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Guías Atema
Segundo Semestre

Inyección electrónica

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Inyección electrónica lanza el combustible al interior de esta de modo

A.-Sistemas de inyección sincronizado.
B.-Sensores • Inyección indirecta, indirecta en el colector de admisión:
C.-Actuadores los inyectores están situados muy cerca de la válvula de
D.-ECU y Redes admisión, en el colector de admisión.
E.-Diagnóstico
[Link]ún el número de inyectores:
• Inyección monopunto
A.-Sistemas de Inyección • Inyección multipunto
Concepto: [Link]ún el número de inyecciones por ciclo
Los sistemas de inyección electrónica tienen la termodinámico (sincronismo de inyección):
característica de permitir que el motor reciba solamente el • Inyección continua
volumen de combustible que necesita. • Inyección intermitente: se subdivide en:
Con esto se garantiza: - Simultánea, debe ser indirecta y se basa en inyectar el
• Menos contaminación. combustible simultáneamente en todos los inyectores a
• Más economía, menor costo. cierta frecuencia, que no coincide con la apertura de la
• Mejor rendimiento del motor, más potencia. válvula.
• Mejor arranque y fase de calentamiento. - Semi-secuencial, el combustible es inyectado en los
• No utiliza el ahogador o estárter (choque). cilindros de forma que los inyectores se abren y cierran
• Mejor aprovechamiento del combustible. de dos en dos, trabajan por pares.
- Secuencial, la inyección se produce sólo en el momento
Función de apertura de la válvula de admisión.
Los inyectores se abren no sólo por la presión del
combustible que está en las líneas de distribución, sino [Link]ún el modo de funcionamiento (por el sistema de
también por los solenoides accionados por una unidad control y accionamiento de los inyectores):
electrónica de control. Puesto que el combustible solo • Inyección mecánica, control y accionamiento mecánico
tiene que vencer la resistencia insignificante debido a las de los inyectores.
pérdidas por fricción, la presión de la bomba puede • Inyección electro-mecánica, control electrónico y
fijarse en valores muy bajos, compatibles con los límites accionamiento mecánico de los inyectores.
para obtener atomización completa con el tipo de • Inyección electronica, control y accionamiento
inyectores utilizados. electrónico de los inyectores.
La cantidad de combustible a inyectar, la calcula la
unidad de control en base a la información que se Sistemas mecánicos de inyección
alimenta, en relación con las condiciones de El estudio de estos sistemas sólo tiene importancia desde
funcionamiento del motor. Esta información incluye la el punto de vista del mantenimiento y la reparación.
presión múltiple, enriquecimiento del acelerador,
enriquecimiento para el arranque en frio, condiciones de K-Jetronic, montado entre los años 1973 hasta 1995
funcionamiento en vacío, temperatura ambiente y presión Descripción
barométrica. Los sistemas trabajan con presión constante • Sistema de inyección sin accionamiento
e inyección variable sincronizada o flujo continuo. • Funcionamiento mecánico-hidráulico
• Campos que gobierna el sistema:
Los sistemas de inyección son constituidos básicamente • Alimentación de combustible
por sensores y actuadores. • Medición del caudal de aire
Las configuraciones más comunes de inyección de • Dosificación de combustible
combustible que se pueden conseguir en mercado son: • Dosificación del combustible en función del
• Inyección directa, multipunto y secuencial caudal de aire aspirado
• Inyección indirecta, multipunto y secuencial • Inyección del combustible de forma continua en
• Inyección directa, multipunto y simultanea el tubo de admisión
• Inyección directa, monopunto y simultanea
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal
Clasificación de los sistemas de inyección: variable de combustible controlado mecánicamente y en
[Link]ún donde se efectúa la inyección: modo continuo.
• Inyección directa, directa en el cilindro: el inyector se
encuentra en contacto con la cámara de combustión y Este sistema realiza tres funciones fundamentales:

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- Medir el volumen de aire aspirado por el motor, Versiones del sistema KE-Jetronic
mediante un caudalímetro especial. • Diseñado por Bosch se empezó a montar en vehículos en
1982 la KE1 y en el 83 la KE2.
- Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica • KE1-Jetronic, desarrolla las funciones básicas del
que envía la gasolina hacia un dosificador-distribuidor sistema K-Jetronic, electrónica analógica.
que proporciona combustible a los inyectores. • KE2-Jetronic, añade la regulación con sonda lambda y
regulación de ralentí, electrónica analógica y para el
- Preparación de la mezcla: El volumen de aire esta circuito de ralentí electrónica digital.
determinado por la mariposa y es medido por el • KE3-Jetronic, unidad de mando digital con doble
caudalímetro que a si vez actúa sobre el dosificador- programa, con y sin regulación Lambda, según
distribuidor. codificador externo ECE o KAT.
• KE-Motronic, unidad de mando única para el gobierno
de la inyección y del encendido, incorpora sistema
canister, auto diagnosis y sensores de detonación.

Figura 1, Esquema de funcionamiento K-Jetronic.

KE-Jetronic, sistema mecánico-hidráulico de inyección

Figura 2, Diagrama de bloques de KE-Jetronic.
continua con adaptación electrónica de la mezcla
(1985-1993)
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que Sistemas electrónicos de inyección
combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control • Inyección monopunto
electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, • MONO-JETRONIC
en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de • THROTLE BODY INJECTION (TBI)
base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic.
• Inyección multipunto (Jetronic y Motronic)
La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el • MULTI PORT FUEL INJECTION (MPFI)
sistema KE se controlan eléctricamente todas las • GASOLINE DIRECT INJECTION
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el
circuito de control de presión con el regulador de la fase -Inyección monopunto (Mono Motronic, Mono
de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. Jetronic)
Existe un solo inyector en una posición igual a que tendría
Diferencias entre la K y la KE-Jetronic un carburador. La principal diferencia es que la cantidad
• La adaptación de la mezcla a los diferentes estados de no depende de la depresión del colector.
funcionamiento del motor se realiza de forma electrónica, Utiliza una única válvula de inyección para los distintos
a través de elemento de ajuste electro-hidráulico. cilindros del motor.
• Desaparecen: la presión de mando, el regulador de la
fase de calentamiento, el muelle de las cámaras superiores Como en el caso del carburador el inyector se encuentra
(según versiones: interruptor térmico de tiempo, válvula colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra
de aire adicional). diferencia importante con los sistemas de inyección
• Son nuevos elementos: sonda de líquido refrigerante multipunto donde los inyectores están después de la
NTC II, micro-interruptor de ralentí, contacto de plena mariposa.
carga, elemento de ajuste electro-hidráulico, Unidad de
Control Electrónico de motor, potenciómetro del plato La dosificación de combustible que proporciona el
sonda (según versiones: actuador de ralentí, sonda inyector viene determinada por la ECU la cual, como en
Lambda, sensor temperatura del aire NTC I, conector de los sistemas de inyección multipunto recibe información
compensación RÜF - KAT). de diferentes sensores.

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Se conoce como TBI al sistema de inyección que utiliza 1

o 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior
del sistema colector de combustible o manifold de
admisión o simplemente manifold. Este sistema se
asemeja a un carburador común. Este sistema funciona
valiéndose de una computadora instalada dentro del
vehículo. En cuanto se abre el switch o la llave de
encendido, los inyectores reciben 12V en el borne
positivo mientras que el borne negativo del inyector es
controlado por la computadora, la cual se vale de un
monitoreo constante de sus sensores instalados en
Figura 3, Inyección monopunto diferentes partes del motor para evaluar su
compartimiento, para ajustar la entrega de combustible,
Mono-Monotronic tratando siempre de mantener una mezcla perfecta de aire
La principal diferencia con el sistema Motronic es que y gasolina (14,7 /1).
utiliza una sola válvula para todos los cilindros. La
válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza Este sistema de inyección mono-punto fue diseñado por
parecida con un carburador). General Motors y está disponible en varias
configuraciones diferentes para adaptarse a sus
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que necesidades y presupuesto.
en el sistema Motronic están en diferentes puntos del Muchos vehículos GM fueron equipados con este sistema
vehículo, ejemplo: actuador de marcha lenta, en los motores V6 de 2,8L y 4,3L y V8 de 5,0L, 5,7L. y
potenciómetro de la mariposa y otros más. 7,4L (en camiones).
En la misma posición "Ford" denomina al sistema
En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido "Central Fuel Injection".
también se controla por la unidad de comando. Los Este diseño simple requiere muy poco mantenimiento, es
sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, fácil de instalar, de bajo costo pero con un rendimiento
con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la limitado.
cantidad de válvulas de inyección.

Mono-Jetronic (1988-1995)
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los
costos que suponía los sistemas de inyección multipunto a
principios de la década de los 90 y por la necesidad de
eliminar el carburador en los automóviles de bajo precio
para poder cumplir con las normas anticontaminación
cada vez más restrictivas.

El Mono-Jetronic es un sistema de inyección monopunto

de baja presión (0,5 bar) controlado electrónicamente para
motores de 4 cilindros con un inyector electromagnético
dispuesto en el centro. La pieza principal del sistema es el
dispositivo de inyección, que dosifica el aire aspirado con Figura 4, Esquema del sistema de inyección monopunto TBI
la válvula de mariposa e inyecta el combustible con el
inyector de forma intermitente por encima de la válvula Todavía sufren de los mismos problemas de distribución
de mariposa. El combustible se distribuye a cada uno de de mezcla como un carburador, debido al diseño del
los cilindros a través del tubo de admisión. colector de mojado, pero dado que la mezcla está muy
estrechamente controlada por el ECU, los requerimientos
Diversos sensores determinan todas las magnitudes de de combustible calibrados se puede ajustar mucho más
servicio esenciales del motor para calcular la señal de rápidamente y con mayor precisión que con un
activación de la válvula de inyección y otros reguladores carburador.
del sistema.
-Inyección multipunto
Throtle body injection (TBI) ó CFI : Central Fuel Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro del
Injection (1982-1993) motor.

