[AFO009818] Curso Superior de Vehículos Eléctricos y Estaciones de Recarga

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[UDI049246] Vehículo eléctrico

INTRODUCCIÓN

En los últimos años los vehículos eléctricos han dejado de ser considerados una quimera para

convertirse en una prometedora realidad. Los principales responsables de la previsible penetración

futura a gran escala del vehículo eléctrico son el aumento de los precios del petróleo, las crecientes

preocupaciones sobre la seguridad en el abastecimiento de este hidrocarburo y las repetidas

advertencias de los científicos sobre la necesidad de reducir las emisiones de CO2 como única vía

para estabilizar y mitigar el cambio global.

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Ciertamente, en la actualidad, además de una recarga más dificultosa y de una menor autonomía, los

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vehículos eléctricos presentan, en comparación con los convencionales impulsados por un motor de

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combustión interna, el problema fundamental de su mayor coste. Pero, al margen de que en los

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próximos años es probable que éste se reduzca, a medida que aumente la escala de producción de

baterías y avance la tecnología.

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En la siguiente unidad se estudiará el vehículo eléctrico, su origen, el porqué del cambio al vehículo
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eléctrico, como se está introduciendo en el mercado nacional y cómo es la integración de este tipo

de vehículos en la red eléctrica. Además se explicará la relación del vehículo eléctrico con las
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energías renovables.
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OBJETIVOS

Conocer el concepto de vehículo eléctrico y la evolución de este tipo de vehículos desde su

origen.

Analizar porqué es necesario realizar el cambio al vehículo eléctrico en la actualidad.

Conocer y evaluar el marco español del vehículo eléctrico y la integración de este en la red

eléctrica.

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Identificar y analizar la relación existente entre las energías renovables y el vehículo eléctrico.

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MAPA CONCEPTUAL

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1. El vehículo eléctrico

El vehículo eléctrico se presenta en las últimas décadas como la alternativa de futuro en cuanto a

transporte urbano se refiere. Las comparaciones que se realizan con su inmediato competidor, el

vehículo de combustión, se inclinan siempre hacia el lado de estos últimos por razones económicas,

de prestaciones, y referentes a la infraestructura.

A pesar de ello, su desarrollo e investigación está más que justificado. Ninguna de las grandes

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compañías de vehículos quiere perder el tren del futuro, y por ello se sigue trabajando en el vehículo

eléctrico como alternativa a los problemas derivados de los automóviles actuales.

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El vehículo eléctrico posee innumerables beneficios en lo que a tráfico en grandes ciudades se

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refiere, trae consigo además una disminución considerable del consumo energético y sobretodo trae

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como consecuencia la disminución de la contaminación medioambiental en las grandes ciudades.
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Sin embargo, este tipo de vehículo no se ha introducido en el mercado todavía, puesto que además

de tener un gran competidos como es el vehículo de combustión interna, se genera un círculo vicioso
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en el cual los posibles compradores no lo hacen debido a la poca oferta que hay hoy el día en el
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mercado, y los fabricantes, no fabrican vehículos eléctricos porque parece que no hay muchas
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expectativas de venta.
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Vehículo eléctrico:
Es aquel que utiliza uno o varios motores eléctricos para su tracción a partir de la energía eléctrica
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almacenada en baterías o acumuladores que se recargan desde la red eléctrica. En las baterías, la
energía química almacenada se transforma en energía eléctrica y posteriormente, a través del motor
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eléctrico, se convierte en energía mecánica.

Hay motores eléctricos de todos los tamaños, que impulsan desde un coche de radiocontrol a una

locomotora. Los motores eléctricos ofrecen muchas ventajas frente a los de combustión, empezando

por un menor tamaño y peso, además de una mayor sencillez técnica.

Para recargar las baterías, el vehículo eléctrico necesita conectarse a una toma de corriente

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eléctrica, ya sea de baja intensidad de corriente (recarga lenta) o de alta intensidad (recarga

rápida). Entre sus principales características, el vehículo eléctrico destaca por su nula

contaminación en los entornos urbanos, ya que en su circulación no produce emisiones

contaminantes. También cabe comentar su inexistente contaminación acústica, salvo el inevitable

ruido causado por su propia rodadura, así como los menores costes de uso y mantenimiento.

El vehículo eléctrico, además de mejorar la calidad del aire de las ciudades, significa para nuestro

país una importante herramienta para reducir nuestra dependencia energética del exterior,

es
principalmente de los productos derivados del petróleo (gasóleos y gasolinas), al permitir un mayor y

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mejor aprovechamiento de nuestros recursos energéticos Autóctonos, principalmente de las

energías renovables, y al mejorar la eficiencia energética en la automoción, reduciendo además la

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emisión de gases de efecto invernadero.

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2. Historia del vehículo eléctrico

Para cambiar el presente y crear un futuro, es importante conocer el pasado y utilizarlo como punto

de apoyo para saber qué hay que hacer y qué no hay que repetir.

2.1. El vehículo eléctrico hasta final de la década de los‘90

es
La historia del vehículo eléctrico es la del renacer de un mercado que tuvo sus oportunidades en la

época preindustrial, pero también en la década de los ’90 y ahora en los albores del siglo XXI. Por

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tanto, hablamos de tres revoluciones del vehículo eléctrico, que comentamos brevemente.

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Ya en 1830, el escocés Robert Anderson diseñó el primer vehículo eléctrico de batería no

recargable, al que siguieron otros ingenios como la “Jamais contente”, el primer vehículo eléctrico

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que fue capaz de superar los 100 km/h (105,882 km/h) en el año 1899. Hoy en día, se puede visitar
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este ingenio tecnológico en el museo de la automoción de Compiégnes, en Francia.
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En 1907, la firma Anderson Carriage produjo su primer vehículo eléctrico y, en 1911, la firma pasó a
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denominarse Anderson Electric Car Company, nombre que sustituiría nueve años después por el de

The Detroit Electric Car Company.

El primer Detroit Electric data de 1912 y este vehículo fue capaz de recorrer en 1914 hasta 387 km

con una sola recarga, una autonomía que, adía de hoy, son pocos los vehículos eléctricos capaces

siquiera de igualarla, si bien es cierto que en unas condiciones de conducción lenta muy poco

prácticas, en especial para las velocidades a las que nos desplazamos hoy en día.

