UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE CUENCA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

“DESARROLLO DE UN ALGORITMO PARA EL DIAGNÓSTICO

DEL ESTADO PORCENTUAL DEL RENDIMIENTO DE LOS
CILINDROS, MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA SEÑAL DEL
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGUEÑAL DE UN MOTOR
NISSAN FD6”.

Tesis previa a la obtención del

tı́tulo de Ingeniero Mecánico
Automotriz.

Autores:

Hurtado Piña Juan José

Morocho Cabrera Juan Eduardo
Pinguil Lliguicota Juan Pablo

Director:

Ing. Cristian Garcia [Link]

Cuenca, Julio 2014

 DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD

El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investi-

gación y/o adaptación tecnológica establecida en la Carrera de Ingenierı́a Mecánica
Automotriz de la Universidad Politécnica Salesiana. En tal virtud los fundamentos
técnicos - cientı́ficos y los resultados son exclusiva responsabilidad de los autores.
A través de la presente declaración cedemos los derechos de propiedad intelectual
correspondiente a este trabajo, a la Universidad Politécnica Salesiana, según lo esta-
blecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la Normativa
Institucional Vigentes.

i
 CERTIFICACIÓN

Que el presente proyecto de tesis “Desarrollo de un algoritmo para el diag-

nóstico del estado porcentual del rendimiento de los cilindros, mediante
el análisis de la señal del sensor de posición del cigüeñal de un motor
Nissan FD6”, realizado por los estudiantes: Hurtado Piña Juan José, Morocho
Cabrera Juan Eduardo, Pinguil Lliguicota Juan Pablo, fue dirigido por mi persona.

ii
 AGRADECIMIENTO

El agradecimiento es principalmente a Dios quien me ha dado la fortaleza para de

seguir adelante y culminar esta etapa de mi vida.

A mi familia por su apoyo incondicional.

A mis compañeros de formula Juan Pablo y Juan José por su amistad.

Al Ing. Cristian Garcı́a [Link], por los comentarios y confianza depositada en este
trabajo.

Al Ing. Diego Rivera, por su orientación,consejos y sobre todo por su amistad.

Juan Eduardo

iii
 AGRADECIMIENTO

Primero a Dios por las bendiciones recibidas a cada instante, y por darme la fuerza
y salud para continuar.

A mi madre por su apoyo incondicional.

A mis compañeros de fórmula y ejemplo a seguir Juan Eduardo y Juan Pablo.

Y a toda mi familia.

Juan José

iv
 DEDICATORIA

Este trabajo de grado está dedicado primeramente a Dios por ser quien guı́a mis
pasos, a mi querida madrecita Leonor Cabrera “mi viejita LEO” quien con mucho
trabajo, cariño, amor y ejemplo. Me deja ası́ la mejor herencia que un hijo puede
desear, el estudio y valores para poder desenvolverme como Persona y Profesional.

A mis hermanos Margarita, Miguel, Marisol y Marı́a de Lourdes por brindarme su

confianza y apoyo incondicional para seguir adelante y poder cumplir otra etapa en
mi vida.

Juan Eduardo

v
 DEDICATORIA

Esta tesis se la dedico a Dios, por haberme permitido cumplir esta etapa tan im-
portante de mi vida. A mis padres, por darme su apoyo en todo el trayecto de mi
vida y por haber inculcado en mı́ una persona con valores, principios, perseverancia
y coraje para conseguir mis objetivos.

Juan Pablo

vi
 DEDICATORIA

Este proyecto se lo dedico a mi señora madre Beatriz, quien es mi vida entera, el

principio de mis esperanzas y fin de mis soledades, aquel jardı́n donde encuentro
la calma cuando todo parece nublarse, el escudo en medio de la batalla, por todos
estos años y por ayudarme a cumplir este mi sueño que es más suyo que mı́o.

A mis abuelos Zoila y Ángel que han sido los pilares fundamentales, a partir de los
cuales he forjado mi vida; y a cada una de mis tı́as Marı́a, Mariana, Rosa, Gladis,
Alex y mis tı́os Luis y Silverio.

También se lo dedico a mis primos que son mis hermanos: Luis Ángel, Francis,
Emanuel, Pedrito, Marifer, Christian y Kleber. Y a mi hermano Jannio Israel.

Juan José

vii
 ÍNDICE

Lista de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvi

Lista de Tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xx

Lista de Sı́mbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxi

Lista de Siglas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .xxiv

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1 Análisis del funcionamiento del motor diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.1 Motor de combustión interna diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.1.1 Principio de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.1.2 Ciclo termodinámico del motor diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

[Link] Ciclo Diesel ideal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Compresión isentrópica (2-3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Adición de calor a presión constante (3-4). . . . . . . . . . . . 6

Expansión isentrópica (4-5). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Rechazo de calor a presión constante (5-2). . . . . . . . . . . 6

[Link] Ciclo Diesel real. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Pérdidas de eficiencia en el ciclo Diesel real. . . . . . . . . . . 7

1.2 Compresión y combustión en motores diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.2.1 Compresión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.2.2 Combustión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

viii
ÍNDICE ix

Fase 1: Periodo de retraso de la ignición (A-B). . . . . . . 9

Fase 2: Combustión rápida (B-C). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Fase 3: Combustión controlada (C-D). . . . . . . . . . . . . . . 9

Fase 4: Postcombustión (D en adelante). . . . . . . . . . . . . 9

[Link] Parámetros que influyen en la combustión. . . . . . . . . . . . . . 10

Cámara de combustión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Pulverización y velocidad de inyección. . . . . . . . . . . . . . . 10

Presión de apertura del inyector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Diámetro de los orificios de la tobera. . . . . . . . . . . . . . . . 10

Caracterı́sticas del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.3 Caracterı́sticas principales de los motores de combustión interna. . . . . 11

1.3.1 Par motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.3.2 Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

[Link] Potencia indicada (P i). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

[Link] Potencia efectiva (P e). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.3.3 Curvas caracterı́sticas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.4 Motor NISSAN FD6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1.4.1 Datos técnicos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

1.4.2 Sistema de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

[Link] Sistema de alimentación de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . 16

Circuito de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Circuito de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

[Link] Bomba de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Bomba de inyección en lı́nea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Bomba de inyección Diesel Kiki NP 684. . . . . . . . . . . . . . 17

[Link] Tipo de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

ÍNDICE x

Inyección directa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

[Link] Inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Condiciones de los inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.4.3 Sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

[Link] Sensor de posición del cigüeñal inductivo (CKP ). . . . . . . . 20

Principio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

[Link] Sensor de posición del árbol de levas óptico (CM P ). . . . . . 22

Principio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

1.5 Dinámica del motor de combustion interna alternativo de cuatro ti-

empos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

1.5.1 Modelo dinámico de un MCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

[Link] Estimación del Torque indicado Ti (θ) . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

[Link] Estimación del Torque de fricción y de carga Tf (θ̇). . . . . . . 27

[Link] Estimación del Torque de masa Tm (θ, θ̇). . . . . . . . . . . . . . . 28

[Link] Estimación del Torque total o efectivo Te (θ). . . . . . . . . . . . 30

1.5.2 Velocidad angular del cigüeñal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

[Link] Coeficiente de fluctuación de la velocidad angular. . . . . . . . 31

[Link] Regulación de la velocidad angular mediante el volante de

inercia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

1.5.3 Cálculo del Torque medio Tmed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

[Link] Torque medio en régimen no estacionario. . . . . . . . . . . . . . . 33

[Link] Torque medio en régimen constante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

1.5.4 Modelo dinámico del cigüeñal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

[Link] Modelo dinámico Cigüeñal Flexible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

[Link] Modelo dinámico Cigüeñal Rı́gido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

ÍNDICE xi

1.5.5 Estimación experimental del momento de inercia total Jt . . . . . . 38

2 Adquisición y análisis de señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2.1 Sistema adquisición de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2.1.1 Etapas de la adquisición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Primera etapa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Segunda etapa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Tercera etapa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Cuarta etapa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

2.1.2 Tipo de señales de adquisición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

[Link] Señal digital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

[Link] Seña analógica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Nivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Forma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Frecuencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

2.2 Software de adquisición de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

2.2.1 Caracterı́sticas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

2.2.2 Entorno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

[Link] Panel Frontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

[Link] Diagrama de bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

2.3 Hardware de adquisición de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

2.3.1 Especificaciones importantes para la adquisición de datos. . . . . . 49

[Link] Resolución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

[Link] Rango o amplitud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

[Link] Razón o frecuencia de muestreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

[Link] Canales de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

[Link] Configuración de la adquisición de datos con N IM yDAQ. 52

ÍNDICE xii

2.3.2 Conexión de los sensores CKP y CMP con la tarjeta NI MyDAQ. 53

2.4 Señal eléctrica muestreada del sensor CKP y CMP. . . . . . . . . . . . . . . . . 53

2.4.1 Señales muestreadas en prueba de compresión. . . . . . . . . . . . . . . . 54

[Link] Variación de compresión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

[Link] Proceso de adquisición de señales para la prueba de com-

presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

2.4.2 Prueba de inyección - combustión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

[Link] Proceso de adquisición de señales para la prueba de inyección

- combustión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

3 Desarrollo del algoritmo de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

3.1 Algoritmos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

3.1.1 Solución general de algoritmos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

3.2 Análisis del problema a diagnosticar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

3.2.1 Métodos de diagnóstico basados en la variación instantánea del

régimen del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

[Link] Según el modelo empleado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

[Link] Según el método de análisis de la señal. . . . . . . . . . . . . . . . . 63

[Link] Según el método de detección de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . 64

3.2.2 Ventajas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

3.2.3 Desventajas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

3.3 Diseño del algoritmo de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

3.3.1 Especificaciones del algoritmo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

[Link] Entradas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

[Link] Procesos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

[Link] Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

3.4 Método de solución del algoritmo de diagnós- tico. . . . . . . . . . . . . . . . . 67

ÍNDICE xiii

3.4.1 Cálculo de la frecuencia de giro del cigüeñal para el ciclo del

motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

[Link] Delimitación del ciclo del motor mediante el sensor CMP. . 69

[Link] Cálculo de la frecuencia de giro del cigüeñal mediante el

sensor CKP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

[Link] Estimación de una función de frecuencia [f (t)] por ajuste

de curva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

[Link] Error en el juste de curva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

3.4.2 Estimación de las variables instantáneas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

[Link] Cálculo de la velocidad angular instantánea del cigüeñal

[ω(t)]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

[Link] Cálculo de la aceleración angular instantánea del cigüeñal

[α(t)]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

[Link] Propagación del error en el cálculo de las variables ins-

tantáneas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

3.4.3 Reconstrucción de la curva de torque total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

[Link] Curva de torque reconstruida con el motor en funcionami-

ento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

[Link] Curva de torque reconstruida con el motor en arranque. . . 80

3.4.4 Aplicación de filtros de ventana en el dominio del ángulo. . . . . . 81

3.4.5 Determinación del rendimiento de los cilindros. . . . . . . . . . . . . . . 82

[Link] Umbral de decisión para el diagnóstico de inyección - com-

bustión en los cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

[Link] Umbral de decisión para el diagnóstico de compresión en

los cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

3.5 Descripción de la interfaz de usuario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

3.5.1 Ventana de Diagnóstico o principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

[Link] Manejo de la pantalla de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

[Link] Ventana de Resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

ÍNDICE xiv

[Link] Ventana de Gráficas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

[Link] Ventana de Señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

[Link] Ventana de Datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

4 Análisis y validación de resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

4.1 Experimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

4.2 Validación de resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

4.3 Determinación del número de pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

4.3.1 Número de muestras en el diagnóstico de inyección - combustión. 93

4.3.2 Número de muestras en el diagnóstico de compresión. . . . . . . . . . 93

4.4 Condiciones de experimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

4.4.1 Diagnóstico de inyección - combustión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

4.4.2 Diagnóstico de compresión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

4.5 Análisis de las curvas instantáneas de velocidad angular y torque

efectivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98

4.5.1 Análisis de las curvas en las pruebas de combustión. . . . . . . . . . . 98

[Link] Gráficas de velocidad angular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

[Link] Gráficas de torque efectivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

4.5.2 Análisis de las curvas en las pruebas de compresión. . . . . . . . . . . 100

[Link] Gráficas de velocidad angular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

[Link] Gráficas de torque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

4.6 Comparación entre el diagnóstico de compre- sión tradicional y el

diagnóstico realizado mediante el algoritmo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

Conclusiones y recomendaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

Referencias Bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
ÍNDICE xv

A Caracterı́sticas de la Tarjeta de adquisición de Datos . . . . . . . . . . . . 112

B VI’S empleados para el desarro- llo del algoritmo. . . . . . . . . . . . . . . . 113

B.1 Descripción de SubVI’s utilizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

B.2 Adquisición y procesamiento de señales de los sensores del CKP y CMP.114

B.3 Reconstrucción de la curva de torque y diag- nóstico de inyección o

compresión por cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

C Diagramas de flujo de los proce- sos involucrados para el desa-

rrollo del algoritmo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

C.1 Programa de diagnóstico del motor NISSAN FD6. . . . . . . . . . . . . . . . . 116

C.2 Sub-rutina para calcular el rendimiento de los cilindros. . . . . . . . . . . . . 118

C.3 Sub-rutina para identificar el inicio del ciclo del motor a partir de la
señal del CMP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

C.4 Sub-rutina para el cálculo de la frecuencia de la señal del sensor CKP. 120

C.5 Sub-rutina para hallar una función de frecuen- cia de giro del cigüeñal.121

C.6 Sub-rutina para calcular la velocidad y aceleración angular del cigüeñal.122

C.7 Sub-rutina para calcular el Torque total y parcial por cilindro. . . . . . . 123

C.8 Sub-rutina para calcular el Torque promedio por cilindro. . . . . . . . . . . 124

C.9 Sub-rutina para convertir Torque medio en rendimiento por cilindro. 125
 LISTA DE FIGURAS

Figura - 1.1 Etapas de funcionamiento del motor diesel. .................... 4

Figura - 1.2 Diagrama presión - volumen ciclo Diesel ideal. ................. 5
Figura - 1.3 Diagrama presión - volumen ciclo Diesel real. .................. 6
Figura - 1.4 Pérdidas en el diagrama de trabajo. ........................... 7
Figura - 1.5 Desarrollo de la combustión en motores diesel. ................. 9
Figura - 1.6 Curvas de Par y Potencia efectiva de un motor diesel. . . . . . . . . . 13
Figura - 1.7 Motor diesel NISSAN FD6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figura - 1.8 Orden de encendido del motor NISSAN FD6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura - 1.9 Partes del sistema de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura - 1.10 Bomba de inyección Diesel Kiki NP 684. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura - 1.11 Sistema de inyección directa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura - 1.12 Despiece de un inyector de orificios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura - 1.13 Disposición de los sensores CKP y CMP en el motor Nissan FD6. 20
Figura - 1.14 Sensor CKP inductivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura - 1.15 Ejemplo de funcionamiento de los captadores magnéticos. . . . . . . 21
Figura - 1.16 Funcionamiento de un captador inductivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura - 1.17 Esquema del sensor óptico CMP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura - 1.18 Modelado del sistema dinámico de un MCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Figura - 1.19 Geometrı́a del mecanismo biela - manivela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Figura - 1.20 Ejemplo de Torque de gas total estimado y medido, motor a
1500rpm, 20% de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura - 1.21 Ejemplo de Torque de pérdidas total de un motor a 1500 rpm y
40% de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura - 1.22 Modelo dinámico de masa concentrada del mecanismo biela- ma-
nivela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

xvi
Figura - 1.23 Torque de masa de un cilindro individual de un motor a 1500 rpm
y 40% de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura - 1.24 Torque total estimado y medido a 1000 rpm y 1500rpm. . . . . . . . 30
Figura - 1.25 Representación esquemática de un volante de inercia. . . . . . . . . . . 31
Figura - 1.26 Diagramas de torque y velocidad angular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Figura - 1.27 Diagrama de Torque medio de un motor monocilı́ndrico. . . . . . . . 34
Figura - 1.28 Esquema básico empleado para el modelado del cigüeñal. . . . . . . 36
Figura - 1.29 Modelo dinámico de un cigüeñal flexible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Figura - 1.30 Modelo dinámico de un cigüeñal rı́gido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Figura - 1.31 Relación entre aceleración del cigüeñal y torque a 3000rpm. . . . . 38
Figura - 1.32 Velocidad del motor NISSAN FD6 al realizar una prueba de acele-
ración libre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura - 1.33 Aceleración del motor NISSAN FD6 al realizar una prueba de
aceleración libre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura - 2.1 Forma de adquisición de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura - 2.2 Conversor analógico/digital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Figura - 2.3 Señales caracterı́sticas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Figura - 2.4 Estados de una señal digital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura - 2.5 Señal analógica tı́pica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura - 2.6 Entornos de programación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Figura - 2.7 Presentación de un Panel Frontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura - 2.8 Presentación de un Diagrama de Bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura - 2.9 Ejemplo de resolución de muestreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura - 2.10 Diferentes frecuencias de muestreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura - 2.11 Error de Aliasing en el muestreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura - 2.12 Muestreo por canales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura - 2.13 Configuración para la toma de muestras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura - 2.14 Conexión de los sensores CKP y CMP con la tarjeta NI MyDAQ. 53
Figura - 2.15 Medidor de compresión para motores diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

xvii
Figura - 2.16 Método para cortar la inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Figura - 2.17 Señal con el motor en arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figura - 2.18 Señales con el motor en ralentı́, presión de apertura del inyector a
300 psi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Figura - 3.1 La resolución de un problema en informática. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Figura - 3.2 Análisis del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Figura - 3.3 Programación del algoritmo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Figura - 3.4 Espectros de frecuencia de un motor a 800 rpm. (a) Sin falla y (b)
con falla en un cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Figura - 3.5 Señal de velocidad instantánea de un motor sin falla 800 rpm. . 64
Figura - 3.6 Sistema básico del MCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Figura - 3.7 Señal de entrada tı́pica, sensor CKP y CMP, motor en funciona-
miento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Figura - 3.8 Señal de entrada tı́pica, sensor CKP y CMP, motor en arranque. 66
Figura - 3.9 Esquema básico para la solución del algoritmo de diagnóstico. . 68
Figura - 3.10 Desplazamiento de una partı́cula alrededor de un eje fijo. . . . . . . 70
Figura - 3.11 Periodo definido para el cálculo de frecuencia de la señal del sensor
CKP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Figura - 3.12 Frecuencia de la señal del sensor CKP del motor NISSAN FD6 a
600 rpm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Figura - 3.13 Frecuencia de la señal del sensor CKP del motor NISSAN FD6 en
arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Figura - 3.14 Interpolación mediante Splines Cúbicos en el iésimo intervalo. . 74
Figura - 3.15 Ajustes de curva en LabVIEW mediante Splines Cúbicos por asig-
nación de pesos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura - 3.16 Ajuste de curva de la frecuencia de la señal CKP del motor NISSAN
FD6 a 600 rpm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura - 3.17 Geometrı́a de la rueda fónica del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Figura - 3.18 Ejemplo de velocidad angular estimada, motor NISSAN FD6 a 660
rpm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

xviii
Figura - 3.19 Ejemplo de aceleración angular estimada, motor NISSAN FD6 a
660 rpm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figura - 3.20 Ejemplo de curva de torque efectivo, motor NISSAN FD6 a 600
rpm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Figura - 3.21 Ejemplo de curva de torque en el arranque, motor NISSAN FD6. 81
Figura - 3.22 Ejemplo de curva de torque aportado por cada cilindro. . . . . . . . . 81
Figura - 3.23 Curvas de Par y Potencia ideal del motor NISSAN FD6. . . . . . . . 83
Figura - 3.24 Relación Torque Medio - Compresión de los cilindros. . . . . . . . . . . 85
Figura - 3.25 Ventana de Diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Figura - 3.26 Ventana de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Figura - 3.27 Ventana de Gráficas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Figura - 3.28 Ventana de Señales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Figura - 3.29 Ventana de Datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Figura - 4.1 Rendimiento del cilindro 1 en función da las fallas de inyección. 94
Figura - 4.2 Influencia de las fallas de combustión del cilindro 1 sobre el rendi-
miento de los demás cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Figura - 4.3 Comparación entre instrumentos de medición. . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Figura - 4.4 Error relativo en el diagnóstico de compresión. . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Figura - 4.5 Resultados de la prueba de compresión del motor NISSAN FD6 en
estado normal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Figura - 4.6 Curvas instantáneas de velocidad angular y torque efectivo en com-
bustión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Figura - 4.7 Curvas instantáneas de velocidad angular y torque efectivo en com-
presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

xix
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1.1 Datos técnicos del motor NISSAN FD6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Tabla 2.1 Tabla de presiones con variación en el apriete del compresı́metro. . 56
Tabla 2.2 Relación entre la presión de apertura del inyector y la falla de inyección
equivalente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Tabla 4.1 Coeficiente de variabilidad de pruebas realizadas. . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Tabla 4.2 Tiempos de diagnóstico de compresión tradicional. . . . . . . . . . . . . . . . 103

xx
 LISTA DE SÍMBOLOS

AI Entada analógica

Ap Área del pistón

Bar Unidad de medida de presión (S.I)

◦
C Grados Celsius

Cest Compresión estimada por cilindro

Cideal Compresión ideal por cilindro

Cf Coeficiente de fluctuación

d Distancia del eje de giro

Em Energı́a cinética de una masa

EmA Energı́a cinética de las masas (biela - pasador) reciprocantes

EmB Energı́a cinética de masa de pistón

fc Factor de corrección de potencia

Fg Fuerza de gas

Fn Fuerza normal de rozamiento

fmed Frecuencia media de giro

f (t) Función de frecuencia instantánea de la señal CKP

fi Frecuencia media calculada en el iésimo ciclo

fs Frecuencia de muestreo de adquisición de datos

g(θ) Geometrı́a del motor.