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En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque,

también conocida como válvula del cánister, que sirve
para reaprovechar los vapores del combustible, que son
altamente peligrosos, contribuyendo así para la reducción
de la contaminación, que es la principal ventaja de la
inyección.

Multi port fuel injection (EFI/MPI/MPFI) (1984)

Las siglas MPFI quieren decir "sistema multipuertos de
inyección electrónica". Es decir, este tipo de inyección
utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más
cerca posible de la válvula de admisión.

Este sistema de inyección de combustible fue creado para

Figura 5, Inyección multipunto. sustituir al carburador y sus complejos sistemas de
dosificación de combustible, sustituyendo por inyectores
Sistema Jetronic que surten el combustible de manera más precisa.
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y Estos inyectores son controlados electrónicamente por
pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su una computadora, la cual, para determinar las condiciones
función es suministrar el volumen exacto para los de entrega de combustible, utiliza la información que le
distintos regímenes de revolución (rotación). proporcionan unos sensores montados en el motor.
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, Las principales ventajas de la inyección de combustible
que llegan de los distintos sensores que envían mpfi son:
informaciones de las condiciones instantáneas de -Consumo reducido
funcionamiento del motor. -Mayor potencia
La unidad de comando compara las informaciones - Gases de escape menos contaminantes
recibidas y determina el volumen adecuado de - Arranque en frio y fase de calentamiento
combustible para cada situación. La cantidad de
combustible que la unidad de comando determina, sale El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40
por las válvulas de inyección. caballos de fuerza más que con el sistema TBI debido a su
Las válvulas reciben una señal eléctrica, también mejor distribución de combustible entre los cilindros.
conocido por tiempo de inyección (TI). La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de
En el sistema Le-Jetronic las válvulas de inyección que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de
pulverizan el combustible simultáneamente. En ese mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los
sistema la unidad de comando controla solamente el sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al
sistema de combustible. surtidor reciben las mezclas ricas, y los que están más
El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa característica lejos reciben mezclas pobres.
no posee memoria para guardar posibles averías que Dado que estas condiciones originan un desbalance en el
pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla
tablero del vehículo para el sistema de inyección. equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los
cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose
Sistema Motronic combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las
El sistema Motronic también es un sistema multipunto. emisiones contaminantes.
Diferente del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae
incorporado en la unidad de comando también el sistema El motor de gasolina de inyección directa.
de encendido. Concepto
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está El inyector introduce el combustible directamente en la
instalada en el tubo de escape. cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el
El sistema Motronic es digital, posee memoria de más novedoso y se utiliza ahora en los motores de
adaptación e indicación de averías en el tablero. inyección gasolina. Actualmente existen varios
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del fabricantes capaces de controlar la combustión pobre y el
momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de tratamiento ulterior de los gases de escape en el motor de
revolución instalado en el volante del motor (rueda con gasolina de inyección directa‚ de manera que dicho motor
dientes). sirva para cumplir con las normas de emisión de gases.
A diferencia del motor diésel‚ el motor Otto necesita una
mezcla homogénea estequiométrica (de combustión). La

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forma óptima de tratar tal carga es mezclando en el óxido de nitrógeno a unos niveles comparativamente muy
conducto de admisión el combustible con el aire bajos. Con tasas de reducción de alrededor del 30%
debidamente filtrado. durante la marcha en vacío‚ este motor supera con
diferencia el sistema de inyección indirecta.
Para que una mezcla muy pobre en motores Otto llegue
con seguridad a inflamarse y quemarse completamente se El sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)
requiere un gran número de nuevas técnicas. reduce la cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) creados
por el motor durante el período de operación resultado de
Lo primero, la combustión ha de comenzar previamente la alta temperatura de combustión. El NOx se forma a
con una cierta mezcla rica y las turbulencias que tienen altas concentraciones cuando la temperatura de
lugar en el interior de la cámara de combustión ayudan a combustión excede los 1370 oC.
dicha mezcla.
El Sistema EGR reenvía una parte de los gases de escape
En principio‚ Mitsubishi soluciona el problema de la al colector de admisión, con ello se consigue que
combustión de la mezcla pobre en el Motor GDI descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión
distinguiendo entre dos conceptos diferentes de inyección el cual provoca un descenso en la temperatura de
y combustión‚ por una parte el régimen de ahorro para la combustión que reduce el óxido de nitrógeno (NOx).
marcha en vacío y el área inferior de carga parcial‚ y por
otra el régimen de máxima potencia para el área superior De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU actúa sobre
de carga parcial y para la plena carga. una válvula electro neumática (convertidor EGR). Esta
válvula da paso o cierra la depresión procedente de la
En el régimen de ahorro‚ en el que se queman mezclas bomba de vació. De esta forma la válvula de recirculación
pobres en una proporción de hasta 40:1 (40 gramos de de gases (válvula EGR) abre o cierra permitiendo o no la
aire por 1 de gasolina)‚ el aire que llega a la cámara de recirculación de gases del colector de escape al colector
combustión a través del canal de aspiración, casi de admisión.
perpendicularmente, experimenta una gran turbulencia.

Al finalizar el ciclo de compresión la gasolina se inyecta

en la amplia cavidad del pistón‚ que a su vez conduce la
mezcla rica hacia el campo de electrodos de la bujía‚
donde finalmente comienza la combustión con una fuerte
chispa.

Para que la gasolina inyectada alcance el movimiento

cinético necesario‚ la tobera de inyección de alta presión
(50 bares) está equipada con una micro placa que ayuda a
la turbulencia.
En el régimen de máxima potencia‚ sin embargo‚ el motor
funciona de forma completamente diferente: en este caso
la inyección de combustible se produce en la fase de
aspiración (escape)‚ en un cono ancho de atomización. Figura 6, Sistema de inyección directa en cámara de combustión.
Gracias a la fina pulverización de la gasolina se puede
extraer calor del aire‚ lo cual a su vez hace posible un
buen llenado. A través del enfriamiento que lleva consigo El tipo de inyección se puede clasificar según el
la combustión del aire‚ aumenta la relación de compresión número de inyecciones en:
(en este caso en cuestión‚ en una relación de 10,5:1 a -Inyección continua: Los inyectores introducen el
12,5:1) ‚ siendo éste una medida que naturalmente combustible de forma continua en los colectores de
conlleva una optimización de la eficiencia. admisión, previamente dosificada y a presión, la cual
Finalmente‚ durante el ciclo de compresión‚ a la bujía le puede ser constante o variable.
llega una mezcla homogénea cuya combustión crea un -Inyección intermitente:
torque que supera a los motores convencionales en un Los inyectores introducen el combustible de forma
10% aproximadamente. intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según
Si se exige mucha potencia en el régimen de consumo recibe órdenes de la centralita de mando. La inyección
reducido‚ el sistema cambia a una inyección de dos intermitente se divide a su vez en tres tipos: Secuencial,
etapas. Gracias a la reducción de la emisión de gases de Semisecuencial y Simultanea.
escape‚ el motor GDI puede mantener la emisión cruda de

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B.-Sensores medir factores que influyen el proceso de inyección y

Los automóviles actuales tienen una cantidad importante enviar su señal a la ECU, podemos indicar como más
de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos comunes los siguientes:
sensores son necesarios para la gestión electrónica del
• Posición de la mariposa
automóvil y son utilizados por las unidades de control
• Presión absoluta en el múltiple de admisión
(centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor,
• Temperatura del aire de entrada
así como la seguridad y el confort del vehículo.
• Temperatura del refrigerante del motor
Concepto • Velocidad de rotación del motor
Los sensores, también llamados sonda o transmisor, son • Posición del distribuidor
los dispositivos encargados de monitorear las condiciones • Cantidad de oxígeno en los gases de escape
de operación del vehículo, y de enviar su información a la
computadora para que ésta ordene a los actuadores a Los principales tipos de sensores usados en el automóvil,
manipular sobre ciertos parámetros, de acuerdo a las según su principio de operación son: termistores,
condiciones cambiantes de funcionamiento del motor. potenciómetros, interruptores y conmutadores, captadores
magnéticos, de tipo transistorizado (ópticos y Hall),
Así, puede decirse que los sensores convierten las piezoeléctricos, de tipo iónico (de oxígeno), de hilo y
condiciones de funcionamiento del motor (temperatura, película caliente.
presión absoluta del múltiple, movimientos mecánicos,
Los sensores asociados al sistema de combustible y
etc.) en un voltaje eléctrico que es enviado a la
emisiones son: de temperatura del refrigerante, de masa
computadora para ser procesado y comparado con datos
de aire, de posición del acelerador, de cigüeñal, de árbol
de referencia grabados en sus memorias.
de levas, etc.

Las señales de estos sensores modifican el programa

básico de la ECU (electronic control unit) o UPC (unidad
procesadora central) a fin de perfeccionar el tiempo de
apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la
preparación de la mezcla aire-gasolina.

