513-PR-03-R02

Dirección General de Educación Superior Tecnológica

Convocatoria ProIFOPEP 2012

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DEL ORIENTE DEL ESTADO DE

HIDALGO

Título:
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UNA MAQUETA DE UN SISTEMA DE
TRAMSMISION TIPO DSG PARA APLICACIÓN AUTOMOTRIZ

Ingeniería en sistemas automotrices

VII semestre
Taller de investigación II
7U71

Alumnos:
Meneses Alvarado Brayan Alonso
Portillo Vásquez Luis Fernando
Meneses Alvarado Sergio Yair
Delgadillo Espinoza Fernando

Profesor:
M. E. S. MA. Guadalupe Vera Correa

Profesor investigador responsable:

Ing. Jonathan Daniel Hernández Mendoza

Junio 2020

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 513-PR-03-R02

Dirección General de Educación Superior Tecnológica

Convocatoria ProIFOPEP 2012

ÍNDICE

Contenido

1. Introducción
2. Objetivos
3. Justificación
4. Marco teórico
5. Metodología
6. Resultados
7. Discusión
8. Conclusiones
9. Referencias bibliográficas
10. Anexos

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 1. Introducción

La caja de cambios DSG (Direct Shift Gearbox) se compone de dos embragues: uno que
está en funcionamiento y otro que se prepara para entrar en acción después del primero, lo
que provoca que se acorte el proceso de cambio de velocidades.

Se realizará la maqueta de este tipo de transmisión, para comprender su funcionamiento.

En la actualidad las transmisiones automáticas están dominando en Europa, Estados Unidos

y Japón, debido a su alto grado de rendimiento, así como su robustez y progresividad de sus
cambios, lo cual se realiza sin interrumpir la fuerza de tracción.

Esto se da debido a su construcción de embragues multidisco y diferentes programas de

cambios automáticos que vienen a satisfacer un alto nivel de exigencia de conducción
teniendo en cuenta el alto índice de confort que sienten los conductores al tener contacto con
ese tipo de cajas automáticas.

Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y manipular las marchas de
forma instantáneas y exactas, lo cual representan un nivel alto en lo que corresponde al
placer de conducción con un vehículo de cambios manuales.

La caja de cambios DSG (direct shift gearbox), es una caja de tipo de engranes de cambio
directo, y su invención se atribuye a un ingeniero francés, Andolphe Kegresse, en 1939,
quien se propuso utilizar la en un vehículo a “tracción”, pero la guerra provoco una demora
en el desarrollo de esta tecnología, hoy en día, se encuentra en auge por sus facilidades que
presenta al conductor.

Un DSG (direct-shift gearbox) es un tipo de caja de cambios automática con dos embragues.
Esto quiere decir que dentro cuenta con dos trenes de engranajes y cada tren tiene un
embrague, con ello se acoplan y desacoplan las marchas con mayor precisión y rapidez,
obteniendo los beneficios de una caja automática y una mecánica.

Gracias a su doble embrague, la caja de cambios siempre está preparada para su próximo
movimiento, por lo que los cambios de marcha son notablemente rápidos y suaves. A veces
también se llama caja de cambios de doble embrague, doble embrague o DCT, aunque
algunos fabricantes tienen su propio nombre.

La realización de esta maqueta es muy importante ya que para los alumnos de ingeniería en
sistemas automotrices podrán observar e identificar de manera mas clara y precisa un tipo de
transmisión tipo DSG.

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 2. Objetivos

Objetivo general:

Diseñar y construir una maqueta de una transmisión automotriz tipo DSG como parte del
equipamiento para el taller de mecánica automotriz para que los alumnos comprendan el
funcionamiento de este tipo de transmisión.

Objetivos específicos:

 Investigar el funcionamiento de la transmisión DSG.

 Diseñar en CAD y definir de que material se realizara la maqueta.
 Realizar el ensamble en físico.

3. Justificación

Debido a la falta de equipo en el taller de la ingeniería en sistemas automotrices y la falta de

comprender los tipos de transmisión de manera visual y tangible, se propone realizar un
diseño y construcción de una maqueta de un sistema de transmisión tipo dsg para aplicación
automotriz.

El impacto que tiene la realización el diseño y construcción de una maqueta de un sistema de

transmisión tipo dsg para aplicación automotriz es muy importante para los estudiantes de
ingeniería en sistemas automotrices (ISA) ya que aprender algo teórico no es lo mismo a
estar visualizando de manera física una maqueta real con la cual vas a poder interactuar con
ella y con cada uno de sus componentes.

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 4. Marco teórico

Para todos los que hemos podido conducir un auto o incluso para aquellos que hemos tenido
la oportunidad de pilotar algún monoplaza en competencia nos es placentero cuando
sentimos el motor a tope y sabemos que debemos realizar un cambio, lo que generalmente
se traduce en más velocidad y a su vez más emoción y más adrenalina. Pero todo esto es
posible gracias a la caja de cambios, ese elemento de vital importancia que hace más fácil la
vida de los conductores, indiferentemente de la magnitud del vehículo que estén
conduciendo; pero se ha preguntado alguna vez, ¿cómo llego a existir la caja de cambios?
¿Quién la invento y por qué?

