REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
FACULTAD DE INGENIERÍA

AERONAVES

PROFESOR(A): GRUPO 2:
ING. Gabriela Reyes Mendoza, Jennifer.
C.I: 26.369.738
Rodríguez, Mariel
C.I: 19.183.902
Parra, Nestor.
C.I: 22.002.756
Alvarez, Luis.
C.I: 23.587.192
García, Anthony
C.I: 26.734.445

Maracay, Abril de 2021.

 ¿QUE SON LAS AERONAVES?

Es todo aquel elemento que pueda transportarse en el aire,

sosteniéndose en él sin mantener ningún tipo de contacto con la superficie
terrestre y pudiendo además desplazarse de un lugar a otro, es decir, no
quedar estático en el aire. Normalmente, cuando hablamos de aeronave
pensamos inmediatamente en aviones, helicópteros o avionetas, pero otros
elementos tales como globos también pueden ser considerados como tales.
La característica principal y más importante de toda aeronave es, tal
como lo dice su nombre, la posibilidad que tiene de sostenerse en el aire, es
decir, necesitar del aire para poder desplazarse de un lugar a otro. Así, las
aeronaves se pueden convertir en vehículos de transporte de pasajeros o de
transporte de elementos de carga de acuerdo a sus capacidades físicas. Otro
elemento importante para caracterizar a una aeronave es el uso de la
aerodinámica (es decir, el movimiento del aire) para propulsarse y sostenerse
en el aire. Así, elementos como los cohetes no pueden ser entendidos como
tales porque son propulsados principalmente por motores.
Hay varias maneras para que un elemento pesado o liviano pueda volar.
Algunos de ellos deben volverse más livianos que el aire para poder ser
sostenidos en él: pueden lograrlo a partir de la formación de una cavidad hueca
en la que hay aire, tal como sucede con las naves que se sostienen flotando
sobre el agua. Esto es visible en el caso de los globos, los globos aerostáticos,
los aviones o los dirigibles. Hay otras más pesadas que necesitan diferentes
elementos como hélices o alas para complementar el movimiento.
La mayor parte de las aeronaves son utilizadas de modo comercial, tanto
sea para transportar pasajeros (una de las principales metas de la aviación)
como también para transportar materiales de carga de todo tipo: armamento,
alimentos, materiales tecnológicos, entre otros.

RELACION CON EL PROYECTO AEROPUERTOS

En el Anexo 14 de la OACI, Volumen I se definen las especificaciones de
aeródromo mínimas para las aeronaves que tienen las mismas características
que las que están actualmente en servicio o para las aeronaves similares que
se proyecta poner en servicio. Por lo tanto, las especificaciones actuales están
destinadas a satisfacer las exigencias de aviones con envergaduras de ala de
hasta 80 m, p. ej., Airbus A380-800. En consecuencia, en el Anexo no se prevé
ninguna precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada para
aeronaves más exigentes. Corresponde a las autoridades competentes evaluar
y tener en cuenta, en la medida necesaria, estos aspectos en el caso de cada
aeródromo.
La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los
planificadores de aeropuertos a que conozcan la manera en que algunas de las
especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de
mayor tamaño. A este respecto cabe observar que es probable que pueda ser
aceptable algún incremento en el tamaño máximo de las aeronaves actuales,
sin tener que efectuar modificaciones importantes en los aeródromos. Sin
embargo, el límite superior del tamaño de las aeronaves que se examina a
continuación queda, muy probablemente, al margen de esta consideración a no
ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo, con la consiguiente
disminución de la capacidad de los aeródromos.
Diseño de aeropuertos
Los requisitos arquitectónicos y relacionados con la infraestructura que
son necesarios para la óptima aplicación de las medidas de seguridad de la
aviación civil internacional se integrarán en el diseño y la construcción de
nuevas instalaciones, así como las reformas de las instalaciones existentes en
los aeródromos.
En el Manual de planificación de aeropuertos (Doc. 9184), Parte 1, figura
orientación acerca de todos los aspectos de planificación de aeródromos,
comprendida la seguridad.
En el diseño de los aeródromos se deberían tener presentes, cuando
corresponda, las medidas sobre utilización de terrenos y controles ambientales.
La orientación sobre medidas de utilización del terreno y controles
ambientales figura en el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184),
Parte 2.
 TENDENCIAS
Tendencias de las aeronaves futuras
Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden
obtenerse de diversas fuentes, que incluyen los fabricantes de aeronaves y la
International Coordinating Council of Aerospace Industries. Para fines de la
futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las
siguientes dimensiones de aeronaves:
Envergadura hasta 84 m
Anchura total del tren de
aterrizaje principal hasta 20 m
Longitud total 80 m o más
Altura del empenaje hasta 24 m
Masa máxima total 583 000 kg o más

Varias compañías aeronáuticas están trabajando para desarrollar

aviones comerciales más rápidos, baratos, ecológicos y seguros. Sus
esfuerzos no son vanos: dentro de 30 o 50 años vamos a volar en aeronaves
completamente diferentes a las actuales.
Los vuelos son la forma más cómoda y rápida de viajar largas distancias.
Sin embargo, la velocidad de los actuales aviones comerciales ronda los 800-
900 kilómetros por hora y el consumo de combustible es muy elevado, al igual
que la cantidad de sustancias nocivas emitidas a la atmósfera.
La aviación mundial está obligada a impulsar cambios radicales para
adaptarse al crecimiento exponencial del tráfico en las próximas décadas. La
flota global de aeronaves comerciales pasará de 19.000 unidades en 2010 a
más de 36.000 en 2030, según las previsiones de Boeing.
Este nuevo escenario está imponiendo transformaciones en todas las
facetas de la aviación, tanto en la concepción de los aeropuertos, como en la
gestión global del tráfico (que será más eficiente) y el diseño de los aviones.
 Unas mutaciones que ya están en marcha y que tienen, además, otro
denominador común: la imperiosa necesidad de reducir el consumo energético
y las emisiones de CO2, para amortiguar las consecuencias negativas de
multiplicar aviones y vuelos a medio plazo.
Ante este panorama, los equipos de investigación y desarrollo de
universidades y compañías aeronáuticas estudian distintos conceptos que se
podrían aplicar a los aviones del futuro para impulsar mejoras radicales. Los
aparatos que materialicen estos cambios están lejos de llegar al mercado, pero
algunas de las tendencias que marcarán las próximas décadas ya están
planteadas:

1. Aerodinámica: en busca de formas revolucionarias:

El viajero del año 2050 podrá volar, quizá, en aviones que romperán
totalmente con la estética de los actuales. Los últimos desarrollos de Boeing y
Airbus (como el 787 Dreamliner y el A350) han sido novedosos en el uso de
materiales, con estructuras de fibra de carbono, pero según numerosos
expertos, han alcanzado el tope en mejoras de productividad. A partir de ahora,
es necesario inventar modelos que permitan mejoras radicales.
Ya hay ejemplos encima de la mesa. En diciembre del pasado año, la
NASA desafió a Boeing a que diseñara una aeronave que estuviera dos
generaciones por delante de lo que hay en el mercado. Además de la mayor
eficiencia energética, debía recortar el volumen de decibelios de su vuelo. El
grupo con sede en Chicago puso sobre la mesa un avión de formas
rompedoras, que vuelve a las raíces de las alas volantes que ya funcionaron en
el mundo militar, pero aplicado a la aviación civil. Su diseño avanzado le
permitiría alcanzar el 85% de la velocidad del sonido y quemar un 50% menos
de combustible. Al margen de los cambios aerodinámicos, los nuevos diseños
irán acompañados de innovadores motores, como los denominados ‘open rotor’
(un concepto ideado en la década de los ochenta en el que están trabajando
actualmente grupos como General Electric y Rolls-Royce).

2. Nuevas fuentes de energía

El informe ‘The Future By Airbus’ señala que una de las posibilidades es
el hidrógeno. De hecho, este elemento ya se utiliza en cohetes. Pero hay un
problema: no existe en estado puro, por lo que requiere emplear demasiada
energía previa en su producción. Otra vía de estudio es la fusión nuclear e,
incluso, la superconductividad, que es la capacidad que poseen ciertos
materiales para conducir corriente eléctrica, lo que podría facilitar la producción
ilimitada y ecológica.
Se utilizarán tecnologías renovables para suministrar electricidad a la
cabina. El proyecto más llamativo para analizar el estudio de las placas solares
en una aeronave es Solar Impulse, un avión inverosímil (con la envergadura de
un jumbo y el peso de un automóvil), cuyo reto es mantenerse en vuelo durante
varios días para completar la vuelta al mundo en cinco etapas. Para ello,
cuenta con 12.000 células fotovoltaicas encapsuladas en sus alas.

3. Materiales
La búsqueda de materiales más ligeros es unas de las claves de la
aviación del futuro. El 787 Dreamliner de Boeing ya tiene un 50% de su
estructura en fibra de carbono, menos pesado que las tradicionales planchas
de aluminio. Las distintas compañías siguen buscando fórmulas para reducir el
peso de las aeronaves.
De esta forma, se está investigando la posibilidad de usar cerámicas
avanzadas para sustituir componentes metálicos. Otra línea de investigación
son las nuevas aleaciones de aluminio, denominadas técnicamente ALM
(iniciales de Additive Layer Manufacturing), que soportan grandes cargas de
estrés y su coste de fabricación se reduce en comparación con la fibra de
carbono.