Esquemáticamente podía representase en la siguiente

figura donde están simbolizados los sensores más
Figura 7, Representación esquemática de un sensor generales que aparecen en los sistemas de inyección de
gasolina.
Función
Los sensores automotrices generan o presentan en su
salida dos tipos de señal, analógica o digital, y no
necesariamente son dispositivos eléctricos o electrónicos,
ni en todos los casos convierten un fenómeno o señal no
eléctrica en una señal eléctrica.
De hecho, para efectos prácticos, se considera que
dispositivos como interruptores, resistencias o
transformadores actúan como sensores aunque no generen
voltaje, sólo lo modifican. A veces a las señales que
producen se les conoce como señales de sensibilidad.

Por otra parte, una característica fundamental de los

sensores es su exactitud en las mediciones y su rapidez de
respuesta, de ahí una de las ventajas del control
electrónico del motor y de otros sistemas del vehículo Figura 8, Esquema interacción sensores, inyectores y ECU.
sobre el control meramente mecánico.
Los sensores primarios son; el de la posición de la
En la actualidad hay una tendencia encaminada a integrar mariposa y el de la posición del distribuidor, estos son los
los sensores en los módulos. que van a indicarle a la UPC el tiempo de apertura por
defecto del inyector y el momento en que esta apertura
Hay diversos diseños de sistemas de inyección de debe hacerse.
gasolina que utilizan diferentes juegos de sensores para

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Los otros corrigen el programa básico para ajustar con El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente
exactitud la mezcla. en el conducto de entrada de aire, entre el filtro de aire y
el cuerpo de aceleración, que es donde puede medir la
Clasificación cantidad de aire fresco que ingresa al motor.
Los sensores para automóviles pueden clasificarse
teniendo en cuenta distintas características como son:

Función y aplicación, según esta característica los

sensores se dividen en:
• Sensores funcionales, destinados a tareas de mando
y regulación
• Sensores para fines de seguridad y aseguramiento
(protección antirrobo)
• Sensores para la vigilancia del vehículo (diagnosis
de a bordo, magnitudes de consumo y desgaste) y
para la información del conductor y de los pasajeros. Figura 10, Esquema ubicación MAF

Según la señal de salida, teniendo en cuenta esta Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de
característica los sensores se pueden dividir en: aire. El sensor de aleta (VAF), el Karman Vortex y el de
-Los que proporcionan una señal analógica parrilla de hojuela o película de níquel son tres modelos
-Los que proporcionan una señal digital antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser
-Los que proporcionan señales de pulso fácilmente identificados por su forma.

Particularidades de los sensores del automóvil. El tipo de sensor de flujo de masa de aire más utilizado es
A diferencia de los sensores convencionales, los el de hilo de platino con difusor o rectificador de aire.
utilizados en el sector del automóvil están diseñados para
responder a las duras exigencias que se dan en el Los principales componentes del MAF son:
funcionamiento de los vehículos a motor, teniendo en Termistor: mide la temperatura del aire que ingresa al
cuenta una serie de factores como son los que se ven en la motor.
siguiente figura. Alambre de platino (resistencia)
Circuito de control electrónico

En un sensor MAF de película, la película se calienta a

75oC más caliente que la temperatura del aire entrante.

En un sensor de alambre caliente-MAF, el cable se

calienta a 100oC por encima de la temperatura del aire
entrante. El circuito de control electrónico
simultáneamente mide la corriente y envía una señal de
voltaje proporcional al flujo de corriente.
Figura 9, Factores que influyen en el diseño de sensores de automóviles.
El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de
Descripción de los sensores. Temperatura del Aire (IAT). Su operación la veremos más
adelante.
MAF (Mass Air Flow) Sensor
Sensor de flujo de masa de aire, es un caudalímetro de Uno de los problemas con estos sensores es que pequeñas
aire para graduar la cantidad de combustible en la mezcla, partículas de polvo pasan a través del filtro aire
en otras palabras, convierte la cantidad aire que el motor adhiriéndose al hilo perdiendo eficiencia, la velocidad de
aspira hacia la admisión en una señal de voltaje. las partículas puede romper el hilo.
Se encarga de indicarle a la ECU la cantidad de aire que
ingresa al motor, en base a una señal de frecuencia (Hz) o Algunos sistemas incorporan un canal de desviación o
de tensión variable. Actúa mediante un hilo metálico implementan un ciclo de quemado en el momento de
caliente que se enfrenta a la corriente de aire entrante que [Link] sistemas utilizan un alambre de platino
lo enfría, lo que hace que se modifique la tensión de recubierto en vidrio para aislarlo de las partículas de
alimentación para seguir con el filamento caliente. [Link] utilizan una malla para direccionar el flujo.

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El movimiento del plato medidor se transfiere a través de

un eje hacia un deslizador (o brazo móvil) sobre el
potenciómetro (resistencia variable).
El movimiento del deslizador contra la resistencia del
potenciómetro ocasiona que una señal de voltaje variable
se transmita desde a terminal del sensor hacia la ECU.
Debido a la relación que existe entre el plato medidor y el
potenciómetro, los cambios de la señal hacia la ECU
serán proporcionales al volumen de aire que está
ingresando a la admisión y que así desliza al plato.

Sensor de flujo de aire Kármán Vórtex

El flujo de aire de admisión que reacciona contra el
Figura 11, Sensor MAF de alambre de platino, real.
generador vórtex crea un efecto de estela o vórtice en el
aire que va corriente abajo del generador, muy similar a
Diagnóstico del sensor MAF
Este diagnóstico involucra revisiones visuales, de circuito las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa
y del componente. cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el
Los síntomas más comunes de un Sensor de Flujo de Aire nombre de "Kármán Vórtex".
que está fallando son:
Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un
Un código del Sensor MAF en la Computadora. generador vórtex pueden medirse en el aire que circula
dentro del sensor.
Código de Mezcla Pobre (lean) o Mezcla Rica (rich).
Tremenda falta de fuerza al acelerar el vehículo mientras Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al
el vehículo ya está moviéndose en la calle. motor con este sensor lo que se hace es contar las veces
que estos oleajes se están formando a lo largo del tiempo.
Humo negro saliendo del escape.
Los vórtices son entonces pequeños torbellinos de aire.
El motor del vehículo corre disparejo en Marcha Mínima
Los vórtices se miden dentro de un orificio direccionador
y/o se apaga.
de presión desde el cual sus movimientos oscilantes
El Sensor MAF se puede probar sin usar un Escáner, empujan y halan un pequeño espejo de metal. El flujo del
utilizando un multímetro digital, pero no se recomienda aire ejercido contra este espejo lo obliga a un movimiento
hacerlo debido a que es muy sensible y se puede dañar. pendular tipo vaivén y la rapidez del movimiento será
directamente proporcional a la frecuencia con que se
Sensor medidor de flujo aire de aleta, paleta o generen más vórtices.
compuerta (VAF) (vane air flow)
El sensor VAF provee a la ECU con una medida exacta de Más RPM's - Más Aire - Más Vórtices -
la carga soportada por el motor. La ECU usa esta señal
para calcular la duración básica de inyección así como el Más Movimientos Pendulares del Espejo
ángulo de avance de encendido.
Durante la operación Mientras el sensor esté activado, los movimientos
del motor, el flujo de repetitivos del espejo ocasionarán que desde un LED
aire en la cámara de (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminación
admisión choca alternadamente interrumpida de un fototransistor.
mecánicamente contra
el plato medidor (y el Como resultado, el fototransistor solo hará dos cosas:
resorte de retorno) con
En un momento, alternativamente, se irá a masa cuando
lo que flexiona al
esté iluminado con la luz que provenga del espejo y en el
plato en proporción al
siguiente, cuando el vórtice mueva al espejo de lugar, se
volumen de aire que
abrirá el circuito para que el foto-transistor envíe una
circula por el plato.
señal de 5 Voltios a la ECU y así sucesivamente, el
proceso se repetirá muchas veces cada segundo con cada
vórtice que hale y empuje al espejo.
Figura 12, Sensor VAF

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compartimiento del motor y se conecta al múltiple de

admisión con una manguera de vacío. Es muy importante
que la manguera de vacío no tenga dobleces para un
correcto funcionamiento.

Figura 13, Sensor Kármán Vórtex

MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor

Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión o Figura 15, Funcionamiento sensor MAP
colector de aire.
Es un sensor de tipo piezoeléctrico. El sensor MAP utiliza un vacío perfecto como una presión
de referencia. La diferencia de presión entre la presión de
En el sensor piezoeléctrico se produce un cambio en la vacío y la presión del múltiple de admisión cambia de la
corriente eléctrica cuando una carga es aplicada en una de señal de voltaje.
las caras de un cristal o una película piezoeléctrica
El Sensor MAP convierte la presión del múltiple de
En el sensor de presión absoluta (MAP) hay un admisión en una señal de voltaje (PIM).
semiconductor de silicio montado dentro de una cámara
de referencia. En un lado del semiconductor (chip) hay La señal de voltaje del sensor MAP es la más alta cuando
una presión de referencia. Esta presión de referencia es o la presión del múltiple de admisión es el mayor (llave en
bien un vacío perfecto o una presión calibrada, la posición ON, el motor apagado o cuando la mariposa se
dependiendo de la aplicación. Por el otro lado está la abre repentinamente). La señal de voltaje del sensor MAP
presión a medir. El chip de silicio cambia su resistencia es la más baja cuando la presión del múltiple de admisión
con los cambios de presión. Cuando el chip de silicio se es el más bajo en desaceleración con el acelerador
flexiona por el cambio de presión, su resistencia eléctrica cerrado.
cambia. Este cambio en la resistencia hace variar la señal
de voltaje. La ECU interpreta el cambio en el voltaje Diagnóstico del sensor MAP
como un cambio en la presión y cualquier cambio en la El sensor MAP puede causar varios problemas en el
vehículo ya que es un sensor importante para inyección de
señal de voltaje significa que hubo un cambio en la
combustible y tiempo de encendido.
presión.
Compruebe visualmente el sensor, conexiones y
mangueras de vacío. La manguera de aspiración debe
estar libre de torceduras, fugas, obstrucciones y conectada
al puerto correcto

El VC, el cable VCQ debe suministrar aproximadamente

5 voltios al sensor MAP. El cable de tierra E2 no debe
tener ninguna resistencia.