Sus inicios:
Se dice que Leonardo Da Vinci construyo lo que pudo ser la primera caja de cambios del
mundo y lo hizo de alguna manera apasionado por el avance tecnológico de su época. Da
Vinci invento un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica
que mediante una serie de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades.
Definitivamente algo muy ingenioso para la época del célebre y polifacético personaje.
En el año de 1889, un hombre muy famoso por sus contribuciones a la industria automotriz y
al campo de la aeronáutica, Fred Lanchester, inicio una investigación sobre un tema muy
interesante, "engranajes epicíclicos" y luego, una vez dominado el tema pudo ponerlo en
práctica en un automóvil. Hay que reconocer que Fred utilizó este sistema porque encontró
muchas ventajas con respecto al tipo de cambios convencional; Lanchester concluyó que la
transmisión del par motor podía continuar su movimiento durante el cambio de piñón ya que
los dientes quedaban distribuidos sobre varios piñones y no solamente sobre un par.

Al cabo de cierto tiempo la idea de Fred Lanchester fue aceptada y probada por otros
grandes de la industria automotriz, como el propio Henry Ford. La automotriz americana
utilizó la idea de la caja de Fred en su famoso modelo T, el cual tenía dos cambios o dos
velocidades y la marcha atrás o el retroceso. El resultado de tal inversión fue todo un éxito,
ya que más de 15 millones de unidades fueron vendidas con este mecanismo. Sin embargo,

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hubo otro hombre a quien realmente le intereso el tema, lo estudio más a fondo y finalmente
lo adecuó a los vehículos, este hombre fue Walter G. Wilson.

Otros que implantaron mejoras

Se dice que Wilson desarrolló una caja de cambios epicíclica con palanca preselectora, que
se movía manualmente y que variaba las marchas al oprimir un pedal. En el año 1919,
Walter ingresó a la empresa Beardmore en donde pudo desarrollar todo el sistema epicíclico
compuesto, que consistía en el uso de más de un sistema de engranajes y el acoplamiento
de varios sistemas adyacentes. Luego de esto Wilson construyo una caja de cambios de tres
velocidades hacia adelante y retroceso. Fue en el año de 1928 cuando Walter mostró al
mundo su trabajo, presentando su mecanismo preselector que consistía en una palanca que
se ubicaba bajo el volante o timón mediante la cual en conductor podía dar marcha al
vehículo siempre que se presionara el famoso tercer pedal, que no era más que un simple
croché.

La famosa caja de cambios también fue adoptada por el modelo Armstrong Siddeley, pero
hubo un detalle, que al iniciarse el movimiento desde cero en los vehículos se producía un
sobresalto del vehículo y un desgaste acelerado de las cintas sobre los engranajes anulares.
Hubo soluciones, entre ellas combinar el método mecánico con el hidráulico. Hermann
Fottinger quien laboraba en la empresa Vulcan, desarrollo en 1905 una caja de cambios de
anillos huecos de sección semicircular, dentro de los cuales, el fluido circula a modo de
sacacorchos, en un movimiento espiral. Sin embargo, estos embragues hidráulicos solo se
utilizaron a nivel industrial especialmente en maquinarias pesadas que eran de difícil
arranque.

Para el año de 1926 Harold Sinclair empezó a trabajar para acoplar estas cajas de cambios
a los autobuses, con la intención de hacer mucho más cómodo y más placentero el viaje de
los pasajeros. La empresa Daimler, que se dedicaba a la construcción de automóviles y
autobuses se interesó en el trabajo de Sinclair y empezaron a combinar los conocimientos
de Walter Wilson con el dispositivo hidráulico de Fottinger y esto dio como resultado la
creación del vehículo Daimler Double Six, un carro dotado de una caja de cambios con

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preselector y embrague hidráulico para poder transmitir la tracción. La empresa llamo
finalmente a este dispositivo el "Volante de Fluido".

Avanzaron los desarrollos

Con el pasar del tiempo, se llegó a nuevos descubrimientos y nació el famoso reactor.  Allan
Coates propuso en el año 1924 un reactor que funcionaba como dispositivo multiplicador o
convertidor de par y como acoplamiento hidráulico. En 1927 Hermann Fottinger diseño una
caja de cambios muy avanzada que no tuvo competidores y se utilizó en muchos de los
modelos de la época. Más adelante, al finalizar la década de los años 30 el gigante General
Motors dio un paso adelante al idear un sistema de "cambio rápido" introducido en el modelo
Oldsmobile en 1938 y algún tiempo después en los modelos Buick y Cadillac.

En 1940 llegó el primer cambio Hydromatic-Automatic instalado en los Oldsmobile. Esta caja
tenía acoplamiento hidráulico, sin convertidor de par y 4 velocidades. En los años siguientes

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este sistema se siguió utilizando y sus variaciones fueron escasas. Luego de la segunda
guerra mundial la demanda de vehículos más potentes obligó a cambiar a mayor eficacia y
menos tecnología.

En nuestra actualidad, las cajas evolucionaron considerablemente, ya dejaron de ser

solamente mecánicas para pasar a un mundo dominado por la tecnología automotriz. Los
avances de la electrónica han conseguido mejoras y ahora se puede contar con cajas
automáticas secuenciales que permiten realizar fácilmente múltiples cambios sin tanto
esfuerzo y a gran velocidad. Hoy, tanto automóviles, camiones y autobuses gozan de esta
gran herramienta que hacen la vida del conductor mucho más sencilla. Definitivamente,
aquellos que trabajaron en este sistema mejoraron tanto la vida de los vehículos e hicieron
que la conducción se convirtiera en algo más placentero. Seguirán pasando los años y
continuarán los avances gracias a las nuevas generaciones y nosotros seguiremos
disfrutando del buen conducir, algunos inclinados hacia los vehículos sincrónicos y otros con
preferencia hacia los vehículos automáticos.

