INSTITUTO DEL TRANSPORTE

Decano: Lic. José Barbero

Seguridad Ferroviaria
Ing. Horacio Faggiani
Gerente de Control Técnico Ferroviario
Comisión Nacional de Regulación del Transporte

18 de Mayo de 2017
 Concepto de Seguridad
 Estadísticas de Accidentes
 Normas
 Tecnologías
 Concepto de Seguridad
 Estadísticas de Accidentes
 Normas
 Tecnologías
El “Riesgo Cero” o la “Seguridad Total”
son extremos inalcanzables, por lo
tanto siempre hay que convivir con un
grado de riesgo o con un
grado de inseguridad.
 La Norma Europea EN-50126
denominada “Aplicaciones Ferroviarias –
Especificación y demostración de la
Confiabilidad, la Disponibilidad , la
Mantenibilidad y la Seguridad (RAMS)”
durante todo el ciclo de vida de un
componente o sistema, define:

“SEGURIDAD ES LA AUSENCIA DE
RIESGO INACEPTABLE DE DAÑO”
 Evaluación y aceptación del riesgo

El concepto de riesgo consiste en la

combinación de dos elementos:

• La probabilidad de ocurrencia de un
suceso o una combinación de
sucesos que conduzca a un peligro,
o la frecuencia de tal ocurrencia;

• La consecuencia del peligro

Probabilidad o Frecuencia con que se dan Sucesos de Peligro

Categoría Descripción
Es probable que ocurra con frecuencia. El peligro se
Frecuente
experimentará continuamente
Se dará varias veces. Puede esperarse que el peligro
Probable
ocurra con frecuencia
Es probable que se dé varias veces. Puede esperarse
Ocasional
que el peligro ocurra varias veces
Es probable que se dé alguna vez en el ciclo de vida
Remoto del sistema. Puede razonablemente esperarse que el
peligro ocurra
Es improbable, aunque posible que ocurra. Puede
Improbable
suponerse que el peligro ocurrirá excepcionalmente
Es extremadamente improbable que ocurra. Puede
Increíble
suponerse que el peligro pueda no ocurrir
 Nivel de Gravedad del peligro

Nivel de Consecuencias para las Consecuencia

Gravedad Personas o el Medio Ambiente para el Servicio
Víctimas mortales y/o múltiples
Catastrófico heridas graves y/o daños
importantes al medio ambiente
Una sola víctima mortal y/o
Pérdida de un
Crítico herida grave y/o daños
sistema principal
señalados al medio ambiente
Heridas menores y/o peligro al Daño grave a
Mínimo
medio ambiente sistema o sistemas
Daño menor al
Insignificante Posible herida menor
sistema
 Categorías Cualitativas de Riesgos

Categoría de Acciones que se han de tomar ante cada

Riesgo categoría

Intolerable Debe eliminarse

Sólo debe aceptarse cuando la reducción del
riesgo sea impracticable y con el acuerdo de la
No Deseable Autoridad Ferroviaria o del Organismo
Regulador de la Seguridad, según proceda

Aceptable con un control adecuado y con el

Tolerable acuerdo de la Autoridad Ferroviaria
Aceptable con/sin el acuerdo de la Autoridad
Insignificante
Ferroviaria
 Evaluación de Riesgos según la Norma EN 50126

Severidad
Insignificante Marginal Crítico Catastrófico
Probabilidad

Frecuente No deseable Intolerable Intolerable Intolerable

Probable Tolerable No deseable Intolerable Intolerable

Ocasional Tolerable No deseable No deseable Intolerable

Remoto Insignificante Tolerable No deseable No deseable

Improbable Insignificante Insignificante Tolerable Tolerable

Increíble Insignificante Insignificante Insignificante Insignificante

 RIESGO ACEPTABLE / INTOLERABLE

Dado que el “Riesgo Cero” no existe, siempre habrá que

admitir un grado de riesgo. CUÁNTO y CÓMO tratarlo
depende de cuestiones técnicas e incluso culturales.
Algunos ejemplos utilizados en el mundo
(Anexo “D” de la Norma EN-50126):

• Tan reducido como razonablemente

viable (principio ALARP - Reino Unido)

• Globalement Au Moins Aussi Bon -

Globalmente, al menos tan bueno como
(principio GAMAB - Francia)

• Mortalidad Endógena Mínima (Principio

MEM - Alemania)
Tan reducido como razonablemente viable
(principio ALARP - Reino Unido)

El riesgo no puede ser justificado

excepto en circunstancias
extraordinarias

Tolerable sólo si la reducción del riego

es impracticable o el costo es
Se asume el enormemente desproporcionado a la
mejora obtenida
Riesgo si se
desea un
Beneficio Tolerable si el costo de la reducción
excediera la mejora obtenida

Sólo es necesario mantener la

garantía de que el riesgo
permanece en este nivel
 Globalement Au Moins Aussi Bon
(Globalmente, al menos tan bueno como)
(principio GAMAB - Francia)

La formulación completa de este principio es:

“Todo nuevo sistema de transporte guiado
debe ofrecer un nivel de riesgo que sea, al
menos tan bueno como el que ofrezca
cualquier sistema equivalente que exista.”