4. Cabina
El concepto de cabina que Airbus imagina para el año 2050 es el de un
avión que tiene un techo transparente que permite al pasajero admirar las
vistas durante el vuelo, asientos ergonómicos y un espacio de realidad virtual
en el que el turista podría desde jugar al golf hasta hacer sus compras.
El interior del avión imaginado por Airbus está dividido en zonas
adaptadas a las diversas necesidades de los pasajeros, con una "zona
revitalizante" que contaría con aire enriquecido con antioxidantes y vitaminas,
iluminación ambiental, aromaterapia y tratamientos de acupuntura.
En la "zona interactiva", los pasajeros podrían disfrutar de juegos o de
una tarde de compras a través de hologramas de realidad virtual.

5. Velocidades supersónicas
Los centros de Investigación y desarrollo de distintas compañías
analizan cómo volver a los vuelos supersónicos de pasajeros. Han pasado
ocho años desde que el Concorde dejó de volar y Astrium (filial espacial de
EADS) ha puesto sobre la mesa su última propuesta: el proyecto denominado
ZEHST (Zero Emisssion HyperSonic Transportation), heredero de los últimos
cincuenta años de investigación sobre vuelos tripulados más allá de la
atmósfera.
Una maqueta expuesta en el último Air Show muestra una aeronave
cuyo objetivo es alcanzar una velocidad de 5.000 kilómetros por hora, cuatro
veces más que la velocidad del sonido y con bajas emisiones de gases
contaminantes gracias a la utilización de combustibles biológicos (junto al uso
de hidrógeno y oxígeno). Podrá transportar entre 60 y cien pasajeros. La clave
de este concepto radica en que volará por encima de la atmósfera, a unos 32
kilómetros sobre el nivel del mar.
Por último, Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace y Aerion también
están investigando el desarrollo de tecnologías para fabricar jets ejecutivos
capaces de alcanzar velocidades supersónicas.

CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la

propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.
Los motores transforman la energía química presente en el combustible
en energía mecánica. En el motor esta energía mecánica produce la rotación
de un eje al que se une el mecanismo que se quiere mover (por ejemplo, una
hélice).
Existen distintos tipos de motores de aviación, aunque se dividen en dos
clases básicas: motores recíprocos (o de pistón) y de reacción (donde se
incluyen las turbinas).
En aviación distinguimos el elemento propulsor y el moto propulsor. El
propulsor es el órgano que transforma la energía mecánica del motor en
energía cinética de una corriente de aire (o de gases). Por otra parte, se llama
elemento moto propulsor al conjunto formado por el motor y el propulsor (motor
y hélice, por ejemplo).

Los motores de aviación, básicamente, no difieren demasiado de los

motores utilizados en coches o motocicletas. El principio de estos motores se
basa en la combustión del aire comprimido y el carburante, que puede ser
gasolina o gasoil en el caso de los vehículos terrestres o queroseno en los
aerorreactores. Esto se realiza en una cámara de combustión y se trata de
unos principios básicos de funcionamiento que se cumplen incluso en los
motores a reacción, exceptuando los motores cohetes, ya que llevan a bordo el
oxidante y no utilizan aire atmosférico.
El motor es la parte fundamental de todo vehículo autopropulsado, y en
el caso de la aeronave, la hace avanzar a través de la masa de aire en lo que
se llama empuje del motor, es decir, la fuerza que se opone a la resistencia al
avance(resistencia del aire) y que hace que el avión avance. Tobera de salida
de uno de los 4 motores de un Boeing 747 "Jumbo"
Desde los inicios de la aviación, y el primer vuelo propulsado y
controlado de los hermanos Wright, los motores incorporados a las aeronaves
procedía de motocicletas o coches. Más adelante se fueron diseñando motores
especiales para aviación con los cilindros colocados en forma de estrella o de
disco. Aunque actualmente la disposición de los cilindros en los motores
alternativos o de émbolo es más parecida a la de los automóviles: en fila o,
para motores más potentes y con más cilindros, en uve u horizontales
opuestos. Estos cilindros están unidos directamente al eje o cigüeñal que
soporta la hélice. Se suele utilizar engranajes intermedios entre el cigüeñal y
las palas de la hélice para controlar las revoluciones del motor.
El segundo grupo de motores son los de reacción, que se dividen en
motores cohete y aerorreactores, en los que se incluyen los turborreactores,
turbofan, turbohélices y turboejes en la categoría de motores de compresión
mecánica; y los estatorreactores y pulsorreactores dentro de los motores de
compresión dinámica.
La categoría de los motores de compresión mecánica se denomina así
porque la admisión y compresión del aire se realiza por medio de aeroturbinas.
Dentro de esta categoría se incluyen los turborreactores, que son los que
generalmente producen más potencia controlable(los motores cohete generan
mucha potencia pero difícil de controlar y de corta duración). Su uso se
restringe únicamente al ámbito militar, ya que son motores muy complejos y
caros de mantener, además de tener un consumo muy grande. En cambio, la
potencia generada es capaz de acelerar a una aeronave a más de 3300
km/h(Mach 3).
El motor de compresión mecánica más empleado en los aviones de
líneas aéreas y ejecutivos es el turboventilador, turbofan o de doble flujo. Se
trata de un sistema semejante al turborreactor, que funciona en principio como
tal, pero que deriva una parte del aire comprimido directamente a la tobera de
salida. Con este derivación se consigue enfriar el conjunto del motor y
proporcionar un empuje extra a la aeronave por la energía que se le suministra
a dicho aire. Es el motor que mejor relación tiene en cuanto a empuje y
consumo, consiguiendo velocidades de crucero cercanas a los 1000
Km/h(cerca de Mach 0,9).
Existe una variante de motores a reacción de compresión mecánica que
comparten el funcionamiento de los turborreactores, los turbohélice y los
turboejes. Estos motores aprovechan los gases de salida no solo para
proporcionar empuje directo como los turborreactores, sino para hacer girar
una turbina que unida a un eje hacen girar unas hélices(turbohélices) o el rotor
de un helicóptero(turboejes) como sistemas de propulsión primarias. Estos
sistemas son más económicos pero desarrollan menor potencia.
En segundo grupo, los motores de compresión dinámica, están formados
por los pulsorreactores y los statorreactores. Estos motores, no muy utilizados
en la actualidad, tienen su radio de acción en el campo militar y en el
puramente científico. Estos motores funcionan a altas velocidades. Necesitan
de un avión nodriza o un segundo motor que los acelere a la suficiente
velocidad para poderse arrancar, ya que funcionan con el aire comprimido que
entra directamente a la cámara de combustión por la tobera de admisión o de
entrada. Por ello suele utilizarse como motor de complemento para acelerar
una aeronave a partir de cierta velocidad.
En una última categoría podemos incluir los motores cohete, utilizado en
lanzaderas espaciales, misiles o sistema de propulsión de cierto tipo de
aviones. Podemos distinguir dos tipos: los de combustible sólido y los de
combustible líquido. Este tipo de motor difiere del motor de reacción en que no
necesita aire para realizar la combustión, ya que el oxidante se inyecta junto al
combustible.
Como ya hemos dicho, los motores de aviación no difieren, básicamente,
de los utilizados en automoción. Incluso los de émbolo se pueden considerar
prácticamente idénticos. Centrándonos en las diferencias y problemas entre
motores de émbolo en aviación y en automoción, podemos encontrar las
siguientes:
La refrigeración en los motores de ciclo otto en automoción se realiza
principalmente mediante circuitos de agua, por las elevadas temperaturas que
se concentran en todo el motor. En aviación, en cambio, debido a la velocidad
del aire(que aún acelera más la hélice propulsora del avión) y a la baja
temperatura del aire a altas altitudes, la refrigeración se realiza la mayoría de
las veces por aire. Muchas veces esta refrigeración se realiza desviando el
calor de los cilindros, que van la mayoría de las veces en el exterior del bloque
motor al estilo de las motocicletas, mediante unas aletas.
- Debido, precisamente a las alturas a las que vuela un avión y al
enfriamiento del aire en dicha situación, algunos componentes del motor, tales
como el carburador o el sistema de inyección de combustible corren el riesgo
de sufrir congelaciones y bloquearse. Para estos casos el motor contiene
sistemas de calefacción que evitan la formación de hielo o que lo eliminan en
caso de formarse.
Mientras que en automoción existe un número muy parecido de
vehículos con motores de gasolina como de gasoil, en los motores de pistón
para aviación se utiliza mucho más los motores gasolina. Aunque ahora se
están empezando a desarrollar motores diésel para aviación.
 COMPONENTES DE UN AVIÓN

Aunque los aviones están diseñados para una variedad de propósitos, la

mayoría de los componentes principales son los mismos. Las características
generales son en gran parte determinadas por los objetivos del diseño original.
Entre las estructuras de avión se incluyen fuselaje, alas, empenaje, tren de
aterrizaje y grupo motor propulsor.

Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo central de un avión y está diseñado para dar
cabida a la tripulación, pasajeros y carga. También proporciona la conexión
estructural de las alas y el empenaje de cola. Los tipos de diseño más antiguos
utilizan una estructura reticular (o tubular) construida de madera, acero o
aluminio. Los tipos de estructuras de fuselaje utilizado en los aviones de hoy
son el monocasco y semimonocasco. Estos tipos de estructura se discuten en
mayor detalle más adelante en este capítulo.
Alas
Las alas son perfiles aerodinámicos unidos a cada lado del fuselaje y
son las principales superficies sustentadoras que mantienen al avión en vuelo.
Existen numerosos diseños de alas, tamaños y formas utilizadas por los
distintos fabricantes. Cada uno responde a una necesidad determinada por el
desempeño esperado para un avión en particular. Cómo produce sustentación
el ala se explica en el capítulo 4, aerodinámica del vuelo. Las alas pueden estar
unidas en la parte superior, media, o inferior del fuselaje. Estos diseños son
conocidos como de ala alta, media, y baja, respectivamente. El número de las
alas también puede variar. Aviones con un solo conjunto de alas se conocen
como monoplanos, mientras que con dos conjuntos se llaman biplanos.
Muchos aviones de ala alta tienen soportes externos, o montantes, que
transmiten las cargas de vuelo y aterrizaje a través de los montantes a la
estructura del fuselaje principal. Este tipo de estructura de las alas se llama
arriostrada. Pocos aviones de ala alta y la mayoría de ala baja tienen un ala
cantiléver diseñada para soportar las cargas sin soportes externos. Las
principales partes estructurales del ala son largueros, costillas y larguerillos.
Estos son reforzados por armazones, vigas en I, tubos u otros dispositivos,
incluyendo el recubrimiento. Las costillas determinan la forma y el espesor del
ala.
Perfil aerodinámico
En la mayoría de los aviones modernos, los tanques de combustible son
una parte integral de la estructura del ala, o consisten en depósitos flexibles
montados en el interior del ala. Unidos a los bordes posteriores de las alas hay
dos tipos de superficies de control referidos como

Alerones y flaps
Los alerones se extienden desde aproximadamente la mitad de cada ala
hacia la punta, y se mueven en direcciones opuestas para crear las fuerzas
aerodinámicas que hacen alabear al avión. Los flaps se extienden desde el
fuselaje hasta cerca de la mitad de cada ala. Los flaps van, normalmente,
nivelados con la superficie de las alas durante el vuelo de crucero. Cuando se
extienden, los flaps se mueven simultáneamente hacia abajo para aumentar la
fuerza de sustentación del ala para despegues y aterrizajes.
Empenaje
El empenaje incluye el grupo de cola entera y se compone de superficies
fijas, como el estabilizador vertical o deriva, y el estabilizador horizontal. Las
superficies móviles incluyen el timón de dirección, el elevador o timón de
profundidad, y uno o más compensadores.
El timón se une a la parte posterior de la deriva. Durante el vuelo, se
utiliza para mover la nariz del avión a la izquierda y la derecha. El timón de
profundidad, que se une a la parte posterior del estabilizador horizontal, se
utiliza para mover la nariz del avión hacia arriba y hacia abajo durante el vuelo.
Los compensadores son pequeñas aletas, móviles del borde posterior de las
superficies de control. Estos compensadores, que se controlan desde la cabina,
reducen la presión en los controles. Los compensadores pueden ser instalados
en los alerones, el timón, y/o el elevador. Un segundo tipo de diseño de
empenaje no requiere de timón de profundidad. En su lugar, incorpora un
estabilizador horizontal de una sola pieza que gira desde un punto de central.
Este tipo de diseño se llama tabilator, y se mueve con el mando, al igual que el
timón de profundidad. Por ejemplo, cuando un piloto tira del mando, el
stabilator pivota moviendo el borde de salida hacia arriba. Esto aumenta la
carga aerodinámica en la cola y hace que la nariz del avión se desplace hacia
arriba. El stabilator tiene una aleta antiservo extendida a lo largo de su borde
posterior.
La aleta antiservo se mueve en la misma dirección que el borde de
salida del stabilator y ayuda a que éste sea menos sensible. Esta aleta también
funciona como compensador para aliviar las presiones de control y ayuda a
mantener el stabilator en la posición deseada.

Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es el principal apoyo del avión cuando está
estacionado, en rodaje, despegando o aterrizando. El tipo más común de tren
de aterrizaje se compone de ruedas, pero los aviones también pueden ser
equipados con flotadores para las operaciones en el agua, o esquís para
aterrizar en la nieve.
El tren de aterrizaje se compone de tres ruedas, dos ruedas principales y
una tercera rueda en posición
delantera o trasera del avión. El tren de aterrizaje con una rueda trasera
se llama el tren de aterrizaje convencional. Los aviones con tren de aterrizaje
convencional, a veces se refieren como aviones de rueda de cola. Cuando la
tercera rueda se encuentra en la nariz al diseño se lo conoce como un tren
triciclo. Una rueda de nariz o rueda de cola orientable permite controlar al avión
a lo largo de todas las operaciones, mientras está en el suelo. La mayoría de
los aviones son dirigidos moviendo los pedales, sea con rueda de nariz o rueda
de cola. Además, algunos aviones son dirigidos por frenado diferencial.

El grupo motor-propulsor
El grupo motor-propulsor por lo general incluye el motor y la hélice. La
función principal del motor es proporcionar la energía para hacer girar la hélice.
También genera energía eléctrica, proporciona vacío para algunos
instrumentos de vuelo, y en la mayoría de aviones monomotores, proporciona
una fuente de calor para el piloto y los pasajeros. El motor está cubierto por un
carenado o capot, que son dos tipos de cubiertas. El propósito de la cubierta es
mejorar el flujo de aire alrededor del motor y así ayudar a enfriar el motor
conduciendo el aire alrededor de los cilindros.
La hélice, montada en la parte delantera del motor, convierte la fuerza
de rotación del motor en empuje, una fuerza de avance que ayuda a mover el
avión. La hélice también puede ser montada en la parte trasera del motor. Una
hélice es un perfil aerodinámico rotatorio que produce empuje por la acción
aerodinámica. Un área de baja presión se forma en la parte posterior de la
hélice, y la alta presión se produce en la cara delantera de la hélice, en forma
similar a como se genera sustentación en un perfil aerodinámico o ala. Este
diferencial de presión empuja el aire a través de la hélice, que a su vez tira del
avión hacia adelante. Hay dos factores importantes involucrados en el diseño
de una hélice que afectan su eficacia. El ángulo de pala de la hélice, medida
contra el cubo de la hélice, mantiene el ángulo de ataque relativamente
constante a lo largo de la pala de la hélice, reduciendo o eliminando la
posibilidad de pérdida. El paso se define como la distancia que una hélice
viajaría en una vuelta si se moviera en un sólido. Estos dos factores se
combinan para permitir una medición de la eficacia de la hélice. Las hélices son
por lo general diseñadas para una combinación específica de aeronave/motor
para lograr la mejor eficiencia en una configuración de potencia particular, y
tiran o empujan, dependiendo de cómo está montado el motor.