Para muchos, son una verdadera aberración. Un error en la historia de la industria

automotriz, un invento para débiles. Las cajas de cambios automáticas llegaron para
quedarse, y facilitaron el trabajo de conducir para los menos coordinados.
 
Aunque tienen mala fama, actualmente son confiables a tal grado que en Fórmula 1, se
convirtieron en un factor de éxito. Sabemos que muchos conductores las detestan. Existe la
famosa frase que dice:
 
“Si no sabes manejar con palanca manual, no saber conducir en realidad”.
 
No somos quién para decir si esta afirmación es cierta o no. Lo cierto es que hoy les traemos
la historia con la que comenzó todo. La primera caja de cambios automática.
 

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Su llegada
 
Todo comienza en 1921 cuando un ingeniero canadiense llamado Alfred Horner Munro
presentó una propuesta de cambio a los automóviles. Su cambio manual utilizaba aire
comprimido para realizar los cambios, por lo que –según relatos de su uso-, fallaba de forma
constante.
 
Sin embargo, de la idea surgida de un sistema de conducción “más sencillo de dominar”,
General Motors comenzó el desarrollo de uno que eliminara el uso del clutch. En 1930
presentaron un prototipo que utilizaba un sistema hidráulico, mismo que fue comercializado
hasta 1940.
 
En ese año Estados Unidos vivía una de sus peores crisis económicas (seguro habrán
escuchado de la Gran Depresión). Las automotrices buscaban a toda costa incrementar sus
ventas y cualquier idea era bien recibida.
 
El sistema Hydra-Matic fue creado en conjunto con Cadillac, y comercializado en
los Oldsmobile de 1941. Como lo hemos dicho, aunque no fue la primera en ser inventada,
sí fue la primera en funcionar y ser comercializada de serie.
 
Aquel logro tecnológico sin precedentes fue presentado por General Motors en un curioso
comercial que les dejamos a continuación.
 

Los componentes mecánicos de la transmisión 0AM están diseñados como dos

transmisiones independientes entre sí. Su función es transmitir el par motor al interior del
cambio (doble embrague) y obtener la desmultiplicación necesaria para aumentar el par en
las ruedas (árboles de transmisión, grupo cónico, diferencial.).

En los componentes eléctricos su función es gestionar la posición de cada uno de los

embragues, determinar el momento del cambio y la marcha a conectar. La unidad de control
mecatrónica del cambio automático DSG J743 es el principal componente eléctrico del
cambio automático DSG 0AM y está situada en el interior de la mecatrónica.

Los componentes hidráulicos tienen la función de generar la presión de aceite necesaria

para actuar sobre los embragues y conectar o desconectar una marcha cuando la
mecatrónica del cambio automático DSG J743 lo requiera, estos también se encuentran en la
mecatrónica.

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Caja de cambios DSG (Direct Shift Gearbox)

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FUNCIONAMIENTO DEL DOBLE EMBRAGUE.

El flujo que sigue el par motor desde el volante de inercia hasta los árboles primarios es el
siguiente:
 El par entra por el dentado exterior del disco impulsor.
 El disco impulsor gira solidario con el anillo portante al estar unidos con remaches.
 Si ningún embrague está accionado, el embrague doble no transmite par al interior del
cambio.
 Si se acciona la palanca de embrague K1, se desplaza el plato de presión K1;
entonces el disco de embrague K1 entra en contacto con el disco impulsor y se
transmite par al árbol primario 1.
 Si se acciona la palanca de embrague 2, se desplaza el plato de presión K2; entonces
el disco de embrague K2 entra en contacto con el disco impulsor y se transmite par al
árbol primario 2.

COMPONENTES DEL EMBRAGUE.

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Existen dos tipos de embragues uno con laina plana y otro para laina cóncava.

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Lubricación de rodamientos.

El árbol primario 1, el árbol secundario 2 y el árbol secundario 3 contienen taladros axiales y

radiales en su parte interior. Estos taladros facilitan la lubricación de los rodamientos de
agujas de cada árbol. El aceite entra en los árboles a través de un agujero en los
alojamientos de los rodamientos de los árboles. El movimiento del aceite, provocado por el
giro de los árboles, facilita su entrada en el árbol primario 1 y el árbol secundario 2. En el
árbol secundario 3, una bandeja de plástico recoge el aceite borboteado y lo introduce en el
agujero. El árbol primario 1 tiene un taladro radial para mejorar la lubricación de los tres
rodamientos de agujas que hay entre los árboles primarios. El árbol secundario 2 tiene cuatro
taladros radiales con los que se lubrican los rodamientos de agujas de los piñones móviles
de las marchas. El árbol secundario 3 tiene un taladro radial para lubricar el rodamiento de
agujas del piñón móvil de la marcha atrás.

Funcionamiento.
La unidad de control mecatrónica del cambio automático DSG J743 asume las funciones
relacionadas con:
 La generación de la presión.
 La protección sobrecarga bomba hidráulica.
 Gestión de los embragues.
 El accionamiento hidráulico del embrague doble.
 La regulación en maniobras.
 La auto adaptación del embrague doble.
 La regulación del micro - resbalamiento.
 La desconexión de seguridad del embrague doble.
 El accionamiento de los actuadores de las horquillas selectoras.
 Los cambios a menor con aceleración intermedia.
 La marcha de emergencia.
 Los programas de conducción.
 La autorización del arranque.
 La función “Shift-lock” por software.