Ejemplo: Un nuevo sistema de Señalamiento

Electrónico, tiene que ser al menos tan seguro como
los anteriores a relevadores
 Mortalidad Endógena Mínima
(Principio MEM - Alemania)
Las muertes por hechos tecnológicos (Transporte, maquinaria laboral,
tareas en casa, ocio y deporte) dan una tasa de fallecimiento por año que
se denomina Mortalidad Endógena “R”, que varía con la edad.
Rm= 2 x 10-4 muerte / persona x año
En países muy desarrollados
el menor valor de R se tiene
en el grupo de edades entre
5 y 15 años, y se llama
Mortalidad Endógena Mínima

Para los sistemas que pueden

provocar un gran número de
víctimas mortales se introduce la
“Aversión contra el Riesgo Diferencial”
 Estados Unidos

La forma de determinar mejoras de seguridad tiene

en cuenta la inversión a realizar frente al costo de
los accidentes o muertes que se han sucedido.

En este contexto, será muy difícil hacerle entender

a los deudos de una víctima, que todavía no habían
muerto suficientes personas para que se justifique
una inversión, pero ese es el “riesgo admitido” por
la cultura norteamericana.

Ejemplo: Positive Train Control (PTC)

Accidente de Graniteville del 6 de enero de 2005
Explotó un vagón tanque con 90.000 Kg de gas Cloro comprimido.
Hubo 9 muertos, 554 heridos y se debió evacuar a unas 5.400
personas a 1,6 Km a la redonda
Causa: El cambio fue
dejado alineado para
el desvío

El impacto fue
a 67 Km/h
 Luego del Accidente, FRA emitió una Orden de
Emergencia exigiendo entrenamiento adicional a
la tripulación de los trenes sobre lo establecido
en los Reglamentos Operativos respecto de la
operación de cambios y controles administrativos
adicionales de verificación de su cumplimiento.

Sin embargo, dado la extremadamente adversa

relación de costo – beneficio (20:1) no exigió la
implementación del PTC.
Accidente de Chatsworth del 12 de septiembre de 2008
 El impacto ocurrió a las 16:20 hs, un día de buena
visibilidad, cuando un tren de pasajeros de Metrolink
embistió a 130 Km/h un tren de cargas de Union Pacific.
Hubo 25 personas muertas y 135 heridas
 La investigación de la NTSB y de la FRA determinó que el
conductor de Metrolink, excedido de horas de trabajo,
traspuso una señal en amarillo titilante, otra en amarillo fijo
y otra en rojo.

También se determinó que desde que tomó servicio realizó

4 llamadas no laborales con su celular, y envió y recibió 21
mensajes de texto, el último 20 segundos antes del
impacto.

El 16 de Octubre de 2008 (Un mes después del accidente de

Metrolink) el Congreso de los Estados Unidos promulgó la
“Ley de Mejoras en la Seguridad Ferroviaria” “RAIL
SAFETY IMPROVEMENTS ACT” (RSIA), que entre otras
cosas, determinó la implementación del Positive Train
Control, que le cuesta al país unos U$D 13.000 millones y
debe estar terminado a fines de 2018/2020
 SEGURIDAD OPERACIONAL
«Es el estado de operación en que el
riesgo de lesiones a personas o daños a
los bienes que participan e interactúan, se
ve reducido y se mantiene a un nivel
aceptable (o por debajo del mismo) por
medio de un proceso continuo de
Identificación de Peligros y Gestión de
Riesgos»
 PELIGRO

«Es toda circunstancia que puede provocar

un accidente»

El peligro existe y no se puede hacer nada

con él, sólo gestionar medidas preventivas
y diseñar barreras de defensas para evitar
que el mismo provoque lesiones a
personas y daños materiales
 RIESGO

«El riesgo es la frecuencia de ocurrencia de

accidentes que provocan un daño (causado
por un peligro) teniendo en cuenta también
la severidad de ese daño. Puede ser medido
como la probabilidad de que una condición
de peligro ocasione un accidente».
 Peligro
Modelo del
Queso Suizo

Profesor James Reason

 Concepto de Seguridad
 Estadísticas de Accidentes
 Normas
 Tecnologías
SERVICIOS DE PASAJEROS DEL AMBA

Muertos

Arroll. Pers. 53%

Colis. Vehic. 14%
Pasaj. Caidos 12%
Suicidios
Electroc. 2,8%
Resto 18,2%
 SERVICIOS DE CARGAS

Descarrilamientos sobre Vía Principal

 Concepto de Seguridad
 Estadísticas de Accidentes
 Normas
 Tecnologías
Reglas Operativas: En FA existía un único reglamento (RITO) -Filosofía
Europea-. Las 6 concesiones metropolitanas de pasajeros y el servicio
interurbano a Mar del Plata conservaron el RITO
A cada una de las 6 concesiones de cargas se les aprobó un reglamento
operativo (RO) específico, con eje en Autorización de Uso de Vía (AUV) por
radio -Filosofía de Estados Unidos para baja densidad- pero con importantes
diferencias entre ellos