EFECTOS DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES EN LA

LONGITUD DE LA PISTA

Si hay un elemento que es inherente a la existencia de los aeropuertos

son las pistas de despegue y aterrizaje. Son su razón de ser. Las dimensiones
y el número de pistas condicionan el tipo y cantidad de aviones que pueden
utilizar ese aeródromo y, consecuentemente, son un factor clave para
determinar la capacidad del aeropuerto.
Que una pista sea más grande o menos no es una cuestión baladí.
Afecta a los tipos de aviones que pueden utilizarla, los márgenes de seguridad
en condiciones adversas, los costes de construcción, el mantenimiento, los
servicios auxiliares, etc. La consecuencia es que su diseño debe ajustarse a
cada caso concreto. Pero ¿cómo se establece la longitud adecuada?
Los principales factores técnicos que intervienen para decidir el tamaño
necesario de una pista son varios, entre los que destacan la aeronave-tipo, los
destinos que operan, la clase de superficie, la pendiente longitudinal, la altitud y
la climatología.
La aeronave tipo es aquella que va a operar en el aeropuerto con mayor
frecuencia y es la que define la longitud ideal de la pista. Cada aeronave tiene
unas especificaciones que indican los metros necesarios para realizar cada una
de sus operaciones considerando diversas situaciones. Sin embargo, es
prudente considerar que habrá otras aeronaves con unas exigencias mayores y
susceptibles de utilizar ese aeródromo, por lo que es lógico atender ese valor
para el dimensionado de la pista.
Este aspecto es muy interesante dado que no solo hay que tener
presente cuál es la longitud necesaria para un modelo de avión concreto, sino
que hay que tomar el valor para las condiciones menos ideales (especialmente
las condiciones meteorológicas adversas), como veremos más adelante.
Se podrían poner varios ejemplos en función de las características
nominales de algunas aeronaves a plena carga. En un extremo podemos
encontrar el Boeing 747-8, que necesita unos 3.090 metros para el despegue,
mientras que el Airbus A380-900 precisa 3.100 metros. Sin embargo, las
aeronaves más habituales que podemos encontrar en la mayoría de los
aeropuertos necesitan mucha menos pista. Es el caso del Boeing 737-800, que
precisa 2.450 metros para el despegue, o el Airbus A319, que lo hace en 1.950
metros, siempre en condiciones límite.
Un segundo factor que considerar es la pendiente longitudinal de la
pista. Las condiciones ideales de diseño prevén que la pendiente sea del 0,0
%, pero en ciertas ocasiones las limitaciones geomorfológicas obligan a
construir pistas en las que la pendiente es relevante. En estos casos, y
teniendo presente los vientos dominantes, que la pendiente sea positiva o
negativa va a incidir en que la aeronave requiera más o menos pista para
operar en ella.
Son especialmente conocidos los casos del aeropuerto de Courchevel,
en los Alpes franceses, con una pendiente de hasta un 18,5 % o la del
aeropuerto de Lukla (Nepal) en pleno Himalaya, con una pendiente del 12 %.
La naturaleza de la pista también es un condicionante. Hay pistas de
asfalto, de cemento, de hierba, de tierra o incluso de nieve compactada. Cada
material tiene unas características específicas que condicionan el rodaje de las
aeronaves, especialmente su coeficiente de rozamiento. Este afecta de forma
directa a despegues y aterrizajes y, consecuentemente, determina la longitud
necesaria para que opere el avión.
Hay casos curiosos como el del Aeropuerto de Barra (Islas Hébridas
Exteriores, al noroeste de Escocia). Su pista está ubicada en medio de una
playa y las operaciones se realizan sobre la arena, que puede encontrarse más
o menos inundada en función de las mareas.
Otro factor importante para definir la longitud de una pista es la altitud a
la que se encuentre. Este valor está en relación inversa a la densidad del aire.
Cuando la altura sobre el nivel del mar crece, menor es la masa de aire que
circula por el motor del avión, lo que significa menor empuje. La baja densidad
del aire también afecta a la capacidad del ala para producir sustentación, por lo
que será necesaria una velocidad mayor, así como un mayor ángulo de ataque.
La consecuencia es que, para un modelo de avión dado, la longitud necesaria
para operar en pista es mayor en altura que si el aeropuerto estuviera a nivel
del mar.
El aeropuerto comercial a mayor altitud del mundo es el de Daocheng
Yading, en la provincia de Sichuan (China), ubicado a 4.411 metros s.n.m. Para
que nos hagamos una idea clara de lo que significa esto, tengamos presente
que la presión del aire a nivel del mar es de 1 atmósfera (760 mmHg), mientras
que en este aeropuerto es de tan solo 0,577 atmósferas (439 mmHg), casi la
mitad.
En la lista de los aeropuertos más altos del mundo le siguen los de
Changdu Bamda (4.334 m), Kangding (4.280 m) o el de Ngari Gunsa (4.274 m),
todos ellos en China. La capital de país con un aeropuerto más elevado es La
Paz (Bolivia), donde su Aeropuerto Internacional El Alto se ubica a 4.061
metros.
 EL RUIDO
El ruido puede ser experimentado de diversas formas y es considerado en
la actualidad como uno de los contaminantes más invasivos que existen,
afectando de forma negativa la salud y el bienestar humano, generando a su
vez enfermedades progresivas como la pérdida auditiva, el estrés, la pérdida
de sueño, entre otros.
Las causas principales por contaminación auditiva son las relacionadas
con actividades humanas tales como: el transporte, actividades de la industria,
construcción de edificios y obras públicas; así como las que provienen de
fuentes móviles como motos, trenes, aviones y vehículos en general.
El desarrollo diario de dichas actividades, ocasiona que más del 60% de
la población se vea expuesta a niveles de ruido constante, afectando el
equilibrio entre el medio ambiente y los seres humanos que habitan en él, de
acuerdo a estudios publicados por la Organización Mundial de la Salud en
2009.
El ruido como sonido, es medido en decibelios (dB) por medio de un
instrumento llamado sonómetro, el cual usa un filtro para captar sonidos al igual
que lo hace el oído humano.
Basado en lo anterior, y de acuerdo a los valores recomendados por la
OMS (Organización Mundial de la Salud, 2009) es interesante observar como
se muestra en la siguiente tabla, los valores en dB a partir de los cuales la
población comienza a sentir sus efectos nocivos:
 Para la OMS, una tolerancia definida en 50 decibeles es el límite superior
deseable; si la exposición es a más de 60 dB, generaría un aumento en la
presión arterial, dolor de cabeza, agitación en la respiración, agitación del pulso
y taquicardias; y si es superior a 85 dB podría causar secreción gástrica,
aumento del colesterol y riesgo cardiovascular.
Son notorios e impactantes los efectos del ruido sobre la salud humana, y
las causas que lo producen son sus detonantes. El nivel de exposición de ruido
que vive la sociedad continuamente, constituye un elemento que para las
Autoridades Ambientales debe ser motivo de preocupación y tratamiento, pues
la industria en general crece cada vez más a pasos agigantados.
Dentro del marco de la contaminación por ruido generada por el
funcionamiento de los aeropuertos, se denota que la operación que deriva de
éste, genera un nivel de ruido superior a los 150 decibeles, rango que sale de
toda cuantificación y que como se ha expuesto en la tabla de la OMS
comprueba que una larga y constante exposición a éste tipo de ruido, generaría
una pérdida de la audición progresiva.
Los valores de ruido soportados por la población conjunta al aeropuerto
derivadas de la operación aérea (150 dB), sobrepasan el denominado “umbral
del dolor” (120 dB); valor que es realmente alarmante; pues los problemas de
salud que pueden adquirir conviviendo tan cerca del clima aeroportuario,
generarían una degradación en su aspecto físico y sicológico, con efectos
nocivos que van desde la dificultad de conciliar el sueño, el estrés, la fatiga, la
pérdida de concentración, hasta problemas cardiacos, dolores de cabeza y
complicaciones gástricas.

PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

Consideraciones Generales

Plataforma es el área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar

cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.

La plataforma suele estar pavimentada, pero en ocasiones puede no

estarlo, por ejemplo, en algunos casos, una plataforma provista de césped
puede ser adecuada para aeronaves pequeñas.

Asimismo, es parte de un aeropuerto. Es normalmente la zona donde los

aviones son estacionados, descargados y cargados, repostados o embarcados.
 Aunque el uso de la plataforma está cubierto por regulaciones, como
iluminación en los vehículos, es normalmente más accesible para los usuarios
que la pista de aterrizaje o la calle de rodaje. Sin embargo, la plataforma no
está normalmente abierta al público general y se requiere estar en posesión de
una licencia para tener garantizado el acceso.

El uso de la plataforma puede ser controlado por el servicio de gestión de

plataforma (control de plataforma o supervisión de plataforma). Esto podría
proporcionar de manera frecuente un servicio de coordinación entre los
usuarios.

Está diseñada por la Organización de Aviación Civil Internacional

(O.A.C.I.) como una zona de maniobras. Todos los vehículos, aviones y
personas que usan la plataforma son conocidos como tráfico de plataforma.

Las palabras "plataforma" y "rampa" son usadas indistintamente en

diversas ocasiones. Generalmente, las actividades prevuelo tienen lugar en la
rampa; y las zonas de aparcamiento y mantenimiento son llamadas
plataformas. Las puertas de embarque son las estructuras principales del
acceso a rampa desde terminal.

En cuanto al Aeródromo, es el área definida de tierra o de agua (que

incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Las Plataformas Según su Uso

Se clasifican en:

 Plataforma terminal. Es un área designada para las maniobras y

estacionamientos de la aeronave situada junto a las instalaciones de la
terminal de pasajeros o fácilmente accesible.
 Plataforma carga: para las aeronaves que sólo transportan carga y
correo pude establecerse una plataforma de carga separada junto al
edificio terminal de carga. Es conveniente esta separación debido a los
distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la
plataforma y en la terminal.

 Plataforma estacionamiento: en los aeropuertos puede necesitarse una

plataforma de estacionamiento por separado, además de la plataforma
de la terminal, donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas
durante largos periodos.

 Plataforma servicio y de hangares: una plataforma de servicio es un área

descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el que puede
efectuarse el mantenimiento de las aeronaves, mientras que una
plataforma de hangar es un área desde la cual la aeronave sale y entra
de un hangar de aparcamiento.
  Plataforma para la aviación general: es utilizada por las aeronaves de la
aviación general, para vuelos de negocios o de carácter personal.