Principio conceptual:

El cambio automático DSG consta principalmente de dos transmisiones parciales

independientes.
Cada transmisión parcial está como si fuera un cambio manual respecto al funcionamiento.
Cada transmisión tiene asignado un embrague multidisco. Estos embragues trabajan
bañados en aceite. El sistema Mecatronic se encarga de abrir a cerrar los discos de forma
regulada según la marcha.

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Siempre se genera un arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras en
la otra se preselecciona la marcha siguiente, pero todavía con el embrague abierto para la
marcha en cuestión. Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización
y mando igual a la de un cambio manual.

Características de una caja DSG:

 Seis marchas adelante y una atrás.

 Conducción normal (D).
 Conducción deportiva con conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante
de dirección.
 Mecatronic. - una unidad de control electrónica y electrohidráulica, una sola alijada en
el cambio
 Función de retención en pendientes, si el vehículo parado con el freno accionado solo
levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presión en el embrague y
retiene el vehículo en parado.
 Regulación de la fuga lenta; permite moverse al vehículo en marcha lentísima.
 Una marcha de emergencia que permite en caso de haberse generado fallo, circular
en I y III o solamente en II marcha.

Mando:

El accionamiento es igual que la convencional de un cambio automático, dispone de

bloqueos y del bloqueo anti-extracción de la llave de contacto, disponibilidad al cambio de
marchas deportivo.

La palanca puede adoptar las siguientes posiciones:

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Parking (P):
Para extraer la palanca de esta posición es precisa que el encendido esté conectado y el
pedal del freno pisado. Además de oprime la tecla de desbloqueo de la palanca.

Reversa (R):
Para cambiar a esta marcha es necesario oprimir la tecla de desbloqueo.

Neutral (N):
Es esta posición la transmisión se encuentra en su punto muerto (no transmite). Si esta por
un largo tiempo en esta posición es necesario pisar el pedal del freno para extraerla de esta
posición

Drive (D):
En esta posición las marchas se cambian automáticamente.

Sport (S):
Permite cambiar las marchas de manera deportiva con curvas características memorizadas
en la unidad de control.

(+ y –):
Las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de selección de marcha.

Ventajas de las cajas DSG.

Ventaja 1
Una caja del tipo DSG, se comporta de manera semejante a una caja de cambios manual, la
única diferencia es que se ha introducido unos ejes auxiliares, unos sincronizadores y un
embrague.

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Ventaja 2
La mayor diferencia que podrá percatar un conductor es la inexistencia de pedal de
embrague. Ya que la función que este realiza en una caja de cambios de engranajes
convencional, ahora se realiza hidráulicamente, mediante la “Mecatronic” que es el cerebro
pensante del sistema y esta recibe la información de diversos sensores repartidos por toda la
caja de cambios.

Ventaja 3
Para mayor satisfacción del conductor y para que este tenga un mayor control sobre la caja,
podrá “decir” a la Mecatronic cuando cambiar de relación, mediante unas levas provistas en
el volante, botones o una palanca de cambios convencional en modo selector

Ventaja 4
Otra de las ventajas del sistema DSG es la satisfacción para el conductor. Cuando este
cambia a una relación superior el sistema DSG, solo requiere de 8 milisegundos para pasar
de la relación engranada a la seleccionada por el conductor.

Desventaja:
Debido a la reserva de información sobre el cambio automático DSG no se han encontrado
datos sobre desventajas de este tipo de cambio automático, salvo una que tiene que ver con
los costos de fabricación elevados que podrían llegar a tener en ciertas fábricas por la
variación de la línea de montaje de las ensambladoras, con esto los costos de los vehículos
de cambio automático DSG serían más elevados disminuyendo el porcentaje de ventas.

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el

giro del motor hasta las ruedas motrices.

Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga
transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión,
el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas
revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.

El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los
impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro que
ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se acumulan en cada
una de las combustiones.

Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido
una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

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 Tipos de transmisión:

Las transmisiones más comunes utilizados para los vehículos son la transmisión manual (o
mecánica) y automática. Pero hay otros tipos. La diferencia está en cómo es el mecanismo
que acopla y desacopla el motor a la transmisión.

Manual:
Esta es la misma caja de cambio manual, pero con un dispositivo electromecánico que activa
el embrague y hace que los cambios de marcha se den de forma automática. El tiempo de
respuesta de cambio de marcha varía con la tecnología utilizada.

Automático
Este es el tipo de transmisión que muchos consumidores prefieren, ya que ofrece para un
mayor confort de conducción.  Aquí el conductor no necesita intervenir para nada más que
cambiar el sentido de la marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas
funcionan de manera completamente ATONOMA.