ImA Momento de inercia rotacional (biela - pasador)

Jt Momento de inercia total

Ks Kilo muestras (kilo samples)

l Longitud del brazo de biela

mA Masa de biela y pasador

xxi
mB Masa del pistón

Ma Par de torsión en arranque

n Número de rpm promedio

P Potencia

Pe Potencia media efectiva

Pemax Potencia efectiva máxima

Pi Potencia media indicada

Pi (θ) Presión de combustión en el cilindro o presión indicada

Pideal Potencia ideal del motor

Pest Potencia estimada

r Radio del brazo del cigüeñal

Rc Relación de compresión

t Tiempo

ti Tiempo en que se cumple un ciclo de la señal CKP

T Torque

Ti (θ) Torque indicado o torque de gas

Te (θ) Torque efectivo del motor

Te−cal Torque efectivo calculado

Tf (θ̇) Torque de fricción y pérdidas.

Tin Torque de entrada

Ti Periodo del iésimo ciclo de la señal CKP

Tl Torque de carga

Tm (θ, θ̇) Torque producido por las masas en movimiento

Tmed Torque medio

Tout Torque de salida

Tprom Torque promedio

Tresist (θ) Torque resistivo

xxii
V1 Volteje analógico del sensor CKP

V2 Volteje digital del sensor CMP

Z Número de dientes de la rueda fónica

LETRAS GRIEGAS

αcal Aceleración calculada

α(t) Función de la aceleración angular del cigüeñal

β Ángulo con respecto al eje del cilindro

γ Coeficiente de modificación de los gases

α Error relativo de aceleración

η Rendimiento térmico

ηcomb Rendimiento de inyección por cilindro

ηcomp Rendimiento de compresión por cilindro

θ Ángulo de giro del cigüeñal

θ̇ Velocidad angular del cigüeñal

θ̈ Aceleración angular del cigüeñal

ωm Velocidad angular media del cigüeñal

ωmax Velocidad angular máxima del cigüeñal

ωmin Velocidad angular mı́nima del cigüeñal

ω(t) Función de velocidad angular del cigüeñal

xxiii
 LISTA DE SIGLAS

ADC Convertidor analágico a digital (Analog to Digital Converter)

DAQ Adquisición de datos (Data Acquisition)

DSP Procesamiento digital de señales (Digital Signal Processing)

CKP Sensor de posición del cigüeñal (Crankshaft position sensor )

CMP Sensor de posición del árbol de levas (camshaft position sensor )

PMI Punto Muerto Inferior

PMS Punto Muerto Superior

MCIA Motor de combustión interna alternativo

NI Nacional instruments

RPM Revoluciones por minuto

VI Instrumento virtual (Virtual Instrument)

xxiv
 1

INTRODUCCIÓN

En los motores de combustión interna alternativos (MCIA) el par entregado

es el resultado de la suma de los aportes secuenciales realizados por la combustión
de cada uno de los cilindros, debiendo ser (en caso ideal) idénticos, sin embargo, en
la realidad el aporte por cilindro es muy diferente, debido principalmente al dete-
rioro progresivo normal del motor, irregularidades en la inyección y/o compresión,
teniendo consigo consecuencias negativas en el consumo de combustible, emisiones
contaminantes, vida operacional del motor, vibraciones y ruido.

En principio, conocer la compresión y el aporte de potencia por cilindro

permitirá detectar y corregir fallas tempranas de combustión, gracias a la posibili-
dad de diferenciar si las fallas son producto de una deficiencia en la inyección y/o
compresión, con el fin de evitar que se lleguen a producir averı́as de mayor magnitud
y conseguir que el motor funcione con la máxima eficiencia.

Por otro lado, el empleo de técnicas de diagnóstico subjetivas no permite

detectar las fallas de combustión, debido a que no son evidentes por estos métodos
sino hasta que el problema es considerable, por lo que se requiere de instrumentos
de diagnóstico especializados.

Hoy en dı́a, los avances tecnológicos han permitido desarrollar varios métodos
de detección de fallas de combustión en los motores alternativos basados en técnicas
no intrusivas. Varios de ellos se basan en el análisis de la velocidad angular ins-
tantánea del motor y el empleo de un modelo dinámico del cigüeñal; con el propósito
de reconstruir las diferentes curvas instantáneas de torque; estimar la presión de
combustión en los cilindros ó analizar sus espectros de frecuencia. Sin embargo, no
se han desarrollado aplicaciones prácticas, como una herramienta de diagnóstico, lo
cual motiva a desarrollar este trabajo con el objetivo de ayudar al técnico automo-
triz en el mantenimiento preventivo de los MCIA de una manera práctica, confiable
y principalmente con un mı́nimo tiempo invertido.

La implementación del algoritmo se lo realiza para un motor diesel NISSAN

FD6, y su factor de diagnóstico empleado será la medida del rendimiento de com-
bustión y compresión individual de los cilindros, lo cual permitirá conocer el estado
mecánico del motor.

El trabajo se desarrolla en cuatro partes; empezando por el Capı́tulo I donde

se realiza una revisión de los principios de funcionamiento, componentes principa-
les y la dinámica del motor diesel; siguiendo por Capı́tulo II en el que se indica
las caracterı́sticas del sistema de adquisición de datos utilizado; continuando por
el Capı́tulo III que muestra el proceso de solución del algoritmo; y finalmente el
Capı́tulo IV donde se pone a prueba el algoritmo mediante la validación y análisis
de los resultados.

2
 3

1 ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL

MOTOR DIESEL.

En este capı́tulo se realiza un estudio sobre los principios básicos de fun-

cionamiento del motor diesel, descripción de los componentes principales y carac-
terı́sticas del motor NISSAN FD6 además de un análisis del funcionamiento del
MCIA sobre la dinámica rotacional; fundamentos necesarios para el desarrollo de
esta tesis.

1.1 Motor de combustión interna diesel.

El motor diesel es un motor térmico alternativo similar al motor a gasolina

ciclo Otto, su principal diferencia es la forma de alimentación de combustible y la
forma que se realiza la combustión.

Su teorı́a se basa en cuanto más se comprime una determinada cantidad de

gas, más aumenta la temperatura, todo lo contrario sucede cuando se expande el
volumen del gas, además a mayor diferencia entre las temperaturas del gas y por
consiguiente en los dos volúmenes antes y después de la compresión, mejor funciona
el motor, es decir que mayor es el trabajo producido al suministrar una determinada
cantidad de energı́a [1].

El motor diesel lleva el nombre de su inventor, el francés Rudolf Diesel;

quien se dedicó a investigar la forma de poder utilizar un combustible alternativo a
la gasolina, basado siempre en los motores de compresión. Su primera preocupación
en materia de motores fue el desarrollar un motor a combustión interna cuyo ren-
dimiento energético se aproximara lo máximo posible al rendimiento teórico de la
máquina ideal propuesta por Carnot.

El motor diesel ha influido en el desarrollo de motores más eficientes y con

mayor potencia, ideal para ser utilizados en vehı́culos grandes. En la actualidad
 4

los motores diesel son usados en motores de turismo debido a su gran potencia y
rendimiento, además de vehı́culos de carga y transporte son utilizados como motores
estacionarios.

1.1.1 Principio de funcionamiento.

El motor es una máquina térmica de movimiento alternativo, consta de un

pistón y una biela manivela que convierte el movimiento rectilı́neo del pistón en
movimiento rotacional, generado por el proceso de combustión que se da dentro del
cilindro.

Con el incremento de la presión se eleva la temperatura del aire contenido

en el cilindro, lo que hace que se auto inflame el combustible (diesel) inyectado a
presión, produciéndose un incremento de presión, empujando el pistón del PMS al
PMI, transformándose ası́ la energı́a calorı́fica en energı́a mecánica (Figura 1.1).

Figura 1.1: Etapas de funcionamiento del motor diesel.

Fuente: [2].

1.1.2 Ciclo termodinámico del motor diesel.

El ciclo Carnot tiene cuatro etapas totalmente reversibles, siendo ası́ el más
eficiente. De ahı́ que el ciclo termodinámico del motor diesel se basa en este principio;
tiene cuatro procesos que son; compresión, adición de calor, expansión y rechazo de
calor.
 5

[Link] Ciclo Diesel ideal.

El ciclo Diesel ideal o teórico permite extraer una serie de conclusiones

cualitativas con respecto a este motor, lo que lleva a un modelo muy aproximado al
comportamiento real del motor, pero que no toma en cuenta las pérdidas que sufre
en el funcionamiento (Figura 1.2).

Figura 1.2: Diagrama presión - volumen ciclo Diesel ideal.

Fuente: [2].

Ya que en él se omiten las fases de renovación de la carga, y se supone

que no hay pérdidas de calor, ası́ como se asume que el fluido termodinámico que
utiliza es un gas ideal (aire). Además se aceptan que todos los procesos son ideales
y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. A continuación se describen
cada una de las fases del ciclo Diesel ideal:

Compresión isentrópica (2-3). En la fase de compresión el cigüeñal y la biela

devuelven el pistón a la parte superior del cilindro, con la válvula de admisión y
escape cerrada el pistón comprime el aire en un espacio muy pequeño.

En consecuencia la temperatura del aire atrapado aumenta considerable-

mente hasta alcanzar de 700 a 900 ◦ C justo antes de terminarse la fase de compresión,
el combustible diesel sometido a altos niveles de presión se inyecta en el aire com-
primido caliente, lo que da a lugar a la formación de vapor y al proceso de auto
encendido [3].
 6

Adición de calor a presión constante (3-4). En el comienzo de esta fase se

produce la inyección de combustible y la combustión se efectúa a presión constante,
dado que el aumento de volumen, debido al descenso del pistón, está compensado
por la eventual subida de presión en el transcurso de la combustión. De esta manera,
el calor se introduce a presión constante.

Expansión isentrópica (4-5). La consiguiente expansión del gas que se pro-

duce con el descenso del pistón, se realiza sin intercambio de calor con las paredes
del cilindro.

Rechazo de calor a presión constante (5-2). La apertura de la válvula de

escape produce un descenso brusco de la presión en el cilindro, mientras el pistón
bascula en el PMI. En este perı́odo se produce la expulsión de calor a volumen
constante.

[Link] Ciclo Diesel real.

El ciclo Diesel real o práctico (Figura 1.3) es menos eficiente que el ciclo
teórico debido a diversos fenómenos fı́sicos inevitables que se presentan en sus fases
de funcionamiento.

Estos fenómenos fı́sicos ocasionan pérdidas de energı́a que limitan el rendi-

miento real del motor diesel; debido principalmente al tiempo que tarda en combus-
tionarse la mezcla, la deficiencia en el llenado y evacuación de los gases quemados;
ocasionando que disminuya la cantidad de aire fresco que ingresa en el cilindro.

Figura 1.3: Diagrama presión - volumen ciclo Diesel real.

Fuente: [2].
 7

Pérdidas de eficiencia en el ciclo Diesel real. A continuación se describe

como suceden las pérdidas (Figura 1.4) en cada una de las fases del ciclo Diesel real,
razón por la que difiere el ciclo real del ciclo teórico.

Figura 1.4: Pérdidas en el diagrama de trabajo.

Fuente: [2].

En admisión: Existen pérdidas en la fase de admisión debido a las res-

tricciones que encuentra el flujo de aire hasta llegar al interior del cilindro, donde
la presión no se mantiene constante. La restricción más significativa es la apertura
tardı́a de las válvulas de admisión.

En compresión: Por causa del llenado deficiente del aire en la fase de

admisión, en el interior del cilindro se tendrá una masa menor de aire al finalizar
la compresión, en consecuencia menor presión y menor temperatura; factor que
retardará el encendido de la mezcla.

En combustión y expansión: Ya que la mezcla requiere un determinado

tiempo para inflamarse, en ese lapso de tiempo la mezcla no se quema a volumen
constante, debido a que el pistón esta desplazándose continuamente, esto hace que
la fase de expansión se realice grados después del PMS reduciendo ası́ el rendimiento
del motor [4].

En escape: Cuando empieza el pistón su carrera ascendente desde el PMI

al PMS sufre una cierta resistencia por existir una presión interna en el cilindro,
debido a la tardı́a apertura de la válvula de escape.
 8

1.2 Compresión y combustión en motores diesel.

El rendimiento en el motor diesel está en función de la eficiencia con la que

realiza la transformación de la energı́a propia de los motores térmicos, de calor en
trabajo. En este proceso los factores que influyen de manera más decisiva son: la
relación de compresión, la presión y temperatura que se alcanzan en la combustión
y la forma en que se desarrolla.

1.2.1 Compresión.

En los motores diesel es posible conseguir un alto grado de compresión,

lo que permite elevar suficientemente la temperatura del aire y transmitir mayor
cantidad de calor al combustible cuando es inyectado, logrando ası́ una inflamación
más rápida y una combustión más completa.

Matemáticamente el rendimiento térmico tanto para los motores de ciclo

Otto como Diesel está dado por la ecuación (1.1)

1
ηt = 1 − (1.1)
Rcγ−1
Donde:

ηt = Rendimiento térmico.

Rc = Relación de compresión.

γ = Coeficiente de modificación de los gases, cuyo valor es 1,4 para los

motores diesel.

De acuerdo a la ecuación (1.1) se concluye que; a menor relación de com-

presión el rendimiento térmico disminuye.

1.2.2 Combustión.

El combustible es inyectado en la cámara de combustión, donde la presión y

la temperatura son muy altas, pero no se inflama instantáneamente, sino que antes
tiene que mezclarse con el aire y adquirir la temperatura suficiente.

El proceso de combustión puede ser dividida en cuatro fases ( Figura 1.5).

 9

Figura 1.5: Desarrollo de la combustión en motores diesel.

Fuente: [2].

Fase 1: Periodo de retraso de la ignición (A-B). La inyección empieza

en A, pero la combustión no ocurre de inmediato, sino que se demora hasta que el
aire que rodea el combustible atomizado por el inyector llegue a una temperatura
suficientemente alta para que se inflamen.

Fase 2: Combustión rápida (B-C). Después del inicio de la combustión en

B, el combustible atomizado arde con rapidez y ocasiona un aumento súbito en la
presión hasta que se llega al punto C. Durante esta fase, la combustión no está
controlada.

Fase 3: Combustión controlada (C-D). Conforme continúa la inyección, el

combustible arde con uniformidad. La combustión está controlada por el volumen
descargado por el inyector hasta el punto D, en donde termina la inyección.

Fase 4: Postcombustión (D en adelante). La inyección ha cesado en D, pero

la combustión continúa hasta que se ha quemado el combustible. No hay aumento
en la presión señalada en la gráfica, porque el pistón ahora se mueve hacia abajo y
aumenta el volumen en el cilindro [5].
 10

[Link] Parámetros que influyen en la combustión.

Las condiciones necesarias para conseguir una combustión completa son:

• Alta temperatura al final de la compresión.

• Gran turbulencia en el aire comprimido.

• Buena pulverización del combustible inyectado.

• Suficiente oxı́geno para quemar el combustible inyectado.

A su vez estas condiciones dependen de:

Cámara de combustión. La razón principal de la cámara de combustión está

en conseguir en el menor tiempo la mezcla entre el aire del cilindro y el combustible
inyectado para completar la combustión en el instante apropiado en que el cigüeñal
se encuentra en determinado ángulo.

Pulverización y velocidad de inyección. La pulverización, la presión y

la penetración del combustible deben hacerse con uniformidad en el interior de la
cámara de manera que se mezcle con el aire necesario para su perfecta combustión.

Una mayor presión de inyección logra una pulverización más fina de com-
bustible lo que reduce los retrasos en la ignición aunque disminuye la fuerza de
penetración del combustible en la masa de aire.

Presión de apertura del inyector. La presión de apertura del inyector in-

fluye directamente en el caudal de combustible inyectado, de manera que una baja
presión hace que el combustible se inyecte antes, variando de esta manera el inicio
de inyección.

Diámetro de los orificios de la tobera. De esto dependen las caracterı́sticas

de la atomización, influye en la presión de inyección pero no en la presión de apertura
del inyector, de manera que aumenta el radio de dispersión del chorro evitando la
auto inflamación progresiva.
 11

Caracterı́sticas del combustible. Los componentes que estructuran el com-

bustible influyen drásticamente en el retraso a la inflamación. Mientras mayor sea
el contenido de hidrocarburos parafı́nicos en el combustible mayor será su número
de cetano, por lo tanto, el periodo de retraso será más corto debido a que su infla-
mación ocurrirá a temperatura menos elevada, por lo que existirá menor presión de
expansión.

1.3 Caracterı́sticas principales de los motores de

combustión interna.

Las principales caracterı́sticas que definen las prestaciones que se obtiene

en un motor son: el par motor, la potencia y el consumo especı́fico de combustible.
Estos parámetros identifican el tipo de motor, proporcionando una referencia en
cuanto a sus caracterı́sticas de funcionamiento. El fabricante suministra estos datos,
obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia.

1.3.1 Par motor.

El par motor es el valor medio de la fuerza resultante aplicada perpendi-

cularmente al radio de la manivela a un determinado régimen de giro y carga del
motor. Es evidente que el par motor variará en función de las revoluciones ya que no
siempre el llenado del cilindro es el óptimo y tampoco lo es la manera de producirse
la combustión [6].

1.3.2 Potencia.

La potencia comprende un trabajo por unidad de tiempo, ecuación (1.2),

donde el trabajo es el resultado de una fuerza por una distancia o torque multiplicado
por la velocidad angular.

W
P = (1.2)
t

Donde:

P = Potencia en Vatios (W ).

W = Trabajo en Julios (J).

 12

t = Tiempo en segundos (s).

Al manipular la ecuación (1.2) es posible obtener la ecuación (1.3), la cual

permite calcular la potencia del motor a un determinado régimen de giro n (rpm)
si se conoce su torque T (N.m).

(T · n)
P = [KW ] (1.3)
9550

[Link] Potencia indicada (P i).

Se entiende como la potencia desarrollada dentro de los cilindros del motor;

esta potencia aparece en la primera fase de la transformación de la energı́a calorı́fica
del combustible en energı́a mecánica [7]

[Link] Potencia efectiva (P e).

Es la potencia que el motor proporciona a la salida del cigüeñal. Es menor

que la indicada, ya que el propio motor consume potencia en el rozamiento que
sufren sus elementos ası́ como para mover los mismos.

Pe = Pi − Pabsorbida (1.4)

1.3.3 Curvas caracterı́sticas.

Las curvas caracterı́sticas se generan a partir de datos obtenidos en bancos

dinamométricos representando los valores que toman la potencia efectiva, torque y
consumo especı́fico a medida que varı́a las revoluciones del motor (Figura 1.6).
 13

Figura 1.6: Curvas de Par y Potencia efectiva de un motor diesel.

Fuente: [7].