La calibración del sensor y su desempeño se comprueba

aplicando diferentes presiones y midiendo y comparando
la caída de voltaje contra la especificación. La caída de
Figura 14, Esquema sensor MAP voltaje se calcula restando el voltaje de PIM de la tensión
VC.
La presión del múltiple de admisión tiene una relación
directa con la carga del motor. La ECU necesita conocer IAT (Intake Air Temperature) Sensor, (MAT,o ACT)
la presión en el múltiple de admisión para calcular la El sensor de temperatura del aire de admisión, puede
cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el incluirse en el MAF o MAP.
cilindro, y otras funciones.
Está ubicado en el ducto de plástico de la admisión del
El sensor MAP se encuentra directamente en el múltiple
aire, o formando un solo cuerpo con el sensor MAF.
de admisión o se monta en la parte alta en el

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Puede estar en el filtro de aire o fuera de él antes del los valores de resistencia afectará directamente a la señal
cuerpo de aceleración. de voltaje del sensor térmico de agua. A medida que
El sensor es de tipo termistor. disminuye la temperatura del sensor, el valore de
resistencia aumentará. A medida que aumenta la
Funcionamiento: temperatura del sensor, los valores de la resistencia
Mide la temperatura del aire en el múltiple de admisión. disminuirán.
La resistencia del sensor cambia al subir la temperatura. El sensor de la temperatura del refrigerante permite que el
La computadora recibe este cambio mediante una señal y módulo de control del motor (ECM) sepa cuál es la
ajusta la duración del pulso del inyector y la mezcla del temperatura del motor mediante la recopilación de
combustible. información de la temperatura del refrigerante del motor.
Midiendo la temperatura del aire se admisión, es posible
determinar con exactitud (en combinación con un sensor Normalmente el sensor de temperatura del refrigerante se
de presión de sobrealimentación), la masa de aire que es encuentra cerca del termostato, a veces el equipo utiliza el
aspirada. Además de ello, es posible adaptar los valores mismo sensor para el funcionamiento del medidor de la
teóricos para los circuitos reguladores a la temperatura del temperatura en su panel de instrumentos, dependiendo del
aire (como ejemplo: retroalimentación de gases de escape vehículo, marca y modelo.
y regulación de la presión de sobrealimentación).
El ECT se conecta a la terminal THW en el ECM.

El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones

de la ECM, como la inyección de combustible, tiempo de
encendido, sincronización variable de válvulas, cambios
de transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este
trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y
que el sensor ECT envíe una señal precisa de temperatura
a la ECM.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una

resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para
Figura 16, Sensor IAT
el circuito y mide la variación de voltaje entre la
El margen de temperaturas se sitúa en el rango de -40°C a resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
+120 °C. Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta,
Síntomas de fallas: y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se
La luz “revisar motor” se enciende continuamente. calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión
Jaloneo o tironeo del vehículo. de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede
Bajo rendimiento y gasto excesivo de combustible. determinar la temperatura del refrigerante, el aire de
Incremento de emisiones contaminantes de monóxido de admisión, o de los gases de escape.
carbono.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está
Problemas para el arranque en frio.
siempre a la ECU generalmente en la terminal E2.
Mantenimiento/Servicio:
Inspeccionar si hay daños o corrosión en los terminales
cuando existen códigos que indican problemas en estos
circuitos.

Chequear el sensor para ver si hay acumulación de carbón

o contaminantes que pudieran causar falsa lectura.

ECT (Engine Coolant Temperature) Sensor

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (sensor
CTS)

El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor

(una resistencia que varía el valor de su salida de tensión
de acuerdo con los cambios de temperatura.) El cambio en Figura 17, Circuito del sensor ECT

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Diagnóstico del sensor de temperatura:

A los sensores de temperatura se les prueba:
• Circuitos abiertos.
• Cortos circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del sensor.

Figura 19, Diagrama esquemático de un sensor TPS

Diagnóstico del sensor de temperatura:

A los sensores de temperatura se les prueba:
• Circuitos abiertos.
• Cortos circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del sensor.
Figura 18, Sensor ECT típico.
La señal del TPS es de tipo analógica y la señal del Idle
TPS (Throttle Valve Position Sensor) Switch es de tipo todo o nada (OFF-ON).
Sensor del ángulo de apertura de la mariposa de
aceleración
Las siglas de este sensor (TPS) provienen del Inglés
"Throttle Position Sensor" (Sensor de Posición de
Mariposa de Aceleración)

Mediante este sensor, la ECU recibe en cada momento y

con total detalle, la posición de la mariposa de
aceleración. Figura 20, Circuito del TPS con interruptor Ralentí incluido, arriba y
Sensor TPS típico, abajo.
De esta forma sabe si el conductor esta sin presionar el
pedal del acelerador (motor regulando), a mínimo Síntomas de Falla.
recorrido, media carga, plena carga de acelerador o • Marcha mínima inestable
cualquier posición intermedia. • Altas RPM
• El motor se tironea en alta velocidad
Eléctricamente se trata de un potenciómetro (como si • Problemas de arranque
fuese el control de volumen de un equipo de audio) que • Alto consumo de gasolina.
esta adherido al eje de la mariposa (giran juntos) y cuya • Luz “Check Engine” encendida
variación en resistencia será directamente proporcional a
la variación angular del eje de la mariposa. Causas de Falla.
• Condiciones de uso extremas, debido al envejecimiento
Su función es detectar la posición y el movimiento de la y a la suciedad (aceite, polvo y humedad).
mariposa de aceleración a través de cambios de voltaje • Desgaste mecánico.
para mandar está información a la computadora (ECU) y • Pistas sucias.
calcular junto con otros datos, la cantidad correcta de • Líneas abiertas o en corto circuito.
combustible que será inyectada al motor. • Falso contacto en el arnés.

El sensor de posición del acelerador se encuentra ubicado Diagnóstico

en el cuerpo de aceleración, siempre al inicio de cualquier Para efectuar la comprobación de este componente
múltiple de admisión. utilizaremos un multímetro digital dispuesto en la opción
de voltímetro de C.C. (DC Volts) y elegiremos la escala
Está compuesto por un potenciómetro de tres cables de 20 Volts.
aunque en algunos sistemas se le agrega un cuarto cable
correspondiente a un ¨CUT OFF¨ ó Idle Switch. Este sensor posee tres contactos, en uno de los
(Interruptor de ralentí) conductores deberá estar presente una tensión de + 5
volts, que es la tensión de alimentación del TPS y que es

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 Guías Atema

entregada por la computadora. En otro de los conductores,

el que está conectado a masa, se deberá medir una tensión
que no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80
mili voltios (0,05 - 0,08 voltios). En el tercer conductor,
que será el de señal, la medición con la mariposa cerrada
deberá indicar un valor comprendido entre los 0,4 y 1,1
voltios.

Ejemplos de voltaje mínimo en el tercer conductor

(señal):

Bosch, VW → 0.45 a 0.55 V. Figura 21, Ejemplo de aplicación característica de sensores magnéticos.

Ford / Fiat → 0.65 a 0.9 V.

Nissan → 0.45 +/- 0.05 V.

General Motors → 0.6 +/- 0.05 V.

CKP (Crankshaft Position) Sensor

Los sensores de detección y de movimiento de
componentes metálicos son universales en cualquier área
de diseño de partes metálicas en movimiento, por ejemplo Figura 22, Sensor CKP típico
cigüeñales y árboles de leva, etc.
Sensor Efecto Hall
Este tipo de sensores proveen tres tipos de información a Los sensores de efecto Hall se utilizan en los automóviles
la ECU: para medir velocidades de rotación o detectar la posición
• La posición del componente. de un determinado elemento. Su principal ventaja es que
• La del componente propiamente dicho. pueden ofrecer datos fiables a cualquier velocidad de
• El de la velocidad del componente. rotación. Y sus inconvenientes son la mayor complejidad
y precio con respecto a un sensor inductivo o magnético.
El sensor de posición de cigüeñal entrega información a la
unidad de control ECU respecto a la velocidad de giro del Como se vió en el tema de encendido el sensor de efecto
cigüeñal y el punto de referencia para la sincronización Hall se basa en la tensión transversal de un conductor que
del encendido e inyección. está sometido a un campo magnético.

El Sensor de Posición del Cigüeñal y el Sensor de

Posición del Árbol de Levas vienen en tres tipos:
a) Captador Magnético o Reluctor Variable (Sensor
Inductivo)
b) Efecto Hall
c) Sensor Óptico
Figura 23, Sensor efecto Hall típico

Sensor Tipo Captador Magnético o Reluctor Variable

(Sensor Inductivo) Sensor Óptico (Opto electrónico)
Como se vió en el tema de encendido, este tipo de sensor El sensor de giro Opto electrónico, consta de un emisor de
consiste en un cuerpo cilíndrico que en su interior luz (infrarroja por lo general ) , y un receptor de la luz.
contiene un imán permanente, un centro metálico y una
bobina minúscula. Este sensor va montado cerca de un
engrane dentado. Un disco ranurado gira dejando pasar la luz infrarroja
cada vez que una ranura lo permite.
A medida que cada diente se mueve cerca del sensor, un
pulso de CA se induce en la bobina. Cada diente del Cuando haz de la luz incide sobre el receptor, por lo
engrane produce un pulso eléctrico de corriente alterna general un fotodiodo o fototransistor, se produce un efecto
CA, que es una señal análoga.