CVT

Muy popular en Japón, donde es casi un elemento obligatorio en sus automóviles, la

Transmisión DSG / Doble Embrague
transmisión CVT es otro tipo de transmisión automática. Ella no utiliza engranajes en un
eje, sino un cinturón de acero y dos poleas, que alteran su diámetro. Por lo tanto, el
dispositivo proporciona una velocidad continuamente variable, haciendo que las marchas
que sean infinitas.
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La caja de cambios DSG (Direct Shift Gearbox) fue inventada en 2003 y está destinada a
sustituir todos los otros tipos de engranajes. Esta caja se compone de dos embragues: uno
que está en funcionamiento y otro que se prepara para entrar en acción después del primero,
lo que provoca que se acorte el proceso de cambio de velocidades. En los vehículos con caja
de cambios DSG, la transmisión se puede hacer automáticamente usando la computadora
del vehículo o manualmente por el conductor.

Muchos son los que se preguntan qué es eso del cambio DSG. La razón es más que
sencilla, su proliferación. Resulta casi imposible acercarse a un concesionario del grupo
Volkswagen, que es quien utiliza esta caja, y rebuscar entre catálogos un modelo que no la
ofrezca. Vamos a conocer qué es y cómo funciona este tipo de cambio automático. Las
siglas responden a Direct Shift Gearbox.

Para empezar, debemos casi darle las gracias al grupo VAG por haber cambiado los hábitos
de consumo con este cambio DSG. Mientras que antes de su llegada el cambio automático
era algo sin apenas evolucionar y muchas veces reservado a vehículos caros, ahora se ha
democratizado y son varios los fabricantes que están desarrollando o tienen ya disponible un
cambio automático de doble embrague

Primer coche con DSG

Para saber cómo empezó todo, debemos ir a las necesidades que Volkswagen se planteaba
cuando decidió dar luz verde a una caja automática de doble embrague. Su intención

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era mantener los beneficios de los dos tipos de cambio: el automático y el manual.
Ambos trabajarían en conjunto en una misma unidad que a lo largo del tiempo ha ido
evolucionando.

Con ventajas del cambio manual se referían a la rapidez del cambio por el conductor y al
placer de tener el control. Y con ventajas del cambo automático se referían a la sencillez de
uso y la suavidad. Esas son las claves que definen al cambio DSG, la mezcla de dos
mundos que finalmente se ha llegado a conseguir. No quiere decir esto que no haya
inconvenientes derivados, que ya los conoceremos.

Aunque los principios datan de primeros el siglo pasado, se experimentó en competición con
los Porsche 956 y 962 de Le Mans, pero también en el famoso Audi Quattro S1.  Adolphe
Kégresse es el padre del cambio de doble embrague, un ingeniero que trabajó en Citroën y
que desarrolló la idea sin poder llegar a aplicarla comercialmente. Volkswagen la rescató,
desarrolló, comercializó y ahora lidera este mercado.

El primer coche con un cambio automático de doble embrague DSG a la venta fue

el Volkswagen Golf IV R32. Uno de los estandartes deportivos de la época tiene el honor de
haber abierto un nuevo mercado que ahora ofrece multitud de posibilidades. Por tanto, el
cambio DSG data comercialmente de 2003. El Golf IV R32 llevaba un motor de 6 cilindros con
241 caballos de potencia y tracción total. Y a partir de ahí el DSG ha sido algo inherente al
resto de Golf deportivos, incluyendo el más famoso GTI.

¿Cómo funciona?

El funcionamiento del cambio DSG es, en teoría, bastante sencillo. La práctica nos hace ver
que realiza un trabajo algo más complicado en el que intervienen un buen número de
elementos. La descripción sencilla es decir que el cambio de doble embrague es
la conjunción de dos cajas manuales. En cierto modo es así, pero no sólo así.

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Cuando decimos que el DSG es de doble embrague es porque precisamente tiene dos
embragues, cada uno con una función predeterminada. Uno de ellos se encarga de un eje
primario, o de entrada, y el otro del otro eje primario, o de entrada, ambos alojados en un
mismo plano. Estos ejes son los que mueven a su vez los ejes secundarios o de salida,
donde están “alojadas” las marchas. Para simplificar todo, un embrague se encarga de
engranar las marchas impares (1ª, 3ª,5ª,7ª) y marcha atrás, mientras que otro embrague
se encarga de las pares (2ª, 4ª, 6ª).

La razón por la que hay dos embragues es para obtener la rapidez de un cambio manual,
incluso ser más rápido. El tiempo de cambio entre marcha y marcha del primer DSG es de
unos 40 milisegundos. Esto ha ido evolucionando, pero la clave es una y sólo una. Mientras
un embrague tiene engranada una marcha, el otro tiene preseleccionada la otra marcha. Y
depende de cómo se esté moviendo el coche. Si aceleramos se preselecciona, sin engranar,
la marcha superior. Si frenamos se preselecciona sin engranar la marcha inferior.

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Cuando decimos que el DSG es de doble embrague es porque precisamente tiene dos
embragues, cada uno con una función predeterminada. Uno de ellos se encarga de un eje
primario, o de entrada, y el otro del otro eje primario, o de entrada, ambos alojados en un
mismo plano. Estos ejes son los que mueven a su vez los ejes secundarios o de salida,
donde están “alojadas” las marchas. Para simplificar todo, un embrague se encarga de
engranar las marchas impares (1ª, 3ª,5ª,7ª) y marcha atrás, mientras que otro embrague
se encarga de las pares (2ª, 4ª, 6ª).

La razón por la que hay dos embragues es para obtener la rapidez de un cambio manual,
incluso ser más rápido. El tiempo de cambio entre marcha y marcha del primer DSG es de
unos 40 milisegundos. Esto ha ido evolucionando, pero la clave es una y sólo una. Mientras
un embrague tiene engranada una marcha, el otro tiene preseleccionada la otra marcha. Y
depende de cómo se esté moviendo el coche. Si aceleramos se preselecciona, sin engranar,
la marcha superior. Si frenamos se preselecciona sin engranar la marcha inferior.