En 1900 circulaban más vehículos eléctricos que a gasolina y en 1911 se fabricó el primer híbrido

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eléctrico a manos de la firma Woods Motor Vehicle Company. Otro hito que marcó la movilidad

eléctrica en esa época y que a día de hoy se propone como una de las innovaciones más destacadas

del vehículo eléctrico es la frenada regenerativa, que ya existía en 1915.

¿Y quién utilizaba los vehículos eléctricos a principios del siglo XX? Principalmente, los doctores y

las mujeres, algo que entonces no era muy bien visto por la mente conservadora y machista de los

hombres de 1900.

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Pero, sin duda, uno de los factores que llevaron a que el vehículo eléctrico desapareciera en los

albores del siglo XX fue la invención del arranque eléctrico, que acababa con la incomodidad de la

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manivela que accionaba hasta entonces los vehículos de motor de explosión, la cual requería un

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esfuerzo físico importante y, además, fallaba mucho (de hecho, en inglés, cuando alguien se enfada,

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se suele decir de él o ella que “he or she gets cranky”, en alusión a la palabra manivela o “crank”.

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No fue éste el único factor que truncó el futuro de los eléctricos en esa época. Ford Motor Co.
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Fabricó un coche para la clase media americana que se producía en línea: el Ford Model T, cuyo

precio rondaba los 300 dólares allá por 1914, mientras que el precio de un Detroit Electric ascendía
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a 2.650 dólares.
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Una revolución industrial que abarató los costes de producción e hitos como la Segunda Guerra
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Mundial, que supuso la demanda de vehículos que pudieran dar servicio a las tropas en entornos
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difíciles, se sumaron a una fiebre del petróleo que generó una industria poderosa gracias a la cual

empezaron a Proliferar gasolineras a lo largo y ancho del país.

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En 1920, el motor de combustión interna le había ganado la carrera al vehículo eléctrico y de los
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cientos de millones de coches que se fabricaron en el siglo XX, casi ninguno fue eléctrico. Pero el
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vehículo eléctrico encontró con el tiempo un aliado frente a la opción de quemar gasolina en un

motor de combustión interna: la polución.

No sería hasta bien entrada la década de los ’ 90 del siglo XX cuando el vehículo eléctrico vivió

un renacer, en una época en la que la movilidad eléctrica se vio como una solución a los problemas

crecientes de contaminación y escasez energética.

Por aquel entonces, unos años antes, en Estados Unidos, cuna de la industria manufacturera de

coches, la calidad del aire de California era la peor del país. Asma, cáncer y afecciones pulmonares

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entre la población infantil alertaron a las autoridades, y en 1989 un estudio reveló que un joven de

cada cuatro entre 15 y 25 años, sufría serias lesiones pulmonares y dificultad respiratoria en el

condado de los Ángeles.

Esto llevó a las compañías automovilísticas a experimentar con nuevas alternativas a lo largo de los

años, pero ninguna prueba era capaz de mostrarse como una opción realmente válida.

General Motors desarrolló el Sunraycer para competir en una carrera en Australia: el “Desafío

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Mundial Solar”, que ganó en 1987. El Sunraycer estaba propulsado por energía solar y debido a su

éxito en la competición, los directivos de General Motors encargaron a los ingenieros que lo habían

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creado, un prototipo de coche eléctrico práctico.

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En 1996 empezó a circular por las carreteras y ciudades de California el primer vehículo eléctrico

producido en serie por General Motors: el EV1, un biplaza de estilo Corvette rápido y silencioso,

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capaz de recorrer hasta 190 km con una carga y sin emplear gasolina para ello.
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Este vehículo llamó la atención de la industria y también de la CARB, la comisión de recursos Aéreos
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de California, que vio en la EV1 la solución a los problemas de calidad del aire. Así, en 1990 se
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adoptó el proyecto de ley Vehículo de Emisión Cero, que venía a establecer que si la industria

automotriz quería seguir vendiendo coches en California, algunos de sus modelos debían de ser cero

emisiones (un 2% en 1998; un 5% en 2001 y un 10% en 2003).

Los fabricantes tenían dos opciones: o cumplir la ley o ir en su contra… e hicieron ambas cosas.

Con la fabricación del EV1, se optó por ofrecerlo en modalidad de alquiler sin opción a compra, por

un importe que rondaba entre los 250 y los 500 euros/mes.

En su promoción se involucró como pioneros de la movilidad eléctrica a actores famosos y

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personalidades de aquel entonces, como Tom Hanks o Mel Gibson entre otros, quienes alababan las

bondades y prestaciones del vehículo en los medios de comunicación, lo que llevó a que mucha gente

se entusiasmara con el hecho de poder conducir el EV1.

Otros fabricantes decidieron transformar sus vehículos de combustión en eléctricos, con

similares prestaciones al EV1. La facilidad de uso, el ahorro en consumo de gasolina y las

prestaciones en velocidad y aceleración, así como el confort en la conducción, hizo de estos

vehículos un objeto de deseo por parte de muchos potenciales usuarios, y modelos como el Nissan

es
Altra EV generaron, junto con el EV1 de General Motors, una gran demanda, aunque también

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encontraron detractores en el camino, como suele suceder con las tecnologías disruptivas.

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Entre estos detractores surgieron grupos de presión sobre la Ley de California, tales como el grupo

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“Californianos contra el abuso de los servicios públicos”, que se opuso a la construcción de

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estaciones de puntos de recarga de vehículos eléctricos. Posteriormente, se descubrió que estos

grupos no eran promovidos por los consumidores, sino por la propia industria petrolera.
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El lobby de la industria petrolera empezó a pagar editoriales en contra del vehículo eléctrico, en
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incluso se argumentaban los “dudosos” beneficios que el coche eléctrico implicaba para el medio
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ambiente sobre la base de que al consumirse menos petróleo a causa de la proliferación de la

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movilidad eléctrica, las centrales emplearían más carbón, en un país en el que el 55% de la

electricidad utilizaba este mineral como fuente energética.