Material Rodante: Cartillas de mantenimiento, valores para poder salir de taller

y límites de condenación (seguridad) -UIC pasajeros; AAR cargas-

Vía: Norma de conservación (heredada de Francia -Sofrerail- de los años 60),

pensada para una administración propia con criterios técnicos y económicos
mezclados, con algunas tolerancias de "confort" y pocos valores de
mantenimiento. Proyecto de norma de seguridad

Señalamiento y Alimentación Eléctrica: Inexistencia de normas. Criterios de

los fabricantes

Pasos a Nivel: Exigencias de protección claras y estrictas, en un alto

porcentaje incumplidas o incumplibles, sin un “mientras tanto”
 Concepto de Seguridad
 Estadísticas de Accidentes
 Normas
 Tecnologías
Nuevos Coches Chinos CSR SIFANG para la Línea Sarmiento

Diseñados Según Norma EN15227 (Año 2008) – Categoría CI

Suecia
Contempla el choque de dos trenes a una
velocidad relativa de hasta 36 Km/h; o que
impacte con un camión de 80 t a una
velocidad de 36 Km/h
Automatic Train Stop (ATS) instalado en el FC ROCA (1983)

Cuatro Aspectos
 Frecuencia de Relación entre la velocidad del
Aspecto de la Señal
Resonancia tren y el frenado

R0 Rojo Cero 130 KHz Acciona el freno de emergencia

Acciona el freno de emergencia si

R1 Rojo Uno 122 KHz
el tren circula a más de 15 Km/h
Naranja Acciona el freno normal si el tren
N 114 KHz
(Amarillo) circula a más de 45 Km/h
Doble Naranja Acciona el freno normal si el tren
NN 106 KHz
(Amarillo) circula a más de 80 Km/h

V Verde No acciona el freno

98 KHz
 Freno de Servicio

Freno de Emergencia

120 Km/h 80 Km/h 45 Km/h 15 Km/h 0 Km/h

Recetor ATS para cotejar la velocidad
Control de velocidades en la Estación Plaza Constitución

136 metros
68 metros

15 Km/h 30 Km/h

12 m/h = 19,2 Km/h

Conclusiones
• El sistema ferroviario argentino debe migrar a
una filosofía de “Seguridad Operacional”:
proceso continuo de Identificación de Peligros
y Gestión de Riesgos.

• Se debe gestar el marco jurídico para hacerlo

obligatorio a todos los ferrocarriles.

• Es un desafío mayor hacerlo en un contexto

de deterioro profundo, alta siniestralidad, falta
de tecnología y desactualización normativa,
pero es cuando resulta más necesario.

• Aparecerán nuevas responsabilidades

(Ej: Accidente de Santiago de Compostela)
 Accidente del tren
Alvia ocurrido en julio
de 2013 en la curva de
Angrois, en el que
murieron 80 personas

Curva de Alto Riesgo

Un informe pericial elaborado por Frans Heijnen
(holandés) y James Robert Catmur (inglés), designados
por QBE, la aseguradora de responsabilidad civil de
Renfe Operadora, detectó que la evaluación de riesgos
realizada por Adif durante la construcción de la línea
Ourense-Santiago, en la que se produjo el accidente del
Alvia en Angrois, "presenta graves deficiencias".

“No existen evidencias documentales que el riesgo de la

curva de Angrois haya sido identificado o analizado como
un riesgo significativo y la transferencia de la mitigación
entre partes haya sido gestionada, como exige la
EN 50126, el reglamento MCS -Métodos Comunes de
Seguridad- y las prácticas habituales del sector.”
“No se cumplió con la norma europea EN 50126 ni con el
reglamento MCS sobre procedimientos de gestión de
riesgos en España y cuya finalidad es identificar los
peligros, analizar los riesgos y mitigar aquellos que no
sean aceptables”.

“En el tramo existía un riesgo previsible y no tolerable de

conformidad con la normativa aplicable y los estándares
técnicos del sector que debía haber sido mitigado hasta
niveles tolerables”.

“No se cumplieron los requisitos de crear un registro de

peligros y mantenerlo durante todo el ciclo de vida de la
línea”.

El riesgo en la curva de A Grandeira era 53 veces más

alto que la siniestralidad media.
Imputados por 80 delitos de homicidio y 150
lesiones, por imprudencia grave:

El Conductor del Tren

Por no seguir las indicaciones obligatorias de la

señalización en cuanto a la reducción de la
velocidad por ir distraído hablando por el móvil

El Jefe de Seguridad en la Circulación de ADIF

Porque teniendo conocimiento de la situación de

riesgo existente en la curva, incumplió
presuntamente su deber de mitigar dicho riesgo
Muchas Gracias