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Una unidad de control mecatrónica es la que se encarga de realizar esta tarea junto con
diferentes sensores, controlando en todo momento de forma electrónica las necesidades del
cambio, del motor y del conductor. Mientras que un embrague abre el otro cierra, por lo que
la interrupción de la entrega de fuerza es nula. Esa es precisamente una de sus claras
ventajas. Como detalle, el embrague encargado de las marchas impares, al tener más tarea
y encargarse también de la marcha atrás, se ha colocado exteriormente para aprovechar
mejor su funcionamiento y crear menos desgaste.

En resumen, a grandes rasgos y sin entrar en detalles técnicos demasiado complicados, el

cambio de doble embrague DSG consta de dos embragues que se encargan uno de las
marchas impares y otro de las pares. De este modo mientras una marcha está engranada, la
otra marcha superior o inferior está preseleccionada y lista para entrar mientras la otra
está saliendo.

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 ¿Verdaderamente recoge ventajas?

Pues a efectos prácticos sí. De hecho, el DSG se ha convertido, y durante años, en uno de
los cambios automáticos de referencia. También hay que entender que en el momento de su
llegada la competencia quedó inmediatamente desfasada. Aunque el DSG ha
evolucionado e ido mejorando su funcionamiento con el tiempo, hay cajas de convertidor de
par muy afinadas en la actualidad que pueden medirse de tú a tú con el doble embrague.

Una de sus mayores ventajas es la rapidez del cambio, capaz de pasar absolutamente
desapercibido por el conductor. Pero más allá de la suavidad, existe también un componente
prestacional. Es más rápido que un convertidor de par, y más rápido que un cambio
manual. Por tanto, es bastante común ver cómo un mismo coche con un mismo motor mejora
sus prestaciones con el DSG frente al manual.

Otra de sus ventajas reside teóricamente en el consumo. Al basar su funcionamiento en el de

un cambio manual, pero realizado de forma más rápida, consigue reducir unas décimas de
consumo frente a otros cambios. Al fin y al cabo, el hecho de no haber interrupción de la
entrega de fuerza es más eficiente. Sin ir más lejos un Golf GTD con cambio manual
homologa una media de consumo de 4,2 l/100 km, mientras que la misma unidad con cambio
DSG homologa 4,5 l/100 km.

Pero también hay desventajas

En la práctica es cuando vemos que además de las ventajas, existen una serie de
inconvenientes. El primero de ellos es el mantenimiento y la fiabilidad. El mantenimiento
debe de ser riguroso, y nos obliga a cambiar el aceite de la caja de cambios de forma más
habitual, cada 60.000 km los que bañen sus discos en aceite. Algunas unidades han dado
problemas con sus mecatrónicas.

Por otro lado está el tema de la suavidad. Si bien en movimiento y entre marcha y marcha su
funcionamiento es imperceptible, a baja velocidad como haciendo maniobras es algo brusco.
La función de soltar el freno y que el coche se mueva poco aún no se ha conseguido afinar.

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Por otro lado, la unidad de gestión electrónica apura mucho las marchas, por lo que la
respuesta queda algo muerta a menos que pisemos sin miramientos el pedal y el cambio
reaccione.

¿Qué tipos de DSG hay?

Hay varios tipos de DSG en el grupo Volkswagen, pero podríamos dividirlos en dos:

los DSG 6 y los DSG 7. El primero es el original y, aunque parezca mentira, uno de los más
ampliamente utilizados. Es, hasta hace bien poco, el que más par admitía, hasta 350 Nm.
Por tanto, se usa muy frecuentemente en modelos diésel. Usa embragues bañados en
aceite y, aunque necesita de un mayor mantenimiento, su fiabilidad es elevada.

Evolución del DSG

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Desde la llegada del DSG, se ha venido notando una clara evolución del sistema. Para
empezar, los actuales modelos son más rápidos que los anteriores, y a su vez también
más eficientes y suaves. La fiabilidad es otra de sus mejoras, pues el uso de embragues
bañados en aceite debería de promover una duración mayor y unos intervalos de
mantenimiento alargados.

Del mismo modo, van aguantando cada vez más par, por lo que se pueden montar en
coches más potentes. La llegada de las mecánicas turbo ha obligado a Volkswagen a ir
reforzando todo el sistema para adaptarse, por ejemplo, al nuevo 2.0 bi-TDI que ha
estrenado el Volkswagen Passat de nueva generación.

Se ha ido introduciendo también nuevo software que permite reducir el consumo del
conjunto. Ahora el DSG es compatible con el extendido sistema Stop-Start y logra funcionar
sin demasiadas brusquedades. Por otro lado, y como anteriormente comentábamos, se ha
introducido el sistema de conducción a vela que deja el coche “en punto muerto” a ciertas
velocidades cuando soltamos el acelerador para aprovechar la inercia. Este sistema es ahora
más eficaz que en sus primeras versiones.

Si de futuro hablamos, el DSG pasaba por llegar hasta las 10 velocidades, un desarrollo que
Volkswagen ha paralizado al no haber, supuestamente, tantas ventajas como parecía. Otros
cambios de convertidor de par ya usan 8 y 9 velocidades, por lo que es de esperar que el
DSG amplíe su rango de velocidades en el futuro. Cierto es que ahora Volkswagen está
centrada en desarrollar el DSG instalado en sus híbridos enchufables como el Golf GTE o
el A3 e-tron.