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Se llegó a un debate sobre qué se haría si los fabricantes de coches no cumplían con los requisitos
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de la Ley Cero Emisiones, y ante la opción de aplicar el peso de la Ley, las autoridades pensaron
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en negociar para flexibilizar la norma. California hizo un memorando de acuerdo por el que se
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fabricarían vehículos eléctricos según la demanda, con lo que los fabricantes sólo debían demostrar

falta de demanda.

Se diseñaron anuncios inquietantes que más que atraer al potencial comprador de un vehículo

eléctrico, lo asustaban y que parecían destacar sus limitaciones más que sus ventajas.

Frente a este punto de vista, los directivos de General Motors argumentaban que no había demanda,

que los usuarios dudaban del vehículo eléctrico y que era caro de producir, por lo que no se podían

bajar costes.

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Así, General Motors cerró silenciosamente la cadena de montaje del EV1 y comenzó a despedir a sus

comerciales. Los fabricantes llevaron la batalla a un nuevo nivel, demandando a la Comisión de

Recursos Aéreos de California, demanda liderada por General Motors, seguida por Chrysler, entre

otros.

Al tiempo, el Gobierno Federal pareció aliarse con los fabricantes y la entonces Administración Bush

anunció un fondo de 1.200 millones de dólares para investigación en hidrógeno como combustible.

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Finalmente, el 24 de abril de 2003, California acabó con la Ley Cero emisiones y toda la

inversión en infraestructuras y en desarrollo de vehículos quedó destruida. Como los EV1 se habían

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entregado en oposición de alquiler, General Motors se los fue requisando a sus usuarios a medida

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que se terminaban los contratos y haciendo caso omiso de las peticiones de éstos, que pedían poder

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seguir utilizando el vehículo, lo que llevó a los usuarios a organizarse para protestar, e incluso se

escenificó un “funeral” por el EV1.

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General Motors fue recuperando los vehículos para proceder a achatarrarlos en Arizona y los
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usuarios decidieron organizarse para velar por el futuro de las 78 unidades del EV1 que aún
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quedaban en las instalaciones de la compañía en Burbank. Incluso tras días de espera

manifestándose frente a las instalaciones, los usuarios decidieron ofertar a General Motors un

cheque de 1,9 millones de dólares a cambio de esas 78 unidades. Pero General Motors no contestó.

Por el año 2002, el máximo crédito federal en Estados Unidos para la adquisición de un vehículo

eléctrico estaba en 4.000 dólares, mientras que el máximo crédito federal para un vehículo de 3

toneladas o más en 2003 alcanzó los 100.000 dólares.

General Motors compró el modelo Hummer a la AM General Corporation en diciembre de 1999, sólo

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1 mes antes de que cerrara la línea de producción del EV1. El renacer del vehículo eléctrico en la

década de los ’90 había llegado a su fin.

2.2. El vehículo eléctrico en el siglo XXI

¿Qué pasó entre la década de los ’90 y la segunda década del siglo XXI? Varios hitos marcaron el

futuro de la humanidad y, en particular, de la industria de la automoción.

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Despierta el gigante asiático, lo que supone un cambio estructural de magnitud y velocidad nunca

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vista en las dimensiones económicas, políticas y culturales de ese país, que está configurado, como

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ningún otro elemento, un nuevo escenario global para el siglo que vivimos. Una de las consecuencias

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de este despertar es que Estados Unidos deja de ser el fabricante por antonomasia de vehículos.

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Al mismo tiempo, Europa unifica con el Tratado de la Unión Europea firmado en enero de 1992 y
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tras lo países fundadores: Francia, Bélgica, Luxemburgo, Italia, Países Bajos y Alemania, se fueron

incorporando otros, como España en 1986, hasta sumar a día de hoy 28 Estados Miembro.
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Desde un punto de vista medioambiental, la polución por tráfico se convierte en un problema a

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escala mundial, causada por una ausencia de criterios de urbanismo sostenible en el crecimiento de
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las ciudades y por dotar al coche de mayor protagonismo en las urbes que el propio ciudadano.
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Además, se promueve la “dieselización” del transporte como solución de ahorro económico, pero sin
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tener conocimiento ni conciencia de las consecuencias catastróficas para la salud humana de las

partículas nocivas que emite, incluida la muerte.

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Y se acuñan nuevos términos que supondrán un cambio conceptual en el modo de entender la vida

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de la gente, que cada vez emigra más hacia entornos urbanos, tales como “cambio climático”,

“Eficiencia energética”, “sostenibilidad” o “ciudades inteligentes”.

En España, el año 2009 se considera el de arranque del nuevo resurgir de la movilidad eléctrica tal

y como hoy la conocemos, en una época en la que empezaba a aflorar de forma evidente la crisis

económica y financiera cuyo alcance no se vislumbraba y que en la actualidad, seguimos

arrastrando.

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Ese año, el 8 de septiembre, el Gobierno de España lanzó el proyecto MOVELE, proyecto de

movilidad eléctrica urbana que se enmarcó en el Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia

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Energética 2008-2011, impulsada por la Secretearía de estado de energía a través del Instituto para

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la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDEA).

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El proyecto MOVELE tenía como objetivo la introducción, entre 2009 y 2010, de 2.000 vehículos

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eléctricos de diversas categorías, prestaciones y tecnologías (que supondrían un ahorro equivalente
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a 2.772 toneladas de petróleo y evitar la emisión de 4.471 toneladas de CO2 anuales) en un colectivo

amplio de empresas, instituciones y particulares, así como la instalación de puntos de recarga.

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Además, se involucró a ciudades como Madrid, Barcelona y Sevilla, cuyos ayuntamientos ratificaron

convenios de colaboración con el Ministerio para instalar los primeros 546 puntos de recarga de
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vehículos eléctricos en sus ciudades.

