entre los
que figuran uno o varios de los siguientes: La tasa media de rendimiento; el plazo de
reembolso; el valor neto actualizado; la tasa interna de rendimiento y la relación
beneficio-costo.
9. Diseño, Estudio del terreno donde se va a construir la obra, Diseño arquitectónico,
Diseño estructural de la obra que está compuesto por:
Determinación de los esfuerzos que solicitarán a la estructura.
Estructuración, determinación de los elementos resistentes.
Diseño de los elementos estructurales y configuración de planos.
Confección de las especificaciones técnicas
Para poder diseñar la construcción de un puerto se deben tener presente las zonas donde
ellos pueden ser explotados y para ello primero debemos conocer cuál es el concepto
económico a explotar y apoyados en ellos conocer la región a utilizar según la zona
geográfica, por lo que se debe investigar la zona marginal entre el agua y la tierra a
utilizar para el diseño y construcción del puerto.
Consideraciones geotécnicas
La calidad y homogeneidad del terreno de cimentación es un factor fundamental para
elección de la tipología estructural (Ver figura 12).
15
Las estructuras de gravedad y las abiertas de pilas requieren suelos de cimentación
competentes, de eleva da capacidad portante, tanto por condiciones de estabilidad como
por asientos, localizados en niveles accesibles.
Figura 13: Trabajos geotécnicos portuarios
Fuente: [Link]
Estos suelos pueden ser tanto naturales como mejorados rellenos de sustitución.
Las estructuras de pantallas son aplicables a todo tipo de terrenos, salvo la existencia de
rocas no alteradas a una profundidad tal que dificulte impida alcanzar los empotramientos
necesarios en el terreno. No obstante, lo anterior suelen ser una solución competitiva
especialmente en terrenos poco deformables formados por are nas y gravas. El terreno
interviene como agente y como elemento resistente al que se transmiten las resultan tes.
Por ello, se requiere un buen conocimiento del terreno (Ver ROM 0.5)
Las estructuras de pilotes son aplicables a todo tipo de terreno. Su utilización es
recomendable en aquellos terrenos en los que el substrato resistente está a una
profundidad excesiva respecto del calado de proyecto. Con terrenos competentes situados
en niveles accesibles esta solución puede ser competitiva respecto a las obras de gravedad
a partir de calados importantes (25 m). No obstante, en estructuras de pilotes trasdosadas
debe tenerse en cuenta que la anchura de la plataforma está relacionada con el talud de
dragado: si el terreno es de mala calidad, el talud será muy tendido, lo cual puede exigir
16
una gran anchura de tablero y generar situaciones de estabilidad comprometida en fase de
construcción, perdiendo ventaja frente a otras tipologías.
En el caso de terrenos heterogéneos, donde pueden presentarse variaciones importantes
en las condiciones de cimentación en distancias próximas habrá que juzgar en cada caso
qué flexibilidad de adaptación presentan las diferentes tipologías Las estructuras
pilotadas, en un principio, pueden adaptarse bien a la variabilidad.
Bases de diseño
La verificación de que una obra de atraque y amarre en su conjunto, sus tramos y
elementos alcanzan los niveles de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad exigidos se
realizará mediante cálculos justificativos, salvo en aquellos casos en los que el estudio del
comportamiento de la obra fuera más fiable a través de otros procedimientos como los
modelos experimentales, los modelos en prototipo o a partir de métodos observacionales
cuyos resultados puedan ser extrapolables.
Modos de fallo asociados a Estados Limite Últimos (ELU)
Los modos de fallo asociados a estados limite últimos (ELU) (Ver figura 13) son aquellos
que producen la ruina de la obra o de una parte de la misma por rotura o colapso
estructural. A los efectos de ordenar los cálculos, en las obras de atraque y amarre los
principales modos de fallo que deben considerarse adscritos a los estados limite últimos
pueden clasificarse en los siguientes grupos:
EQU: Pérdida de equilibrio estático. La obra o una parte de la misma pierde sus
condiciones de esta validad sin que la resistencia de los materiales de la estructura o la
resistencia del terreno jueguen algún papel apreciable en ello. Es el caso del "vuelco
rígido de un muelle.
STR: Estructurales o de inestabilidad interna. La obra o parte de la misma alcanza su
capacidad tesis tente o se produce en la misma una deformación local o global o cambios
en la geometría de la obra excesivos que puede llevar al agotamiento estructural. En
dichos modos de fallo la resistencia de los materiales constitutivos desempeña un papel
esencial. La fatiga y la estabilidad geométrica se consideran casos particulares de este
grupo de modos de fallo. Un ejemplo de estos modos de fallo puede ser el agotamiento de
la pared exterior de un cajón ante esfuerzos de tracción y flexión.
GEO Geotécnicos o de inestabilidad externa. Son aquellos fallos debidos a la rotura o
deformación del terreno sobre el que se asienta la obra, excesiva para la seguridad
estructural. En dichos modos de fallo la resistencia del terreno desempeña un papel
esencial. La pérdida de la estabilidad global se considera incluida en este grupo de modos
de fallo. Ejemplos de estos modos de fallo puede ser el humiento o el deslizamiento
profundo de una obra de gravedad.
