PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA MADRE Y MAESTRA
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLADOS
ICV ICV442-101LEC (5581)
Profesor:
Prof. Luis F. Almonte
Proyecto #1
Diseño pavimento rígido/pavimento flexible/rígido (AASHTO 93)
Presentado por:
Frandy de Jesús 2017-0506
Jorge L. Collado 2017-0198
Santiago de los caballeros, República Dominicana.
31 de marzo del 2021
1 Contenido
2 Introducción ............................................................................................................................. 1
3 Criterios del método de AASHTO 93: .................................................................................... 2
3.1 Criterios para el método de diseño de pavimentos rígidos............................................... 2
3.2 Criterios para el método de diseño de pavimentos flexibles. ........................................... 4
4 Ecuación de diseño .................................................................................................................. 6
5 Elementos de la ecuación ........................................................................................................ 8
6 Gráficos y tablas para el diseño. .............................................................................................. 9
7 Ejemplo de diseño. ................................................................................................................ 12
8 Ejemplo de aplicación ........................................................................................................... 14
9 Anexos ................................................................................................................................... 16
10 Bibliografía ........................................................................................................................ 19
2 Introducción
El siguiente documento consiste en la investigación del método para diseño de pavimentos rígidos
y flexibles “AASHTO 93”, originalmente conocido como AASHO de 1993. Fue desarrollado en
los Estados unidos en la década de 1960, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2
años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen
las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Se ha elegido el método
AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, este método introduce el concepto de
serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una
superficie lisa y suave al usuario.
Este método puede ser aplicado tanto a pavimentos rígidos como son losas de concreto y
pavimentos flexibles los cuales consiste en cemento asfáltico, la principal diferencia entre estos
tipos de pavimentos radica en la forma en que transmiten los esfuerzo hacia la capa de extracto
inferior. En el pavimento rígido este mismo transfiere internamente los esfuerzos distribuyendo en
una mayor area de extracto.
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3 Criterios del método de AASHTO 93:
Los criterios del método AASHTO 93 son un grupo de variables que deben ser consideradas para
el procedimiento de diseño-
3.1 Criterios para el método de diseño de pavimentos rígidos.
Criterio de tiempo;
• La vida útil: se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un
grado de serviciabilidad mínimo.
• El período de análisis: se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el
análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para
el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período
de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de análisis
comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.
Criterio de transito:
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número
de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número
de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina
distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número
de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load),
de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas
por eje simple. La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este
método es: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones. Para la estimación de
los ejes simples equivalentes (ESALs).
Criterio de confiabilidad
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su
vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de
dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos
referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las
cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el
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período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de
fallas en el pavimento.
La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs como:
R (%) = 100 P(Nt > NT)
Donde :
Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final.
NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su período de
diseño (vida útil).
Por lo tanto, la probabilidad de falla es:
Es fácil deducir que, si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs reales ,
la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en la construcción
afectan en gran medida la bondad de un diseño, por ejemplo:
• La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento produce como
resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas
localizadas en zonas débiles dan como resultado una disminución en la vida útil del
pavimento.
• La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de colocación de
la armadura da como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades.
• La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un
aumento o disminución de la vida útil del mismo. Es por esto que se necesario una variable
(S0 – Desviación Estándar) que acote la variabilidad de todos estos factores dentro de unos
límites permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del pavimento se comporte
adecuadamente durante su período de diseño.
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• La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO
que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la
tabla 1.2 se muestran valores para la desviación estándar.
Criterios de comportamiento:
Serviciabilidad: se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional),
cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede
presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de
soporte de la estructura (comportamiento estructural).
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad,
experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de
dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del
usuario es la calidad de rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial. del
pavimento. La valoración de este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad
Presente (PSI, por sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo con una escala de valores de 0 a 5. Claro
está que, si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino aún sin
apreciar deformaciones, la clasificación decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de
serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del
pavimento.
3.2 Criterios para el método de diseño de pavimentos flexibles.
Además de los criterios implementados para los pavimentos rígidos, los pavimentos flexibles se
complementan con estos;
Módulo de resiliencia de la subrasante.