El régimen de par máximo es siempre menor al de potencia máxima. Un

motor es estable, y por lo tanto auto regulable, cuando la curva de su momento
motriz es decreciente con el aumento del número de revoluciones.

1.4 Motor NISSAN FD6.

El motor NISSAN FD6 (ver Figura 1.7), es un motor de seis cilindros en

lı́nea, de procedencia japonesa. Tiene una bomba de inyección lineal de seis elemen-
tos y sistema de inyección directa (sin pre-cámara e inyectores de orificios), cuyo
funcionamiento depende del combustible diesel.

Figura 1.7: Motor diesel NISSAN FD6.

Fuente: Los Autores.
 14

1.4.1 Datos técnicos del motor.

DESCRIPCIÓN DATOS
Marca NISSAN LV
Modelo CABSTAR CMA 81
Año 1987 - 1990
Número de motor FD6 - 003275T
Motor FD6/R6 OHV 12V
Capacidad 5654 cm3
Relación de compresión 17,5:1
Potencia max. KW (Hp)/rpm 111(148,8)/3000
Par max. N.m/rpm 420/1800
Juego de válvula, admisión (frı́o/cal)mm 0,30 - 0,40 frı́o
Juego de válvula, escape (frı́o/cal)mm 0,30 - 0,40 frı́o
Altura de pistón sobre bloque mm +0,20 ; +0,60
Altura válvulas en la culata. mm Admisión 1,32 - 1,84 (Max. 2.8)
Presión de compresión 340psi
Presión de aceite bar/rpm 1,0(Mı́n. 0,5/Velocidad de ralentı́)
Tapón radiador, bar/termostato ◦ C 0,78 - 0,98/82 ◦ - 88 ◦ C
Clasificación: Motor en lı́nea
N ◦ de cilindros 6
Diámetro-carrera mm 100 - 200

Tabla 1.1: Datos técnicos del motor NISSAN FD6.

Fuente: Manual de servicio motor NISSAN FD6.

La Figura 1.8 muestra el orden de encendido del motor NISSAN FD6 donde
se puede apreciar como avanza el ciclo de combustión de acuerdo al ángulo de giro
del cigüeñal.
 15

Figura 1.8: Orden de encendido del motor NISSAN FD6.

Fuente: Manual de Servicio motor NISSAN FD6.

1.4.2 Sistema de inyección.

El sistema de inyección tiene la función de abastecer los requerimientos de

combustible del motor diesel. Al introducir el combustible en el interior del cilindro
de acuerdo al comportamiento de las diferentes fases de la combustión en sincronismo
con el pistón [8].

El funcionamiento del sistema de alimentación empieza en el depósito donde

se encuentra almacenado el combustible. La bomba de alimentación es accionada
por el árbol de levas de la bomba de inyección, que a su vez es movida por la
distribución del motor. La bomba de inyección está sincronizada con la distribución
para que la inyección se dé en el momento indicado (Figura 1.9).

Figura 1.9: Partes del sistema de inyección.

Fuente: [9].
 16

[Link] Sistema de alimentación de combustible.

El sistema de alimentación está constituido por dos circuitos:

Circuito de baja presión. Conocido como circuito de alimentación que va

desde el depósito hacia la bomba de inyección.

Circuito de alta presión. Tiene la función de transportar el combustible hasta

la cámara de combustión a la presión necesaria. El circuito de alta presión va desde
la bomba de inyección de combustible hasta los inyectores.

La bomba de alimentación envı́a combustible hacia la bomba de inyección

a una presión (que va desde la presión atmosférica hasta los 3 bares) que sirve de
alimentación para la bomba de inyección.

En la bomba de inyección la presión se forma en los elementos de inyección

que es un conjunto de pistón - cilindro que eleva la presión (de 100 - 1800 bares) que
hace que los inyectores se habrán inyectando el combustible finamente pulverizado
en el cilindro.

[Link] Bomba de inyección.

La bomba de inyección dosifica el combustible en correspondencia con el

régimen de funcionamiento del motor, suministra combustible al inyector y asegura,
en conjunto con otros elementos del sistema, el desarrollo necesario del proceso de
inyección. El árbol de levas de la bomba está sincronizado con el movimiento del
cigüeñal de manera que la bomba girará la mitad de revoluciones del motor.

Es el elemento más complejo en el sistema de inyección debido a que debe

soportar altas presiones y su funcionamiento depende de la precisión de sus elemen-
tos.

Bomba de inyección en lı́nea. Las bombas de inyección en lı́nea tienen igual

número de elementos de bombeo montados en lı́nea dentro del cuerpo de la bomba,
como cilindros tiene el motor. La bomba envı́a combustible a los inyectores con una
serie de descargas.
 17

Estas bombas pueden llegar a generar presiones de inyección hasta de 750

bares y tener hasta doce elementos de bombeo. El sistema de lubricación de la
bomba de inyección está provisto por el mismo aceite del motor [9].

Tiene sus limitantes que son el número reducido de rpm ası́ como su gran
robustez por lo que necesitan de espacios grandes para su montaje. Utilizadas en
motores para vehı́culos de carga mediana y pesada como camiones y autobuses.

Bomba de inyección Diesel Kiki NP 684. Es una bomba de inyección

diesel lineal (Figura 1.10) de procedencia japonesa, manufacturada por la compañı́a
Zexel. Se encuentra presente en el Motor NISSAN FD6, por lo que su designación
se describe a continuación:

Figura 1.10: Bomba de inyección Diesel Kiki NP 684.

Fuente: [10].

NP - PES6A85C321RS20NP684

P ES = Bomba de inyección con árbol de levas propio con fijación de brida

frontal.

6 = Bomba de 6 cilindros.

A = Tamaño de la bomba.

85 = Diámetro del embolo en 1/10mm.

C = Letra de identificación.

321 = Posición de montaje del árbol de levas y el orden de inyección.

R = Sentido de giro Derecho (right).

S = Denominación de la especificación.
 18

20 = Letra complementaria para ajuste.

N P 684 = Modelo de la bomba.

[Link] Tipo de inyección.

Según el lugar donde se efectúe la inyección en los motores diesel, estas se

clasifican en dos grupos: de inyección directa, cuando la inyección se realiza en la
cámara de combustión, y de inyección indirecta, cuando el combustible es inyectado
en una pre-cámara llamada de turbulencia que está situada en el cabezote del motor
[11].

Inyección directa. Llamada de esta manera porque la inyección se da directa-

mente sobre la cámara de combustión situada en la cabeza del pistón (Figura 1.11).
Este método ayuda a mejorar la eficiencia del motor, disminuyendo el consumo.

El inyector tiene varios orificios para ayudar a la pulverización del combus-

tible, la cabeza del pistón tiene una cavidad que ayuda a la disipación de la mezcla
en el momento de la compresión.

Figura 1.11: Sistema de inyección directa.

Fuente: [12].

[Link] Inyectores.

Las caracterı́sticas de los motores de combustión interna dependen en gran

parte del buen funcionamiento de su equipo de inyección y en especial de sus inyec-
tores.

Los inyectores tienen como fin pulverizar el combustible y esparcirlo ho-

mogéneamente en toda la cámara de combustión. Los inyectores funcionan a pre-
 19

siones que superan los 20 M P a e inyecta cantidades muy pequeñas de combustible

en una llama incandescente a un ritmo de 150 a 1500 pulsaciones por minuto [13].

Figura 1.12: Despiece de un inyector de orificios.

Fuente: [14].

Condiciones de los inyectores. En los inyectores se pueden presentar diversos

fallos que repercuten en la calidad de la mezcla de aire - combustible, y por tanto en
la calidad de la explosión, por eso es necesario que cumplan las siguientes condiciones
[13]:

• Pulverizar en gotas de dimensiones convenientes.

• El combustible debe distribuirse por todo el seno del aire.

• La energı́a cinética de las gotas debe ser suficiente para que penetren en el aire
comprimido.

• No debe producirse goteo ni fugas.

 20

• Las caracterı́sticas de la pulverización deben mantenerse durante todo el pe-

riodo de inyección.

• La presión de apertura debe mantenerse todo el tiempo, sin deformarse el

asiento y sin desgastarse la tobera.

1.4.3 Sensores.

Se denominan sensores a dispositivos capaces de detectar magnitudes fı́sicas

o quı́micas y transformarlas en variables eléctricas. En un vehı́culo estas magnitudes
son las condiciones de carga, temperatura, presión, régimen de giro, etc., en que se
encuentra el motor.

El motor NISSAN FD6 tiene un sistema de inyección únicamente mecánico

por lo que no posee originalmente ningún tipo de sensor para la gestión del motor,
sin embargo, para aplicaciones educativas se ha adaptado dos sensores; un sensor
CKP inductivo y un sensor CMP tipo óptico (ver Figura 1.13), los cuales servirán
de base para el desarrollo de esta tesis.

Figura 1.13: Disposición de los sensores CKP y CMP en el motor NISSAN FD6.
Fuente: Los Autores.

[Link] Sensor de posición del cigüeñal inductivo (CKP ).

El régimen de giro y posición del cigüeñal son las principales variables de

análisis para el correcto funcionamiento de un motor actual, ya que de estas depende
directamente el sistema de inyección.
 21

Figura 1.14: Sensor CKP inductivo.

Fuente: [15].

El régimen de giro del motor y la posición del cigüeñal es detectado por

medio de un sensor que puede ser de tipo inductivo o de efecto Hall con la diferencia
que el uno envı́a una señal analógica mientras que el otro una señal digital.

Principio. Cuando una placa plana o curvada, eléctricamente conductiva se

acerca a una bobina recorrida por una corriente alterna de alta frecuencia, la resis-
tencia efectiva y la inductancia de esta bobina sufren una variación. Las corrientes
que se forman en la placa amortiguadora por el aumento del acoplamiento magnético
son la causa de este efecto [16].

Figura 1.15: Ejemplo de funcionamiento de los captadores magnéticos.

Fuente: [15].

Funcionamiento. Cuando el diente se acerca al captor la corriente generada

por la bobina tiene una polaridad, y cuando se aleja, la polaridad se invierte (ver
Figura 1.16). Por lo tanto se tendrá un ciclo completo de la señal del CKP por cada
diente de la rueda fónica. Por este motivo la corriente generada por un captor de
giro de reluctancia variable es alterna.
 22

Figura 1.16: Funcionamiento de un captador inductivo.

Fuente: [17].

En el caso del motor NISSAN FD6 la rueda fónica tiene 60-1 dientes y el
sensor CKP producirá el mismo número de ciclos; este principio se empleará más
adelante para determinar la velocidad instantánea del cigüeñal.

[Link] Sensor de posición del árbol de levas óptico (CM P ).

El sensor de posición del árbol de levas permite principalmente conocer el

momento exacto en que el pistón de referencia (cilindro número uno) se encuentra
en el PMS, de manera que en los motores con gestión electrónica se parte de esta
información para sincronizar la inyección, para todos los cilindros del motor de
acuerdo al orden de encendido.

Principio. Los sensores ópticos basan su principio en la interacción que tienen

la luz y la materia para determinar las propiedades de esta; es decir existe una
interferencia entre una fuente que emite luz y un detector, de manera que la recepción
varı́a de acuerdo a la frecuencia de interferencia [18].

Funcionamiento. Un LED emite un haz de luz infrarroja hacia un foto transis-

tor para llevar el voltaje de referencia hacia un procesador. El foto sensor usa una
rueda con uno o varios espacios que permiten el paso del haz de luz, cuando el haz
de luz ha atravesado por el espacio es detectado, y emite un voltaje de 0 o 5 voltios
(Figura 1.17). De manera que cuando se detecta el haz de luz se envı́a una señal de
5 voltios y cuando se obstaculiza el paso existe una señal de 0 voltios; por lo que
este es un sensor digital es decir puede establecerse en uno de dos estados (dejar
 23

pasar la señal o no).

Figura 1.17: Esquema del sensor óptico CMP.

Fuente: [17].

1.5 Dinámica del motor de combustion interna al-

ternativo de cuatro tiempos.

En este apartado, se realiza un análisis del funcionamiento del MCIA de

cuatro tiempos desde el punto de vista de la dinámica rotacional, con el objetivo
de definir los pares de torsión aplicados sobre el cigüeñal, en función del régimen de
giro instantáneo del motor.

El análisis empieza con el modelado del MCIA como un sistema, siguiendo

por la estimación de los pares de torsión aplicados, hasta llegar a plantear un modelo
dinámico simplificado que describa su funcionamiento.

Este apartado da a conocer los conceptos básicos sobre los cuales se funda-
menta el algoritmo de diagnóstico del rendimiento de los cilindros del motor diesel
NISSAN FD6.

1.5.1 Modelo dinámico de un MCIA.

El motor de combustión interna alternativo es una máquina compleja, lo

cual, dificulta plantear un modelo matemático general que describa todo su fun-
cionamiento. Sin embargo, las leyes de la fı́sica que gobiernan su funcionamiento
permiten plantear modelos matemáticos para aproximar su comportamiento real.
Desde el punto de vista de la teorı́a de control, el MCIA puede ser expresado como
se muestra en la Figura 1.18, este es válido tanto para los motores de encendido
provocado MEP como para los de encendido por compresión MEC.
 24

Figura 1.18: Modelado del sistema dinámico de un MCIA.

Fuente: [19].

Donde:

Pi (θ) = Presión de combustión en el cilindro o presión indicada.

g(θ) = Geometrı́a del motor.

Ti (θ) = Torque indicado o torque de gas.

Tf (θ̇) = Torque de fricción del motor.

Tm (θ, θ̇) = Torque producido por las masas en movimiento.

Te (θ) = Torque efectivo del motor.

Tl = Torque de carga.

Jt = Momento de inercia total.

θ, θ̇, θ̈ = Ángulo de giro, velocidad angular y aceleración angular del cigüeñal

respectivamente.

Todos estos parámetros están en función del ángulo de giro del cigüeñal
0 ≤ θ ≤ 4π.

[Link] Estimación del Torque indicado Ti (θ)

El torque indicado es el par de torsión generado por la fuerza de gas Fg

resultado de la presión del gas Pi (θ), producto de la explosión de la mezcla aire-
combustible, que ejerce sobre la área del pistón Ap (Figura 1.19). La relación entre
la presión indicada y el torque indicado resultante está en función de la geometrı́a
 25

del motor g(θ).

Figura 1.19: Geometrı́a del mecanismo biela - manivela.

Fuente: [20].

La fuerza Fg se descompone en dos, una Fuerza normal de rozamiento F n

y una Fuerza F b en dirección del brazo de biela de longitud l a un ángulo β con
respecto al eje del cilindro. La fuerza F b se aplica en la manivela del cigüeñal de radio
r, pero solo al actuar F b a una distancia d del eje de giro genera el torque indicado
Ti (θ) que obliga a girar al cigüeñal un ángulo θ a una velocidad ω y aceleración α
[20].

La fuerza de gas Fg está dada por:

Fg = Pi (θ) · Ap (1.5)

El cálculo del par indicado Ti (θ) empieza con la ecuación de torque.

Ti (θ) = Fb · d (1.6)

Fg
Ti (θ) = (r · sen(θ + β)) (1.7)
cosβ

 
senβ
Ti (θ) = Fg · r senθ + cosθ (1.8)
cosβ
 26

Aplicando la ley de los senos y cosenos se tiene que:

r √
senβ = senθ; cosβ = 1 − λ2 · sen2 θ (1.9)
l

Reemplazando las igualdades de sen β y cos β en la ecuación (1.8), Ti (θ)

queda definido por:

 
r
· senθ · cosθ 

Ti (θ) = Fg · r senθ + r
 l  (1.10)
r2 
1− · sen2 θ
l

La ecuación (1.10) puede ser simplificada si se desprecia el término que

r2
contiene ya que al estar elevado al cuadrado producirá un coeficiente muy pequeño
l
[20]. Por lo tanto si se conoce la fuerza de gas Fg para cada ángulo θ, el torque
indicado puede ser calculado por medio de la ecuación (1.11). En caso que se tenga
como dato Ti para cada ángulo θ, y que los ciclos de expansión de los cilindros no
se solapen, se puede despejar la misma ecuación para calcular la fuerza de gas y la
presión en los cilindros.

 r 
Ti (θ) = Fg · rsenθ 1 + cosθ (1.11)
l

El torque indicado total contribuido por los N cilindros del motor puede
ser expresado como la sumatoria de los pares indicados instantáneos aportados por
cada cilindro.

N
X
Ti (θ) = Tin (θ); 0 ≤ θ ≤ 4π (1.12)
n=1

Las contribuciones de cada cilindro se realizaran cada 4π/# cilindros radi-

anes ó 720/ #cilindros grados de giro del cigüeñal.

El torque indicado Ti (θ) también es conocido como torque de gas Tgas (θ);
la Figura 1.20 muestra una comparación entre las curvas de torque de gas total
estimadas y medidas, de un motor de cuatro cilindros funcionando a 1000 rpm y
1500 rpm bajo la misma carga.
 27

Figura 1.20: Ejemplo de Torque de gas total estimado y medido, motor a 1500rpm,
20% de carga.
Fuente: [21].

[Link] Estimación del Torque de fricción y de carga Tf (θ̇).

Este torque engloba a todas las pérdidas de torque generados por la fricción
de los pistones, bombeo de agua, aceite y bombeo de gases (admisión y escape) que
por su naturaleza compleja se hace difı́cil analizarlos por separado. La magnitud
del torque de fricción dependerá de las condiciones del motor tanto fı́sicas como de
funcionamiento (régimen y carga) por lo que será variable en función del ángulo de
giro del cigüeñal.

Es difı́cil tener una expresión que modele la curva de torque de pérdidas ins-
tantáneo, por lo cual se propone estimar este torque en base a las otras componentes
de torques [21].

Tf (θ̇) = Tf riccion + Tcarga = Te (θ) − Ti (θ) − Tm (θ, θ̇) (1.13)

El torque de pérdidas total producido para los N cilindros del motor puede
ser expresado como la sumatoria de los torques instantáneos debido a la fricción y
bombeo por cada cilindro.

N
X
Tf (θ̇) = Tfn (θ̇); 0 ≤ θ ≤ 4π (1.14)
n=1

En la Figura 1.21 se muestra un ejemplo de la curva de torque de pérdidas

medida de un motor de cuatro cilindros a 1500 rpm y 40% de carga.
 28

Figura 1.21: Ejemplo de Torque de pérdidas total de un motor a 1500 rpm y 40% de
carga.
Fuente: [21].

[Link] Estimación del Torque de masa Tm (θ, θ̇).

Es el torque generado por la acción de las fuerzas de inercia, producidas por

las masas reciprocantes mA y mB , en un brazo de momento r, como se muestra en
la Figura 1.22. Donde mA incluye la masa de la biela y el pasador de conexión en
el punto A, mientras que mB es la masa del pistón en el punto B. Las fuerzas de
inercia resultantes no siempre contribuyen a la energı́a del sistema.

Figura 1.22: Modelo dinámico de masa concentrada del mecanismo biela- manivela.
Fuente: [20].

El torque de masa puede ser estimado a partir de la variación de la energı́a

cinética, esta relación se expresa en la ecuación (1.15).

Z θ
∆Em = − Tm (θ, θ̇)dθ (1.15)
θ−∆θ

La energı́a cinética del ensamble de pistones y pasadores de conexión puede

ser expresada mediante la energı́a cinética de traslación y rotación de las masas.
 29

 2  2
1 dx 1 dθ
Em = EmA + EmB = · (mA + mB ) + ImA (1.16)
2 dt 2 dt

dx dθ
Donde, es la velocidad instantánea del pistón y = θ̇ es la velocidad
dt dt
angular instantánea del cigüeñal. Al derivar ambos miembros de la ecuación (1.16)
se tiene:
dx d2 x 2 dx 2
T(m) = −(mA + mB ) θ̇ − (mA + mB ) θ̈ − ImA θ̈ (1.17)
dθ dθ2 dt

Como ImA es un momento de inercia rotacional de la masa mA sobre el eje

de giro del cigüeñal, puede ser considerada como parte del momento de inercia total
del cigüeñal (Jt ), entonces, se puede excluir la componente de torque ImA θ̈ de la
ecuacion (1.17) [21].

dx d2 x 2 dx 2
T( m) = −(mA + mB ) θ̇ − (mA + m B ) θ̈ (1.18)
dθ dθ2 dt

La componente θ̇2 de la ecuación (1.18) demuestra que el par de torsión de

masa es más sensible a las rpm, por consiguiente, su contribución al par total varı́a
con la velocidad del motor.