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Sin embargo, el proyecto MOVELE arrancó con un portafolio de vehículos muy pobre, apenas el
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modelo Think City y algún que otro cuadriciclo. El Grupo PSA había lanzado entre 1993 y 1999 dos

modelos electrificados, el Peugeot 106 y el Citroën AX, pero salieron muy pocas unidades de la
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frontera gala.
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Tampoco a nivel de infraestructuras había un desarrollo tecnológico maduro, a lo sumo puntos de

recarga dotados de conector doméstico (schuko), si bien tampoco era necesario más a juzgar por la

oferta de vehículos. Los conectores tipo 2, como el Mennekes, estaban todavía fuera de la órbita

comercial y tan siquiera se había empezado a debatir en Europa sobre la convivencia de este tipo

frente al 3, defendido por la EV Plug Alliance. De la recarga rápida ni se hablaba por aquel entonces.

Un escenario de crisis financiera creciente y con perspectiva de durar más de lo deseable; la

entrada de nuevos actores en el sector de la automoción, como las empresas eléctricas; un

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desconocimiento en la estrategia adecuada de implementación de la movilidad eléctrica; un

portafolio de productos (vehículos e infraestructuras) escaso y poco atractivo para el público; un

desconocimiento por parte del usuario final acerca de las ventajas y oportunidades de la movilidad

eléctrica; un marco normativo en desarrollo y una descoordinación general entre las

administraciones y las empresas vinculadas al vehículo eléctrico fueron los mimbres con los que se

empezaron a hacer los cestos de la movilidad eléctrica en 2009.

Durante estos últimos años se han ido corrigiendo, no con poco esfuerzo, muchas de las dificultades

es
apuntadas y, a día de hoy, el panorama es completamente diferente al de 2009 y el vehículo eléctrico

u.
muestra una sólida cadena de valor a nivel industrial y empresarial y en su relación con las

administraciones públicas en la búsqueda de objetivos comunes para implementar la movilidad

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eléctrica.

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Hoy en día existe un portafolio amplio y variado de vehículos de 2, 4 y más ruedas, capaces de dar

respuesta a las necesidades de movilidad de colectivos profesionales y al ciudadano particular.

no
Además, España se presenta como potencia en la fabricación de vehículos eléctricos de 4
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ruedas a escala mundial (varios de ellos primeras marcas de automoción como Nissan, Peugeot,
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Citroën y Renault) y con factorías en Cataluña, Galicia, Castilla-León y Murcia.

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Asimismo, las motos eléctricas, de las que existen ya ejemplos de fabricación en España, como
s.

Scutum y Bultaco, son un ejemplo de la apuesta empresarial innovadora por la movilidad eléctrica.
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También cuenta España con fabricantes nacionales de puntos de recarga como Circutor, Circontrol,

Simón, Orbis, Ingeteam, Gamesa Electric, GH Electrotermia, Indra o ZIV, que son referente mundial
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y que exportan a un gran número de países con estándares de calidad de reconocido prestigio.
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Y en innovación, España es también un referente acompañando a otros países comunitarios en

proyectos europeos de prestigio como Green eMotion, para enlazar las iniciativas en curso de

electromovilidad regional y nacional, o el Cenit VERDE y más recientemente el Faro REMOURBAN

en Valladolid, como muestra de los esfuerzos de la industria española junto con las instituciones

públicas para la investigación, desarrollo e implementación del coche eléctrico enchufable y su

infraestructura de recarga.

A ellos se suman el proyecto ZEM2ALL en Málaga, que busca estudiar y analizar la implentación

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masiva del vehículo eléctrico en entornos urbanos, el proyecto FREVUE en Madrid para el desarrollo

de la movilidad eléctrica en la distribución urbana de mercancías, y la Metrolinera, también en

Madrid, y ejemplo mundial de la optimización de recursos al hacer uso de la energía generada en la

frenada regenerativa de los trenes de Metro para la recarga rápida de vehículos eléctricos,

aprovechando así una energía que, de otro modo, se disiparía.

Los números son claros: existe una demanda real de coches eléctricos en España, algo que sigue la

línea de los estudios a nivel internacional que indican que los vehículos eléctricos representarán un

es
35% de las ventas globales de automóviles en el año 2040.

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De hecho, según estudios recientes de la Agencia Internacional de Energía (AIE), 20 de cada 1000

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automóviles en el mundo ya están equipados con tecnología para desplazarse mediante el uso de un

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motor eléctrico propulsado por baterías, sean totalmente eléctricos o híbridos enchufables (PHEV).

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2. Porqué del cambio al vehículo eléctrico

El coche eléctrico va a llegar, más tarde o más temprano. Hay muchas dudas sobre si esto será

algo inminente o algo más lejano, sobre si habrá periodos de transición (coches híbridos o híbrido

enchufables) o si el paso al eléctrico será directo.

Hay todavía algunos retos técnicos (disponibilidad y velocidad de carga, autonomía) y económicos

(precio de las baterías) pero hay motivos suficientes para un impulso de coche eléctrico (eficiencia

es
energética, facilidad del mantenimiento y sobre todo, la contaminación) que harán que se conviertan

en una realidad. Y esto cambiará el mundo.

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2.1. El mercado de la automoción

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Está claro que los primeros afectados ante un cambio así serán las empresas relacionadas con la
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automoción. El mercado de los vehículos de combustión es bastante estable, hay bastantes marcas y

unos suministradores. Existe la competencia, es cierto, pero más o menos uno sabe a qué atenerse.
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Sin embargo, el cambio al vehículo eléctrico trae una verdadera revolución al sector. Primero,

aparecen nuevas empresas como Tesla que pueden llevarse una pieza importante en este sector. Y
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quizá no sean los únicos (existen rumores de Apple lanzando un coche). Esto puede revolucionar el
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mercado de fabricantes y suministradores, las cuotas de mercado pueden variar significativamente.

pu

Otro aspecto importante de los vehículos eléctricos es que su motor es significativamente más

sencillo que el de combustión. Muchas empresas que están en el sector pueden quedar
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completamente desplazadas: nada de bujías, radiadores, aceites refrigerantes,… Y las empresas que
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se dedican a la creación de motores eléctricos, baterías, circuitos de carga y un largo etcétera se

pueden ver muy beneficiadas si saben subirse al carro.

Las empresas de servicios de coches también se verán afectadas. El mantenimiento de un coche

eléctrico es mucho menor en la parte del motor, así que los talleres tendrán menos trabajo, mucho

menos. No sería raro ver cierres masivos de este tipo de negocios.