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De acuerdo con los estudios y ensayos realizados en la subrasante de la vía en cuestión, se
determinó que la subrasante presenta un CBR promedio de 4%. A través de la siguiente ecuación
podemos correlacionar el valor del CBR para así obtener el valor de módulo resiliente de la
subrasante.
Modulo de resiliencia de la Sub-base.
Entrando a la figura 3 (ver apartado de ) con el valor de CBR de la subbase, se obtiene un valor de
Módulo resiliente para el material granular de subbase.
Módulo de resiliencia de la Base.
Los ensayos realizados sobre este material arrojaron un valor de CBR de 85%. Entrando a la figura
2 (Ver anexos) con este valor de CBR se obtiene un valor de módulo resiliente para el material
granular de base.
Coeficiente de aporte de estructural de la mezcla asfaltica
Para la determinación del coeficiente de aporte estructural de la mezcla asfáltica, necesitamos
conocer el módulo de la mezcla y así a través de la siguiente figura 1 (ver anexos) poder determinar
dicho coeficiente. Teniendo en cuenta que el módulo de la mezcla es función de la temperatura y
de la frecuencia de aplicación de las cargas.
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4 Ecuación de diseño
La metodología de diseño de pavimento asfáltico AASHTO-93 utiliza un modelo o ecuación a
través de la cual se pueden obtener parámetros llamados número estructural (SN), que es
fundamental para determinar el espesor de las capas que componen el pavimento, es decir, la capa
de asfalto, la capa de base y subbase. Esta ecuación está en función de unas variables de diseño
tales como el tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y el índice de serviciabilidad, entre
otros.
A continuación, se presenta la ecuación 1 indicando el significado de cada variable o parámetro
involucrado:
Dónde:
• W: Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el período de diseño.
• ZR: Desviación estándar normal
• So: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del
comportamiento estructural
• ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final
• MR: Módulo resiliente (en libras/pulgada2)
• SN: Número estructural
De la ecuación anterior se obtiene el valor de SN para luego determinar un conjunto de capas cuyos
espesores (Di) igualen o superen el SN calculado a partir del módulo resiliente de la subrasante,
en esta ecuación: S𝑁 = 𝑎1.𝐷1 + 𝑎2. 𝑚2.𝐷2 + 𝑎3. 𝑚3. 𝐷3. Esta ecuación es función del coeficiente
estructural (ai), el cual se define como la relación empírica entre el número estructural (SN) y el
espesor de la capa (Di). También se define como la capacidad del material para funcionar como
un componente estructural del pavimento.
Para la obtención del coeficiente estructural de la mezcla asfáltica (a1), se emplea la Figura 1
(mostrada en anexos) la cual es función del módulo de la mezcla asfáltica en libras/pulgada2.
Entrando a la Figura 1 con el valor del módulo se obtiene el coeficiente de aporte estructural a1
correspondiente a la capa de material asfáltico. Es importante aclarar que el valor del aporte
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estructural obtenido de la Figura 1, es para un módulo de mezcla a una temperatura de 20 °C de
acuerdo con lo estipulado en la guía AASHTO.
Para la obtención del coeficiente estructural de la base granular a2, se emplea la Figura 2, mostrada
en anexos. Para la obtención del coeficiente estructural de la Subbase granular a3, se emplea la
Figura 3 mostrada en anexos. Para la obtención de los coeficientes de drenaje de los materiales de
base y subbase se emplean los criterios recomendados por la AASHTO de acuerdo a la tabla 1.
Una vez se han definido los parámetros anteriores, se deben estimar los espesores de las diferentes
capas siguiendo los siguientes criterios:
A, D, m y SN corresponden a los valores mínimos requeridos. El asterisco en D o SN corresponde
al valor realmente usado el cual debe ser mayor al requerido.
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5 Elementos de la ecuación
1) PSI
Bajo el concepto de índice de serviciabilidad, fue desarrollado un proceso para determinar
el índice de serviciabilidad del pavimento, basado en la dureza y estrés del pavimento.