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de conducción eléctrica y es posible abrir y cerrar un

circuito eléctrico.

Figura 26, Ilustración de prueba de un sensor CMP de tres conectores

utilizando un multímetro. Ajuste del multímetro: Para valores mayores
de 200 Ω utilice la escala de 20K. Para valores menores de 200 Ω utilice
la escala de 200.

No todos los sensores de posición de 2 cables son de tipo

Figura 24, Sensor Óptico típico renuente; muchos son sensores de resistencia magnética.
Antes de cambiarlo, estudie el diagrama esquemático del
cableado en el diagrama electrónico del vehículo.

CMP (Camshaft Position) sensor Es común que se dañen los conectores de los, inspeccione
Sensor de posición del árbol de levas siempre cuidadosamente los conectores cuando haga el
Este sensor envía a la computadora, la posición exacta de diagnóstico de un componente dañado.
las válvulas. Opera también como un interruptor de
pasillo, esto permite que la bobina de encendido genere la KS (Knock Sensor)
chispa de alta tensión. Sensor de golpeteo, pistoneo, picado. cascabeleo o golpes.

Es detector puede ser de tipo magnético o de efecto Hall El sensor de pistoneo del automóvil detecta vibraciones
debido a ruidos de impacto (detonaciones del motro). De
Síntomas de Falla: esta forma, la computadora del automóvil, puede
Motor no arranca, no hay pulsos de inyección, se enciende intervenir en el control del motor, a través de la inyección
la luz de Check Engine, inestabilidad de marcha mínima o del combustible, el tiempo de encendido, etc., para reducir
ralentí. las vibraciones y prevenir así un encendido espontáneo.
El Sensor del Árbol de Levas es un Sensor de tres cables, Genera una señal de voltaje de acuerdo a la vibración
y si de tipo efecto Hall, dos de estos cables le alimentan causada por una detonación.
voltaje y Tierra.
El sensor de pistoneo consiste en un acelerómetro
El Sensor de la Posición del Árbol de Levas está dentro piezoeléctrico, montado en un armazón de metal, con el
del Distribuidor y éste está localizado en la parte trasera sensor diseñado para resonar a aproximadamente la
del Múltiple de Inducción. misma frecuencia que la frecuencia de la detonación del
motor.
Para probar adecuadamente un sensor de posición de
árbol de leva o cigüeñal de un modelo de vehículo El KS utiliza la frecuencia de resonancia para amplificar
reciente se necesita un multímetro digital para medir mecánicamente las vibraciones. Este método permite que
resistencias entre valores de 243 Ω a 5,4 k Ω, las señales relativamente grandes que se consigue sin
dependiendo del modelo de sensor. amplificación eléctrica y con un tamaño de paquete
pequeño.

El sensor tiene un disco circular delgado de cerámica

piezoeléctrica que está unida a un diafragma metálico. Las
conexiones eléctricas se hacen a través de un conector de
dos pines integral.

El efecto piezoeléctrico ya ha sido estudiado en el tema de

electricidad básica.

Para evitar la sustitución de componentes en buen estado,

hay que revisar antes las la calidad del combustible
(octanaje)

Figura 25, Sensores CMP, digital, izquierda, analógico derecha

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 Guías Atema

El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el EGO (Oxygen Sensor)

monoblock y en algunos vehículos se encuentra en el Sensor de oxigeno o sonda lambda.
múltiple de admisión.
En la actualidad todos los vehículos deben estar
Señales de falla: equipados con un convertidor catalítico para reducir las
1.-Perdida de potencia. emisiones de los gases. El catalizador convierte los gases
2.-Consumo excesivo de combustible. nocivos en sustancias que no dañan el medio ambiente.
3.-Golpeteo. Este sensor está basado en el principio de funcionamiento
4.-Encendido prematuro. de una celda galvánica de concentración de oxigeno con
un electrolito sólido.
Mantenimiento:
No existe ningún servicio. El electrolito sólido está formado por un compuesto
cerámico de dióxido de Zirconio estabilizado con óxido
Reemplazar el sensor cada vez que sea necesario. de Itrio, dicha estructura es impenetrable por los gases.

La capa de cerámica está cerrada por un extremo, por el

otro extremo está en contacto con la atmósfera (aire
exterior) como referencia, ambos extremos del cuerpo
cerámico están provistos en su parte interna de electrodos
que poseen una fina capa de platino permeable a los
gases, un tubo cerrado por un extremo y ranurado por los
laterales que protege al cuerpo cerámico de golpes y
cambios bruscos de temperatura.

Figura 27, Sensor KS con un conector de 2 cables. El cuerpo cerámico es permeable a los Iones de O2 a partir
de aproximadamente 350° C, con temperaturas de trabajo
IFS (Ignition Failure Sensor) de 600° C, esta es la razón por la cual las sondas lambda
Sensor de falla de ignición están siendo provistas de sistemas calentadores
Este sensor se encarga de controlar la operación de la (resistencias eléctricas) para que la sonda entre en
bobina de ignición valiéndose de los cambios de voltaje funcionamiento (envíe señal a la E.C.U) cuando el motor
generados en la bobina de ignición primaria. aun, no ha alcanzado su temperatura normal de
funcionamiento.
La bobina primaria es energizada al conducir la ECU
potencia dentro de la bobina, cuando se apaga la energía
en la bobina primaria, se genera un pico de voltaje en
ésta, siendo el sensor de fallo de agnición el encargado de
supervisar ese pico de voltaje, como así también la
operación de la bobina.

Figura 29, Esquema de un sensor sonda lambda de cuerpo cerámico

Figura 28, Sensor IFS El contenido de O2 en los gases de escape en relación con
el aire de referencia produce una tensión eléctrica entre
ambas superficies.

Esta tensión puede ser:

Con una mezcla rica (lambda <1) de 800 a 1000 mV (0,8
a 1,0 V)
-Con una mezcla pobre (Lambda >1), la tensión estaría en
Este sensor posee 4 terminales, uno de 12 voltios de valores de 100 mV (0,1 V).
energía, uno de tierra, otro de 12 voltios de salida para
suministrar energía hacia la bobina de agnición y uno de El margen de transición entre mezcla rica y pobre, esta
señal. entre 450 y 650 mV (0,45 a 0,65 V).
El sensor de oxígeno informa a la computadora la calidad
La comprobación de este sensor implica chequear el
de los gases de escape. La computadora utiliza esta
voltaje y la onda de cada terminal.

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 Guías Atema

información para hacer los ajustes necesarios y se

obtener la relación óptima de aire-combustible.

Para verificar que el sensor de oxígeno está en buen

estado, debe proporcionar una señal de mezcla rica y
mezcla pobre en un período de 1 segundo. En caso de
que proporcione más señales, el sensor está en óptimas
condiciones.

Se debe dar mantenimiento al sensor de oxígeno a los

40.000 Km o antes en caso necesario, limpiándolo con
gasolina blanca o líquido presurizado para limpiar
carburadores.

El sensor de oxígeno puede tener de 1 a 4 cables. Figura 31, Diferentes Combinaciones de Circuitos para Sensores de
Velocidad
El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape,
antes del convertidor catalítico OBD I. En los sistemas En los vehículos con instalaciones de frenos ABS, control
OBD II se encuentra uno antes y uno después del de tracción, suspensión electrónica, dirección electrónica,
convertidor catalítico. etc., también se utiliza la señal del sensor de velocidad del
vehículo para el control de parámetros.

Esta señal es utilizada en muchos casos para el

instrumento del tablero, debiendo ser un velocímetro
electrónico. También se puede encontrar con un sensor de
velocidad combinado, una conexión eléctrica para el
Figura 30, sistema de inyección y otros servicios (si los hubiera) y
Sonda Lambda
una conexión mecánica el velocímetro.

El sensor de velocidad del vehículo de tipo Hall, funciona

exactamente igual al sensor de posición de cigüeñal
Síntomas de falla: (CKP) o de posición del árbol de leva (CPS).Cuando el
Cuando el sensor de oxígeno falla, provoca lo siguiente: vehículo está detenido no debe haber pulsos, y cuando
• Prende la luz Check Engine. está en movimiento, debe aumentar la cantidad de pulsos
• Alto consumo de combustible. (frecuencia) de acuerdo a la velocidad del vehículo.
• Emisión alta de gas contaminante.
• Pérdida de potencia. El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed
Sensor) también puede ser de tipo captador magnético.
VSS (Vehicle Speed Sensor) (Tipo de interruptor Reed)
Sensor de velocidad del vehículo

La ECU usa la señal del sensor de velocidad del vehículo

(VSS) para modificar las funciones del motor, marcha
lenta, desaceleración amortiguada de acuerdo a la
velocidad del motor, corrección del tiempo de apertura de
los inyectores y momento de encendido y poner en
marcha rutinas de diagnóstico. La señal de VSS se origina
por un sensor que mide la relación: velocidad de salida de
la transmisión /velocidad de las ruedas.
Figura 32, Sensor VSS tipo
Se han utilizado diferentes tipos de sensores en función de magnético
los modelos y aplicaciones.
En este caso el sensor es un generador de imán
El sensor de velocidad del vehículo está instalado en la permanente montado en el tablero. Al aumentar la
mayoría de los casos en la caja de velocidades (salida de velocidad del vehículo, la frecuencia y el voltaje
la transmisión), también puede estar colocado en el aumentan, entonces la ECU convierte ese voltaje en
velocímetro del panel de instrumentos. Km/h, el cual usa para sus cálculos.