SISTEMA DE PLATAFORMAS
*Sistema para Suministro de Combustible: Deberá permitir el
abastecimiento de todas las posiciones para estacionamiento de aeronaves
operativas de contacto requeridas.
*Sistema de Seguridad: El sistema de seguridad para el aeropuerto
deberá cumplir con todos los lineamientos y recomendaciones actuales y
futuras.
La seguridad aérea es el conjunto de medidas que tienen como objetivo
conocer las causas de cada accidente aéreo para modificar los procedimientos
operativos y el entrenamiento, de forma que se evite su repetición. Las
investigaciones de seguridad en vuelo son complejas y analizan numerosos
factores y, más que investigar a las personas responsables, intenta averiguar
las causas del incidente, considerando los factores humanos y las cuestiones
técnicas. Los principales recursos de los investigadores son los testimonios e
informes de las tripulaciones, el análisis de las cajas negras o los restos de la
aeronave.
 Peligros en la seguridad aérea
Objetos extraños
Factores Humanos
Fatiga del piloto
Pilotaje mientras se está intoxicado
Vuelo controlado a tierra
Interferencia electromagnética
Información engañosa y falta de información
Relámpagos
Hielo y nieve
Falla del motor
Falla estructural de la aeronave
Estancamiento (Stalling)
Fuego
Ataque de aves
Daño de tierra
Ceniza volcánica
Seguridad en la pista
Terrorismo
Acción de tripulación deliberada
Acción Militar

Sistema Central de Monitoreo Deberá permitir el control de:

Control del tráfico aéreo, también conocido como ATC (del inglés Air
Traffic Control), es un servicio proporcionado por controladores situados en
tierra, que guían a las aeronaves en los espacios aéreos controlados y ofrecen
información y apoyo a los pilotos en los espacios aéreos no controlados. Su
objetivo es proporcionar seguridad, orden y eficiencia al tráfico aéreo.
Dependiendo del tipo de vuelo y de la clase de espacio aéreo, el
controlador puede ofrecer instrucciones de obligado cumplimiento, o bien
consejos que los pilotos pueden desestimar a discreción. En cualquier caso, el
piloto es la última autoridad en la operación de la aeronave y puede, en caso
de emergencia, desviarse de las instrucciones ATC para mantener la seguridad
del vuelo.

• Instalaciones en el edificio.
El método principal para controlar el entorno aeroportuario de forma
inmediata es la observación visual desde la torre de control del aeropuerto. La
torre de control es una estructura alta y con ventanas ubicada en los terrenos
del aeropuerto. Los controladores aéreos son responsables de la separación y
el movimiento eficiente de las aeronaves y vehículos que operan en las calles
de rodaje y pistas del aeropuerto, y las aeronaves en el aire cerca del
aeropuerto, generalmente de 5 a 10 millas náuticas (9 a 18 km) dependiendo
de los procedimientos aeroportuarios.
Las pantallas de vigilancia también están disponibles para los
controladores en los aeropuertos más grandes para ayudar a controlar el tráfico
aéreo. Los controladores pueden usar un sistema de radar llamado radar
secundario de vigilancia para el tráfico aéreo que se acerca y aleja. Estas
pantallas incluyen un mapa del área, la posición de varias aeronaves y
etiquetas de datos que incluyen identificación de aeronaves, velocidad, altitud y
otra información descrita en los procedimientos locales. En condiciones
climáticas adversas, los controladores de la torre también pueden usar un radar
de movimiento de superficie (SMR), sistemas de control y dirección de
movimiento en superficie (SMGCS) o SMGCS avanzado para controlar el
tráfico en el área de maniobras (calles de rodaje y calle de pista)

• Redes de Distribución.
-Control de Superficie:
El control de superficie (a veces conocido como control de movimiento de
tierra) es responsable de las áreas de "maniobras" del aeropuerto, así como de
las áreas no lanzadas a las líneas aéreas u otros usuarios. Esto generalmente
incluye todas las calles de rodaje, pistas inactivas, áreas de espera, y algunas
intersecciones de transición donde llegan las aeronaves después de haber
desocupado la pista o la puerta de salida. Las responsabilidades de control
están claramente definidas en documentos y acuerdos locales en cada
aeropuerto. Cualquier aeronave, vehículo o persona que camine o trabaje en
estas áreas debe tener autorización del control de tierra. Esto se hace
normalmente a través de la radio VHF/UHF, pero puede haber casos
especiales donde se usan otros procedimientos. Las aeronaves o vehículos sin
radios deben responder a las instrucciones ATC a través de señales luminosas
de aviación o deben ser conducidos por vehículos con radios. Las personas
que trabajan en la superficie del aeropuerto normalmente tienen un enlace de
comunicaciones a través del cual pueden comunicarse con el control de tierra,
comúnmente ya sea por la radio de mano o incluso el teléfono móvil. El control
terrestre es vital para el buen funcionamiento del aeropuerto, ya que esta
posición afecta la secuencia de las aeronaves de salida, lo que afecta la
seguridad y la eficiencia de la operación del aeropuerto.
Algunos aeropuertos con mayor actividad tienen un radar de movimiento
de superficie (SMR), como ASDE-3, AMASS o ASDE-X, diseñado para mostrar
aviones y vehículos en tierra. Estos son utilizados por el control de tierra como
una herramienta adicional para controlar el tráfico en tierra, particularmente de
noche o con poca visibilidad. Hay una amplia gama de capacidades en estos
sistemas a medida que se modernizan. Los sistemas antiguos mostrarán un
mapa del aeropuerto y el objetivo. Los sistemas más nuevos incluyen la
capacidad de mostrar un mapeo de mayor calidad, objetivos de radar, bloques
de datos y alertas de seguridad, y para interactuar con otros sistemas, como
los tramos de vuelo digitales.
-Control del aire o control local
El control de aire (conocido por los pilotos como "torre de control") es
responsable de las superficies activas de la pista. El control del aire despeja las
aeronaves para despegar o aterrizar, asegurando que la separación de
aeródromo prescrita existirá en todo momento. Si el controlador de aire detecta
alguna condición insegura, un avión de aterrizaje puede ser instruido para
efectuar "aproximación fallida o frustrada" y volver a la secuencia para aterrizar.
Esta nueva secuencia dependerá del tipo de vuelo y puede ser manejada por el
controlador de aire, aproximación o controlador de área de terminal.
Dentro de la torre de control, un proceso de comunicación altamente
disciplinado entre el control de aire y el control de tierra es de necesidad
absoluta. El control aéreo debe garantizar que el control en tierra tenga
conocimiento de cualquier operación que impacte en las calles de rodaje, y
trabajar con los controladores de radar de aproximación para crear "lagunas"
en el tráfico de llegada para permitir que el tráfico cruce las pistas y permita
despegar. El control de tierra necesita mantener a los controladores de aire
atentos al flujo de tráfico hacia sus pistas para maximizar la utilización de la
pista a través de un espaciado de aproximación efectivo.
Los procedimientos de administración de recursos de tripulación (CRM) a
menudo se utilizan para garantizar que este proceso de comunicación sea
eficiente y claro. Dentro de ATC, generalmente se lo conoce como TRM (Team
Resource Management) y el nivel de enfoque en TRM varía dentro de las
diferentes organizaciones de ATC.

-Control de terminal y de aproximación

 Muchos aeropuertos tienen una instalación de control de radar que está
asociada con el aeropuerto. En la mayoría de los países, esto se conoce como
control de terminal; en los EE. UU., se lo conoce como TRACON (control de
aproximación de radar terminal). Si bien cada aeropuerto varía, los
controladores de la terminal generalmente manejan el tráfico en un radio de 30
a 50 millas náuticas (56 a 93 km) desde el aeropuerto. Donde hay muchos
aeropuertos muy concurridos, un centro consolidado de control de terminales
puede dar servicio a todos los aeropuertos.
Los límites y las altitudes del espacio aéreo asignados a un centro de
control de terminales, que varían ampliamente de un aeropuerto a otro, se
basan en factores tales como los flujos de tráfico, los aeropuertos vecinos y el
terreno. Un ejemplo grande y complejo es el “London Terminal Control Center”,
que controla el tráfico de cinco aeropuertos principales de Londres de hasta
20,000 pies (6,100 m) y hasta 100 millas náuticas (190 km).
Los controladores de terminal son responsables de proporcionar todos los
servicios de ATC dentro de su espacio aéreo. El flujo de tráfico se divide
ampliamente en salidas, llegadas y sobrevuelos. A medida que las aeronaves
ingresan y salen del espacio aéreo terminal, se transfieren a la siguiente
instalación de control apropiada (una torre de control, una instalación de control
en ruta o una terminal cercana o control de aproximación). El control de la
terminal es responsable de garantizar que las aeronaves estén a una altitud
adecuada, y que las aeronaves llegan a una velocidad adecuada para el
aterrizaje.
No todos los aeropuertos tienen un radar de aproximación o control de
terminal disponible. En este caso, el centro en ruta o una terminal vecina o
control de aproximación pueden coordinarse directamente con la torre del
aeropuerto y vectorizar a las aeronaves que ingresan a una posición desde
donde pueden aterrizar visualmente. En algunos de estos aeropuertos, la torre
puede proporcionar un servicio de aproximación de procedimiento no radar a
las aeronaves que llegan entregadas desde una unidad de radar antes de que
sean visuales para aterrizar. Algunas unidades también tienen una unidad de
aproximación dedicada que puede proporcionar el servicio de aproximación de
procedimiento todo el tiempo o por cualquier período de interrupción del radar
por cualquier motivo.

-Telecomunicaciones (no para vuelos).

CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic
Management, comunicación, navegación, vigilancia / gestión del tráfico aéreo)
son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean
tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos
niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible
de gestión del tráfico aéreo global. Nació como una solución para ser adoptada
en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos
sistemas de navegación y comunicación por satélite (comunicación,
navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo).
El sistema fue concebido por la Organización Internacional de
Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el FANS (Comité de sistemas de
aeronavegación para el futuro) que estudió las condiciones de aviónica y
administración del tráfico aéreo necesarias para operar en la nueva demanda.
Son muchas las tecnologías que se utilizan en los sistemas de control de
tráfico aéreo, por ejemplo los radares primarios y secundarios (destinados a
mejorar la percepción de la situación para un controlador en su área asignada).
En cuanto a estos radares, hacen uso de ellos todas las aeronaves enviando
éstas ecos primarios de tamaños diversos a las pantallas de los controladores
a medida que la energía del radar se emite, y las aeronaves equipadas con
transpondedores responden al radar secundario. Algunas situaciones de clima
también pueden registrarse en la pantalla del radar.
• Sistemas de procesamiento de datos de vuelo: generalmente se dispone
de uno por centro y se encarga de procesar la información relacionada con el
vuelo (plan de vuelo). Esta información la utiliza para activar otras herramientas
relacionadas con el plan de vuelo y se distribuye a todas las partes interesadas
(controladores de tráfico aéreo, centros de garantías, aeropuertos, entre otros).
• Alerta de conflicto a corto plazo (STCA) que comprueba posibles
trayectorias que pudieran ser conflictivas en un horizonte temporal de 2 o 3
minutos. Los algoritmos que utiliza permiten en algunos sistemas que sea
posible una solución de vectorización.
• Advertencia mínima de altitud segura (MSAW): es una herramienta cuya
función es alertar al controlador si una aeronave vuela demasiado cerca del
suelo o si impactará el terreno en función de su altitud y rumbo. 16

• Sistema de información. Iluminación para las vías y plataformas de

estacionamiento.
El sistema de luces de aproximación o ALS (del inglés: Approach Lighting
System) es un sistema de iluminación instalado en la aproximación final de la
pista de aterrizaje de un aeropuerto. Consiste en una serie de luces blancas,
pudiendo ser focos, barras de luces y luces estroboscópicas que se extienden
hacia fuera desde el extremo de pista. El sistema de luces de aproximación
generalmente funciona en pistas de aterrizaje que permiten operar con el
procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP), permitiendo al piloto la
identificación visual del entorno, para que de este modo, pueda alinear la
aeronave con la pista y con la senda de aterrizaje.
 Entre los temas interesantes referente a las aeronaves está el sistema de
luces, elemento esencial del cual deben disponer estos equipos desde el
momento de iniciar un vuelo, y que está reglamentado a nivel internacional,
además de constituir un factor sumamente relevante en lo relativo a la
seguridad aérea.
Modalidades de luces de las aeronaves hay varias: luces de navegación,
que son las rojas o verdes ubicadas una en el extremo del ala izquierda y la
otra en la punta del ala derecha y son de uso obligatorio desde el anochecer
hasta el amanecer; las llamadas beacon que van arriba o en la parte baja del
fuselaje o en el fin vertical y deben encenderse previo al arranque de los
motores durante el empuje si es necesario; las anti-colisión o estroboscópicas
blancas ubicadas en las puntas del ala y en la parte baja del fuselaje y permiten
advertir la presencia de una aeronave en vuelo a una gran distancia.
Además de las anteriormente mencionadas, no menos importantes
resultan las luces de aterrizaje, dotadas de una gran intensidad, se encienden
en el momento del despegue y durante la maniobra de aterrizaje y pueden
estar ubicadas en diferentes lugares de la aeronave.
Así mismo, resultan igualmente imprescindibles las anticolisiones o
estroboscópicas, que son de gran intensidad y permiten advertir la presencia
de una aeronave en vuelo a una gran distancia; las de taxeo, necesarias
cuando el avión se desplaza a través de las calles de rodaje de un aeropuerto;
o las de tráfico, utilizadas mayormente cuando en vuelo nocturno la aeronave
se cruza con otra que avanza en sentido contrario y su presencia es alertada
por el controlador aéreo.
El sistema de luces de las aeronaves constituye uno de esos puntos
significativos a la hora de la puesta en marcha de este medio de transporte,
pues hay regulaciones aéreas que explican la necesidad de su uso según la
modalidad.
Y en la actualidad se sigue innovando en este sentido, tal es así que hay
naves cuyas luces direccionales iluminan el nombre o logo de la compañía, otra
manera de continuar imprimiendo relevancia a un asunto que no es solo un
lujo.
https://www.excelenciasdelmotor.com/otras-
secciones/aeronautica/sistema-de-luces-de-aeronaves-mas-que-un-servicio
• Seguridad en las plataformas.
Dimensiones de las Posiciones para Estacionamiento de las Aeronaves
Las dimensiones de la plataforma de estacionamiento deberán cumplir con los
requisitos para movimiento de aeronaves y numero de posiciones requeridas
para el estacionamiento de los diferentes tipos de aeronaves según la
configuración final de las áreas de embarque.
 DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS

El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende

de los siguientes factores:
a) La dimensión y las características relativas a las maniobras de la
aeronave que utilice la plataforma;
b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma;
c) requisitos en cuanto a distancias libres;
d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de
aeronaves;
e) trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto (véase 3.3);
f) requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra; y
g) calles de rodaje y vías de servicio.
 Dimensiones de las aeronaves
-Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer la
dimensión y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que se prevé
habrán de utilizarla.
En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para evaluar el
tamaño de un puesto de estacionamiento de aeronaves, y en la Tabla 3-1 se
enumeran los valores correspondientes a varios tipos de aeronaves. Las
dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y
envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para determinar la
dimensión de la superficie total de plataforma que se requiere para un
aeródromo.
Todas las demás superficies que se necesitan a efectos de distancias
libres, rodaje, servicio, entre otros., deben determinarse en relación con este
esquema básico de las aeronaves. Las características de maniobrabilidad de
una aeronave dependen del radio de viraje (R), que a su vez depende de la
posición del centro de viraje. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira
la aeronave. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de
aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje que depende del
ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleve a cabo la maniobra de
viraje. Los valores enumerados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se
derivan de los ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla.
En la mayoría de los casos, estos valores de los radios se miden desde el
centro del viraje hasta el extremo del ala; sin embargo, en algunas aeronaves,
los radios de viraje se miden desde el centro de viraje hasta la proa de las
aeronaves o los estabilizadores horizontales.

Cuando las letras de clave sean D, E y F la distancia libre puede reducirse

en los siguientes lugares (únicamente en el caso de aeronaves que ejecuten la
maniobra de entrada en rodaje y salida empujadas por tractor):
a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque de pasajeros) y
la proa de la aeronave
b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía de
azimut proporcionada por algún sistema de guía visual para el atraque.
 Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los
encargados de la planificación del aeropuerto, según sea necesario, para
garantizar la utilización de la plataforma en condiciones de seguridad.
El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma debería permitir una
separación entre el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto
de estacionamiento:

Volumen de tráfico
El número y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de
aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden determinarse a
partir de los pronósticos de los movimientos de aeronaves en un aeródromo
dado. El pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse en un
período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma de
que se trate. No es preciso que se diseñe la plataforma para períodos
extraordinarios de actividad intensa, si bien debería poder atender un período
razonable de actividad intensa en la menor demora posible.
Por ejemplo, el número de puestos de estacionamiento de aeronaves en
la terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesidades de la hora
de mayor intensidad de tráfico del día medio del mes de mayor actividad. El
período de acumulación máxima de aeronaves de carga es superior a una hora
e inferior a un día; por lo tanto, la plataforma de mercancías debería atender las
actividades del día medio del mes de mayor actividad. Las demás categorías
de plataformas deberían disponer de suficientes puestos de estacionamiento
para satisfacer las necesidades de un período de mayor actividad.
Además, la planificación de las plataformas debería dividirse en varias
etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital. Las zonas para
plataformas pueden así ir agregándose a medida que se necesiten para
satisfacer la demanda creciente.
 Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de
aeronaves
Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de
un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia
propulsión o remolcadas; pueden también entrar a su puesto de
estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas. Sin embargo, al
considerar los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas, los
diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra autónoma o
con ayuda de un tractor.