Estos valores son medidos en función del agrietamiento y su profundidad.
2) ZR
3) MR
4) S0
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6 Gráficos y tablas para el diseño.
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7 Ejemplo de diseño.
Diseño de un pavimento flexible usando el método aashto
Se va a diseñar un pavimento flexible para una carretera interestatal urbana con el procedimiento
de la guía AASHTO de 1993, para soportar una ESAL de diseño de 2x10^6. Se estima Que el agua
tarda aproximadamente una semana entrenarse desde el interior del pavimento y que la estructura
del pavimento estará expuesta a niveles de humedad que se acercan a la saturación el 30% del
tiempo hay disponible la siguiente información adicional:
Módulo de resiliencia del concreto asfáltico a 68º F = 450 000 lb/pulg^2
Valor CBR del material de la capa de base = 100; Mr = 31,000 lb/pulg^2
Valor CBR del material de la capa de subbase = 22; Mr= 13,500 lb/pulg^2
valor CBR del material de la subrasante = 6
Determine una estructura adecuada del pavimento M, de la subrasante = 6 x 1500 lb/pulg^2
Solución:
Ya que el pavimento se va a diseñar para una carretera internacional se hacen las siguientes
hipótesis
Nivel de confiabilidad R = 99%
Desviación estándar = 0.49
Indice de mantenimiento inicial pi = 4.5
Indice de mantenimiento terminal po = 2.5
1. Se usa el nomograma de la figura 20.20 para determinar el SN siguiendo los pasos
2. Determinar los espesores adecuados de capa con la ecuación 20.13 = a1D1 + a2D2m2 +
a3D3m3. Se pueden obtener varios valores con los que satisfaga el valor SMD 4.4 sin
embargo los espesores de capa suelen redondear a incrementos de media pulgada.
La selección de distintos espesores de capa también se debe basar en restricciones relacionadas
con las prácticas de mantenimiento y construcción para obtener un diseño práctico.
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Por ejemplo, es con frecuencia no práctico y antieconómico, construir una capa con espesor menor
qué es cierto valor mínimo. la tabla 20.18 es una lista de los espesores mínimos que sugiere la
AASHTO.
3. De la figura 20.20 se obtiene SN1 = 2.6
4. Se buscan los valores de D1, D2 y D3 con los valores de SN1, SN2 y SN3 encontrados.
5. D1 = 6 pulg ; D2 >= 10.36pulg (utilizar 12 pulg) ; D3 = 5.25 pulg (usar 6 pulg)
Utilizar pavimento formado por una superficie de concreto asfaltico de 6 pulg , 12 de base
granular y 6 pulg de sub base.
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8 Ejemplo de aplicación
Es común que emerja la pregunta de qué opción es la mejor entre un pavimento rígido y uno
flexible. No existe, de una manera generalizada, una respuesta a esta incógnita. Se deben de tener
en cuenta las variables que intervienen en la elección del tipo de pavimento, para las cuales una
alternativa puede resultar mejor que otra bajo las mismas circunstancias. En la práctica común, no
es inaudito ver que se opte por la solución de menor coste, pero únicamente considerando la
variable de construcción, sin evaluar una serie de alternativas como por ejemplo el mantenimiento,
la vida útil, el tipo de vía y estudio económico, es decir el tiempo de recuperación de la inversión
de ser el caso.
Al momento de escoger el tipo de capa de rodadura a implementarse en una via es necesario tener
en cuenta que los pavimentos rígidos tienen mayor durabilidad que los flexibles. Las capas
flexibles son nobles, ya que permiten la construcción en espesores menores que los rígidos, lo cual
lleva a los constructores a abusar de esta característica para disminuir los costos de construcción y
que la obra resulte “económica” dejando de lado los costos que se generaran por conservación y
por operación. En el caso de las losas de hormigón, los espesores de construcción mínimos son
mayores que los de las capas flexibles, debido a esto es que llevan una ventaja por si mismos sobre
los pavimentos flexibles.