Pero todos estos cambios son normales. Cuando surgieron los PCs las empresas de máquinas de

escribir se hundieron (o cambiaron) y las nuevas compañías eran las reinas. Pero lo realmente

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interesante es cómo cambió la economía del resto del mundo el uso generalizado de los PCs. Y eso es

lo que se podría ver ahora con los coches eléctricos.

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2.2. El petróleo y la electricidad

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La mayor consecuencia del uso generalizado del vehículo eléctrico es en el mercado de petróleo.
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Actualmente el 50% del consumo de petróleo del mundo va destinado a crear combustibles para los

vehículos. Y si sustituimos vehículos de combustibles por eléctricos esa parte del consumo
in

desaparece.
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Otra cuestión que se plantea es la de que habrá que generar electricidad para los vehículos
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eléctricos, sí, pero el petróleo no se usa apenas para generar electricidad. Veamos el caso de
s.

España: tenemos una capacidad de generar unos 100 GW, de los cuales menos del 10% vendrían del

fuel. Es cierto que un gran porcentaje (el 25%) es gas, pero eso no es petróleo, es un mercado
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parecido pero no es el mismo (distintos productores, por ejemplo).

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En general los mayores consumidores de energía del mundo tienen una estructura similar, quizá en
ca

España hay mayor capacidad de eólica e hidráulica, pero otros tienen más capacidad nuclear. La

conclusión es que ante una migración masiva a coches eléctricos el mercado del petróleo se

hundiría.

Esto tendría consecuencias económicas y políticas increíbles: menos dependencia de países

productores por parte de occidente y economías que dependen mucho del petróleo hundiéndose

(Noruega, países de Oriente Medio, Venezuela, Rusia,…).

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Puede parecer catastrofista pero hay empresas e inversores que mueven mucho dinero y lo tienen

u.
muy claro. Por ejemplo en la última conferencia de azValor (fondo de inversión español) se dijo que

se estaba invirtiendo en materias primas por lo que habían caído pero monitorizan de forma

d
.e
frecuente el número de unidades vendidas de coches eléctricos en todo el mundo por si tienen que

deshacer sus posiciones en empresas de petróleo.

va
Por otro lado está la tendencia contraria. Las empresas eléctricas van a crecer mucho en ventas. Lo
no
que ahora se consume por el surtidor de la gasolina se consumirá por la red eléctrica. Esto quiere
in

decir que habrá que aumentar capacidad de generación de electricidad y mejorar las redes de
ro

distribución. El reto para la red eléctrica es la carga rápida, que requiere un consumo instantáneo

muy alto y breve.

eu
s.

2.3. Contaminación y salud

pu

Otro cambio que va a traer el coche eléctrico en la economía mundial es en la contaminación de las
m

ciudades. La mayor fuente de contaminación ahora mismo son precisamente los vehículos de
ca

combustión. Se estima que en las grandes ciudades el 80% de la contaminación proviene de los

vehículos.

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es
Con la llegada en masa de los vehículos eléctricos seguramente las ciudades prohibirán la entrada

u.
de otro tipo de vehículos en las zonas más congestionadas y eso disparará aún más la tasa de

sustitución.

d
.e
Con esta medida se puede pensar que la sustitución del vehículo de combustión por uno eléctrico lo

va
único que hace llevarse la contaminación fuera de las ciudades, a las centrales de generación. Pero

se obvian dos cosas: primero, que las centrales eléctricas son más eficientes que los motores de
no
combustión y por tanto para la misma cantidad de energía contaminan menos; y segundo que la red
in

eléctrica es más limpia que los motores de combustión, se está hablando de que en España hay una
ro

gran cantidad de hidráulica y eólica, aparte de la nuclear, llegando muchos meses a un 50% de

generación sin emisiones de CO2. Es más, una vez que los coches son eléctricos se puede ir
eu

migrando a una red cada vez más verde teniendo un impacto directo en la contaminación y
s.

emisiones, no como ahora.

pu

La sustitución de los motores de combustión por motores eléctricos tendrá por tanto un impacto en

la contaminación, que a su vez repercutirá positivamente en la salud. Y no olvidemos que una mejor
m

salud no es solo algo bueno para los ciudadanos, también tiene una relación directa con el gasto
ca

sanitario.

Otro aspecto económico importante es que las emisiones de CO2 se reducirán considerablemente

debido al uso del coche eléctrico. Económicamente la diferencia puede ser importante a la hora de

adquirir un vehículo de este tipo, pero si se piensa en la repercusión que tiene este hecho para la

salud a largo plazo, se puede decir que es una inversión de futuro.

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3. Marco español del vehículo eléctrico

Además de sustituir los combustibles fósiles por la electricidad, los vehículos eléctricos ofrecen

flexibilidad al sistema eléctrico gracias a la capacidad de los usuarios de gestionar la demanda de los

vehículos eléctricos según sus necesidades. De esta forma, se realiza la recarga de los vehículos

cuando los precios de la electricidad son más reducidos, o ante señales que puedan recibir del

sistema eléctrico.

es
Los vehículos eléctricos son ya una realidad en nuestro país, con una presencia moderada en

número de vehículos pero con tasas de crecimiento muy importantes. Red Eléctrica pretende

u.
anticiparse al futuro y dar respuesta a algunos de los retos que presentará la adopción masiva de los

d
vehículos eléctricos.

.e
va
La electrificación del transporte es clave para la descarbonización de la economía en 2050. El sector

transporte es responsable del 35% de las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero así
no
como del deterioro de la calidad del aire y de los niveles sonoros en las poblaciones.
in

En España hay 5000 puntos de carga de vehículo eléctrico, 4 veces menos que en Francia y 5 veces
ro

menos que en Alemania”. “En España hay un punto de carga por cada 134 km de Carreteras,
eu

mientras que en Francia hay uno por cada 42 km y en Alemania por cada 25 km.