El torque de masa es una componente parasita, no contribuye al par total

entregado, pues, su valor medio es siempre cero; este par tiene efectos negativos sobre
el sistema, ya que, produce oscilaciones en el par total aumentando las vibraciones,
y su efecto es mayor a elevados regı́menes del motor [20].

En la Figura 1.23 se muestra un ejemplo de la curva de torque de masa

correspondiente a un cilindro de un motor de cuatro cilindros a 1500 rpm y 40% de
carga.

Figura 1.23: Torque de masa de un cilindro individual de un motor a 1500 rpm y 40%
de carga.
Fuente: [21].
 30

El torque de masa total aplicado sobre el cigüeñal puede ser expresado como
la sumatoria de los Torques de masa aplicados al cigüeñal debido a las N masas en
movimiento del motor.
N
X
Tm (θ) = Tmn (θ, θ̇); 0 ≤ θ ≤ 4π (1.19)
n=1

[Link] Estimación del Torque total o efectivo Te (θ).

Es el torque resultante de la sumatoria algebraica de los diferentes pares

de torsión que actúan en el motor incluido el torque de carga Tl si la hay [22], su
ecuación es la siguiente:
X
T = Te (θ) = Ti (θ) − Tm (θ, θ̇) − Tf (θ̇) − Tl ; 0 ≤ θ ≤ 4π (1.20)

En la Figura 1.24 se muestra un ejemplo del torque total estimado y medido,

de un motor a 1000 rpm y 1500 rpm con 20% de carga, en el se puede notar
que a mayor rpm el torque estimado presenta un mayor error, esto es debido a
las oscilaciones producidas por el torque de masa que aumenta con el número de
revoluciones.

Figura 1.24: Torque total estimado y medido a 1000 rpm y 1500 rpm.
Fuente: [21].

1.5.2 Velocidad angular del cigüeñal.

El MCIA al ser una máquina cı́clica, aporta energı́a al sistema, únicamente,

durante los ciclos de combustión, por lo que su par total de salida en el cigüeñal es
variable; aunque, al aumentar el número de cilindros del motor se logra una mayor
 31

uniformidad, el par de salida sigue siendo irregular, produciendo fluctuaciones en la

velocidad de giro del cigüeñal que el volante debe limitar hasta un grado aceptable
[23].

[Link] Coeficiente de fluctuación de la velocidad angular.

Este indica el grado de irregularidad o fluctuación de la velocidad angular

del motor, y puede ser empleado para medir el equilibrado del motor en régimen
constante. Según Higuera [24] el grado de irregularidad o fluctuación (ecuación 1.21)
de la velocidad angular aceptable en motores para vehı́culos, está entre 0.02 a 0.03.

ωmax − ωmin
Cf = (1.21)
ωm

Donde: Cf es el coeficiente de fluctuación y ωmax , ωmin , ωm son la velocidad

angular máxima, mı́nima y media del cigüeñal respectivamente.

[Link] Regulación de la velocidad angular mediante el volante de iner-

cia.

El volante de inercia es un dispositivo almacenador de energı́a; almacena

energı́a mecánica aumentando su velocidad angular y la devuelve al sistema dis-
minuyendo dicha velocidad. Se utiliza para reducir la variación de velocidad en
máquinas cı́clicas como el MCIA, donde el torque del motor y el torque demandado
por la carga son variables.

Un volante con momento de inercia I puede ser representado como se mues-

tra en la Figura 1.25, donde se le aplica un torque de entrada Tin y un momento de
inercia de carga Tout , y su posición está representada por el ángulo θ. Su equilibrio
dinámico esta dado por la ecuación (1.22).

Figura 1.25: Representación esquemática de un volante de inercia.

Fuente: [23].
 32

M = Tin − Tout − Iα = 0 (1.22)

La relación entre el torque aplicado y la velocidad angular en la salida del

volante de inercia puede ser esquematizada como se muestra en la Figura 1.26.

Figura 1.26: Diagramas de torque y velocidad angular.

Fuente: [23].

• De θ1 a θ2 se aplica un torque constante positivo Tin produciéndose una ace-

leración constante positiva, aumentando la velocidad de ω1 a ω2 .

• De θ2 a θ3 el par aplicado al eje es cero, por lo que, su aceleración también es

cero, y su velocidad ω2 = ω3 .

• De θ3 a θ4 se le aplica un torque constante de carga Tout , lo cual, disminuye la

velocidad del eje de ω3 a ω4 .

En los casos de entrada y salida de par, el trabajo realizado sobre el sistema

Uin , y el trabajo de salida Uout resultan ser las áreas de los rectángulos comprendidos
entre θ1 a θ2 (ecuación 1.23 ) y θ3 a θ4 (ecuación 1.24) respectivamente.

Uin = Tin (θ2 − θ1 ) (1.23)

Uout = Tout (θ4 − θ3 ) (1.24)

Donde pueden darse tres casos:

• Si Uin > Uout , entonces ω4 > ω1 .

 33

• Si Uin = Uout , entonces ω4 = ω1 .

• Si Uin < Uout , entonces ω4 < ω1 .

Se aplica el mismo criterio si se consideran las energı́as cinéticas, cuando el eje gira
desde un θ1 a θ2 sus energı́as cinéticas están expresadas por la ecuación (1.25) y la
ecuación (1.26) respectivamente.

1
U1 = Iω12 (1.25)
2

1
U2 = Iω22 (1.26)
2

Y su cambio de energı́a cinética está dada por:

1
U2 − U1 = I(ω22 − ω12 ) (1.27)
2

1.5.3 Cálculo del Torque medio Tmed .

El torque medio de una función periódica de torque T (θ) para un ciclo del
motor; es el valor que tuviera un torque constante, que aplicado sobre el mismo
sistema realizarı́a el mismo trabajo que dicho torque periódico. Las medidas de par
medio, calculadas a partir del torque efectivo Te (θ), de un motor bajo carga y a
diferentes revoluciones, forman las curvas de par y potencia efectiva dados por el
fabricante. En la mayorı́a de los casos es necesario determinar el valor de par medio
entregado por el motor para poderlo comparar con otros motores.

[Link] Torque medio en régimen no estacionario.

El torque medio Tmed se define; matemáticamente como la sumatoria alge-

braica del área bajo la curva de torque efectivo dividido para la duración del ciclo
del motor; esta expresión se muestra en la ecuación (1.28); y geométricamente se
define como la altura que deberı́a tener un rectángulo que tenga la misma base y la
misma superficie que la curva correspondiente.

Z θ2
1
Tmed = Te (θ) · dθ (1.28)
θ2 − θ1 θ1
 34

En la Figura 1.27 se muestra un ejemplo del diagrama de torque periódico y

torque medio para un ciclo de un motor monocilindrico. Donde, las áreas positivas
de color azul son la energı́a aportada al sistema y las áreas negativas de color rojo
son la energı́a consumida por el sistema, y la integración numérica o sumatoria
algebraica de dichas aéreas dividida para la duración de un ciclo 4π (ecuación 1.28)
es el torque medio disponible para impulsar una carga.

Figura 1.27: Diagrama de Torque medio de un motor monocilı́ndrico.

Fuente: [23].

[Link] Torque medio en régimen constante.

Por diseño, cuando un MCIA está funcionando a régimen constante, el

torque medio por ciclo debe ser cero [25]; debido a que en estas condiciones el motor
debe estar equilibrado dinámicamente, es decir la energı́a aportada debe ser igual a
la energı́a consumida; y de no ser ası́ se considerarı́a que el motor está acelerando
infinitamente. Sin embargo, esto no significa que el motor no esté generando par de
torsión, sino que, genera solo el par suficiente para mantener su velocidad de giro
aproximadamente constante, esto se indica a continuación:

Debido a que el valor del par medio para un ciclo completo del motor a
régimen constante es cero, se considera para su cálculo únicamente los ciclos positivos
de la curva de par total Te (θ), esto se indica a continuación:

Por la condición de funcionamiento a régimen constante, la ecuación (1.29)

puede ser igualada a cero, y al reemplazar el torque efectivo de la ecuación (1.30)
por sus equivalentes se tiene.
 35

Te (θ) = Ti (θ) − [Tm (θ, θ̇) + Tf (θ̇) − Tl ] = Ti (θ) − Tresist (θ) (1.29)

Z θ2
1
Te (θ) = (Ti (θ) − Tresist (θ)) · dθ = 0 (1.30)
θ2 − θ1 θ1

Despejando la ecuación (1.30) y expresando en términos de torque medio

se tiene la ecuación (1.31).

Z θ2 Z θ2
1 1
Ti (θ) · dθ = Tresist (θ) · dθ (1.31)
θ2 − θ1 θ1 θ2 − θ1 θ1

Por lo tanto el valor medio del torque generado por la combustión Ti (θ)
es igual al torque medio resistivo Tresist (θ), por consiguiente, el torque medio Tmed
que genera el motor por ciclo en régimen constante puede ser estimado mediante la
ecuación (1.32), donde se considera para el cálculo únicamente los ciclos positivos
de la curva de torque.

(
θ2
T = Te (θ) si Te (θ) ≥ 0
Z
1
Tmed = T · dθ, (1.32)
θ2 − θ1 θ1 T =0 si Te (θ) < 0

1.5.4 Modelo dinámico del cigüeñal.

Hasta este punto, se han descrito cada uno de los pares de torsión que
actúan en la dinámica del MCIA (Figura 1.18), quedando por último, el análisis
del cigüeñal desde el punto de vista de la dinámica rotacional. El modelo dinámico
de un cigüeñal se hace más complicado cuando más preciso se requiere un análisis.
En la Figura 1.28 se muestra el esquema básico de un cigüeñal empleado para el
análisis.
 36

Figura 1.28: Esquema básico empleado para el modelado del cigüeñal.

Fuente: [26].

[Link] Modelo dinámico Cigüeñal Flexible.

Una buena aproximación del cigüeñal como flexible se muestra en la Figura

1.29, en donde se ha indicado; los momentos de inercia equivalentes de los meca-
nismos biela-manivela (J1 ,J2 ,...,J6 ), engranajes y mecanismos (JW ), volante (JV ),
y embarque-carga JL ; los torques indicados aplicados por cada uno de los cilindros
(Ti1 ,Ti2 ,...,Ti6 ), torque de carga (TL ); los coeficientes de amortiguamiento en cada
uno de los cilindros (B1 ,B2 ,...,B6 ), los relativos constantes (C) y el coeficiente de
amortiguamiento entre el volante y embrague (BL ); y los coeficientes de elasticidad
relativos (KW ,K12 ,K12 ,K56 ,K56 ,K56 ,K6v ) para un cigüeñal flexible de un motor de
6 cilindros con carga [21].

Figura 1.29: Modelo dinámico de un cigüeñal flexible.

Fuente: [21].

P
Si se aplica la Segunda Ley de Newton para la dinámica rotacional M
= J α, la ecuación general de la dinámica del cigüeñal flexible puede ser expresada
por la ecuación matricial (1.33).
 37

J θ̈ + B θ̇ + Kθ = Ti (θ) + Tf (θ̇) + Tm (θ, θ̇) + Tl (1.33)

Donde, θ̇, θ̈ son la velocidad y aceleración angular respectivamente; J, B

y K son matrices de los momentos de inercia, coeficientes de amortiguamiento y
coeficientes de elasticidad y Ti , Tf ,Tm , Tl son matrices formadas por vectores de los
pares de torsión aplicados.

[Link] Modelo dinámico Cigüeñal Rı́gido.

Debido a que la ecuación (1.33) involucra matrices, su solución se dificulta,

sin embargo, si se considera al cigüeñal como rı́gido la ecuación matricial puede
simplificarse a una de tipo lineal.

Al tomar al cigüeñal como un elemento rı́gido, es decir no existe deformación

torsional frente a los pares aplicados, por lo que sus coeficientes de elasticidad son
cero (Kx = 0), el modelado del cigüeñal flexible de la Figura 1.29 puede ser sim-
plificado como se muestra en la Figura 1.30. En donde los momentos de inercia del
motor, volante y de la carga pueden ser sumados para tener un momento de inercia
total (Jt = Jw + J1 + ... + J6 + Jv + Jl ); se realiza lo mismo con los coeficientes
de amortiguamiento para obtener sus equivalentes Be y Ce , estos últimos no se los
analiza debido a que están incluidos en el torque de pérdidas Tf . Finalmente, los
pares de torsión aplicados por contribución de los cilindro, pérdidas y de carga son
simplemente sumados a lo largo del desplazamiento angular [27].

Figura 1.30: Modelo dinámico de un cigüeñal rı́gido.

Fuente: [22].

Además, de acuerdo a la ecuación (1.32) los pares torsionales aplicados

pueden sustituirse por el torque efectivo Te (θ). Entonces, al simplificar la ecuación
(1.33), la ecuación dinámica para un cigüeñal rı́gido está dada por la ecuación (1.34).
 38

Jt θ̈ = Te (θ) (1.34)

La ecuación (1.34) muestra que el torque efectivo es directamente proporcio-

nal a la aceleración angular (θ̈), siendo la constante de proporcionalidad el momento
de inercia total (Jt ), sin embargo, esta ecuación solo puede ser aplicada para esti-
mar el torque efectivo a bajos regı́menes de giro del motor ,cercanos a los de ralentı́,
debido a que a elevadas revoluciones el comportamiento de θ̈ es muy diferente al del
torque efectivo a causa del torque de masa, provocando mayor error en los resultados,
esto se muestra en la Figura 1.31.

Figura 1.31: Relación entre aceleración del cigüeñal y torque a 3000rpm.

Fuente: [21].

Para el análisis de torque instantáneo a elevados regı́menes de giro se debe

emplear la ecuación (1.33) que utiliza un modelo dinámico de cigüeñal flexible, con
lo cual se minimizan los errores en los resultados.

1.5.5 Estimación experimental del momento de inercia total

Jt .

Para estimar el momento de inercia total se emplea una técnica experimen-

tal, por aceleración libre. Esta técnica se basa en la ecuación general de momento
(1.35), ya que, el motor al funcionar sin carga su torque y potencia efectiva generada
será directamente proporcional a su aceleración y la constante de proporcionalidad
es el momento de inercia.
 39

Te = Jt · α (1.35)

La técnica de aceleración libre consiste en acelerar el motor hasta el tope,

y medir su aceleración α en el intervalo de tiempo que se tarda en cambiar desde
el régimen de ralentı́ hasta su régimen máximo; y mediante un procedimiento de
prueba y error, dar valores a la inercia Jt en la ecuación (1.35) hasta que el torque
calculado Te−cal a diferentes revoluciones se aproxime al torque real Te , estimado
con las ecuaciones (1.36) y (1.37). El valor promedio de todos los valores calculados
para un rango de análisis impuesto será el momento de inercia total buscado [28].

ωi − ωi−1
Te−cal = Jt · αcal = Jt · (1.36)
ti − ti−1

"  2 #
n n n
Pe = Pemax · · 0.87 + 1.33 · − [KW ] (1.37)
nN nN nN

Donde:

Pe = Potencia efectiva en función de la velocidad angular del motor [KW ].

Pemax = Potencia máxima del motor [KW ].

n = Variación de la velocidad angular [rpm].

nN = Velocidad angular del motor a la máxima potencia efectiva [rpm].

9550 · Pe
Te = [N · m] (1.38)
n

Este procedimiento se lo ha realizado para el motor NISSAN FD6, dando

como resultado un momento de inercia total de 1.5Kg.m2 . En la Figura 1.32 se
muestra la curva de velocidad medida (rpm) en función del tiempo, mientras que
en la Figura 1.33 se compara las curvas de aceleración angular calculada con la de
torque real, ambas en función de las revoluciones del motor.
 40

Figura 1.32: Velocidad del motor NISSAN FD6 al realizar una prueba de aceleración
libre.
Fuente: Los Autores.

Figura 1.33: Aceleración del motor NISSAN FD6 al realizar una prueba de aceleración
libre.
Fuente: Los Autores.
 41

2 ADQUISICIÓN Y ANÁLISIS DE SEÑALES.

La adquisición de datos es el proceso de medir parámetros fı́sicos, que los

sensores transforman en señales eléctricas e introducirlos en el sistema. Mientras se
adquiere, se generan procesos que involucran los datos adquiridos: alarmas, escalado
de datos, control, almacenamiento de los datos, etc. Posterior a la adquisición
de datos se realizan análisis para extraer información útil a partir de la cual se
reportan los datos, se visualizan resultados y se comparte la información. Estas
fases representan la funcionalidad de los sistemas modernos de adquisición de datos
basados en computadora.

En este capı́tulo se da a conocer los fundamentos para la adquisición correcta

de las señales de los sensores CKP y CM P en diferentes condiciones de falla del
motor en inyección y compresión, con el propósito de utilizarlas para el desarrollo
del algoritmo.

2.1 Sistema adquisición de datos.

La función de adquisición, es una de las componentes más crı́ticas en un

sistema basado en PC, la adquisición se realiza mediante un hardware especializado
en la medición y registro de señales, que pueden ser obtenidas de dos maneras:

a) A partir de la medición directa de magnitudes eléctricas, componentes continuas,

frecuencias y resistencias.

b) A partir de sensores; como galgas extensiométricas o termopares, piezoeléctricos,

magnéticos, etc.

Las operaciones esenciales de un sistema de adquisición de datos digital incluyen la

manipulación de señales analógicas, medición, conversión y manejo de datos digita-
les, programación y control interno.
 42

El sistema de adquisición de datos se compone de algunos elementos como

son: señal o sensor, tarjeta de adquisición de datos (hardware) y computadora
(software).

2.1.1 Etapas de la adquisición.

El proceso de adquisición de datos se va generando através de cuatro etapas

(Figura 2.1) que son descritas a continuación.

Figura 2.1: Forma de adquisición de datos.

Fuente: [29].

Primera etapa. Se requiere determinar las variables del proceso que contiene
la información requerida para el análisis y el tipo de transductores adecuados.

Segunda etapa. Requiere el acondicionamiento de estas variables, con el

propósito de convertirlas en señales eléctricas que se adecúen a las especificaciones
del sistema.

Tercera etapa. Hace uso de las señales adquiridas, las cuantifica y las convierte
en un código digital equivalente para enviarlas a un ordenador mediante un protocolo
de comunicación.
 43

Figura 2.2: Conversor analógico/digital.

Fuente: [30].

Cuarta etapa. Consiste en la utilización de un software especializado, con el fin

de procesar los datos equivalentes a las variables registradas, para su manipulación
de acuerdo con la aplicación especı́fica del sistema.

2.1.2 Tipo de señales de adquisición.

Existen dos tipos de señales eléctricas que se pueden analizar para extraer
su información, esto se muestra en la Figura 2.3.

Figura 2.3: Señales caracterı́sticas.

Fuente: [31].
 44

[Link] Señal digital.

Una señal digital contiene dos estados posibles; encendido o apagado, al

estado encendido también se lo puede llamar nivel lógico alto y al estado apagado
se lo puede llamar nivel lógico bajo [32].

Un nivel de tensión que se encuentra entre 0 y 0.8 voltios se le considera

como nivel lógico bajo, y un nivel de tensión que se encuentre entre 2.2 y 5V se
le considera un nivel lógico alto, la zona que se encuentra entre 0.8 y 2.2V se la
considera como indeterminada y pudiera interpretarse como un nivel lógico alto o
nivel lógico bajo (ver Figura 2.4).

Figura 2.4: Estados de una señal digital.

Fuente: [31].

[Link] Seña analógica.

Las señales analógicas varı́an de forma continua. Los transductores analógicos

suelen generar una señal eléctrica analógica de valor (voltaje) proporcional a la mag-
nitud medida (presión, temperatura, aceleración, ángulo de giro, etc). Un ejemplo de
transductor es el potenciómetro que produce como salida un cambio en la resistencia
relacionada con la posición angular del eje [32].

Una señal analógica puede estar en cualquier nivel de voltaje con respecto
al tiempo. Al medir y analizar una señal analógica hay tres magnitudes de valor
que son:

Nivel. El nivel de la señal analógica es similar al estado de una señal digital, la

diferencia es que la señal analógica puede estar en cualquier nivel de tensión mientras
que una señal digital solo puede estar en uno de dos niveles.
 45

Forma. Ya que las señales analógicas pueden estar en cualquier estado con
respecto al tiempo, la forma de la señal es importante. Por ejemplo, una onda
sinusoidal tiene una forma diferente con respecto a una onda diente de sierra, la
medición de la onda de una señal abre la puerta a un análisis adicional de la señal
en sı́, tales como valores de pico, pendiente, integración y más.