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 Guías Atema

Es último tipo tiene en su interior un imán giratorio que Interruptor de ralentí

genera una onda sinusoidal de corriente alterna Sistemas de control de marcha mínima (sistema IAC - idle
directamente proporcional a la velocidad del vehículo. Por air Control)
cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser El sistema de control de macha mínima (ralentí) se utiliza
de 190 a 240 Ohmios. para estabilizar la velocidad ralentí del motor durante
arranques en frío y después de condiciones de operación
Con un voltímetro de corriente alterna se comprueba el tras un período de calentamiento.
voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar
una de las ruedas motrices a unas 65 km/h., el voltaje Tipos de válvulas IAC
deberá ser de 3,2 voltios. En general en la mayoría de modelos de casi todos los
automóviles se encontrarán cuatro tipos de válvulas IAC.
Existen otros Sensores como: Estos sistemas se conocen comúnmente con los siguientes
Sensor de condición y nivel del aceite, Sensor de nombres:
humedad, Sensor de tensión de las correas, Sensor de * Motor de Pasos
ángulo del volante de dirección, Sensor de nivel de * Solenoide Rotativo con Control de Trabajo
combustible, Sensor del pedal acelerador, Sensor de * Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo
lluvia, Sensor cerradura de puerta, Sensor de * Válvula Interruptora de Vacío ON/Off
somnolencia, Sensor tele ayuda, Sensor de velocidad
límite, Sensor de temperatura del cilindro, Sensor de La Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo
estacionamiento, Sensor de Vuelco, Sensores de calidad se encarga de regular el aire desviado al emplear una
del aire, Sensor de nivel de combustible, Sensores de Válvula de Control de Aire (ACV) controlada por la ECU
ángulo del volante de dirección, Sensores de eje, Sensor mediante señales digitales de ciclo eléctrico de trabajo.
de presión y temperatura del combustible, etc.
Interruptor de control de transmisión (TCS) (Traction
SWITCHES (Interruptores) Control System). Las siglas más comunes para denominar
Un interruptor eléctrico es un dispositivo que permite este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS
desviar o interrumpir el curso de una corriente eléctrica. (Traction Control System).
En el mundo moderno sus tipos y aplicaciones son
innumerables, van desde un simple interruptor que apaga La seguridad de un vehículo depende mucho de la
o enciende un bombillo, hasta un complicado selector de adherencia que tengan sus neumáticos al suelo. Garantizar
transferencia automático de múltiples capas controlado esta condición no es una tarea sencilla ya que muchas
por computadora. veces se ve amenazada. En ese momento comienzan a
actuar los sistemas de seguridad activa que se encargan de
En casi todas las ECU se emplea un interruptor como si asegurar la fijación de los neumáticos al piso: Sistema
fuera un sensor para indicarle la posición o modo de un Antibloqueo de Frenos (ABS), Control de Estabilidad
circuito de importancia. (ESP) y Control de Tracción (TCS).

Algo que debemos tomar en cuenta es que un interruptor El sistema TCS, además de cumplir las funciones de
conectado a la ECU puede estar: del lado de voltaje de diferencial autoblocante, limita el giro de ambas ruedas
bateria B+ ó del lado de tierra a masa. motrices.

Algunos de los interruptores presentes en los vehículos El sistema TCS (Traction Control System) realiza una (o
son: más de una a la vez) de las siguientes acciones:
Interruptor de aire acondicionado • Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
El interruptor automático para equipos de aire • Reducir la inyección de combustible a uno o más
acondicionado es un dispositivo eléctrico-electrónico cuya cilindros.
utilidad es de interrumpir el funcionamiento de los • Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
equipos de aire acondicionado para proveer funciones de
protección y ahorro de energía, así como otras funciones C.-Actuadores
derivadas. Podemos tener un interruptor de alta presión
y un interruptor de baja presión. Concepto
Un actuador es un dispositivo inherentemente mecánico
Interruptor de dirección asistida cuya función es proporcionar fuerza para mover o
El interruptor de presión de dirección hidráulica (PSPS), “actuar” otro dispositivo mecánico. Estos unidades
registra la presión hidráulica en el sistema de dirección realizan los cambios en la operación del vehículo,
hidráulica.

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 Guías Atema

efectúan una función (o corrección), para adecuar su Hoy en día se quieren automóviles eficientes, cuyo
operación a diferentes condiciones específicas. consumo de combustible sea poco, que cuenten con
sistemas de asistencia como el de antibloqueo ABS,
La fuerza que provoca el actuador proviene de tres fuentes sistema electrónico de estabilidad ESP, sistema de bolsas
posibles: de aire e incluso con Suspensión Activa y, desde luego,
- Presión neumática (actuador neumático) con sistemas de seguridad e inmovilización en caso de
- Presión hidráulica (actuador hidráulico) intento de robo.
- Fuerza motriz eléctrica (motor eléctrico o solenoide)
(actuador eléctrico) Para lograr estos objetivos, el vehículo cuenta con
Ejemplos de Actuadores: actuador de ralentí, válvulas computadoras llamadas ECU (Electronic Control Units),
de inyección, bobinas de encendido, Válvula IAC (Idle air las cuales controlan una parte del automóvil e
control valve), Válvula ISC (Idle speed control), Válvula intercambian información, formando las llamadas redes
EGR (Exhaust Gas recirculating), Válvula Canister, etc. automotrices.

Actualmente hay básicamente dos tipos de actuadores: Estas redes automotrices, a su vez, están divididas de
• Los actuadores lineales generan una fuerza en línea acuerdo con su desempeño.
recta, tal como haría un pistón.
• Los actuadores rotatorios generan una fuerza rotatoria, Así, se tiene a la Red de Tracción que se encarga de
como lo haría un motor eléctrico. controlar el tren motriz y está constituida por las ECU del
motor, ABS y la de la caja de transmisión.
La variable básica a tomar en cuenta en un actuador
rotatorio es el torque o par; también llamado momento, La segunda es la Red de Confort que se encarga de la
expresado en lb-in, lb-pie, N-m, etc. comodidad de los pasajeros e involucra a varias ECU,
como las de las puertas, el BCM (Body Control Module),
Dentro de los actuadores rotatorios existen Actuadores que se encarga del habitáculo, el aire acondicionado, las
Neumáticos, Actuadores Eléctricos y Actuadores luces, el techo corredizo, entre otros.
Hidráulicos.
La tercera es la Red Infotainment que tiene como
objetivo brindar a los pasajeros información y
entretenimiento. La comunicación de estas redes está
basada en diferentes protocolos especializados, así
encontramos los protocolos CAN (Controller Area
Network), LIN (Local Interconnect Network), MOST
(Media Oriented System Transport) y Flexray.
Figura 33,
Actuador de La información esencial para la operación del vehículo
Veleta Rotatoria viaja en mensajes entre ECU, a través de las redes, usando
doble. alguno de los protocolos. En la medida en que más ECU
sean incorporados al vehículo, mejores características
tendrá. En promedio, un automóvil de categoría
intermedia tiene entre 15 y 25 ECU, en autos de lujo este
D.-ECU y Redes número puede llegar a 40.
Concepto Principales Redes automotrices: (protocolos)
El hecho de incluir una computadora que puede ser • CAN
programada para controlar con mayor precisión al motor, • LIN
bajo diversas condiciones de operación, permitió eliminar
• FlexRay
algunas piezas mecánicas y sustituirlas por componentes
• MOST
electrónicos, haciendo que éste opere en forma más
eficiente.
CAN
Las computadoras en el automóvil se necesitan para (Acrónimo del inglés Controller Area Network) es un
intercambiar información y controlar el vehículo con el protocolo de comunicaciones desarrollado por la firma
objetivo de hacerlo seguro, eficiente, confortable y alemana Bosch, basado en una topología bus para la
entretenido. transmisión de mensajes en entornos distribuidos. Además
ofrece una solución a la gestión de la comunicación entre
múltiples CPUs (unidades centrales de proceso).