A pesar de las cifras “tan pequeñas” que manejamos en nuestro país en adquisiciones de vehículo
s.

eléctrico, se debe decir que están creciendo. “No hay que echarse las manos a la cabeza por
pu

producir más de lo que se vende en el mercado interior, ya que es normal. A fin de cuentas, en
m

materia de vehículos, España es un país exportador. Lo es con el vehículo térmico, así es lógico

que lo sea también con el eléctrico”.

ca

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A nivel global, los países que se han encaramado al podio de las matriculaciones son Estados Unidos,

que concentra el 39% de los 665.000 automóviles eléctricos existentes en el mundo; Japón con un

16%, y China, con un 12%. Por ejemplo, los usuarios que han adquirido un vehículo eléctrico,

destacan “que a pesar de que el petróleo esté bajando de precio, la electricidad todavía resulta más

competitiva y, además, el vehículo es silencioso y no contamina, algo que en países con alta polución

es un factor muy a tener en cuenta”.

Eso sí, también señalan los inconvenientes como la escasez de puntos de recarga. “Lo cierto es que

es
al usarlo no estás tan despreocupado como con un coche de gasolina y si necesitas ir a una ciudad

u.
que esté, por ejemplo, a 300 kilómetros, necesitas planificar la ruta con antelación para ver dónde

podrás recargar”.

d
.e
Ésta es precisamente una de las causas que podrían justificar la mínima implantación del coche

va
eléctrico en España. Y, aunque sigue en aumento, sólo hay 761 cargadores públicos en todo el

territorio nacional, según cifras del instituto para la Diversificación y el ahorro de Energía.
no
Se observa una correlación entre el número de puntos de suministro y de coches eléctricos: en las
in

comunidades autónomas donde más se venden este tipo de vehículos es donde hay más puntos de
ro

recarga. Por ejemplo, en la comunidad autónoma de Madrid y Cataluña se han matriculado el mayor
eu

número de coches eléctricos de toda España.

s.

Ambas comunidades son las que disponen de más puntos de recarga. En el otro extremo se

encuentra La Rioja, con apenas una decena de cargadores y donde, en lo que llevamos de año solo
pu

se ha matriculado un vehículo eléctrico.

m

El Ministerio de Industria intenta paliar esta carencia con medidas de incentivo, como obligar a los
ca

concesionarios a instalar un punto de recarga en la zona en la que los usuarios de los coches

eléctricos vivan.

Sin embargo, no es éste el único obstáculo al que se enfrentan estos vehículos. El presidente de

Ganvam señala, al menos, otros dos que explican esta “atonía”: la reducida autonomía de las

baterías de litio y cómo éstas encarecen el producto, haciendo que el precio de estos vehículos sea

elevado, si bien es cierto que algunas marcas, como Renault o Nissan, ofrecen al cliente la

posibilidad de alquilar la batería a lo largo de toda la vida útil del vehículo, en vez de comprarla.

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El alto precio ha sido un factor que ha penalizado a los vehículos eléctricos, especialmente en un

contexto de crisis financiera. El principal problema reside en que las empresas para acceder al

crédito para afrontar un “sobrecoste inicial fuerte” para nutrir sus flotas automovilísticas con estos

vehículos, por mucho que en cuatro o cinco años se compense el desembolso mediante el ahorro en

combustible. Pero ahora, en el último año o incluso en los últimos meses, estamos llegando a un

momento de recuperación del crédito y eso se está notando en el incremento de ventas y de interés,

tanto por parte de empresas como de particulares.

es
El plan Movele ha sido sustituido por uno nuevo: la Estrategia de Impulso de Vehículos con Energías

u.
Alternativas (VEA), que contempla hasta 30 medidas de estímulo. Éstas se concentrarán en

incentivos a la compra, una fiscalidad específica, compras públicas, una red de recarga y suministro,

d
.e
y políticas de I+D+i.

va
no
in
ro
eu
s.

Desde el sector se confíe en que la generalización del coche eléctrico en las carreteras españoles
pu

sólo sea “cuestión de tiempo”.

m
ca

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4. Integración del vehículo eléctrico en la red eléctrica

Otro de los grandes problemas que se plantean hoy en día al vehículo eléctrico es la de las

infraestructuras necesarias para su mantenimiento. Se necesitan varias horas para producir la

recarga completa del sistema de almacenamiento (baterías), frente a los pocos minutos que cuesta

rellenar el depósito de combustible de un automóvil convencional.

La introducción de los vehículos eléctricos en las grandes ciudades supondría el acondicionamiento

es
de lugares de recarga de baterías, y el reacondicionamiento de los garajes de las viviendas, así

como talleres especializados. Ello implicaría por tanto nuevas plantas de producción de energía

u.
auxiliares y el reajuste de la distribución de electricidad.

d
.e
El vehículo eléctrico supone una gran oportunidad para mejorar la eficiencia global del sistema

va
eléctrico, reducir las emisiones de CO2 y disminuir nuestra dependencia energética del exterior.
no
El vehículo eléctrico como nuevo consumidor de electricidad puede convertirse en un aliado para

operar de forma más eficiente el sistema eléctrico y facilitar una mayor integración de energías
in

renovables, siempre y cuando la recarga de estos vehículos se efectúe durante las horas valle del
ro

sistema.
eu

Para mejorar la eficiencia del sistema eléctrico es muy importante que la demanda eléctrica se

desplace hacia las horas de menor consumo; y es ahí donde la recarga lenta nocturna del coche
s.

eléctrico puede jugar un papel fundamentalmente en el aplanamiento de la curva de demanda.

pu

Además, la recarga del vehículo eléctrico en las horas nocturnas permitirá optimizar las
m

infraestructuras eléctricas y aprovechar la energía renovable que en ocasiones se deja producir por
ca

la noche al no haber suficiente demanda para poder integrarla en el sistema.

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Otros beneficios

El vehículo eléctrico permitirá disminuir la dependencia energética del petróleo y reducir las

emisiones de CO2 y de otros gases de efecto invernadero, ya que la movilidad eléctrica favorecerá el

consumo de las energías autóctonas, especialmente las procedentes de fuentes renovables.

Asimismo, ayudará a mejorar la calidad del aire de las ciudades y a disminuir la contaminación

acústica.