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 ¿Sólo Volkswagen usa el DSG?

Cuando hablamos de Volkswagen y de su cambio de doble embrague DSG debemos hacerlo

como grupo y no como marca. El grupo Volkswagen o grupo VAG cuenta con numerosas
marcas que también utilizan este tipo de cambio, a veces con otro nombre, pero
prácticamente todas sus marcas tienen disponible una de estas transmisiones.

Así, Volkswagen utiliza la popular denominación DSG, pero también lo hacen los modelos de
SEAT y de Skoda. Ahí no hay cambio alguno e incluso se puede ver escrito en las palancas
del cambio automático. Audi, por su parte, utiliza exactamente el mismo sistema, pero ellos lo
denominan S Tronic, tal vez para dotarlo de un ánimo más deportivo o tecnológico. Es
cuestión de marketing.

La mayoría de las personas, saben que los coches montan normalmente dos tipos de cajas
de cambios:

- Las manuales.

- Las automáticas.

Sin embargo, últimamente, se están empezando a incorporar en los automóviles un nuevo

concepto de caja de cambios que combina las ventajas de las cajas de cambio
convencionales y las automáticas, pero sin las desventajas que tienen: mayor consumo,
lentitud, precio, etc. El tipo de caja de cambios de la que hablaremos a lo largo de este
trabajo, es de tipo robotizada, es decir que es muy similar a una caja de cambios manual ya
que no requiere de trenes epicicloidales, ni de frenos, embragues, etc., como en las
automáticas, para poder cambiar de relación. Pero acondicionada para que sea totalmente
automática, con lo que se logra aunar las ventajas de una caja de cambios manual y una
automática, como son: un menor consumo que una caja automática, no hay, prácticamente,
cese de par motor en el momento del cambio, placer de conducción, y la comodidad de un
cambio automático. Caja de cambios robotizada DSG Xavier Perals y Abraham López
http://www.iesesteveterradas.com Página 5 de 29 Las cajas de cambios manuales, requieren

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una actuación del conductor para que funcionen, es decir que este deberá pisar el embrague
y a la vez mover la palanca de cambios para conseguir una nueva relación. Por el contrario,
las cajas de cambios robotizadas no requieren de la actuación del conductor y ellas mismas
se encargan de cambiar de relación. Pero entre estos grandes grupos destacan actualmente
las cajas de cambio de embrague dual. Las cuales aúnan las mejores características de los
dos tipos de cajas citadas anteriormente, las manuales y las robotizadas. Este tipo de cajas
de cambios que utilizan dos embragues para la transmisión del movimiento al eje o ejes
motrices, está considerado como una nueva tecnología aplicada en los vehículos de
producción en serie para el uso cotidiano, ya que actualmente están gobernadas
electrónicamente. A pesar de que en el mundo de la competición este sistema ya se llevara
utilizando unas décadas atrás de forma totalmente mecánica en vehículos como en los
Porsche 956 y 962C o en una de las variantes del Audi quattro S1.

LOS PROS Y LOS CONTRAS

En principio una caja del tipo DSG, se comporta de manera semejante a una caja de cambios
manual, la única diferencia es que se ha introducido unos ejes auxiliares, unos
sincronizadores y un embrague. La mayor diferencia que podrá percatar un conductor es la
inexistencia de pedal de embrague. Ya que la función que este realiza en una caja de
cambios de engranajes convencional, ahora se realiza hidráulicamente, mediante la
“Mecatronic” que es el cerebro pensante del sistema y esta recibe la información de Caja de
cambios robotizada DSG diversos sensores repartidos por toda la caja de cambios. Aun así,
para mayor satisfacción del conductor y para que este tenga un mayor control sobre la caja,
podrá “decir” a la Mecatronic cuando cambiar de relación, mediante unas levas provistas en
el volante, botones o una palanca de cambios convencional en modo selector. Otra de las
ventajas del sistema DSG es la satisfacción para el conductor. Cuando este cambia a una
relación superior el sistema DSG, solo requiere de 8 milisegundos (8x1 segundo dividido en
1000 partes) para pasar de la relación engranada a la seleccionada por el conductor.
Entonces es obvio que el sistema DSG ofrece una aceleración más rápida que cualquier
vehículo de iguales características que no monte un sistema DSG en su caja de cambios. Es

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más, el nuevo Volkswagen Golf V GTI con caja de cambios manual de 6 relaciones, realiza
un tiempo de 10’’154 en recorrer 200 metros desde posición de reposo, y el mismo vehículo,
pero con el sistema DSG realiza la misma prueba en un tiempo de 9’’837. En la prueba de
los 400 metros, los tiempos han sido de 15’’495 para el cambio manual y de 15’’078 para el
vehículo equipado con DSG. Dicho esto, es evidente que una caja de cambios de este tipo
es más efectiva que una manual y un automático. Esto es gracias al corto tiempo necesario
para cambiar de una relación a otra y en que la transmisión del par motor a las ruedas no
cesa. Eliminando así las pérdidas de potencia hacia las ruedas motrices en el momento de
los cambios de relación. A continuación, podremos ver los tiempos de respuesta de las cajas
de cambios de engranajes automatizadas de diversos fabricantes.