Frecuencia. La medición de la frecuencia de una señal analógica es similar a la

medición de la tasa de una señal digital, sin embargo no se puede medir directamente
la frecuencia de una señal analógica. Se requiere un análisis de software para extraer
la información de frecuencia. El análisis se hace através de un algoritmo conocido
como transformada de Fourier. Las señales analógicas pueden estar en cualquier
estado de tiempo, sin embargo una señal analógica perennemente tiene un número
infinito de estados posibles.

Figura 2.5: Señal analógica tı́pica..

Fuente: [33].

2.2 Software de adquisición de datos.

La adquisición de datos se realiza mediante el uso del software LabVIEW ;

abreviatura de (Laboratory Virtual Instrument Engineering Workbench), desarro-
llado por National Instrument.

Es un lenguaje de programación de alto nivel de tipo gráfico y enfocado al

uso en instrumentación. El lenguaje que usa se llama lenguaje G (Figura 2.6). Es un
entorno de desarrollo gráfico con funciones integradas, que sirve para la adquisición
de datos, control de instrumentos, análisis de medida y presentaciones de datos.
Cuenta con todas las estructuras y puede ser usado para elaborar una gran variedad
de algoritmos denominados Instrumentos Virtuales (V I).
 46

Figura 2.6: Entornos de programación.

Fuente: [29].

A la vez es compatible con herramientas de desarrollo similares y puede

trabajar con programas de otra área de aplicación, como por ejemplo Matlab. Tie-
ne la ventaja de permitir una fácil integración con hardware, especı́ficamente con
tarjetas de medición, adquisición y procesamiento de datos (incluyendo adquisición
de imágenes).

2.2.1 Caracterı́sticas.

Las caracterı́sticas que más se han tomado en cuenta en el momento de

seleccionar este software se enumeran a continuación.

• Facilidad de uso debido a que su programación es gráfica.

• Permite crear programas de miles de V I 0 s (equivalente a millones de páginas

de código texto) para aplicaciones complejas, programas de automatizaciones
de decenas de miles de puntos de entradas/salidas, etc.

• Permite procesamiento digital de señales, procesamiento en tiempo real de

aplicaciones biomédicas, manipulación de imágenes y audio, automatización,
diseño de filtros digitales, generación de señales, etc.

• Velocidad de muestreo de señales tanto digitales como analógicas.

• Facilidad para poder convertir señales analógicas a digitales.

 47

• Facilidad para ajustar curvas.

• Plataforma de interfaz usuario ordenador muy amigable.

• Fácil almacenamiento de información por medio de un archivo CSV, Excel, o

XML para análisis fuera de lı́nea.

• Adquiere y genera señales rápidamente a partir de tarjetas insertables, dispo-

sitivos USB.

• Se puede desarrollar sistemas de control que van desde el control PID simple
hasta sistemas avanzados de control dinámico.

• Mediciones a alta velocidad con un amplio rango de sensores.

2.2.2 Entorno.

Los programas creados en LabVIEW se llaman instrumentos virtuales V I 0 s

ya que tienen la apariencia de los instrumentos reales, sin embargo, poseen analogı́as
con funciones provenientes de lenguajes de programación convencionales.

Está constituido por dos partes que son descritas a continuación.

[Link] Panel Frontal.

Interfaz de usuario en donde los datos son manipulados, controlados y mo-

nitoreados. En el panel frontal se construyen controles e indicadores, los cuales son
las terminales de entradas y salidas de un V I, respectivamente. Entre los controles
tenemos perillas, pulsantes, y otros dispositivos de entrada. Los indicadores pueden
ser gráficos, LED, y otros display. Los controles simulan instrumentos de entradas
y entregan los datos en el diagrama de bloques del V I. Los indicadores simulan los
instrumentos de salida y muestran los datos que el diagrama de bloques genera o
adquiere.
 48

Figura 2.7: Presentación de un Panel Frontal.

Fuente: [29].

[Link] Diagrama de bloques.

Contiene el código fuente gráfico que define la funcionalidad del V I, donde

se puede apreciar la estructura del programa, su función y algoritmo, de una forma
gráfica en lenguaje G, donde los datos fluyen através de lı́neas (ver Figura 2.8).

Adicionalmente, en el diagrama de bloques se encuentran las librerı́as de

LabV IEW como son las funciones y estructuras para construir la aplicación deseada.
En el diagrama de bloques se alambran cada nodo incluidos las terminales de los
controles e indicadores, funciones y estructuras.

Figura 2.8: Presentación de un Diagrama de Bloques.

Fuente: [29].
 49

2.3 Hardware de adquisición de datos.

Como hardware de adquisición de datos se ha elegido la tarjeta NI MyDAQ

de Natinal Instrument, que es la que mejor se acopla a las necesidades requeridas,
sus caracterı́sticas se describen en el ANEXO A.

2.3.1 Especificaciones importantes para la adquisición de

datos.

Para asegurar una correcta adquisición de datos, con la tarjeta NI MyDAQ,

es necesario previamente configurar ciertos parámetros de adquisición de datos que
se especifican a continuación:

[Link] Resolución.

Debido a que la señal analógica puede estar en cualquier estado y en cual-

quier instante, es preciso traducir la señal en términos que la computadora pueda
entender.

La resolución del ADC (convertidor analógico/digital) describe el número

de niveles binarios discretos que el ADC puede utilizar para representar una señal
analógica o la granularidad con la que se mide los cambios en la señal. Para cono-
cer el número de niveles binarios disponibles en función de la resolución se calcula
“2resolucion ”, por lo tanto mientras mayor sea la resolución mas niveles se tendrán
para representar la señal.

Por ejemplo un ADC de 3 bits puede leer 23 = 8 niveles de tensión, mientras

que un ADC con una resolución mayor como NI MyDAQ tiene 16 bits 216 = 65536
niveles de tensión, para esta resolución el nivel de tensión más bajo corresponderı́a
a 00000000 y el nivel más alto serı́a 00000001 y ası́ sucesivamente hasta alcanzar
11111111.

En la Figura 2.9 se observa la resolución de 3 y 6 bits apreciándose la

diferencia entre los dos estados.
 50

Figura 2.9: Ejemplo de resolución de muestreo.

Fuente: [29].

[Link] Rango o amplitud.

Un ADC con un rango de entrada de ±10V con una resolución de 3 bits

por ejemplo, permitirı́a representar 8 posibles valores de tensión lo que significa que
podrı́a detectar cambios con un mı́nimo de 2.5V. Si la señal original varia de entre
±2V que solo ocupa parte del rango del ADC solo serı́a capaz de captar 2 valores
posibles porque la señal solo utiliza el 20 % del ADC por lo tanto se debe elegir
un rango acorde a la señal que se pretende medir, o manipular la señal de entrada
amplificándola para aprovechar mejor el ADC.

En este caso de investigación la tarjeta NI MyDAQ cuenta con 16 bits lo

cual implica que se podrá tener 65536 niveles de tensión y el voltaje de entrada está
entre ±10V lo que permitirá captar la variación dada en 0.3052mV.

[Link] Razón o frecuencia de muestreo.

Una frecuencia de muestreo es la velocidad a la que se mide una señal

original, como se sabe de antemano que la velocidad a la que se muestrea afecta
drásticamente a la precisión de la representación de la señal original (Figura 2.10).
 51

Figura 2.10: Diferentes frecuencias de muestreo.

Fuente: [29].

La teorı́a de muestreo establece que el mı́nimo de velocidad de muestreo

que deberá utilizarse en una aplicación debiera ser:

• Frecuencia de muestreo (para medida de una frecuencia) = 2· frecuencia mayor.

• Frecuencia de muestreo (para ver el detalle de forma de onda) = 10· frecuencia

mayor.

De no cumplirse con el teorema de muestreo se produce un error denominado

Aliasing que consiste en tener una señal digitalizada de menor frecuencia que la real,
como se muestra en la Figura 2.11.

Figura 2.11: Error de Aliasing en el muestreo.

Fuente: [31].

[Link] Canales de entrada.

Una consideración que se debe tomar en cuenta cuando se trabaja en apli-

caciones que implican elevada velocidad de muestreo, es el número de canales que se
 52

utilizan, debido al desfase en el muestro de las señales, esto se aprecia en la Figura

2.12.

Figura 2.12: Muestreo por canales.

Fuente: [29].

Debido a que la frecuencia de muestreo de la tarjeta NI MyDAQ es de

200Ks/s y posee únicamente dos canales analógicas de tipo diferencial AI (0+,0-)
y AI (1+, 1- ) respectivamente, no es un problema el desfase en las señales mues-
treadas.

[Link] Configuración de la adquisición de datos con N IM yDAQ.

La configuración realizada para la adquisición de datos se muestra en la

Figura 2.13.

Figura 2.13: Configuración para la toma de muestras.

Fuente: Los Autores.
 53

2.3.2 Conexión de los sensores CKP y CMP con la tarjeta

NI MyDAQ.

Los sensores CKP y CMP se conectan a los canales analógicos de entrada

AI0 y AI1 respectivamente, como se muestra en la Figura 2.14.

Figura 2.14: Conexión de los sensores CKP y CMP con la tarjeta NI MyDaq.
Fuente: Los Autores.

2.4 Señal eléctrica muestreada del sensor CKP y

CMP.

En esta etapa del proyecto se establecen parámetros sobre los cuales se

basará el desarrollo de la investigación, y serán la parte fundamental para el inicio
de la recolección de señales del motor.

Para llevar a cabo cada una de las variaciones se establecen estándares de

funcionamiento bajo los cuales se rige el motor como son:

• Grados de adelanto de la inyección 15 ◦ antes del PMS (Manual de reparación

NISSAN FD6).
 54

• Presión de apertura de inyección 200 Bar [34].

• Sincronización del punto muerto superior (PMS) del primer cilindro.

El muestreo de las señales de los sensores se ha dividido en dos partes que

corresponden a dos estados del motor, en prueba de compresión (motor en arranque)
y prueba en funcionamiento (motor en ralentı́).

Las señales muestreadas en ambos casos servirán para el desarrollo del al-
goritmo, que permitirá relacionar estas señales con las condiciones del motor en las
cuales son tomadas; para esto se guardan las señales, asignándoles información de
las condiciones en las que fueron tomadas para su posterior análisis.

2.4.1 Señales muestreadas en prueba de compresión.

El análisis de la compresión es una técnica mediante la cual es posible

verificar el estado mecánico del motor, por la capacidad de compresión que posee.
En la figura 2.17 se muestra la forma tı́pica de las señales del CKP y CMP durante
el arranque.

[Link] Variación de compresión.

Existen diversas formas de modificar la compresión en los cilindros es decir

alterar la estanqueidad dentro de los mismos como son:

• Variar la calibración de válvulas.

• Variar la distribución.

• Ajuste del inyector.

Sin embargo, estos métodos no son viables para simulación de fallas en la

compresión, por lo que se ha optado por variar la compresión al modificar la presión
de apriete del acople del compresı́metro durante la prueba.

[Link] Proceso de adquisición de señales para la prueba de compresión.

Para adquirir las señales en arranque, el procedimiento es el siguiente:

1. Verificar temperatura normal de funcionamiento del motor 80 ◦ C.

 55

2. Verificar la carga de la baterı́a 12,5V mı́nimo.

3. Desmontar el inyector del primer cilindro y colocar en su lugar un medidor de

compresión para motores diesel.

Figura 2.15: Medidor de compresión para motores diesel.

Fuente: Los Autores.

4. Mantener cortada la alimentación de la bomba de inyección como se observa

en la figura 2.16.

Figura 2.16: Método para cortar la inyección.

Fuente: Los Autores.

5. Dar arranque al motor hasta que el indicador del compresı́metro se estabilice,

esto indica que ha llegado a la máxima compresión.

6. Guardar la señal de los sensores al mismo tiempo que dure la prueba, y asig-
narle el valor de la compresión medida.
 56

Medida de compresión con fuga de cilindros

Tensión de la baterı́a
Pruebas Temperatura Compresión
V ·Min V ·Max
Pru1 10.45V 12.65V 90 ◦ C 235 psi
◦
Pru2 10.26V 12.55V 85 C 225 psi
Pru3 10.24V 12.73V 82 ◦ C 210 psi
Pru4 10.39V 12.55V 81 ◦ C 205 psi
Pru5 10.33V 12.54V 80 ◦ C 190 psi
Pru6 10.24V 12.60V 79 ◦ C 170 psi
Pru7 10.30V 12.53V 78 ◦ C 150 psi
Pru8 10.39V 12.51V 77 ◦ C 145 psi
Pru9 10.05V 12.55V 76 ◦ C 130 psi
Pru10 10.29V 12.51V 75 ◦ C 110 psi
Pru11 10.31V 12.58V 74 ◦ C 80 psi
Pru12 10.12V 12.55V 73 ◦ C 50 psi

Tabla 2.1: Tabla de presiones con variación en el apriete del compresı́metro.

Fuente: Los Autores.

En la Figura 2.17 se muestra la forma de la señales adquiridas en arranque.

Figura 2.17: Señal con el motor en arranque.

Fuente: Los Autores.
 57

2.4.2 Prueba de inyección - combustión.

Debido a que la calidad de la combustión está directamente relacionada con

la inyección de combustible, ya sea por la presión de inyección o la atomización en
la cámara de combustión, para la toma de muestras se generan fallas de inyección
en los cilindros, esto se logra mediante la variación de la presión de apertura del
inyector.

Para la adquisición de señales es necesario que el motor se encuentre a

régimen de ralentı́.

[Link] Proceso de adquisición de señales para la prueba de inyección -

combustión.

El procedimiento para adquirir las señales y realizar el análisis de la calidad

de la combustión e inyección es el siguiente:

1. Verificar la temperatura normal de funcionamiento del motor 80 ◦ C.

2. Verificar el régimen de giro del motor de ralentı́ aproximadamente 600 rpm.

3. Verificar la conexión de sensores a la tarjeta de adquisición de datos NI MyDAQ

(ver apartado 2.3.2).

El tiempo total en el que se toman las muestras con el motor en funcionamiento

es de 70 segundos, registrando una cantidad de 350 muestras aproximadamente,
cada muestra corresponde un ciclo completo de trabajo, es decir 720 ◦ de giro en el
cigüeñal, que es igual al trabajo efectuado en los 6 cilindros, las muestras recogidas
son el soporte para el análisis del algoritmo.

En cada prueba el inyector está a una presión de apertura diferente ya que

al variar la calibración se altera el caudal inyectado, debido a que el inyector abrirá
más pronto o más tarde influyendo en la cantidad de combustible inyectado. A
menor presión de apertura mayor caudal inyectado.

En la tabla 2.2 se aprecia los diferentes valores a los que se calibraron los
inyectores.
 58

Pruebas Presión de apertura del inyector Falla equivalente [%]

1 360psi 100
2 340psi 87.5
3 320psi 75
4 300psi 62.5
5 280psi 50
6 260psi 37.5
7 240psi 25
8 220psi 12.5
9 200psi 0
10 180psi 33.337
11 160psi 66.67
12 140psi 100

Tabla 2.2: Relación entre la presión de apertura del inyector y la falla de inyección
equivalente.
Fuente: Los Autores.

El objetivo de calibrar un inyector a diferentes presiones es lograr generar

fallas en la presión de inyección con el fin de poder relacional la señal del sensor
CKP y la calidad de combustión que se efectúa dentro del cilindro.

Por consiguiente en la Figura 2.18 se muestra la forma de la señales adqui-

ridas en ralentı́.

Figura 2.18: Señales con el motor en ralentı́, presión de apertura del inyector a 300 psi.
Fuente: Los Autores.
 59

3 DESARROLLO DEL ALGORITMO DE

DIAGNÓSTICO.

El buen funcionamiento de los motores de combustión interna alternativos

depende del correcto proceso de combustión en sus cilindros, por lo tanto, cual-
quier problema en los factores que intervienen en este proceso, hará que el motor
funcione con anomalı́as perdiendo eficiencia, potencia e incrementando emisiones
contaminantes.

En este capı́tulo se da a conocer el proceso de diseño y ejecución del algo-

ritmo de diagnóstico para el motor diesel NISSAN FD6; enfocado a diagnosticar dos
de los principales factores que intervienen en el proceso de combustión, como es la
inyección de combustible y la compresión de aire en cada uno los cilindros, mediante
el análisis del régimen instantáneo de giro del cigüeñal medido con el sensor CKP.

El desarrollo del algoritmo comprende desde la definición del problema a

resolver; especificación de requerimientos, elección de una metodologı́a de solución
acorde a los requerimientos, y finalmente la programación y ejecución de la interfaz
de usuario en la plataforma LabVIEW.

3.1 Algoritmos.

Un algoritmo se puede definir como un conjunto ordenado de instruccio-

nes bien definidas, que deben ejecutarse en un tiempo establecido, orientadas a la
solución de un determinado tipo de problemas.

Los algoritmos son independientes de los lenguajes de programación y su

estructura básica de solución debe ser posible escribir en cualquiera de ellos, por lo
tanto, los lenguajes de programación y las computadoras son solo herramientas para
ejecutarlos.
 60

3.1.1 Solución general de algoritmos.

Para empezar con la codificación de la resolución del problema, es necesario

plantear una metodologı́a general para el desarrollo del algoritmo, con el fin de tener
una idea clara del problema a solucionar, esto se muestra en la Figura 3.1.

Figura 3.1: La resolución de un problema en informática.

Fuente: [35].

Donde la resolución del problema comprende tres fases:

• Análisis del problema. Consiste en la definición y delimitación del pro-

blema. Considerando los datos de entrada, el procesamiento de los datos y las
salidas requeridas (Figura 3.2).

Figura 3.2: Análisis del problema.

Fuente: [35].

• Diseño del algoritmo. Consiste en el desarrollo de un esquema, mediante

el empleo de seudocódigos o diagramas de flujo que indiquen cada uno de los
procesos que realiza el algoritmo, desde las entradas hasta los correspondientes
resultados o salidas.

• Programación del algoritmo. Consiste en la digitación del seudocódigo o

 61

diagrama de flujo en el correspondiente lenguaje de programación elegido y la

verificación de su correcto funcionamiento (Figura 3.3).

Figura 3.3: Programación del algoritmo.

Fuente: [35].

A continuación se desarrolla en detalle cada una de estas fases, orientadas

a resolver el algoritmo de diagnóstico planteado.

3.2 Análisis del problema a diagnosticar.

Con el algoritmo a desarrollar, se busca determinar el rendimiento de com-

bustión y compresión en cada uno de los cilindros a partir del análisis del régimen
de giro instantáneo del cigüeñal medido con el sensor CKP.

Con el propósito de desarrollar una metodologı́a apropiada para la solución

del algoritmo, se realiza primero una revisión en los siguientes apartados, de los
métodos de diagnóstico desarrollados para detección de fallas de combustión en los
cilindros basados en el régimen de giro del motor.

3.2.1 Métodos de diagnóstico basados en la variación ins-

tantánea del régimen del motor.

Los esfuerzos realizados desde la década de los 70 en el desarrollo de siste-

mas para la determinación de la posición del cigüeñal y, la disponibilidad y mejora
continua de los sistemas informáticos tanto en hardware como software desde el
principio de los 80, han permitido desarrollar varias investigaciones con el objetivo
de poder diagnosticar el estado del MCIA mediante el análisis de la variación del
régimen instantáneo de giro del motor a lo largo del ciclo termodinámico [36].
 62

Uno de los primeros métodos desarrollados para la detección de fallos de

inyección - combustión, consiste en tratar digitalmente la señal obtenida del sensor
de posición del cigüeñal, y relacionar la variación instantánea de régimen de giro
con el par instantáneo generado por el motor, con el fin de detectar irregularidades
de par entregado por cada uno de los cilindros.

Guardiola [36] hace una clasificación de los métodos de detección de fallos

de combustión basado en el análisis de la respuesta dinámica del motor según tres
criterios:

[Link] Según el modelo empleado.