17
 Guías Atema

Es un sistema de bus serial de alta integridad destinado barata de un bus CAN para integrar los dispositivos o
para comunicar dispositivos inteligentes, emergió como la actuadores inteligentes en los automóviles de hoy. LIN se
red estándar para vehículos que se convirtió en el estándar puede utilizar recientemente también sobre la batería del
internacional conocido como ISO 11898. vehículo con un transmisor-receptor especial de DC-LIN.
LIN fue desarrollado para crear un estándar para
El protocolo de comunicaciones CAN proporciona los comunicación multiplexada de bajo costo en redes
siguientes beneficios: automotrices.
• Es un protocolo de comunicaciones normalizado,
lo que se simplifica y economiza la tarea de Diferencias entre CAN y LIN
comunicar subsistemas de diferentes fabricantes CAN cubre la necesidad para alto ancha de banda, redes
sobre una red común o bus. de manejo de error avanzado, los costos de hardware y
• El procesador anfitrión (host) delega la carga de software por la implementación de CAN se han vuelto
comunicaciones a un periférico inteligente, por prohibitivas para dispositivos de menor rendimiento como
lo tanto el procesador anfitrión dispone de mayor controladores de potencia de ventanas y asientos.
tiempo para ejecutar sus propias tareas. LIN proporciona comunicación rentable en aplicaciones
• Al ser una red multiplexada, reduce donde el ancho de banda y la versatilidad de CAN no son
considerablemente el cableado y elimina las requeridos. Puede implementar LIN prácticamente a un
conexiones punto a punto, excepto en los menor precio usando el transmisor/receptor estándar serial
enganches. universal asincrónico (UART) embebido en la mayoría de
Principales características de CAN los micros controladores modernos de bajo costo de 8
CAN se basa en el modelo productor/consumidor, el cual bits.
es un concepto, o paradigma de comunicaciones de datos,
que describe una relación entre un productor y uno o más Las redes automotrices modernas usan una combinación
consumidores. CAN es un protocolo orientado a de LIN para aplicaciones de bajo costo principalmente en
mensajes, es decir la información que se va a intercambiar electrónicos, CAN para comunicación de tren de potencia
se descompone en mensajes, a los cuales se les asigna un y carrocería y el bus FlexRay para comunicaciones de
identificador y se encapsulan en tramas para su datos sincronizados de alta velocidad en sistemas
transmisión. Cada mensaje tiene un identificador único avanzados como suspensión activa.
dentro de la red, con el cual los nodos deciden aceptar o
no dicho mensaje. Formato de marco LIN
La comunicación a través del bus LIN está controlada
Tipos de CAN completamente por la tarea de maestro en el dispositivo
CAN fue desarrollado, inicialmente para aplicaciones en maestro. La unidad básica de transferencia en el bus LIN
los automóviles y por lo tanto la plataforma del protocolo es el marco, el cual está dividido en un encabezado y una
es resultado de las necesidades existentes en el área de la respuesta. El encabezado siempre es transmitido por el
automoción. La Organización Internacional para la nodo maestro y consiste de tres diferentes campos: la
Estandarización (ISO, International Organization for interrupción, la sincronización (sync) y el identificador
Standarization) define dos tipos de redes CAN: una red de (ID).
alta velocidad (hasta 1 Mbps), bajo el estándar ISO
11898-2, destinada para controlar el motor e interconectar La respuesta, la cual es transmitida por una tarea de
la unidades de control electrónico (ECU); y una red de esclavo y puede residir ya sea en el nodo maestro o un
baja velocidad tolerante a fallos (menor o igual a 125 nodo esclavo, consiste de una carga útil de datos y una
Kbps), bajo el estándar ISO 11519-2/ISO 11898-3, suma de verificación.
dedicada a la comunicación de los dispositivos
FlexRay
electrónicos internos de un automóvil como son control
Es un nuevo protocolo de comunicaciones para buses de
de puertas, techo corredizo, luces y asientos.
datos en el automóvil desarrollado por el consorcio
FlexRay entre 2000 y 2009. Se considera más avanzado
LIN
que el CAN y el MOST en lo relativo al precio y a las
El Bus Local Interconnect Network, generalmente
prestaciones. El bus de comunicaciones FlexRay es un
abreviado Bus LIN es un sistema usado en las actuales
sistema de bus determinista, tolerante a fallos y de alta
redes de transmisión de datos de automoción. La
velocidad.
especificación cumple el consorcio LIN, en su primera
Sus características más destacadas son:
versión 1.1, lanzada en 1999. La especificación se ha
• Una alta transmisión de datos (10 megabits por
desarrollado desde entonces a la versión 2.0 para resolver
segundo)
las necesidades actuales de una red. El bus LIN es un
sistema pequeño y lento que se utiliza como una sub-red

18
 Guías Atema

• Un comportamiento estimulado por factores entrada (gateway) de datos. El preámbulo, o cabecera del
temporales paquete sincroniza de forma repetitiva el resto de los
• Redundancia, seguridad y tolerancia de errores nodos llamados timing slaves (esclavos de tiempo). El
ancho de banda total (incluyendo datos útiles y de
Las especificaciones de este protocolo están siendo soporte) es de, aproximadamente, 23 MBaud. Hay 60
actualmente revisadas. El objetivo de este sistema es una canales y 15 canales MPEG1 disponibles para el usuario
respuesta rápida a los asperezas de la carretera para lograr para su configuración.
un conducción lo más suave posible. La versión actual es
la 3.0 (2009). El desarrollo del estándar MOST lo lleva a cabo la MOST
Cooperation, un organismo de estándares industriales
Detalles técnicos formado por ciertos fabricantes de automóviles,
El sistema FlexRay consiste de un bus y procesores, que proveedores directos de componentes electrónicos y
son los "cerebros" de las centralitas electrónicas. Cada fabricantes de audio-video. Los miembros de la MOST
centralita tiene un reloj independiente. La desviación del Cooperation usan el estándar libres de cargo.
reloj no puede ser más de 0.15% del reloj de referencia,
de forma que la diferencia de ticks entre el reloj más lento
y el más rápido no puede ser más de 0.3%. En otras E.-Diagnóstico
palabras, 300 ciclos de una centralita emisora pueden ser
Plan de Diagnóstico de Problemas Eléctricos
299 o 301 de una centralita receptora. Los relojes se
reajustan frecuentemente (cada 300 ciclos) para evitar Las herramientas utilizadas para diagnosticar problemas
problemas de desfase. eléctricos en vehículos son:
En cada momento solo una centralita emite en el bus.
Cada bit se mantiene en el bus durante 8 ciclos de reloj. * Conocimiento de los conceptos eléctricos básicos
Cada receptor contiene un búfer de los 5 últimos ciclos.
* Uso del diagrama eléctrico correspondiente
Topologías de Flexray
Multi Drop Bus * Rastreo de flujos de corriente eléctrica a través del
Star Network diagrama del circuito de un sistema
Hybrid Network
* Uso de herramientas de diagnóstico:
MOST • Multímetro automotriz (digital) u osciloscopio
Media Oriented Systems Transport (MOST), en (El multimetro cumple funciones de ohmímetro,
español “Transporte de Sistemas Orientados a Media”, es voltímetro y amperímetro, además de otras funciones
un estándar de bus de datos que se destina a la como:
interconexión de componentes multimedia en automóviles Medición de rotación del motor (rpm)
y otros vehículos. Fue creado en 1997, y su diferenciación Medición del tiempo de inyección (ms)
principal con respecto a otros estándares de buses en Medición del ciclo de trabajo (% duty)
automóviles es que se basa en un bus de fibra óptica. Esta Medición de la temperatura (°C - °F)
característica permite al MOST una tráfico de datos Medición del ángulo de permanencia (DWELL))
superior que el del resto de buses del automóvil. Esta • Escáner digital
tecnología fue introducida por primera vez en el año • Cables puente
2001. • Sonda o punta lógica (opcional)
• Analizador de polaridad absoluta/fase
Las especificaciones técnicas de MOST definen los 7 (opcional)
niveles del ISO/OSI Reference Model para comunicación (Instrumento que permite realizar las pruebas en
de datos. La red MOST suele utilizar una topología de sensores, actuadores, Sistema de ignición , ECU ,
anillo, si bien también existen configuraciones en forma sistema de suministro de combustible , inyectores
de estrella y doble anillo para aplicaciones críticas, y que etc.)
pueden llegar a incluir hasta 64 centralitas o nodos.
Al usar el siguiente plan de trabajo, se minimizará la
El sistema posibilita plug and play lo que facilita la cantidad de tiempo que se emplea diagnosticando
adición o extracción de dispositivos de la red. En la red circuitos ya que se harán solo aquellas revisiones que
debe de existir un node que juegue el papel de timing sean necesarias, haciendo énfasis en aquellas que resulten
master que se dedique a alimentar al bus con estructuras ser las más fáciles.
de datos (frames) al anillo, o que sirva como puerta de

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 Guías Atema

Hallar y reparar rápidamente un problema eléctrico no 2. Hallar pistas de la localización física del problema al
depende de la suerte, sino de habilidades: aplicando lo operar otros circuitos relacionados o conectados al área
que sabes sobre circuitos, consultando tus diagramas del problema.
eléctricos y respetando una estrategia estricta para aislar
la fuente del problema. 3.-Analizar sintomas
Para arreglar cualquier tipo de problema, se necesita saber
El método de los seis pasos es una manera de organizar exactamente de qué se trata el problema que se está
los esfuerzos y ahorrar tiempo mientras se resuelve el enfrentando. Cuando se verifica el problema, se está en
problema. mejor posición para tener un mejor entendimiento de la
queja del cliente. Luego de determinar los síntomas
relacionados, se podrá haber hallado otros circuitos que
no están afectados.

En este momento se debe organizar toda esta información

y definir específicamente:
• Justamente cuales componentes/circuitos resultaron
afectados (tomando en cuenta la queja del cliente y la
determinación de síntomas relacionados que se hizo).
• Cual es el tipo de problema que se necesita buscar
(circuito abierto, corto a tierra, alta resistencia, etc.)
• Cuando ocurre (condiciones de operación: llave en
ON, puerta abierta, acelerando, en vuelta, motor
caliente, motor frío, solo en subidas, en caminos
accidentados, etc.).
Luego de hacer esto, es necesario consultar el diagrama
eléctrico y buscar los caminos del flujo de corriente en las
partes del circuito que se ha confirmado que en efecto
funcionan. Al indagar los caminos del flujo de corriente,
se tendrá una referencia visual de las áreas del circuito
que no necesitan revisión.