-Maniobra autónoma. Esta expresión indica el procedimiento mediante el

cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de
su propia propulsión, es decir, sin utilizar un tractor para la ejecución de la
maniobra; en la Figura 3-4 a), b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que
las aeronaves efectúen la maniobra de entrada y salida de un puesto de
estacionamiento según una configuración de estacionamiento en ángulo con la
proa hacia adentro, en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo,
respectivamente.
La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de
estacionamiento junto al edificio terminal o espigón según la configuración de
estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución
de un viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b).
El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave
figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de
estacionamiento de aeronaves. Este método de estacionamiento requiere más
superficie de pavimento que la que se necesita cuando se utiliza un tractor,
pero hay una compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que
se necesitan para las maniobras con el tractor. Estos métodos son comunes en
los aeropuertos con un volumen de tráfico relativamente bajo.
En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación entre puestos de
estacionamiento para aeronaves que efectúan maniobras autónomas. Esta
separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar
cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras
aeronaves estén estacionadas en los puestos adyacentes. Si bien esta
configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje, es la que
exige una mayor plataforma. Además, debe tomarse en cuenta el efecto nocivo
del chorro en el personal y el equipo de servicio en los puestos adyacentes.
-Remolque con tractor. Esta expresión se refiere a cualquier método de
entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre.
La mayoría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna
variación de los métodos que se sirven de tractores. El procedimiento más
corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje, pero las
aeronaves pueden también entrar y salir remolcadas en otras configuraciones.
El empleo de tractores permite una separación menor entre los puestos de
estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como
el de la terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de
estacionamientos de aeronaves en la terminal. En la Figura 3-4 d) se ilustra la
superficie necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen mediante
empuje perpendicular al edificio de la terminal.
Es evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del espacio
de la plataforma que el método de maniobra autónoma. Esta es una maniobra
sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione problemas serios al
personal y equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. Al adoptar este
método, también se reduce o elimina la necesidad de instalar barreras contra el
chorro. Por lo general, se proporciona alguna forma de guía a los pilotos para
que estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de embarque.
La maniobra de salida es algo más complicada, ya que debe empujarse la
aeronave hacia atrás por medio de un tractor hasta la calle de rodaje, dándole
al mismo tiempo un giro de hasta 90º. Normalmente, la operación de empuje se
efectúa sin haber puesto en marcha los motores. En esta operación se tarda un
promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y la aeronave
empiece a moverse por sus propios medios. Esta maniobra exige
necesariamente habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un
ángulo excesivo de orientación de la rueda de proa y, cuando el pavimento esté
húmedo, para mantener el movimiento de la aeronave y el control de la
dirección a causa de la disminución de la tracción.
 -Separación entre puestos de estacionamiento. Se han preparado
fórmulas generales en varios casos para calcular la separación requerida entre
los puestos de estacionamiento de aeronaves. El caso más sencillo es el de la
aeronave que llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y
sale directamente empujada hacia atrás. Como se indica en la Figura 3-4 d), la
separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S) más la
distancia libre (C) requerida
-Respecto a otros procedimientos de entrada y salida, o para otros
ángulos de estacionamiento, la configuración geométrica es más compleja y
exige un análisis detallado para determinar la separación entre puestos de
estacionamiento. Deberían consultarse los datos técnicos de los fabricantes
para determinar el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las
características operacionales de las aeronaves que se prevea utilicen estas
maniobras más complejas.

Los puestos de estacionamiento de aeronaves cumplen dos funciones

primordiales:
• Es un área para el aparcamiento de aviones.
 • Es una zona para llevar a cabo el servicio y los trabajos menores de
mantenimiento de las aeronaves. Las dimensiones y la resistencia del
estacionamiento se determinan atendiendo a la primera función.
Las instalaciones y su situación el estacionamiento se establece
atendiendo a la segunda función. El diseño del estacionamiento depende de los
siguientes factores:
1. La configuración del terminal y los espacios necesarios para la
seguridad y protección de los pasajeros de los soplos de las hélices, chorro de
los reactores, calor, ruido y humos.
2. El movimiento característico de las aeronaves que ha de albergar
(radios de giro), forma de acceder y salir del área de estacionamiento (por sus
propios medios o remolcada), ángulo de aparcamiento con respecto al terminal.
3. Las características físicas de la aeronave (dimensiones, puntos de
servicio y su relación con el terminal y sus dependencias).
4. Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra y de la
maniobrabilidad, posicionado y prácticas operacionales de uso. Generalmente
los aviones entran en el área de estacionamiento de forma autónoma, pero
salen de él bien en forma autónoma (estacionamiento remoto) o bien
remolcados por un tractor.

PENDIENTES DE PLATAFORMAS:

Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos

suficientes para impedir la acumulación de agua. El adecuado drenaje de las
aguas pluviales en grandes zonas pavimentadas de plataforma, se logra
mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de números
recolectores en la superficie. Sin embargo, una pendiente demasiado
pronunciada dificultará las maniobras de las aeronaves, además el
aprovisionamiento de combustible exige una superficie casi horizontal para
conseguir el equilibrio de la masa de combustible en los depósitos de las
aeronaves.

Las pendientes y drenajes deben proyectarse de modo que el

combustible derramado se encause en sentido contrario de los edificios y
zonas de servicio en la plataforma. Con el objeto de satisfacer las necesidades
relativas o drenaje, maniobrabilidad y aprovisionamiento de combustible, las
pendientes deben ser del 0.5 % al 1 % en los puestos de estacionamiento de
aeronaves y no más de 1,5 % en las demás zonas de la plataforma.
 CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO DE LOS MOTORES A
REACCIÓN

El “chorro de los reactores” y el “torbellino de las hélices” son

expresiones que se utilizan para describir corrientes de aire resultantes del
funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hélice,
respectivamente. En el diseño de las instalaciones en tierra, edificios y
pavimentos, debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de
estos movimientos de aire. Antes de la puesta en servicio de aeronaves
provistas de turbinas, se prestó muy poca atención, al diseñar instalaciones y
pavimentos, a los efectos perjudiciales del torbellino de las hélices. En las
zonas de servicio y mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras
protectoras para desviar el viento, debido a la escasa distancia que separa las
aeronaves en estas zonas, pero en el diseño de plataformas y edificios de las
terminales, por lo general, no llegó a influir ninguna consideración del efecto del
torbellino de las hélices.

La introducción de los reactores y las mejoras tecnológicas en cuanto al

aumento de la potencia y rendimiento de estos motores, han dado lugar a un
incremento significativo de las velocidades del chorro de los reactores y, por lo
tanto, se ha planteado la necesidad de diseñar instalaciones que soporten las
fuerzas debidas al viento con estas velocidades. En el presente apéndice se
describen las características de estas fuerzas en términos de su magnitud y
ubicación, así como conceptos sobre el emplazamiento y el diseño de barreras
contra el chorro y el pavimento que pueden necesitarse en los aeródromos
para atenuar estas fuerzas del viento.

Efectos conexos

Además de las elevadas velocidades del viento, cuando se lleve a cabo

la planificación de las instalaciones de aeródromo, deberían también preverse
los efectos del ruido, las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida
de gases de los reactores. Sin embargo, las zonas en que los efectos de la
salida de gases de los reactores son perjudiciales para el personal o los
edificios, están habitualmente desocupadas, a causa de las altas velocidades
del aire del chorro de los reactores. La posibilidad de que la arena, grava u
otros objetos sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes
distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser mitigada. Los objetos
empujados por el viento pueden lesionar al personal y causar daños al equipo,
instalaciones o a otras aeronaves.

Niveles de empuje para el diseño

Comúnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje de los motores a

fin de determinar las velocidades críticas para diseñar edificios y pavimentos:
empuje en régimen de marcha lenta, empuje en el arranque y empuje continuo
máximo (empuje en el despegue). Casi todas las instalaciones cercanas a las
áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas por lo menos al
empuje en régimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la
aeronave crítica para el cálculo. El empuje en el arranque es el nivel de empuje
necesario para que la aeronave inicie el movimiento de rodaje y, por lo general,
suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo máximo. Entre las
zonas característicamente diseñadas considerando los efectos del empuje en
el arranque pueden figurar los edificios de la terminal, los márgenes de
plataforma y calles de rodaje, los apartaderos de espera y todos los
pavimentos, salvo los de las pistas. Las aeronaves utilizan el empuje continuo
máximo durante el despegue y, por lo tanto, el pavimento de la pista, márgenes
y extremos de ésta (superficies protectoras contra el chorro), se diseñarán
teniendo en cuenta este nivel de empuje.

Velocidades de umbral

Las velocidades del chorro del reactor superiores a 56 km/h se

consideran inconvenientes para la comodidad del personal y para el
funcionamiento de vehículos u otro equipo en el área de movimiento. Los
edificios pueden diseñarse de modo que resistan velocidades mucho más
elevadas pero el coste adicional de construcción para tolerar presiones del
viento superiores a las normalmente calculadas en la construcción de edificios
puede resultar excesivo. Los edificios se diseñan normalmente para soportar
vientos de 130-200 km/h, según el lugar. Si las velocidades consideradas para
el diseño aumentan por encima de este nivel debido al chorro, entonces habrá
que reforzar en consonancia la armazón estructural y las estructuras de las
fachadas. Debe examinarse respecto a cada aeropuerto si es más ventajoso
aumentar el coste del edificio o adoptar otras soluciones para reducir la
velocidad del chorro que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o
aumentar las dimensiones de la plataforma).

Presión del chorro

Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden calcularse por
medio de fórmulas generales de presión del viento, de la forma P = C x V2,
siendo P la presión, C un factor de forma y V2 el cuadrado de la velocidad del
viento perpendicular a la superficie. En la Figura A2-9 presenta un gráfico de la
presión en relación con la velocidad del chorro e incluye la fórmula general en
función de las unidades dadas para la velocidad y la presión. La curva superior
ilustra la presión en una superficie plana orientada perpendicularmente a la
dirección del chorro que produce la mayor presión posible. La curva inferior
corresponde a una superficie de forma más aerodinámica con un coeficiente
del factor de forma del 70% del coeficiente de la superficie plana. La fuerza
total en una superficie curva puede obtenerse multiplicando la presión por el
área de la superficie proyectada en un plano perpendicular a la dirección del
chorro. Como la presión es función del cuadrado de la velocidad, la duplicación
de la velocidad hace que se cuadruplique la presión. Por otro lado, un aumento
relativamente pequeño de la distancia entre la cola de una aeronave y los
edificios, el equipo o el personal producirá una reducción importante de la
presión ejercida por el chorro en el objeto. En la Figura A2-9 se indican
velocidades del chorro representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar
la relación con el nivel de comodidad individual y la presión del viento para el
diseño típico de edificios.
Otras consideraciones

A continuación, se enumeran diversos factores que determinan también las

características del chorro:

a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y turbulenta. Al diseñar

ventanas y elementos del edificio de dimensiones inferiores a 1,4 m, deberían
tenerse en cuenta las vibraciones causadas por el carácter cíclico de las
velocidades del chorro;
b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del ángulo de los motores
en la aeronave;
c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo, la dispersión lateral de
los vientos del chorro normalmente queda circunscrita a los extremos de ala de
las aeronaves a lo largo de una distancia significativa detrás de la aeronave
(véanse las notas en las Figuras
A2-1 a A2-4 inclusive); y
d) los vientos circundantes pueden aumentar, disminuir o desviar el chorro de
los motores, según sea su dirección.
Este factor puede tenerse en cuenta agregando un valor de velocidad del
viento circundante (para un lugar dado) a la velocidad del chorro.