La reconstrucción de la curva de par instantáneo en base al régimen de giro

del motor requiere la aplicación de un modelo dinámico, que puede ser:

a. Sin modelo. Es uno de los métodos más sencillos y utilizados, implica el tra-
tamiento directo de la señal de régimen del motor y no involucra un modelo
dinámico, por lo que no es posible reconstruir la curva de torque, sin embargo,
permite detectar problemas generales de inyección - combustión con la suficiente
eficiencia.

b. Modelo dinámico de primer orden con el cigüeñal rı́gido. Involucra la

aceleración angular y las fuerzas de inercia, permite la reconstrucción de la curva
de par compuesto por la suma de los pares aportados por cada uno de los cilindros,
y si se aplica a motores con pocos cilindros, es posible determinar el aporte de
cada cilindro y estimar la presión en la cámara.

c. Cigüeñal rı́gido con modelo de la transmisión. Este se basa en el análisis de

las oscilaciones inducidas en el régimen de giro instantáneo del cigüeñal debido
a la respuesta de la cadena cinemática a las vibraciones cuando, el motor no
trabaja en condiciones estacionarias y el par resistente no es constante, por lo
cual, también permite corregir algunos de estos problemas. Este modelo permite
calcular únicamente el par compuesto y se requiere el uso de filtros para conocer
el par aportado por cada cilindro, sin embargo, solo es aplicable a motores de
pocos cilindros.

d. Cigüeñal flexible con modelo de transmisión. Consiste en un modelo que

involucra los principales modos de vibración del cigüeñal, y para aplicarlo es nece-
sario obtener diferentes medidas de régimen instantáneo de giro del cigüeñal (en
 63

diferentes zonas) permitiendo conocer las aportaciones individuales de cada cilin-

dro, este modelo es aplicable cuando es importante conocer la respuesta torsional
del cigüeñal.

[Link] Según el método de análisis de la señal.

Esta clasificación tiene en cuenta el procesamiento de las señales:

a. Deconvolución en el dominio de la frecuencia. Este método consiste en

descomponer la señal del sensor CKP en sus componentes armónicas mediante la
aplicación de la transformada de Fourier. Su aproximación de fallas se basa en el
análisis únicamente de la frecuencia del ciclo termodinámico, los múltiplos de la
frecuencia del ciclo termodinámico ó la frecuencia de encendido y sus múltiplos.

Mediante un proceso de deconvolución es posible reconstruir el par de cada uno

de los cilindros, un ejemplo de este método se muestra en la Figura 3.4. para un
motor a 800 rpm sin falla y con falla en un cilindro.

Figura 3.4: Espectros de frecuencia de un motor a 800 rpm. (a) Sin falla y (b) con falla
en un cilindro.
Fuente: [37].

b. Deconvolución en espacio de estados. Consiste en el análisis de las ecuacio-

nes dinámicas en el dominio del tiempo y la resolución del problema dinámico en
orden inverso.
 64

Figura 3.5: Señal de velocidad instantánea de un motor sin falla 800 rpm.
Fuente: [37].

[Link] Según el método de detección de fallas.

El método debe ser capaz de identificar la presencia de fallos en el ciclo

estudiado, esto se puede realizar de tres maneras:

a. Criterio basado en un umbral de decisión. Asigna lı́mites a algunos parámetros

como velocidad, aceleración o torque instantáneo, permitiendo detectar fallas del
motor, pero no la localización del cilindro deficiente.

b. Reconocimiento de la firma. Permite detectar la probabilidad de fallas al

comparar las curvas de velocidad o par reconstruidas con una serie de firmas
conocidas que corresponden a fallos caracterı́sticos a determinados regı́menes del
motor.

c. Filtrado temporal de la señal de par reconstruida. Utiliza filtros de ven-

tanas en el dominio del ángulo para separar la contribución de par realizado por
cada cilindro al par compuesto reconstruido, y al combinar con los criterios basa-
dos en umbral de decisión permite localizar el cilindro defectuoso, sin embargo,
es aplicable únicamente a motores donde no haya superposición de los ciclos de
expansión (motor de pocos cilindros).

3.2.2 Ventajas.

El diagnóstico basado en el régimen instantáneo de giro del motor tiene

algunas ventajas entre las cuales:
 65

a. No requiere de otros sensores adicionales, ya que utiliza el mismo sensor CKP

que posee el motor, y que es esencial para su funcionamiento.

b. Al basar su análisis en las variaciones o irregularidades de régimen del motor

permite también equilibrar al motor a bajos regı́menes.

3.2.3 Desventajas.

a. Su aplicación es deficiente a altos regı́menes de giro del motor, debido a las

alteraciones en el régimen de giro instantáneo del cigüeñal producidas por las
fuerzas inerciales de las masas reciprocantes que se multiplican y las vibraciones
torsionales del cigüeñal (apartado [Link]).

b. No se puede diagnosticar a motores de vehı́culos en condiciones de carretera

debido a que se tiene una carga desconocida y variable (para el análisis, la carga
debe ser conocida y constante).

3.3 Diseño del algoritmo de diagnóstico.

El diseño del algoritmo parte del sistema básico de un motor de combustión

de cuatro tiempos mostrado en la Figura 3.6, donde se indica la disposición de los
cilindros, cigüeñal y sensor CKP.

Figura 3.6: Sistema básico del MCIA.

Fuente: [27].
 66

3.3.1 Especificaciones del algoritmo.

Para empezar con el diseño del algoritmo de diagnóstico, es necesario pre-

viamente establecer los requerimientos que este debe cumplir, con la finalidad de
elegir y aplicar una correcta metodologı́a de solución. A continuación se describen
las exigencias que el algoritmo debe cumplir:

[Link] Entradas.

a. Utilizará exclusivamente la señal del sensor CKP; variación del régimen de giro
instantáneo del cigüeñal, como herramienta de diagnóstico.

b. Además, utilizará una segunda señal de entrada como referencia del ciclo motor
proveniente del sensor CMP.

En la Figura 3.7 y Figura 3.8 se muestran un ejemplo de las entradas tı́picas,

procedentes de los sensores CKP y CMP, que se utilizarán para el diagnóstico de la
inyección - combustión y compresión de los cilindros respectivamente.

Figura 3.7: Señal de entrada tı́pica, sensor CKP y CMP, motor en funcionamiento.
Fuente: Los Autores.

Figura 3.8: Señal de entrada tı́pica, sensor CKP y CMP, motor en arranque.
Fuente: Los Autores.
 67

[Link] Procesos.

a. Relacionará la velocidad instantánea de giro del cigüeñal con las variables de

funcionamiento del motor; inyección - combustión y compresión en los cilindros.

b. Deberá ejecutarse sin errores en una PC y tener una interfaz de usuario intuitiva
y fácil de utilizar.

c. Para el diagnóstico no requerirá el desmontaje de ningún componente del motor

(aplicará un método no intrusivo).

d. El diagnóstico de compresión e inyección - combustión se realizará en dos pruebas

por separado, con el motor en arranque y en funcionamiento respectivamente.

e. Deberá realizar cada prueba de diagnóstico en tiempo real, en el menor tiempo

posible, pero asegurando resultados confiables con un error máximo del 5%.

[Link] Salidas.

a. Deberá expresar la calidad (%) de la inyección - combustión que se produce en

cada uno de los cilindros, con el motor en régimen de ralentı́.

b. Deberá expresar la eficiencia (%) de compresión que se produce en cada uno de

los cilindros, con el motor en arranque.

3.4 Método de solución del algoritmo de diagnós-

tico.

Despúes de haber estudiado el comportamiento dinámico de los MCIA; co-

nocido los diferentes métodos empleados para determinar los fallos de combustión
en los cilindros, basados en el régimen de giro del motor; y de haber establecido los
requerimientos del algoritmo; se plantea un esquema básico con el método para la
solución del algoritmo, que comprende cinco fases como se muestra en la Figura 3.9,
el diagrama de flujo se encuentra detallado en el ANEXO C.
 68

Figura 3.9: Esquema básico para la solución del algoritmo de diagnóstico.

Fuente: Los Autores.

Donde:

DSP = Procesamiento digital de señales.

f (t) = Frecuencia de la señal CKP, [Hz].

ω(t) = Velocidad angular [rad/seg].

ηcomb = Rendimiento de inyección por cilindro [%].

ηcomp = Rendimiento de compresión por cilindro [%].

Tt (θ) = Torque total instantáneo, [N · m].

Tprom (i) = Torque promedio por cilindro, [N · m].

Cada uno de los cuadros indica el método o proceso utilizado para obtener
las salidas requeridas a partir de los respectivos datos de entrada. A continuación
se describen cada una de las fases indicadas:

1. Cálculo de la frecuencia instantánea de giro del cigüeñal y ángulo de referencia

 69

del ciclo del motor, a partir del procesamiento digital de la señales de los
sensores CKP y CMP respectivamente.

2. Cálculo de la velocidad instantánea del cigüeñal, mediante un análisis de la

cinemática rotacional aplicada sobre la rueda fónica.

3. Reconstrucción de la curva de par compuesto o total, mediante un análisis de

la dinámica rotacional sobre un modelo dinámico de cigüeñal rı́gido.

4. Aplicación de filtros de ventana en el dominio del ángulo para determinar el

aporte de par de cada uno de los cilindros al par compuesto.

5. Estimación del rendimiento de los cilindros, mediante la aplicación de un

umbral de decisión, sobre la salida de torque aportado por cilindro, para la
inyección - combustión y compresión respectivamente.

En los siguientes apartados se desarrolla en detalle cada una de estas fases.

3.4.1 Cálculo de la frecuencia de giro del cigüeñal para el

ciclo del motor.

Esta etapa es la base para la ejecución del algoritmo y tiene como objetivo
extraer la frecuencia de giro instantánea del cigüeñal como una función f (t), que
corresponda a cada ciclo del motor, la cual es fundamental para el cumplimiento
de las demás etapas; esta se obtiene a partir de la señales eléctricas de los sensores
CKP y CMP mediante el procesamiento digital de las señales.

[Link] Delimitación del ciclo del motor mediante el sensor CMP.

Un ciclo del motor se define como el ángulo que debe girar el cigüeñal hasta
que una determinada configuración en un mismo cilindro (PMS, al final de la carrera
de compresión) se vuelva a repetir; por lo tanto dicha configuración delimita el fin
e inicio de cada ciclo del motor, y corresponde a 0 grados ó 0 radianes de giro del
cigüeñal; para el caso de los motores de cuatro tiempos este ángulo es de 720 grados
ó 4π radianes.

Con éste propósito se utiliza la señal del sensor CMP, el cual permite iden-
tificar cuando el cilindro de referencia (cilindro 1) se encuentra en el PMS al final
de la carrera de compresión por medio de un pulso eléctrico (Figura 3.12 y Figura
 70

3.13), donde el inicio/fin del ciclo del motor queda definido por su cambio de estado
de 0 a 5V. A pesar de utilizar la señal del sensor CMP como auxiliar, su uso es in-
dispensable, para poder identificar los ciclos de expansión o trabajo correspondiente
a cada cilindro, que son la base para el diagnóstico.

Por lo tanto, si se tiene en cuenta que el sensor CKP mide la posición del
cigüeñal al detectar el cruce de cada nuevo diente de la rueda fónica, en un ciclo
del motor detectará un total de 2Z dientes contados a partir de la referencia dada
por el sensor CMP. Entonces si se le llama “i” a cada nuevo diente que cruza por el
sensor CKP (equivalente a un ciclo de señal) y Z al número total de dientes de la
rueda fónica, se tendrá que i = 1, 2, ..., 2Z por cada ciclo del motor.

[Link] Cálculo de la frecuencia de giro del cigüeñal mediante el sensor

CKP.

De acuerdo con la cinemática rotacional, cuando una partı́cula cualquiera

mi se desplaza alrededor de un punto fijo O a una distancia ri , su posición angular
está determinada por el ángulo θ (Figura 3.10), por lo tanto, cuando la partı́cula
se ha desplazado un ángulo ∆θ = θ − θ0 en el intervalo de tiempo ∆t = t − t0 su
velocidad media está dada por la ecuación (3.1).

∆θ
ωmed = (3.1)
∆t

Figura 3.10: Desplazamiento de una partı́cula alrededor de un eje fijo.

Fuente: Los Autores.

Si se reordena la ecuación (3.1), la velocidad angular media de la partı́cula

mi puede ser expresada en función de la frecuencia media de giro fmed (ecuación
3.2).
 71

1
ωm = · ∆θ = fmed · ∆θ (3.2)
∆t

Por lo tanto, al aplicar este principio sobre el giro del cigüeñal, su velocidad
angular media ωi estará dada en función de su frecuencia media de giro fi (ecuación
3.3), la cual puede ser determinada a partir de la señal del sensor CKP (apartado
[Link]) gracias a su caracterı́stica de funcionamiento.

ωi = fi · ∆θ (3.3)

La frecuencia fi del iésimo ciclo de la señal del sensor CKP en el instante ti ,

puede ser calculada a partir de su periodo Ti mediante la ecuación (3.4); los valores
de frecuencia fi permitirán calcular la velocidad ωi y aceleración angular αi del
cigüeñal en el mismo instante ti . El ciclo considerado para este cálculo se muestra
en la Figura 3.11, donde la señal efectúa un ciclo cada vez que su valor cruza por
cero (- a +).

1 1
fi = = i = 1, 2, ..., 2Z (3.4)
ti − ti−1 Ti

Figura 3.11: Periodo definido para el cálculo de frecuencia de la señal del sensor CKP.
Fuente: Los Autores.

A su vez, los valores de Ti y ti pueden ser calculados con ayuda de los

parámetros de adquisición de datos la frecuencia de muestreo fs y el número de
muestras (m) adquiridas entre dos consecutivos cruces por cero (- a +) de la señal
del CKP, mediante la ecuación (3.5) y ecuación (3.6) respectivamente.
 72

1
Ti = · m = ∆t · m, [seg] (3.5)
fs

Donde, ∆t es el intervalo de tiempo entre cada muestra adquirida, su valor

es constante y va a depender de la configuración del sistema de adquisición de datos
que se use.

ti = ti + Ti , [seg] (3.6)

Cada valor de frecuencia fi calculado en el instante ti , mediante la ecuación

(3.6), forma un vector de la forma F [ti ] = fi ; a su vez, los vectores calculados para
un ciclo completo del motor forman un conjunto de puntos que describen una curva
de frecuencia expresada por la ecuación (3.7).

F[t1 : t2Z ] = [f1 : f2Z ] (3.7)

En la Figura 3.12 y Figura 3.13 se muestra un ejemplo de la curva de

frecuencia, formada por todos los puntos del conjunto F calculada a partir de la
señal del CKP, correspondiente a un ciclo del motor NISSAN FD6 a 600 rpm y en
arranque respectivamente.

Figura 3.12: Frecuencia de la señal del sensor CKP del motor NISSAN FD6 a 600 rpm.
Fuente: Los Autores.
 73

Figura 3.13: Frecuencia de la señal del sensor CKP del motor NISSAN FD6 en
arranque.
Fuente: Los Autores.

[Link] Estimación de una función de frecuencia [f (t)] por ajuste de

curva.

A partir de la ecuación (3.7) y luego de eliminar los puntos de mayor dis-

persión, generados por el diente faltante, se realiza un ajuste de curva mediante un
método de interpolación con Splines cúbicos con el objetivo de obtener una función
de frecuencia f (t) continua en el dominio del tiempo.

La función Spline cúbica de frecuencia f (t) para un conjunto de P puntos,

está formada por varios polinomios sucesivos de grado 3, cada uno definido sobre un
intervalo [ti−1 , ti ], con la caracterı́stica de que su curvatura es igual en los puntos de
unión, y sus derivadas f 0 y f 00 son continuas en todo el intervalo [t0 , tP ], sin embargo,
como en sus extremos no hay polinomios de unión las derivadas en esos puntos no
están restringidas [38].

La función f (t) para cada intervalo [t0 , t1 ], [t1 , t2 ],...,[tP −1 , tP ], está definido
por:




 f0 (t) = f0 , t[t0 , t1 )

 f1 (t) = f1 ,

t[t1 , t2 )
f (t) = .. .. (3.8)


 . .


 f (t) = f , t[tP −1 , tP )
P −1 P −1
 74

Figura 3.14: Interpolación mediante Splines Cúbicos en el iésimo intervalo.

Fuente: Los Autores.

La función resultante del ajuste de curva de frecuencia, para el iésimo in-

tervalo, está dada por la ecuación (3.9).

fi (t) = ai (t − ti )3 + bi (t − ti )2 + ci (t − ti ) + di [Hz] (3.9)

sobre el intervalo [ti , ti+1 ] para i = 0, 1, 2, .., P − 1

Donde, ai , bi , ci y di son constantes de proporcionalidad que deben ser

determinadas para cada intervalo mediante un sistema de ecuaciones, sin embargo,
no se desarrollan en este tema, ya que, al ser el ajuste de curvas con Splines, tı́pico
de programación, se dispone de herramientas de software especı́ficas para realizar
este trabajo.

Para el caso del algoritmo, el ajuste de curvas descrito se lo realiza con la

herramienta en LabVIEW llamada “Cubic Spline [Link]”, la cual permite controlar
la suavidad de la curva de ajuste mediante la asignación de un peso (0 ≤ p ≤ 1),
donde:

• Si p = 0 el modelo se comporta linealmente.

• Si p = 1 el modelo es Spline cúbico simple.

• Si p está entre [0, 1] el ajuste es más suave entre los puntos de control.

• Si p está más cercana a 1, la curva ajustada está más cerca de los puntos de
control.

En la Figura 3.15 se muestra una comparación de los ajuste de curva con

Splines Cúbicos, realizados en LabVIEW, para diferente asignación de pesos.
 75

Figura 3.15: Ajustes de curva en LabVIEW mediante Splines Cúbicos por asignación
de pesos.
Fuente: [29].

En la Figura 3.16 se muestra un ejemplo del resultado del ajuste de curva

de la frecuencia de giro del cigüeñal f (t), con el motor NISSAN FD6 a 660 rpm.

Figura 3.16: Ajuste de curva de la frecuencia de la señal CKP del motor NISSAN FD6
a 600 rpm.
Fuente: Los Autores.

[Link] Error en el juste de curva.

La diferencia entre el valor estimado (x̄) y el valor medido (x), es conocido

como error absoluto (∆x), está definido por la ecuación (3.10) y se expresa en las
mismas unidades que la magnitud medida.

∆x = |x̄ − x| (3.10)

Sin embargo, el error absoluto no da información suficiente, de si el error

 76

cometido en la medida es o no grande en comparación con esta, para esto, se recurre

al error relativo que puede expresar el error cometido en porcentaje, y está definido
por la ecuación (3.11) [39].

∆x
rel (%) = · 100 (3.11)
x

El error cometido al ajustar la curva f (t) al conjunto de puntos [f1 : f2Z ],

puede ser calculado con el criterio del error relativo mediante la ecuación (3.12),
donde se considera un error relativo medio f (%) para los 2Z datos.

2Z 
1 X  fi − f¯i 

f (%) = · 100 (3.12)
2Z i=1  fi 

Donde, fi es el valor de frecuencia medido y f¯i es el valor de frecuencia

estimado a partir de la curva de ajuste, ambos en el tiempo ti . Por lo tanto, al
considerar el error resultante del ajuste de curva por Splines Cúbicos, la función de
frecuencia buscada f (t) puede ser expresada mediante la ecuación (3.13).

f (t) = f ± f (%) (3.13)

Para limitar los errores en la ejecución del algoritmo se impone un error f

(%) máximo del 5% y cualquier ajuste de curva que supere este valor es desechado
para que no influya en los cálculos posteriores, ya que, como se verá más adelante
estos errores pueden propagarse amplificando el error total.

3.4.2 Estimación de las variables instantáneas.

En esta etapa se aplica un análisis através de la cinemática de rotación

sobre un eje fijo, para calcular la velocidad y aceleración angular instantánea del
cigüeñal en función del ángulo de giro, a partir de la geometrı́a de la rueda fónica y
la frecuencia de giro del cigüeñal.

[Link] Cálculo de la velocidad angular instantánea del cigüeñal [ω(t)].

Al haber expresado la frecuencia de giro del cigüeñal como una función f (t),
la ecuación (3.3) puede ser reescrita para expresar la velocidad angular del cigüeñal
 77

como una función ω(t) continua en el tiempo (ecuación 3.14).

ω(t) = f (t) · ∆θ (3.14)

Donde el ángulo ∆θ = π/30 es constante y representa el promedio de los

ángulos correspondientes a cada diente-espacio de la rueda fónica como se muestra
en la Figura 3.17.