En cambio, las áreas que NO se han rastreado son los

Figura 34, Los 6 pasos a seguir en un diagnostico eléctrico en sitios en donde se encuentre posiblemente el problema.
automóviles
Todo este trabajo de entrada tiene su recompensa: menos
Descripción de los pasos: tiempo revisando el automóvil.

1.-Verificar la queja 4.-Aislar el problema

Este es el primer paso en cualquier proceso de Para aislar el problema, hay tres acciones que se deben
diagnóstico. Cuando se recibe la orden de trabajo con la tomar:
queja del cliente, existen tres cosas que se deben hacer: 1. En el diagrama, encuentre las áreas que sean posibles
1. Ser capaz de identificar el problema que el cliente notó. áreas problema.
2. Determinar si efectivamente se trata de un problema o 2. Determine donde comenzar a hacer revisiones.
si no lo es. 3. Realice sus inspecciones.
3. Si resulta que en efecto lo es, determinar si es
intermitente o continuo. 5.-Corregir el problema
Corregir el problema probablemente sea el paso más
2.-Determinar los sintomas relacionados directo en el proceso de diagnóstico. Realizar la
Ahora que se ha verificado que efectivamente existe un reparación de un problema eléctrico siempre involucrará:
problema, se necesita examinar los síntomas del problema
más detenidamente. La revisión de los síntomas * Reparar o reemplazar un componente
relacionados básicamente es una tarea de revisión, así que * Reparación de cableado
para realizarla con éxito no se necesitará ninguna * Servicio a una conexión
herramienta excepto el diagrama eléctrico correspondiente * Conectores
El objetivo principal de esta verificación es determinar: * Terminales
1. Qué tanto del circuito resultó afectado. * Puntos de tierra

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 Guías Atema

6.-Verificar operacion apropiada

Después de realizar una reparación, siempre se debe
verificar que el problema se corrigió.

Maneja el circuito tanto como sea posible como se hizo la

primera vez, asegurándose que todas las funciones y
características del circuito funcionan apropiadamente.

En algunas ocasiones, un circuito tiene múltiples

problemas que en ocasiones que no funcionen. Esta re-
verificación del circuito asegura que el cliente quede
satisfecho. Figura 35, Conector OBD macho, Conector OBD hembra, Interfaz de
diagnóstico
Un cliente satisfecho significa que volverá al mismo taller
por más servicios y también le dirá a sus amigos sobre la Tipos de escáneres de diagnóstico de automóviles
experiencia de trabajar con usted, porque al fin de cuentas La tecnología se desarrolla a un ritmo que favorece la
eso es lo que importa que se haga un trabajo de calidad, integración. Hoy en día, los escáneres de códigos de
que haga eco y te traigan más clientes. diagnóstico son herramientas de todo en uno. Así que en
lugar de ser dueño de varios lectores, un mecánico puede
Tipos de conectores tener tendría una sola herramienta para el DAB, ABS,
El uso de un lector de código OBD (OBD, del inglés on- TPMS y otros códigos de problemas. Ya hay varios
board diagnostics), o diagnóstico a bordo, depende del escáneres que pueden realizar múltiples tareas. En la
año de fabricación de un vehículo. Los que fueron actualidad, cuanto más costosa sea la pieza, mayor será el
fabricados después de 1996 vienen con códigos OBD-II, acceso a diagnósticos del vehículo. También, hay una
mientras que los autos y camiones anteriores vienen con forma de eludir los escáneres por completo. Un mecánico
códigos OBD-I, y estos pueden variar según el fabricante. principiante, con bajos recursos, puede comprar y
Los escáneres OBD cubren una gran cantidad de áreas en descargar los paquetes de software y convertir una
el vehículo, pero sobre todo en el motor y el sistema de computadora portátil en una herramienta de análisis
combustible. multimarcas o multitareas. Sin embargo, siempre hay que
Los tipos de conectores más utilizados son: tener un cable de diagnóstico con un puerto USB y un
conector de 16 pines de enlace de datos.
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de
diagnóstico a bordo en vehículos (autos y camiones). Conexión de enlace de datos
Actualmente se emplean los estándares OBD-II (Estados No importa el sistema de diagnóstico, la interacción con
Unidos), EOBD (Europa) y JOBD (Japón) que aportan un el sistema de diagnóstico de un vehículo exige el acceso a
monitoreo y control completo del motor y otros la conexión de enlace de datos (DLC) en un vehículo. La
dispositivos del vehículo. Los vehículos pesados poseen única excepción a esto es con algunos escáneres de SRS
una norma diferente, regulada por la SAE, conocida como que requieren abrir el capó del vehículo y localizar una
J1939. salida especial de 16 pines. La ubicación del puerto
regular de DLC, sin embargo, puede variar según la marca
OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a y modelo del vehículo, pero normalmente se encuentra en
los productores a instalar un sistema de monitoreo de el lado del conductor debajo del tablero de instrumentos
algunos de los componentes controladores de emisiones entre el pedal del acelerador y la apertura de la cajuela.
en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a
partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan Una vez que se conecte una herramienta de diagnóstico, el
efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los hardware y el vehículo deben estar encendidos. El escáner
componentes relacionados con las emisiones, y no eran hará el resto y recuperará automáticamente cualquier
calibrados para un nivel específico de emisiones. código de problema que esté a la espera.

Como en el caso de las computadoras es difícil

recomendar el escáner más completo de última generación
para mantenerse a la vanguardia en la tecnología de
diagnóstico automotriz.

El escáner debe tener la mayor cobertura en vehículos

OBD I y cobertura total en vehículos OBD II y que

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 Guías Atema

incluya todos los protocolos de comunicación, incluyendo Algunas de las marcas de escáner más conocidas en el
CAN (Control Area Network), el cual permite mayor mercado son:
capacidad y mayor flexibilidad de manejo de información
de diagnóstico; este protocolo se está utilizando desde los Actia, [Link]
modelos 2003. [Link]
ea02/Scanner%[Link]
Características del escáner: Genisys, [Link]
Que opere en español. Hanatch, [Link]
Que soporte comunicación en vehículos con sistemas Launch, [Link]
OBDI, OBDII, EOBD y CAN Vetronix, [Link]
Que despliegue Línea de Datos Autel, [Link]
Que lea Códigos de Falla Uiftech, [Link]
Que muestre Códigos Genéricos y Específicos en OBD II Autoboss, [Link]
Que borre Códigos de Falla Carman, [Link]
Que monitoree datos en tiempo Real Nemisys, [Link]
Que realice captura de 29 lecturas
Que permita ajustar el tiempo de captura de 500 mseg a 5 Referencias:
seg Figura 1,2, IES Mateo Alemán, SAM 10/11 - Sistema de
Que despliegue información Freeze Frame inyección mecánica de gasolina K-Jetronic, KE-Jetronic.
Que muestre Status de Prueba de Estado (Monitores)
Que despliegue resultados de Pruebas a los Sensores de Figura 5, Technical Publications (KH/PDI2). Robert
Oxigeno Bosch GmbH, 2000.
Que muestre Resultados de Pruebas (Modo 6)
Que identifique el Vehículo (Modo 9) Figura 21, Tu Taller mecánico. Los sensores automotrices
Que utilice unidades de Medida en Sistema SAE en la práctica, Iván Cisneros Rodríguez.
internacional
Que pueda ser actualizable vía Internet Preguntas:
Que tenga asistencia técnica local 1.-¿Cuál es la característica de un sistema de inyección?
2.- ¿Cómo se clasifican los sistemas de inyección según el
Cobertura del Escáner: número de inyectores?
OBDI 3.- Enumere los principales sistemas mecánicos de
GM (Conector de 12 y 16 Pines ALDL) inyección.
FORD (Conector EEC IV) 4.- Enumere los principales sistemas electrónicos de
CHRYSLER (Conector SCI) inyección.
VW (Conector de 3 Pines y 4 Pines, doble par) 5.- ¿Cómo se puede clasificar el tipo de inyección según
NISSAN (Conector 14 Pines) el número de inyecciones?
CORSA (Conector 16 Pines) 6.- ¿Qué se entiende por sensor?
7.-¿Cómo puede describir el sensor MAF?
OBD II 8.- ¿Qué tipo de sensor es el MAP?
AMERICANOS, ASIATICOS y EUROPEOS (con 9.-¿Qué es un sensor IAT?
conector de 16 pines) compatibles con CAN, VPW, 10.- ¿Qué es un sensor ECT?
PWM, 9141, Keyword 2000. 11.- ¿Qué se entiende por sensor TPS?
Ejemplos: GM, FORD, HONDA, CHRYSLER, VW, 12.- ¿Qué es un sensor CKP?
NISSAN, VOLVO, MERCEDES, TOYOTA, MAZDA, 13.- Enumere los tipos de sensores CKP
MITSUBISHI, SUBARU, SUZUKI, AUDI, SEAT, 14.- ¿Qué es un sensor CMP?
RENAULT, BMW, ETC 15.- ¿Qué se entiende por sensor KS?
16.- ¿Qué es un sensor IFS?
El Escáner debe contener 17.- ¿Dónde se localiza el sensor de oxígeno?
• El Escáner propiamente dicho 18.- Defina qué se entiende por switche o interruptor.
• Cables: GM OBD I, FORD OBD I, CHRYSLER 19.- ¿Qué es un actuador?
OBD I, NISSAN OBD I, VW OBD I: SEDAN, 20.- Enumere los principales protocolos de comunicación
VW OBD I : JETTA A2, GOLF, OBD II utilizados en el área automotiz (redes).
ESPECIFICO (Azul), OBD II GENERICO
(Amarillo)
• Maletín
• Manual de usuario con tarjeta de registro

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