17
Figura 14: Los modos de fallo asociados a estados limite últimos (ELU)
Fuente:[Link]
GSg4gG898/s1600/[Link]
Caracterizar las distintas tipologías de infraestructuras portuarias:
Que es un dique flotante
Esta clase de diques son artefactos flotantes sin propulsión propia, construidos con la
finalidad de poner otras embarcaciones fuera del agua para realizar en ellas tareas de
mantenimiento o reparación. Para ello se sumergen parcialmente llenando con agua sus
tanques de lastre, colocándose entonces la embarcación a reparar en su interior, y
vaciando posteriormente los tanques para elevar el dique y la embarcación fuera del agua.
Puede ser incluso que la propia embarcación se construya en su interior y luego se ponga
a flote sumergiendo el dique.
18
Existen diques flotantes de dos tipos: construidos en un solo cuerpo o diques seccionados
o formados por pontonas que luego se unen entre sí.
Los diques flotantes (Ver figura 14) tienen como ventajas frente a los diques secos el
menor coste de construcción (pueden construirse en el propio astillero con los recursos y
la mano de obra propia), y de explotación (al poder ser desplazados de un lugar a otro de
funcionamiento). Por contra, los gastos de mantenimiento son superiores al requerir
carenas periódicas.
Figura 15: Dique flotante
Fuente: [Link]
Obras
de
gravedad
Estos son muelles en los que el terreno es contenido por el peso del propio muelle (Ver
figura 15). Debido a que son de menor superficie, son muelles más duraderos. Dentro de
este tipo es posible encontrar diferentes subtipos:
1.- Muelles cajones. Estos están formados por un muro de cajones prefabricados de
hormigón armado. Es más susceptible a las condiciones meteorológicas.
2.- Muelles de bloques prefabricados. Se compone de hormigón, construido en seco. Son
emplazados debajo del mar mediante el uso de grúas.
3.- Muelles de hormigón sumergido. Se caracterizan por ser ejecutados «in situ» bajo el
agua.
19
Figura 16: Muelle de gravedad
Fuente:[Link]
[Link]?cb=1370139500
Figura 17: Hormigón sumergido
Fuente:[Link]
width=600&height=325&name=[Link]
20
Obras de pantallas
Se trata de estructuras de muro pantalla de hormigón (Ver figura 17) que transmite las
cargas al terreno y al trasdós mediante empotramiento y anclaje, respectivamente. Son los
muelles que menor vida útil ofrecen, dada su mayor superficie específica.
Figura 18: Muelles de pantalla
Fuente:[Link]
width=600&height=413&name=[Link]
Obras profundas abiertas (pilotes).
Son estructuras de plataforma soportadas por pilotes. Pueden ser tanto ejecutados “in
situ” como prefabricados. Su superficie específica es grande, por lo que su deterioro es
rápido si el diseño y materiales no son adecuados.
Son ideales cuando:
El terreno tiene poca capacidad portante.
En zonas sísmicas, donde se recomienda estructuras con menor masa.
En zonas con mucho calado, en las que un muelle de gravedad resultaría económicamente
muy costoso.
21
Figura 19: Muelles de pilotes
Fuente:[Link]
width=600&height=413&name=[Link]
22
Capítulo II
Resultados de la investigación
23
Conclusión
1. El desarrollo de instalaciones portuarias para uno o varios usuarios debe
comenzar con un estudio comercial o de factibilidad de mercado. Éste debería
mostrar las necesidades y oportunidades para embarque y desembarque a través
del tiempo en una región particular, tipos de productos y capacidades respectivas.
2. Los puertos mueven la economía de un país y son la puerta que lo comunica con
el resto del mundo, por lo que es necesario saber con certeza si el puerto del que
dispone el país o región es competitivo y adecuado para el tipo de intercambio de
mercancías de la zona.
3. La actividad portuaria es una una alternativa real para el crecimiento económico y
comercial de las naciones, pues son fundamentales para el intercambio comercial
internacional por ser lugares de resguardo de las embarcaciones en las que se
desarrollan operaciones de carga, descarga, embarque y desembarque de gran
cantidad de mercancías necesarias para el consumo de las poblaciones.
4. La gestión y ejecución de proyectos al planificar desde un inicio todos los
elementos necesarios de las diferentes disciplinas. El diseño es indispensable para
minimizar los riesgos, la improvisación y reducir costos y plazos de entrega.
Bibliografía
24
AulaFacil. (23 de Abril de 2021). Obtenido de AulaFacil:
[Link]
factibilidad-l19689
Ausenco. (23 de Septiembre de 2017). Obtenido de Ausenco:
[Link]
Caracteristicas de un puerto. (4 de Abril de 2021). Obtenido de Caracteristicas de un
puerto: [Link]
[Link]
prosertek. (25 de Abril de 2021). Obtenido de prosertek:
[Link]
%20de%20pilotes,y%20materiales%20no%20son%20adecuados.&text=En
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