Figura 3.17: Geometrı́a de la rueda fónica del motor.

Fuente: Los Autores.

Finalmente, la velocidad instantánea de giro del cigüeñal está dada por la

ecuación (3.15).

π
ω(t) ∼
= · f (t) [rad/seg] (3.15)
30

En Figura 3.18 se muestra un ejemplo de la curva de la velocidad angular,

calculada para un ciclo del motor NISSAN FD6 en funcionamiento.

Figura 3.18: Ejemplo de velocidad angular estimada, motor NISSAN FD6 a 660 rpm.
Fuente: Los Autores.
 78

[Link] Cálculo de la aceleración angular instantánea del cigüeñal [α(t)].

La aceleración angular instantánea del cigüeñal se obtiene al derivar la ve-

locidad angular, de la ecuación (3.15), respecto al tiempo.

dω(t)
α(t) = [rad/seg 2 ] (3.16)
dt

La Figura 3.19 muestra la curva de aceleración angular instantánea calcu-

lada al aplicar la ecuación (3.16) sobre la función de la velocidad angular.

Figura 3.19: Ejemplo de aceleración angular estimada, motor NISSAN FD6 a 660 rpm.
Fuente: Los Autores.

[Link] Propagación del error en el cálculo de las variables instantáneas.

Al determinar una magnitud de manera indirecta (y), es decir, a partir de

otras magnitudes que se han medido directamente (x1 , x2 ,..., xn ); se produce un
error (∆ȳ) en la medida indirecta que está en función de los errores de las medidas
directas (∆x1 , ∆x2 ,..., ∆xn ) que se utilizaron para su cálculo. El método empleado
para estimar este error es conocido como propagación de errores [39].

Sea y una función dada por:

y = f (x1 , x2 , ..., xn ) (3.17)

El error producido al calcular su magnitud a partir de otras está dado por:

     
 δy   δy   δy 
∆ȳ =   · ∆x1 +   · ∆x2 + ... +   (3.18)
δx1  x̄1 δx2  x̄2 δxn  x̄n
 79

Donde (x̄1 , x̄2 ,..., x̄n ) son los valores medios de las medidas correspondientes.

Debido, a que el iésimo valor de la aceleración angular αi (t) se calcula

indirectamente a partir del periodo Ti ± ∆Ti de la señal del sensor CKP, el error
∆αi producido está dado por la ecuación (3.19).

 
 δα 
∆αi =   · ∆Ti (3.19)
δt T i

1
∆Ti = · f (3.20)
fi

Para el algoritmo se tiene en cuenta únicamente el error relativo porcentual

de la aceleración angular (ecuación 3.16), el cual no debe ser superior al 5% con el
propósito de limitar el error en los resultados finales.

2Z
1 X ∆αi
α (%) = · 100 (3.21)
2Z i=1 αi

3.4.3 Reconstrucción de la curva de torque total.

La reconstrucción de la curva de torque total del motor NISSAN FD6 a

partir del régimen de giro instantáneo del motor, se lo realiza mediante la ecuación
(3.22), la cual se vuelve a escribir con su valor de momento de inercia Jt (apartado
1.5.5).

Tt (t) = 1.5 · α(t) [N.m] (3.22)

Sin embargo, debe ser expresada en función del ángulo de giro del cigüeñal
para poder determinar el aporte por cilindro.

Tt (θ) = [θ, Tt (t)] [N.m] (3.23)

Donde θ es igual a ω · t.

Este torque tiene dos variantes dependiendo si el motor se encuentra en

funcionamiento o en arranque, las cuales se describen a continuación.
 80

[Link] Curva de torque reconstruida con el motor en funcionamiento.

Para el diagnóstico de la calidad de inyección - combustión en los cilindros,

el motor debe estar funcionando en régimen de ralentı́, por lo tanto, la curva de
torque total reconstruida es la del torque efectivo Tt (θ) = Te (θ) (apartado [Link]).
En la Figura 3.20 se muestra un ejemplo de la curva de torque efectivo reconstruida,
con el motor NISSAN FD6 a 600 rpm con fallas de combustión en los cilindros 2 y
3.

Figura 3.20: Ejemplo de curva de torque efectivo, motor NISSAN FD6 a 600 rpm.
Fuente: Los Autores.

[Link] Curva de torque reconstruida con el motor en arranque.

Para el caso del diagnóstico de la eficiencia de compresión en los cilindros,

el motor debe ser analizado en arranque; y la curva de torque total reconstruida es
la del torque de arranque Tt (θ) = Ta (Ma , Pa , θ); el cual va a depender del par de
torsión (Ma ) proporcionado por el motor de arranque, de la presión (Pa ) de aire
alcanzado en los cilindros en los ciclos de compresión y del ángulo (θ) de giro del
cigüeñal. En la Figura 3.21 se muestra un ejemplo de la curva reconstruida del par
en el arranque del motor NISSAN FD6 con falla de compresión en el sexto cilindro.
 81

Figura 3.21: Ejemplo de curva de torque en el arranque, motor NISSAN FD6.

Fuente: Los Autores.

3.4.4 Aplicación de filtros de ventana en el dominio del

ángulo.

En un MCIA de cuatro tiempos, un cilindro hace su aporte cada 4π/N

radianes o 720/N grados del cigüeñal. Donde N es el número de cilindros

Para el motor NISSAN FD6 el aporte se realiza cada 120 ◦ por lo que el filtro
de ventana debe cortar la curva de torque en segmentos de (0 ◦ - 120 ◦ ), (120 ◦ - 240 ◦ ),
(240 ◦ - 360 ◦ ), (360 ◦ - 480 ◦ ), (480 ◦ - 600 ◦ ) y (600 ◦ - 720 ◦ ), que de acuerdo a su orden
de encendido pertenecerán a los cilindros 1-4-2-6-3-5 respectivamente. La Figura
3.22 muestra un ejemplo de la curva de torque recortado por cilindro, por medio de
filtros de ventana, con el motor a 600 rpm.

Figura 3.22: Ejemplo de curva de torque aportado por cada cilindro.

Fuente: Los Autores.

Nótese que se han tomado en cuenta, para todos los cilindros, únicamente
 82

los ciclos positivos de la curva de torque, esto se realiza para poder calcular el torque
medio (apartado 1.5.3) aportado por cada cilindro, ecuación (3.24).

(
θi
T = Tt (θ) si Tt (θ) ≥ 0
Z
3
Tmed (i) = T · dθ; (3.24)
2π θi−1 T =0 si Tt (θ) < 0

Para i = 1,...,N

2π
Donde cada intervalo [θi , θi−1 ] abarca un ángulo de radianes o 120 ◦ .
3

3.4.5 Determinación del rendimiento de los cilindros.

A partir del torque medio calculado con la ecuación (3.24), se le aplica dos
criterios como umbral de decisión, para el rendimiento de inyección - combustión y
compresión dependiendo el caso de análisis.

El umbral de decisión se aplica al valor promedio de Tmed (i) obtenido de K

muestras, ecuación (3.25).

K
1 X
Tprom (i) = Tmed (i)m (3.25)
K m=1

El valor de K se determina al equilibrar el tiempo y la presición en el

diagnóstico, se ha establecido para el caso de la combustion K = 200, mientras que
para compresión K = 6. A partir del número de muestras se determina el error
estandar (ecuación 3.26), el cual mide el error aleatorio del muestreo al repetir una
prueba en las mismas condiciones.

σ
SE(x̄) = √ (3.26)
K
Donde:

σ = Desviación estandar.

k = Número de muestras.
 83

[Link] Umbral de decisión para el diagnóstico de inyección - combustión

en los cilindros.

El rendimiento de combustión ηcomb (i) del iésimo cilindro, ecuación (3.27);

se calcula al comparar la potencia efectiva estimada Pest (i), ecuación (3.28); con la
potencia efectiva Pideal (n) que deberı́a producir a la misma revolución media (n) si
estuviera en buenas condiciones (ver Figura 3.23); además, se tiene en cuenta un
factor de corrección de potencia fc dado por [40], ecuación (3.29).

Figura 3.23: Curvas de Par y Potencia ideal del motor NISSAN FD6.
Fuente: Los Autores.

Pest (i)
ηcomb (i) = · 100 [%] (3.27)
fc · Pideal (n)

Para i = 1,...,N

Donde:

Tprom (i) · n
Pest (i) = · 100 [KW ] (3.28)
9550

  0.5
p T0
fc = (3.29)
p0 T

De la norma DIN70020 se tiene que p0 = 1.01325bar, T0 = 293K, p es la

presión y T la temperatura atmosférica en las cuales se realiza la prueba del motor.

El factor de corrección de potencia atmosférico permite comparar la po-

tencia real que produce el motor a determinada altitud sobre el nivel del mar y
 84

temperatura ambiente con la potencia dada por el fabricante (curvas caracterı́sticas

del motor).

El valor de Pideal (n) se determinan a partir de la curva de potencia dada por

el fabricante, o en su defecto, por medio de la ecuación (1.37) del apartado 1.5.5,
que se vuelve a escribir para el motor NISSAN FD6, ecuación (3.30).

 
n n n 2
Pideal = 111 · · 0.87 + 1.33 + − [KW ] (3.30)
3000 3000 3000

[Link] Umbral de decisión para el diagnóstico de compresión en los

cilindros.

Este se realiza con el motor en arranque, donde el rendimiento de compresión

ηcomp (i) se calcula al comparar la compresión estimada Cest (i) en el iésimo cilindro
con el valor de compresión ideal Cideal = 340 psi, ecuación (3.31).

Cest (i)
ηcomp (i) = · 100 [%] (3.31)
Cideal

Para i = 1,...,N

Donde, Cest (i) es obtenida de manera experimental (ver Figura 3.24) al

relacionar el torque promedio Tprom (i) generado por la expansión del aire comprimido
en el cilindro, al final de la carrera de compresión, con el valor de presión marcado
por el compresı́metro, ecuación (3.32).

Cest (i) = −2E −5 (Tprom (i))4 + 0.0036(Tprom (i))3 −

(3.32)
0.268(Tprom (i))2 + 11.829(Tprom (i)) − 2.652

Para i = 1,...,N
 85

Figura 3.24: Relación Torque Medio - Compresión de los cilindros.

Fuente: Los Autores.

3.5 Descripción de la interfaz de usuario.

Para que el algoritmo pueda ser utilizado con facilidad, se ha desarrollado

una aplicación (su programación se muestra en el ANEXO B) que consiste en una
ventana principal con varios sub menús que se indican a continuación:

3.5.1 Ventana de Diagnóstico o principal.

En la Figura 3.25 se muestra la ventana de diagnóstico y está compuesto

por varias opciones que permiten realizar las pruebas de combustión y compresión
con el objetivo de determinar el valor del rendimiento por cilindro.
 86

Figura 3.25: Ventana de Diagnóstico.

Fuente: Los Autores.

Está compuesta por:

1. Permite elegir la prueba que se desee realizar; combustión o compresión.

2. Indica los pasos que se deben seguir dependiendo de la prueba que se haya
elegido en 1.

3. Indicador luminoso que indica el funcionamiento del sensor CKP cuando el

motor está en funcionamiento.

4. Botones de inicio de diagnóstico y de reinicio.

5. Tabla de resultados de los valores promedio en los cuales se realiza el diag-

nóstico (rpm, temperatura ambiente y error estándar de los resultados).

6. Tacómetro analógico y digital.

7. Botón “stop” para detener la ejecución del programa.

8. Indicador de barras que muestran los resultados de los rendimientos de cada

uno de los cilindros, además, indican el nivel de rendimiento del cilindro por
medio de un código de colores (Rojo = Bajo, Naranja = Medio y Verde =
Alto). Los resultados también se muestran en unos indicadores digitales.
 87

9. Barra de sub menús que abren otras ventanas que apoyan al análisis e in-
terpretación del estado de rendimiento de los cilindros (Resultados, Gráficas,
Sensores y Datos del motor)

[Link] Manejo de la pantalla de diagnóstico.

La manera de la ejecución del programa de diagnóstico se resume en los

siguientes pasos.

• Conecte los sensores CKP y CMP a las entradas analógicas AI 0 y AI 1 de la

tarjeta MyDAQ respectivamente.

• Lleve al motor a su temperatura normal de funcionamiento (80 ◦ C).

• Mantenga el motor en régimen de ralentı́.

Diagnóstico de inyección - combustión.

• Ingrese el valor de la temperatura ambiente aproximado en ◦ C.

• Con el motor funcionando presione el botón “DIAGNOSTICAR”.

• Confirme el inicio de diagnóstico.

• ¡No apague ni acelere el motor mientras se realiza el diagnóstico!

• Espere mientras termina el diagnóstico.

• Si desea ver los resultados completos dirı́jase a la ventana de resultados.

Diagnóstico de compresión.

• Apague el motor.

• Compruebe la carga de la baterı́a (12.5V mı́nimo).

• Con el motor apagado presione el botón “DIAGNOSTICAR”.

• Confirme el inicio de diagnóstico.

• Interrumpa la alimentación de combustible hacia el motor y de arranque hasta

que finalice el diagnóstico.
 88

• ¡Evite interrupciones en el arranque!

• Espere mientras termina el diagnóstico.

• Si desea ver los resultados completos dirı́jase a la ventana de resultados.

[Link] Ventana de Resultados.

En la Figura 3.26 se muestra la ventana de resultados y tiene como objetivo

guardar los resultados obtenidos de una prueba de combustión y otra de compresión
para poder comparar entre ambos resultados y determinar si existe o no problemas
de rendimiento, además, la posibilidad de identificar si la falla es por problemas en
el sistema de inyección o por baja compresión.

Figura 3.26: Ventana de Resultados

Fuente: Los Autores.

Esta pantalla está compuesta por:

1. Tabla de resultados de las condiciones promedio y resultados del diagnóstico

de compresión.

2. Tabla de resultados de las condiciones promedio y resultados del diagnóstico

de combustión.

3. Indicador gráfico para comparar los resultados de ambas pruebas realizadas.

4. Botones para borrar los datos guardados en las tablas o generar un reporte,
en formato Word, de los resultados de las tablas y la gráfica.
 89

[Link] Ventana de Gráficas.

Esta ventana se muestra en la Figura 3.27 y tiene como propósito permitir

el análisis del comportamiento de las curvas instantáneas de velocidad angular (1) y
torque efectico (2), ası́ como, el comportamiento de las variables promedio de rpm
(3), coeficiente de fluctuación (4), torque medio (5) y torque efectivo (6) en función
de las fallas que se produzcan en los cilindros.

Figura 3.27: Ventana de Gráficas.

Fuente: Los Autores.

[Link] Ventana de Señales.

Esta se muestra en la Figura 3.28, en donde se indica la ubicación de los sen-

sores CKP y CMP, diagrama de conexión entre los sensores y la tarjeta NI MyDAQ,
y las señales eléctricas de entrada proveniente de los sensores.
 90

Figura 3.28: Ventana de Señales.

Fuente: Los Autores.

[Link] Ventana de Datos.

En la última ventana (Figura 3.29) muestra los datos técnicos del motor
NISSAN FD6 que sirve como información adicional.

Figura 3.29: Ventana de Datos.

Fuente: Los Autores.

El programa desarrollado es válido únicamente para el motor NISSAN FD6

debido a que el algoritmo utilizado se ha adaptado a los datos caracterı́sticos propios
 91

de este motor como son potencia, compresión, número de dientes de la rueda fónica,
tipo de sensor CKP y CMP, etc.
 92

4 ANÁLISIS Y VALIDACIÓN DE
RESULTADOS.

En este capı́tulo, se muestran los resultados obtenidos del diagnóstico de los

cilindros del motor diesel NISSAN FD6 en el análisis de combustión y compresión
bajo diferentes condiciones de fallos provocados respectivamente, además se realiza
un análisis del error en los resultados dados por el algoritmo, con el propósito de
evaluar la precisión y confiabilidad en los resultados

4.1 Experimentación.

El proceso de experimentación consiste en reproducir fenómenos de manera

que se pueda comprobar su repetición en el futuro. Donde se expone un objeto a
variables controladas.

4.2 Validación de resultados.

Es necesario que en un proceso de investigación exista una estrecha relación

con la realidad, en su campo de aplicación, de manera que esta se pueda verificar
independiente del momento en que se ejecute, bajo las mismas condiciones en que
fue originalmente realizada.

Para la validación de los dos estados de análisis se pretende verificar la

fiabilidad y exactitud de los resultados obtenidos, esto se realiza mediante pruebas
de comparación, y confiabilidad de resultados para medir la precisión de lectura del
algoritmo.
 93

4.3 Determinación del número de pruebas.

Para garantizar que el análisis que se realice a una población de muestras,

tenga un error mı́nimo, es necesario calcular el número propicio de muestras. Para
validar los resultados del algoritmo de diagnóstico se determinan independiente-
mente el número de muestras para cada diagnóstico en particular.

4.3.1 Número de muestras en el diagnóstico de inyección -

combustión.

Para el caso del diagnóstico de inyección - combustión el número de muestras

se calcula a partir de la fórmula de muestreo para poblaciones infinitas, la cual se
expresa en la ecuación (4.1):

Z 2 · pq
n= (4.1)
e2

A continuación se coloca los valores bajo los cuales se calcula el número de

muestras.

Para un nivel de significancia del 95% Z equivale al 1.96. Se impone un

nivel de aceptación P igual a 0.98, el nivel de rechazo Q de 0.02 y 0.05 para un error
admisible del 5%.

1.962 · 0.98 · 0.02

n= = 30.12 ' 30 (4.2)
0.052

4.3.2 Número de muestras en el diagnóstico de compresión.

Para el caso del diagnóstico de compresión, se busca equilibrar el número de

muestras que se pueda tomar, evitando poner en riesgo la integridad del motor de
arranque; sin que esto disminuya la precisión del algoritmo. Mediante este criterio
se ha determinado de manera experimental un total de 5 muestras por cada falla
provocada, ya que el motor de arranque limita el número de muestras que se puede
tomar debido al sobrecalentamiento que sufre en el proceso de poner en marcha al
motor de combustión interna.
 94

4.4 Condiciones de experimentación.

Con objetivo de evaluar el funcionamiento del algoritmo se realizó el diag-

nóstico de la combustión y compresión del motor diesel NISSAN FD6 bajo diferentes
condiciones de fallas provocadas. Debido a la complejidad de funcionamiento de
los MCIA se hace difı́cil simular las fallas que normalmente se podrı́an dar, para
evaluar el efecto sobre el comportamiento de otras variables. Por tal motivo para
el análisis se han provocado fallas de inyección y compresión en uno de los seis
cilindros, manteniendo las condiciones de los demás como constantes.

4.4.1 Diagnóstico de inyección - combustión.

Las fallas de combustión son simuladas alterando gradualmente la inyección

de combustible, partiendo de una ideal, es decir sin falla (0% de falla) y llevándole a
los extremos; de mezcla rica (+100%), máxima apertura y mezcla pobre (-100%), sin
apertura, respectivamente. Como ejemplo se han generado fallas únicamente en el
cilindro uno (ver Figura 4.1), y se analiza el efecto que produce en el comportamiento
de los demás cilindros (ver Figura 4.2).

Figura 4.1: Rendimiento del cilindro 1 en función da las fallas de inyección.

Fuente: Los Autores.

Se considera como 0% de falla relativa de inyección cuando el inyector tiene

una calibración correcta, sin embargo, esto no quiere decir que el motor este en
perfectas condiciones.
 95

Figura 4.2: Influencia de las fallas de combustión del cilindro 1 sobre el rendimiento de
los demás cilindros.
Fuente: Los Autores.

De la Figura 4.2, si se parte de una inyección sin error (0% falla) en todos los
cilindros, sus rendimientos son aproximadamente iguales con una diferencia máxima
del 5%; cuando se producen fallas de combustión en un cilindro por mezcla pobre,
el cilindro afectado tiende a disminuir su rendimiento causando la sobrecarga a los
demás cilindros; por otro lado, cuando se generan fallas de combustión por mezcla
rica, el cilindro afectado tiende a realizar un mayor trabajo de hasta un 15% más
(sobrecarga) debido a la mayor cantidad de mezcla aire - combustible quemada en
el cilindro, mientras que los demás cilindros tienden a disminuir su rendimiento de
hasta un 4% para mantener el equilibrio dinámico del sistema.