En el caso de tener zonas de fallas geológicas lo recomendable técnicamente es colocar sobre estas
superficies, pavimento flexible, ya que este tiene un mayor rango de elasticidad, con esto evitamos
fisuras constantes en estas zonas. Mientras que la tolerancia a deformaciones del pavimento rígido
es menor, por lo mismo tiende a fisurarse en este tipo de zonas con mayor facilidad. Una solución
óptima para estos casos es reponer el suelo desde la raíz de la falla a través de un estudio
geotécnico, con esto quedara abierta la opción de usar un pavimento rígido con seguridad.
Diseño de Pavimento Rígido: Los pavimentos rígidos son aquellos que fundamentalmente están
compuestos por una losa de concreto hidráulico. Por su mayor rigidez distribuyen las cargas
verticales sobre un área grande y con presiones muy reducidas. Salvo en bordes de losas y juntas
sin pasa juntas, las deflexiones o deformaciones elásticas son inapreciables. Las losas se apoyarán
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en la capa subrasante, si ésta es de buena calidad y el tránsito es ligero, o bien, sobre una capa de
material seleccionado, llamada sub-base. Esta capa no tiene funciones estructurales, empleándose
como una superficie de apoyo, capa drenante, plataforma de trabajo, etc. Y formada por materiales
granulares o bien estabilizada con cemento Portland, o inclusive por concreto pobre.
9 Conclusión
Con todo, el diseño de aceras es un proceso de estricta supervisión y verificación antes de que se
establezca cualquier conexión entre ciudades (como carreteras, calles, avenidas, etc.). Un buen
proceso de construcción de carreteras puede reducir desventajas como las siguientes: economía
de inversión, tiempo de construcción, visitas anuales de mantenimiento; y aumentar los impactos
positivos: capacidad vial, seguridad, comportamiento a largo plazo, buen aspecto del proyecto, etc.
Las carreteras en funcionamiento normal deben cambiar entre el uso de carreteras rígidas y
carreteras flexibles de una manera ideal. Dado que está expuesto a lo largo de la obra, la
distribución de la carga determinará qué tipo de pavimento se utiliza y en qué zonas de la vía.
A pesar del alto costo del pavimento rígido, en los últimos años República Dominicana ha optado
por utilizar pavimento rígido. Aunque sus costos de construcción son más altos, se vuelven más
rentables a medida que aumenta su vida útil y con el tiempo. Sin embargo, si la construcción inicial
no es buena, el costo de reparación será mayor que en otros tipos de carreteras.
Hoy en día, los ingenieros y organismos públicos que regulan la construcción de este tipo de
estructuras son muy conscientes de la importancia de llevar a cabo un proceso constructivo de alta
calidad. No solo los edificios circundantes, sino también las avenidas y carreteras que conectan la
ciudad. Por lo tanto, la comprensión de estos términos y procesos es fundamental, y esto es lo que
todo constructor debería saber.
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10 Anexos
Ilustración 1. Periodos de diseño dependiendo condiciones de la carretera
Ilustración 2.
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Ilustración 3. Nivel de fiabilidad dependiendo tipo de carretera
Ilustración 4. Gráfico coeficiente de densidad contenido asfaltico vs modulo de elasticidad
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Ilustración 5. Modulo de resiliencia dependiendo el grosor de la carpeta asfáltica
Ilustración 6. Calidad de drenaje en el asfalto
Ilustración 7. Factor de fricción dependiendo del tipo de material
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11 Bibliografía
[1] American Association of state Highway Transportation Officials – AASHTO-93. Guide for
design of pavement Structures. Washington D.C.
[2] Montejo Fonseca A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para carreteras. Bogotá. Ágora editores.
733 p.
[3] Instituto Nacional de vías (2007). Manual de diseño de pavimentos de altos y medios
volúmenes de tránsito. Bogotá D.C.
[4] Reyes Oscar (2015). Concepto tomado de las clases impartidas en la asignatura de Diseño de
Pavimentos asfalticos, Especialización en Ingeniería de Pavimentos, Universidad Militar Nueva
Granada.
[5] Microsoft Visual Studio Express (2013). Entorno de desarrollo integrado para sistemas
operativos Window
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