INSTALACIONES DE SERVICIOS DE LAS PLATAFORMAS

Ayudas visuales, se examinan las ventajas que presentan las señales y

la iluminación de las plataformas y la guía en los puestos de estacionamiento
de aeronaves. El objetivo de los puestos de estacionamiento es permitir a las
aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los puestos de
estacionamiento y colocarse con precisión en dichos puestos. Por lo general,
cuando hay buena visibilidad, el uso de líneas pintadas, y, de ser necesario, de
“señaleros” garantizará la realización de maniobras seguras y precisas.
Debería agregarse iluminación con reflectores en la zona de la plataforma para
operaciones nocturnas y, cuando sea escasa la visibilidad, proporcionarse
iluminación del eje del pavimento. Los sistemas de guía visual para el atraque
proporcionan una guía precisa para una aeronave que se estaciona con su
propia propulsión.

ILUMINACION DE PLATAFORMAS

La O.A.C.I. indica que se han de iluminar con proyectores las

plataformas, los puestos de estacionamiento aislados de aeronaves y las
instalaciones de deshielo/antihielo destinadas a ser utilizadas por la noche.

Los proyectos para la iluminación de la plataforma se han de emplazar

de forma que suministren una iluminación adecuada en todas las zonas de
servicio de plataforma, con un deslumbramiento mínimo para los pilotos de las
aeronaves en vuelo y en tierra, a los controladores de aeródromo y de la
plataforma, y al personal de servicio en la plataforma.

Instalación de proyectores

Los proyectores han de proporcionar una iluminación general de la aérea

y deberían estar montados a no menos de 9m (30 ft) por encima del pavimento
y preferiblemente a 15 m (50 ft) o mayor altura. Loa proyectores pueden ser
montados en edificios, mástiles, torres o postes.

Los montajes de los proyectores han de ser tales que se ha de mantener

el apuntamiento de los mismos con una variación de los ejes de los haces
menores de 5° con viento de fuerza de vendaval (Temporal en la escala
anemométrica de Beaufort equivale a una velocidad del viento a una altura
normalizada de 10 m sobre un terreno plano y descubierto de 34-40 nudos o
62-74 km/h).
 En un mismo soporte se pueden ubicar una o más instalaciones de
proyectores, pero las luces deberían espaciarse a lo largo de la plataforma y
ser dirigidas de forma que proporcione una iluminación uniforme y se reduzcan
los efectos de sombras en las aeronaves o equipos auxiliares. Se ha de crear
una iluminación uniforme sobre las aéreas de máxima actividad en la
plataforma.

La luz desbordada por encima de la horizontal de cualquier proyector o

luz directa, o el deslumbramiento hacia la torre de control, pistas de vuelo y
calles de rodaje debería estar prohibida. Para controlar la luz desbordada
pueden utilizarse deflectores, pantallas, rejillas, entre otros., o variar la altura de
montaje de los proyectores. La instalación de los proyectores debería
proporcionar acceso para el mantenimiento de los mismos.

INSTALACIONES DE DESHIELO/ANTIHIELO

Ubicación

Se pueden emplear instalaciones centralizadas de deshielo/antihielo en

las terminales o contiguas a las mismas si la demanda de posiciones de salida
no causa demoras excesivas, congestión y largos períodos de espera, y si el
tiempo de rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al tiempo
de máximo de efectividad del líquido que se está utilizando. Una instalación
fuera de la puerta o una instalación distante permitirían una mejor utilización de
los puestos de las aeronaves, compensar las condiciones meteorológicas
cambiantes debido a un corto lapso de rodaje y, por consiguiente, garantizar la
disponibilidad de una mayor parte del tiempo de máximo de efectividad.

Una instalación fuera de la puerta a lo largo de una calle de rodaje

puede dar lugar a la formación de colas de aviones y debería así tener una
capacidad de evitar el rodaje como se puede ver en la Figura 3-6. Una
instalación fuera de la puerta permite una mejor recuperación del líquido de
deshielo/antihielo derramado para su eliminación segura que en los puestos de
aeronaves. Cuando se proporcionan apartaderos de espera de adecuado
tamaño y capacidad, estos podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los
aviones a reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan. Las rutas
de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/antihielo deberían tener
un mínimo de vueltas e intersecciones para agilizar el movimiento de los
aviones, sin afectar la seguridad operacional.

A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo puedan funcionar

eficientemente, y para prevenir la probabilidad de incursionarse en la pista por
parte de los vehículos de servicio, pueden necesitarse caminos de servicio o
zonas de posicionamiento para los vehículos. Debería considerarse garantizar
que los tiempos de respuesta de emergencia de los vehículos de salvamento y
extinción de incendios del aeródromo no se vean comprometidos. Estos
caminos de servicio deberían tener en cuenta los factores operacionales y de
seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de rodaje) así como los
ambientales (gestión del derrame de líquidos de deshielo/antihielo). Podrá ser
necesario instalar señales apropiadas para la guía y el control de los
movimientos de superficie (SMGC), como letreros de parada de vehículos o
señales de puestos de espera en el camino.
Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo

El tamaño de la instalación de deshielo/antihielo depende del tamaño de

las aeronaves, del número de aeronaves que necesita el tratamiento, de las
condiciones meteorológicas, del tipo y capacidad del equipo de tratamiento
utilizado y del método de tratamiento. Podría calcularse una indicación del
tamaño total de la instalación basándose en el número de aeronaves que
necesite tratamiento en un momento dado. El tiempo de tránsito de los
vehículos de deshielo/antihielo entre la zona de reabastecimiento/depósito y de
las instalaciones de deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta.

Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo

El número de plataformas necesarias depende del:

a) las condiciones meteorológicas — en aeropuertos en que imperan de modo

más prevalente condiciones de
“nieve mojada” o lluvia engelante, se recomienda suministrar un mayor número
de plataformas de deshielo/ antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables;

b) el tipo de aviones a tratar — los aviones de fuselaje estrecho necesitan

menos tiempo de tratamiento que los del fuselaje ancho. Los aviones con
motores montados en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento que
los que tienen los motores montados en las alas;

c) el método de aplicación del líquido de deshielo/antihielo — el método puede

consistir en un procedimiento de deshielo/antihielo en una o dos etapas. Como
este último procedimiento entraña tiempos de ocupación más prolongados, el
número de plataformas de deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el
procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad y también para
garantizar que los ritmos de salida máximos de los aviones no se vean
afectados negativamente;

d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento utilizado — el equipo móvil

de deshielo/antihielo con pequeñas capacidades del tanque y que exijan
tiempos más largos de calentamiento de líquido pueden aumentar los tiempos
de aplicación y afectar negativamente los ritmos de salida de los aviones; y

e) los ritmos de salida — el número de aviones a tratar debería corresponder al

número de operaciones de despegue que pueden autorizarse a fin de reducir a
los mínimos las posibles demoras y la congestión del aeropuerto.

Consideraciones ambientales

El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo debería ser igual al

área de estacionamiento necesario para el avión más crítico y debería también
proporcionar un área de movimiento de vehículos de 3,8 m alrededor. Cuando
se proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo, no debería existir
superposición de áreas de movimientos de vehículos requeridos
exclusivamente para cada plataforma.

El derrame excesivo de líquido de deshielo/antihielo de un avión plantea

el riesgo de contaminación de la capa freática si se permite mezclarse con
otras pérdidas en superficies. Además, los líquidos tienen también un efecto
negativo sobre las características de fricción de la superficie del pavimento. Por
lo tanto, es imperioso que se utilice la cantidad óptima. No obstante, todos los
líquidos en exceso deben recuperarse debidamente a fin de impedir la
contaminación de la capa freática. Toda pérdida en superficie de dichas zonas
debe ser tratada adecuadamente antes de descargarlas en las alcantarillas de
desagüe.

Una solución consistiría en recoger todas las aguas en la superficie de

las plataformas en un punto en que el desagüe contaminado pudiese tratarse
adecuadamente antes de descargarlo en las alcantarillas del desagüe.
Canaletas en el pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos
sobrantes de deshielo/antihielo. En el caso de plataformas de deshielo/antihielo
distantes, la recuperación y manejo de los líquidos sobrantes es relativamente
más fácil que en los puestos de las aeronaves.
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