Las políticas que fomentan la adquisición de un automóvil eficiente permiten disfrutar de las

es
siguientes ventajas:

d u.
Impuesto de Matriculación gratuito, ya que se calcula en función de las emisiones de CO2 del

.e
vehículo.

va
Exención del pago de Impuesto de Circulación, esta tasa municipal puede tener hasta un 75%

de bonificaciones.
no
Ayudas estatales y/o de los fabricantes a la compra de vehículos de mecánica alternativa.
in

Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, estos vehículos permiten reducir el impuesto
ro

en un 30%.

Peajes gratuitos durante los días laborables para coches eléctricos en autopistas de la
eu

Generalitat de Catalunya.
s.

Descuento en tramos de autopista y túneles para turismos de bajas emisiones.

Estacionamiento gratuito en las zonas de aparcamiento AREA.

pu

Circulación por carriles Bus/VAO para los turismos de bajas emisiones.

m
ca

La introducción del vehículo eléctrico va a suponer un cambio sustancial en los modelos de

movilidad de nuestra sociedad. Además, el vehículo eléctrico supone una gran oportunidad para

mejorar la eficiencia global del sistema eléctrico, reducir las emisiones de CO2 y disminuir nuestra

dependencia energética del exterior.

Ventajas de la recarga inteligente

La recarga inteligente del vehículo eléctrico en horas valle permitirá un aplanamiento de la

curva de demanda.

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Optimizará las infraestructuras de generación y redes eléctricas excedentarias.

Permitirá una mayor integración de energías renovables.

Sistema de recarga ineficiente

Si la recarga se efectúa durante los periodos punta del día, la curva de demanda experimentará una

diferencia aún más grande entre los periodos de mayor y menor consumo eléctrico.

Esto requerirá sobredimensionamiento de las infraestructuras de generación y transporte, e

es
incrementará las emisiones de CO2 al ser necesaria en las horas punta una mayor aportación de las

u.
centrales más contaminantes.

d
.e
Recarga inteligente

va
Para que la implantación del vehículo eléctrico reporte beneficios al conjunto del sistema eléctrico

será necesario el desarrollo de un sistema de gestión de recarga inteligente, que sea lo

no
suficientemente flexible para adaptarse a las preferencias de los consumidores y, atendiendo a las
in

necesidades del sistema eléctrico, fomente la recarga de los vehículos fuera de las horas de máxima

demanda de electricidad.
ro
eu

Esto requerirá el desarrollo de contadores y dispositivos de carga que permitan una comunicación

vehículo-red (redes inteligentes) con el operador del sistema, además de la introducción de señales
s.

de precio, potenciando ofertas de energía con tarifas de discriminación horaria que incentiven a los
pu

usuarios a llevar a cabo una recarga inteligente en horas valle.

m

A largo plazo, el coche eléctrico puede convertirse en un sistema reversible de almacenamiento

ca

distribuido de energía, pudiendo verter de nuevo a la red, en los momentos de máxima demanda, la

energía que se ha almacenado durante la noche. Esta interacción exigirá la implantación de sistemas

de comunicación entre los usuarios y el operador del sistema.

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5. Las energías renovables y el vehículo eléctrico

La electrificación del transporte puede suponer el gran salto que necesitan las energías

renovables destinadas a la generación de electricidad para consolidarse y superar sus

inconvenientes de no gestionabilidad y de no garantizar el suministro.

La energía eólica es la que presenta, con mucho, el mayor potencial a corto y medio plazo, pero la

energía fotovoltaica también puede proporcionar electricidad en lugares aislados o no conectados

es
a la red con sencillas pérgolas (ya hay modelos patentados) o en garajes con cubiertas fotovoltaicas,

y la solar termoeléctrica jugará un papel importante en determinadas regiones, como el sur de

u.
España y el suroeste de Estados Unidos, o Israel, donde el proyecto de electrificación del transporte

d
va ligado a la instalación de 4.000 MW de energía termosolar en el desierto de Néguev.

.e
va
La electrificación del transporte en las dos próximas décadas puede tener la misma fuerza impulsora

para la eólica y otras renovables que la que tuvo el motor de combustión interna a principios del
no
siglo XX para la industria petrolífera, tras perder su gran mercado: el queroseno sustituido por la
in

bombilla de Edison y la electrificación de la iluminación.

ro

Las baterías pueden recargarse cuando “sobra” electricidad de origen eólico, y en un futuro no muy
eu

lejano pueden verter la electricidad almacenada a la red en las horas punta, actuando como un

sistema de almacenamiento distribuido, de forma similar a las centrales reversibles de bombeo, pero
s.

a una escala mucho mayor e implicando a miles o millones de vehículos que, pasan la mayor parte
pu

del tiempo aparcados. La integración bidireccional entre la red y los vehículos eléctricos crea las

condiciones para integrar la generación de electricidad y el transporte, abriendo un nuevo horizonte

m

a la energía eólica y otras renovables, que de esta forma podrán superar muchas de sus limitaciones
ca

actuales.

Hoy la producción de electricidad de origen eólico escapa al control de las empresas productoras o

de las que gestionan la red, y lo mismo sucede con otras energías renovables. Por el contrario, las

fuentes de energía química como el carbón, el petróleo y, sobre todo, el gas natural, son mucho más

flexibles para adaptarse a la curva de demanda de la red, y pueden modularse en función de la

demanda.

La no gestionalidad actual de la energía eólica y otras energías renovables se utiliza para atacar su

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desarrollo, y limitarlo a un arbitrario 10 o 20 por ciento de la demanda eléctrica, pues si traspasase

este límite las dificultades para gestionar la red serían insalvables.

El consumo eléctrico de una reconversión paulatina del parte de vehículos en España no plantea

problemas irresolubles, e incluso puede contribuir a mejorar la gestión de la red (redes V2G). Un

vehículo que consuma 14 kWh por cada 100 km (los consumos oscilan bastante, de 10 a 20 kWh por

cada 100 km), y que recorriese unos 15.000 km anuales (una media aceptable), consumiría al año

2.100 kWh. El parte de vehículos, según los últimos datos de la D.G.T., asciende a alrededor de 30

es
millones, de los que alrededor de 22 millones son turismos. Su consumo anual total ascendería a

u.
unos 80.000 GWh.

d
Esta electricidad la podrían producir, en teoría, unos 37.000 MW eólicos. Para 2020 habrá unos

.e
40.000 MW eólicos en tierra, más otros 5.000 MW de energía eólica marina, y después del 2020 la

va
potencia seguirá aumentando, además del desarrollo de la energía solar termoeléctrica y la

fotovoltaica, que pueden aportar cada una unos 20.000 MW en 2020.

no
in
ro
eu
s.
pu
m

La energía eólica, por sí sola, podría suministrar en teoría toda la electricidad necesaria para
ca

electrificar el parque de vehículos existente en España, aunque lo lógico será un mix equilibrado y

variable, que habrá que determinar cuando empiece la electrificación del transporte.