También se puede notar que cuando no existe falla en la inyección, el rendi-

miento de los cilindros no supera el 85%, esto se debe al estado general del motor y
al bajo rendimiento de compresión; además al cortar completamente la inyección al
cilindro uno, el rendimiento del mismo no baja de 45%, esto se debe al torque que
genera la expansión del gas comprimido en el interior del cilindro.

A partir de los datos obtenidos en esta prueba se determina el coeficiente de

dispersión, el cual indica la diferencia entre resultados de varias pruebas realizadas
en las mismas condiciones del motor. Y se calcula mediante la ecuación (4.3).

σ
Cv = · 100 [%] (4.3)
X̄

Donde:
 96

σ = Desviación tı́pica.

X̄ = Valor medio de la muestra.

Se multiplica por cien para obtener el porcentaje.

En la Tabla 4.1 se muestra los resultados obtenidos de las pruebas de com-

bustión realizadas al simular fallas de inyección en el cilindro uno, mediante la
alteración de la presión de apertura del inyector.

Presión de calibración Cil 1 Cil1 Cil2 Cil3 Cil4 Cil5 Cil6

140 0.00 0.76 0.47 0.61 0.32 0.46
160 0.69 0.58 0.49 0.89 0.65 0.51
180 0.72 0.58 0.59 0.75 0.96 0.42
200 0.92 0.04 0.01 0.25 0.13 0.10
220 0.29 0.27 0.16 0.38 0.46 0.17
240 0.82 0.93 0.52 0.39 0.38 0.46
260 0.56 0.41 0.07 0.73 0.15 0.20
280 0.42 0.31 0.22 0.48 0.27 0.17
300 0.24 0.21 0.29 0.58 0.17 0.11
320 0.47 0.39 0.42 0.23 0.20 0.31
340 0.77 0.12 0.37 0.68 0.24 0.22
360 0.73 0.56 0.17 0.69 0.35 0.20

Tabla 4.1: Coeficiente de variabilidad de pruebas realizadas.

Fuente: Los Autores.

De acuerdo a los resultados mostrados en la Tabla 4.1, se observa que la dis-

persión entre muestras es menor a 1%, lo que indica una mı́nima diferencia entre lec-
turas, expresando ası́ que la muestra es lo suficientemente homogénea y garantizando
que con una prueba de diagnóstico de combustión es suficiente para determinar el
estado de los cilindros.
 97

4.4.2 Diagnóstico de compresión.

Figura 4.3: Comparación entre instrumentos de medición.

Fuente: Los Autores.

Las fallas de compresión son generadas al provocar fugas de presión en el

cilindro. El objetivo es determinar el error relativo porcentual de diagnóstico, al
comparar los resultados dados por el algoritmo con los valores reales de presión
dados por el compresı́metro. La distribución de este error se muestra en la Figura
4.4.

Figura 4.4: Error relativo en el diagnóstico de compresión.

Fuente: Los Autores.

De acuerdo a la Figura 4.4, el error del algoritmo es menor al 4% (acepta-

ble) si el rendimiento de los cilindros se encuentra superior al 40% de compresión;
mientras que, para valores de rendimiento por debajo del 40% el error tiende a
incrementarse, esto se debe a la variación del torque generado por la expansión
 98

de los gases, a partir del cual es estimado el rendimiento, que es variable a bajas
compresiones.

En la Figura 4.5 se muestra un ejemplo de los resultados del rendimiento

en compresión del motor NISSAN FD6 proporcionados por el algoritmo, lo que
complementa la prueba de combustión realizada sin falla de inyección (falla 0%) de
la Figura 4.2

Figura 4.5: Resultados de la prueba de compresión del motor NISSAN FD6 en estado
normal.
Fuente: Los Autores.

4.5 Análisis de las curvas instantáneas de veloci-

dad angular y torque efectivo.

Como se indicó en el Capı́tulo I, la calidad con la que se realiza la combustión

en los cilindros se refleja en la velocidad angular instantánea del cigüeñal, y esto es
lo que se pretende analizar en este apartado. En las siguientes gráficas se analizan
el comportamiento de las curvas de velocidad angular y las correspondientes curvas
de torque efectivo bajo diferentes condiciones de falla, tanto de combustión como de
compresión.

4.5.1 Análisis de las curvas en las pruebas de combustión.

En las gráficas mostradas en la Figura 4.6 se observan algunos ejemplos

de las formas de las curvas instantáneas de velocidad angular y torque efectivo del
motor NISSAN FD6 en diferentes condiciones de fallos de combustión.
 99

(a) Falla de inyección de 100% en el cilindro 1. (b) Falla de inyección de 30% en el cilindro 4.

(c) Falla de inyección de 10% en el cilindro 4. (d) Falla de inyección en los cilindros 1 y 3.

(e) Falla de inyección en los cilindros 4 y 6. (f ) Falla de inyección en los cilindro 1, 4 y 6.

(g) Falla de inyección en los cilindros 4, 6 y 5. (h) Falla de inyección en los cilindros 1, 4, 6 y 5.

Figura 4.6: Curvas instantáneas de velocidad angular y torque efectivo en combustión.

Fuente: Los Autores.
 100

[Link] Gráficas de velocidad angular.

Cuando se producen fallas de combustión en los cilindros, la curva de velo-

cidad angular instantánea sufre deformaciones, estas deformaciones se notan en las
diferencias, dx (el subı́ndice x indica el cilindro afectado), entre los picos negativos
antes y después de la intervención del cilindro respectivo. Cuando el cilindro afec-
tado produce un menor aporte de potencia, el pico negativo antes de la combustión
del cilindro es mayor a la del pico negativo después de la misma. Mientras que,
cuando el cilindro está sobrecargado sucede lo contrario, el pico negativo después
de la combustión es mayor al pico negativo anterior. En ambos casos, produce
mayor oscilación de la velocidad angular, resultando en una mayor inestabilidad de
funcionamiento del motor y por ende mayor vibración. En un caso ideal, los picos
negativos de velocidad angular de todos los cilindros deberı́an ser iguales, con lo que
la velocidad angular media del motor seria estable.

[Link] Gráficas de torque efectivo.

En cuanto a las gráficas instantáneas de torque efectivo, cuando se producen

fallas de combustión, el área bajo la curva de los ciclos positivos (energı́a aportada
por el cilindro) varı́a según sea el rendimiento, mientras, que las áreas de los ciclos
negativos (energı́a consumida por el sistema) se mantienen aproximadamente cons-
tantes. Partiendo de un estado ideal del motor; cuando un cilindro tiene fallas de
combustión por mezcla rica o se encuentra sobrecargado, el área respectiva tiende a
incrementarse indicando un mayor aporte de energı́a o esfuerzo realizado según sea
el caso; mientras que cuando una falla de combustión es por mezcla pobre, el área
tiende a reducirse indicando un menor aporte de energı́a al sistema. Por lo tanto
se considera que un motor está en buenas condiciones cuando las áreas positivas y
negativas tienden a ser iguales respectivamente.

4.5.2 Análisis de las curvas en las pruebas de compresión.

En las gráficas de la Figura 4.7 se muestran algunos ejemplos de las formas

de las curvas instantáneas de velocidad angular y torque efectivo del motor NISSAN
FD6 bajo diferentes fallos de compresión.
 101

(a) Falla de compresión con 74% de rendimiento (b) Falla de compresión con 62% de rendimiento
(a 250psi) en el cilindro 4. (a 210psi) en el cilindro 4.

(c) Falla de compresión con 56% de rendimiento (d) Falla de compresión con 30% de rendimiento
(a 190psi) en el cilindro 4. (a 105psi) en el cilindro 4.

(e) Falla de compresión con 21% de rendimiento (f ) Falla de compresión con 0% de rendimiento
(a 70psi) en el cilindro 4. (a 0psi) en el cilindro 4.

Figura 4.7: Curvas instantáneas de velocidad angular y torque efectivo en compresión.

Fuente: Los Autores.

[Link] Gráficas de velocidad angular.

En el análisis de compresión, el comportamiento de la velocidad angular es

muy diferente al de combustión, en este caso lo que varı́a es la magnitud y la forma
del pico positivo del cilindro correspondiente, aunque, dependiendo de la gravedad
de la falla de compresión esta puede afectar al pico del cilindro anterior adyacente. A
pesar de que la curva indica la presencia de un fallo de compresión, esta no permite
medirla de forma directa, haciéndose necesario convertirla a una curva de torque.
 102

[Link] Gráficas de torque.

Mediante la curva instantánea de torque, reconstruida a partir de la ve-

locidad angular, es posible medir de manera indirecta la compresión de todos los
cilindros a la vez, esto gracias a que el torque que genera la expansión del gas com-
primido está en función de la presión alcanzada al final de la carrera de compresión
de cada uno de los cilindros. Se debe tener en cuenta que el efecto que tiene el
sistema de arranque del motor de combustión (baterı́a, motor de arranque, cables,
etc.) sobre los resultados del diagnóstico es el mismo que tendrı́a en una prueba de
diagnóstico convencional, es decir, se tendrá un bajo rendimiento con un sistema de
arranque en malas condiciones.

En cuanto a las gráficas instantáneas de torque, el área positiva variará de

acuerdo al torque generado por cada cilindro (expansión del gas comprimido), es
decir, mayor área a mayor rendimiento.

4.6 Comparación entre el diagnóstico de compre-

sión tradicional y el diagnóstico realizado me-
diante el algoritmo.

El diagnóstico de compresión tradicional para motores diesel es un proceso

que toma tiempo y recursos. Para tener una idea, a continuación se describe muy
brevemente el proceso a seguir: se inicia desmontando uno a uno los inyectores e
insertando un compresı́metro en el orificio del inyector que ha sido retirado ante-
riormente, se da arranque hasta que la aguja del manómetro se estabilice en una
medida, entonces este será el valor máximo de compresión generada en el cilindro,
esto se repite para cada uno de los cilindros.

El tiempo que tarda un técnico en realizar las pruebas de compresión de

todos los cilindros del motor variará de acuerdo a su destreza y pericia. Para de-
terminar este tiempo se realizaron cuatro pruebas con tres técnicos diferentes de
manera que se pueda establecer un rango de tiempo, los resultados se muestra en la
Tabla 4.2.
 103

Pruebas (min) Técnico 1 Técnico 2 Técnico 3

Tiempo 1 47 55 50
Tiempo 2 45 50 48
Tiempo 3 39 51 48
Tiempo 4 42 49 45
Promedio 43.25 51.25 47.75

Tabla 4.2: Tiempos de diagnóstico de compresión tradicional.

Fuente: Los Autores.

Se toma como referente 43 minutos, que es el menor tiempo en el que se

realizó el diagnóstico tradicional y se compara con el tiempo que toma el algoritmo
en realizar el mismo diagnóstico, el cual es de 5 minutos. Con esto se determina
que el tiempo reducido de diagnóstico es de 38 minutos equivalente a 88% de ahorro
de tiempo, además, el programa no requiere desmontar elementos del motor y tiene
una interfaz de usuario intuitiva y fácil de utilizar.

De esta manera el programa se vuelve una herramienta muy útil en el diag-

nóstico del rendimiento de los cilindros del motor NISSAN FD6 haciendo este más
sencillo y eficiente. Y ası́ poder realizar un seguimiento del motor con el fin de
mantener un historial de control del estado y funcionamiento del mismo.
 104

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El diagnóstico de los MCIA por medio de sus propios sensores, como el

sensor CKP, resulta atractivo para el desarrollo de nuevos métodos de detección
de fallos, gracias a que no se requiere de otros sensores y equipos costosos para su
implementación como es el caso del análisis por vibraciones, sonido o la termografı́a.
Sin embargo, debido al complejo tratamiento de la señal, al sistema de adquisición de
datos y al software especializado que se necesita, su desarrollo se ha visto limitado,
siendo hasta ahora empleado únicamente por los fabricantes de vehı́culos en sus
equipos de diagnóstico.

El sensor CKP no solo permite la gestión de los MCIA modernos tanto de

ciclo Otto como Diesel, sino que ha permitido desarrollar varios métodos de diag-
nóstico “no intrusivos” para la detección de fallas de combustión, al ser capaz de
medir las fluctuaciones en la velocidad angular instantánea del cigüeñal indepen-
dientemente del tipo de sensor CKP que se utilice (inductivo o de efecto Hall),
esto es gracias a que las condiciones de funcionamiento del motor se reflejan en su
funcionamiento dinámico y especialmente en la velocidad instantánea de giro del
cigüeñal.

De acuerdo a los resultados obtenidos de las pruebas de combustión, me-

diante el algoritmo desarrollado; cuando uno o varios de los cilindros tienen fallas
de combustión tienden a sobrecargar a los demás cilindros que tienen mejor ren-
dimiento; por otro lado, cuando uno o varios cilindros (no todos) presentan un
rendimiento superior al estado real del motor, no significa que esos cilindros estén
en buenas condiciones, ya que pueden tener un problema de exceso de combustible
en la inyección o pueden estar realizando un mayor trabajo debido a la falla de los
demás cilindros; por esta razón, el criterio para determinar si los cilindros y en gene-
ral el motor está en buenas condiciones, es que el rendimiento de todos los cilindros
este por encima del 80% y que la diferencia máxima entre cilindros no sea superior
al 10%, este mismo criterio puede ser aplicado a las pruebas de compresión.

De las pruebas de compresión realizadas; el algoritmo presenta un error

relativo porcentual inferior al 4% en sus resultados si el rendimiento de compresión de
 105

los cilindros es superior al 50%; mientras que para valores de rendimiento inferiores
al 50%, este error tiende a incrementarse hasta en un 20%, sin embargo, esto no
representa un problema en el diagnóstico, ya que la precisión en los resultados tiene
mayor importancia para rendimientos superiores al 70% donde es necesario controlar
que la diferencia entre cilindros no sea superior al 10%; y en el caso de rendimientos
por debajo del 70%, la falla se considera grave, siendo más importante poder detectar
la falla que la precisión en los resultados.

En ciertas aplicaciones de los motores diesel como en maquinaria pesada,

sistemas estacionarios, transporte, etc., resulta importante además de conocer la
existencia o no de un defecto, calificar el estado del motor en base a su rendimiento,
para programar su intervención cuando sea más conveniente, consiguiendo ası́ un
mı́nimo impacto económico. Y poder detectar y medir las fallas tempranas como
las de combustión en los cilindros resulta muy importante en el mantenimiento pre-
ventivo de estos motores, debido a que permite corregir estas fallas antes que sean
graves y afecte significativamente sobre la vida operativa del motor; ya que las irre-
gularidades de combustión en los cilindros produce desbalances en el funcionamiento
del motor dando como resultado mayor consumo de combustible, emisiones conta-
minantes, vibración, ruido y desgaste prematuro de los mecanismos; por esta razón
un método que permita detectar estas irregularidades de funcionamiento de los cilin-
dros resulta ideal para mantener al motor en buenas condiciones de funcionamiento
y conseguir un ahorro de dinero, que se consigue al disminuir el mantenimiento
correctivo y mejorar la eficiencia de combustible.

El método usado para la solución del algoritmo, al emplear un modelo

dinámico de un cigüeñal rı́gido y al estar basado en la reconstrucción de la curva
instantánea de torque efectivo, el cual es directamente proporcional a la aceleración
angular del cigüeñal, limita su aplicación a regı́menes del motor cercanos al de ralentı́
(menor a 700 rpm), esto debido, a que las fuerzas inerciales afectan el comportamien-
to de la aceleración angular y su forma difiere en gran medida de la del torque efec-
tivo conforme la velocidad aumenta, produciendo un mayor error en los resultados.
Por esta razón, el algoritmo solo permite detectar fallas de combustión a bajas RPM;
si se requiere analizar a mayores RPM, se debe aplicar el modelo dinámico de un
cigüeñal flexible que disminuye estos errores pero implica de mayor complejidad en
el análisis.

Existen varios métodos para la detección de fallas de compresión o inyección

 106

- combustión general que no implican el uso de tecnologı́a moderna, basados en

técnicas de diagnóstico intrusivas o empı́ricas (inspección visual, análisis de humos,
uso del medidor de compresión), que permiten diagnosticar fallas de combustión
únicamente cuando las fallas son considerables o requieren del desmontaje de ele-
mentos, además, requieren el empleo de mucho tiempo para su ejecución. Con el
algoritmo de diagnóstico desarrollado, se ha logrado disminuir el tiempo empleado
para este tipo de diagnóstico, de 43 minutos que toma medir compresión de la
manera tradicional a 5 minutos, más 4 minutos en diagnosticar la combustión por
cilindro, esto representa un ahorro de tiempo del 88.3% lo cual es muy considerable
si se trata de optimización de tiempo y dinero.

Para la implementación de este tipo de algoritmo; se requiere el uso de

una tarjeta de adquisición de datos de alta resolución (mı́nimo 16 bits) y elevada
frecuencia de muestreo (mı́nimo 10Ks/s), debido a que es necesario medir con mayor
precisión y velocidad la frecuencia instantánea de la señal del sensor CKP, lo que
sirve de base para calcular la velocidad instantánea del cigüeñal; como el sensor CKP
no está diseñado para medir la velocidad instantánea del cigüeñal, su señal debe ser
tratada digitalmente mediante un software de adquisición de datos para lograr este
propósito. La implementación del algoritmo se realizó mediante una tarjeta de
adquisición de datos NI MyDAQ en combinación con el software LabVIEW debido
a la buena compatibilidad entre estos y la facilidad de programación que ofrece el
lenguaje de tipo gráfico en comparación con sus similares.

Los fundamentos dinámicos utilizados para el desarrollo e implementación

de este algoritmo, en un motor diesel NISSAN FD6, es válido para motores de
dos y cuatro tiempos tanto de ciclo Otto como Diesel, con las condiciones; que no
tengan más de ocho cilindros (debido a la superposición de los ciclos de combustión
entre cilindros que impide determinar el aporte de potencia individual) y que no
se requiera el análisis de combustión a regı́menes de velocidad elevados (sobre todo
cuando se trata de motores grandes).

El diagnóstico técnico se ha convertido en una de las herramientas más

utilizadas por los ingenieros y técnicos en la industria, y la automotriz no ha sido
la excepción sobre todo en el proceso de mantenimiento de los motores diesel. Sin
embargo, si bien en la actualidad existe varias herramientas de diagnóstico, que van
desde las más comunes (métodos “intrusivos” que resultan ser tediosos), hasta otras
más complejas que implican el uso de software y varios sensores especializados que
 107

dificultan su aplicación, se requiere de nuevas investigaciones para el desarrollo de

métodos de diagnóstico que además de ser no intrusivos tengan mayor accesibilidad
para el empleo en los talleres dedicados al mantenimiento y reparación de estos
motores.

Como futura investigación se propone realizar un análisis del diagnóstico de

combustión en MCIA a regı́menes superiores a los de ralentı́ mediante el análisis de
la señal del sensor CKP desde el punto de vista de los armónicos de frecuencia.
 108

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 111

ANEXOS
 112

A CARACTERÍSTICAS DE LA TARJETA DE
ADQUISICIÓN DE DATOS
 113

B VI’S EMPLEADOS PARA EL DESARRO-

LLO DEL ALGORITMO.

B.1 Descripción de SubVI’s utilizados.

 114

B.2 Adquisición y procesamiento de señales de los

sensores del CKP y CMP.
 115

B.3 Reconstrucción de la curva de torque y diag-

nóstico de inyección o compresión por cilin-
dro.
 116

C DIAGRAMAS DE FLUJO DE LOS PROCE-

SOS INVOLUCRADOS PARA EL DESA-
RROLLO DEL ALGORITMO.

C.1 Programa de diagnóstico del motor NISSAN

FD6.
117
 118

C.2 Sub-rutina para calcular el rendimiento de

los cilindros.
 119

C.3 Sub-rutina para identificar el inicio del ciclo

del motor a partir de la señal del CMP.
 120

C.4 Sub-rutina para el cálculo de la frecuencia de

la señal del sensor CKP.
 121

C.5 Sub-rutina para hallar una función de frecuen-

cia de giro del cigüeñal.
 122

C.6 Sub-rutina para calcular la velocidad y ace-

leración angular del cigüeñal.
 123

C.7 Sub-rutina para calcular el Torque total y

parcial por cilindro.
 124

C.8 Sub-rutina para calcular el Torque promedio

por cilindro.
 125

C.9 Sub-rutina para convertir Torque medio en

rendimiento por cilindro.