Se puede y se debe, y hay sinergias entre la energía eólica y los vehículos eléctricos, sobre

todo en la gestión de la red. Incluso en un horizonte no lejano se debe contemplar redes eléctricas

reversibles (V2G, de la red al vehículo en horas valle, y del vehículo a la red en horas punta), donde

las baterías de lito de los vehículos pueden almacenar la electricidad producida por la noche o en

horas de baja demanda, y venderla a la red a un buen precio en las horas punta.

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Glosario

Autóctonos: Originario del mismo país en que vive.

Proliferar: 1. Aumentar una cosa de manera rápida en cantidad o en número 2. Reproducirse

por división una célula.

es
Eficiencia: Virtud y facultad para lograr un efecto determinado.

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Recuerda

El vehículo eléctrico es aquel que utiliza uno o varios motores eléctricos para su tracción a

partir de la energía eléctrica almacenada en baterías o acumuladores que se recargan desde la

red eléctrica. En las baterías, la energía química almacenada se transforma en energía

eléctrica y posteriormente, a través del motor eléctrico, se convierte en energía mecánica.

El vehículo eléctrico, además de mejorar la calidad del aire de las ciudades, significa para

es
nuestro país una importante herramienta para reducir nuestra dependencia energética del

exterior, principalmente de los productos derivados del petróleo (gasóleos y gasolinas).

u.
Ya en 1830, el escocés Robert Anderson diseñó el primer vehículo eléctrico de batería no

d
recargable, al que siguieron otros ingenios como la “Jamais contente”, el primer vehículo

.e
eléctrico que fue capaz de superar los 100 km/h (105,882 km/h) en el año 1899.

va
Se acuñan nuevos términos que supondrán un cambio conceptual en el modo de entender la

vida de la gente, que cada vez emigra más hacia entornos urbanos, tales como “cambio
no
climático”, “eficiencia energética”, “sostenibilidad” o “ciudades inteligentes”.
in

A pesar de las cifras “tan pequeñas” que manejamos en nuestro país en adquisiciones de
ro

vehículo eléctrico, se debe decir que están creciendo. “No hay que echarse las manos a la

cabeza por producir más de lo que se vende en el mercado interior, ya que es normal. A fin de
eu

cuentas, en materia de vehículos, España es un país exportador. Lo es con el vehículo

s.

térmico, así es lógico que lo sea también con el eléctrico”.

pu

La introducción de los vehículos eléctricos en las grandes ciudades supondría el

acondicionamiento de lugares de recarga de baterías, y el reacondicionamiento de los

m

garajes de las viviendas, así como talleres especializados. Ello implicaría por tanto nuevas
ca

plantas de producción de energía auxiliares y el reajuste de la distribución de electricidad.

El vehículo eléctrico permitirá disminuir la dependencia energética del petróleo y reducir las

emisiones de CO2 y de otros gases de efecto invernadero, ya que la movilidad eléctrica

favorecerá, ya que la movilidad eléctrica favorecerá el consumo de las energías autóctonas,

especialmente las procedentes de fuentes renovables. Asimismo, ayudará a mejorar la calidad

del aire de las ciudades y a disminuir la contaminación acústica.

Para que la implantación del vehículo eléctrico reporte beneficios al conjunto del sistema

eléctrico será necesario el desarrollo de un sistema de gestión de recarga inteligente, que

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sea lo suficientemente flexible para adaptarse a las preferencias de los consumidores y,

atendiendo a las necesidades del sistema eléctrico, fomente la recarga de los vehículos fuera

de las horas de máxima demanda de electricidad.

La energía eólica es la que presenta, con mucho, el mayor potencial a corto y medio plazo,

pero la energía fotovoltaica también puede proporcionar electricidad en lugares aislados o no

conectados a la red con sencillas pérgolas (ya hay modelos patentados) o en garajes con

cubiertas fotovoltaicas, y la solar termoeléctrica jugará un papel importante en determinadas

es
regiones, como el sur de España, el suroeste de Estados Unidos e Israel.

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Autoevaluación

1. ¿Qué nombre recibe el vehículo que utiliza uno o varios motores eléctricos
para su tracción a partir de energía almacenada en baterías?:

Vehículo eléctrico.

es
Vehículo híbrido.

d u.
Vehículo de combustión.

.e
va
2. Indica si es verdadero o falso el siguiente enunciado: “Las comparaciones
entre vehículo eléctrico y vehículo de combustión se inclinan siempre hacia el
no
dado de los vehículos eléctricos, por razones económicas, de prestaciones, y
referentes a la infraestructura”.
in
ro

Verdadero.
eu

Falso.
s.
pu

3. ¿En qué década volvió a renacer el vehículo eléctrico debido a los problemas
m

crecientes de contaminación y escasez energética?

ca

70’

80’

90’

4. ¿Cuáles son los cambios más importantes que puede suponer la introducción

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del vehículo eléctrico?

Mejora global del sistema eléctrico, reducir las emisiones de CO2 y disminuir la
dependencia energética del exterior.

Mejora de la eficiencia global del sistema eléctrico y reducir las emisiones de CO2.

es
Mejora global del sistema eléctrico, reducir las emisiones de CO2 y la implantación de
nuevas energías renovables.

d u.
5. Completa el espacio en blanco del siguiente enunciado: “La introducción de

.e
los vehículos eléctricos en las grandes ciudades supondría el acondicionamiento
de ___________________________”.
va
no
Zonas especiales para estacionar sin riesgo de electrocución.
in
ro

Lugares de recarga de baterías.

eu

Las zonas de circulación.

s.
pu
m
ca

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