PASADO, PRESENTE Y FUTURO

El hombre que inventó la caja de cambios de embrague dual, era un pionero en la ingeniería
de la automoción. Adolphe Kégresse, es el que desarrollo este sistema. En 1939, Kégresse
concibió la idea para la caja de cambios de embrague dual, la cual fue montada en un
vehiculo del fabricante Francés Citroën. Pero lamentablemente, y por circunstancias
adversas al negocio previnieron a la investigación y desarrollo del sistema. En la fotografía
que observará a continuación verá el sistema inventado por Kégresse.

Caja de cambios robotizada DSG Xavier Perals y Abraham López

http://www.iesesteveterradas.com Página 10 de 29 Sin embargo, la comercialización de la
transmisión de embrague dual, no ha sido factible hasta hace relativamente poco tiempo. El
fabricante Alemán Volkswagen, ha sido un pionero en equipar a los vehículos de producción
en serie con sistema de embrague dual. Actualmente los vehículos equipados con dicho
sistema son los Volkswagen Golf V, Touran, Eos, Bora y Jetta. Del fabricante Audí lo montan
los modelos TT y el A3. De Skoda el Octavia y de SEAT lo incorporan los modelos Altea,
Toledo y León. Ford es el segundo fabricante que más transmisiones de embrague dual está
fabricando, fabricadas por Ford Europa y su fabricante de transmisiones GETRAG-FORD.

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Estos mostraron el sistema “Powershift”, que consiste en una transmisión de embrague dual
de seis velocidades, en el salón internacional de automóviles de Francfort en el año 2005.
Sin embargo, los primeros vehículos que Ford comercializo con este sistema distan de dos
años de diferencia con respecto al grupo VAG.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO CAJA DSG

Antes de empezar a explicar el funcionamiento de una caja de cambios de embrague dual,

explicaremos el principio de funcionamiento de una caja de cambios manual de engranajes.
Cuando el conductor de un vehículo equipado con una caja de cambios manual, quiere
cambiar de marcha ya sea hacia una superior o inferior, este deberá pisar el pedal del
embrague para interrumpir momentáneamente la transmisión del movimiento del motor a la
caja de cambios, una vez haya pisado el embrague, lo deberá mantener así y
posteriormente, actuar sobre la palanca de cambios y posicionarla en la relación deseada por
el conductor, con este movimiento de la palanca de cambios, se hace mover las horquillas de
mando de la caja de cambios, y una o dos de estas horquillas dependiendo de la relación
seleccionada, se moverán, una será para desengranar el desplazable de la relación anterior,
y la otra horquilla hará mover el desplazable para engranar un conjunto de engranajes con
una relación de transmisión diferente. Una vez que el conductor coloque la palanca de
cambios en la posición adecuada, este dejara de oprimir el pedal de embrague, con lo que
volverá a transmitirse el movimiento del motor a la caja de cambios y de aquí a las ruedas.
Una vez explicado esto es de suponer que no hay una transmisión continua del motor a las
ruedas. Debido a la necesidad de pisar el embrague a la hora de seleccionar una nueva

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relación. Con lo que para un conductor inexperto o nobel esto supondrá una falta de confort
tanto para él como para los pasajeros, ya que si no tiene tacto o progresividad con el pedal
del embrague el vehículo sufrirá un balanceo hacia delante y atrás cada vez que el conductor
gobierne el pedal del embrague. Una caja de cambios de embrague dual, utiliza dos
embragues, pero no tiene pedal de embrague. Sino que la electrónica y la hidráulica
gobernaran a los embragues, de la misma manera que lo hace en una caja de cambios
automática. Sin embargo, en el sistema DSG, un embrague controla las relaciones impares,
como son la primera, la tercera, la quinta y la marcha atrás. Y el embrague restante gobierna
a las relaciones pares, como son la segunda, la cuarta y la sexta relación. Utilizando este
sistema, podemos cambiar de relación, sin dejar de transmitir movimiento del motor a la caja
de cambios, suprimiendo así la llegada de cualquier balanceo al habitáculo debido al sistema
de transmisión. Con este sistema, el conductor también puede escoger un modo de
conducción totalmente automático, con lo que este ya no tiene que gobernar el pedal del
embrague. Este modo se consigue gracias a la electrónica que se encargara de cambiar de
relación según la información recibida de una diversidad de sensores. Con este modo
seleccionado el sistema se comporta como una caja de cambios automática de engranajes.
Esto se consigue mediante un ingenioso sistema de dos ejes que separan los engranajes de
las relaciones pares e impares.

EJES DE TRANSMISIÓN Y EMBRAGUES MULTIDISCO

En el interior de una caja de cambios DSG de embrague dual, el árbol primario, está dividido
en dos partes, es decir no hay un solo eje llamado primario, sino que hay dos separados
físicamente. A diferencia de una caja de engranajes convencional que solo tiene un árbol de
transmisión llamado primario. En es sistema DSG, el eje externo es ahuecado hacia fuera, es
decir que en su interior hay un orificio, donde se aloja el segundo árbol. El eje primario hueco
que está en la periferia transmite el movimiento del motor a los engranajes correspondientes
a la segunda y cuarta velocidad y sexta en el caso de que la caja disponga de ella. Mientras
que el eje alojado en el interior de este último transmite movimiento a los engranajes
correspondientes a la primera, tercera y quinta velocidad. La fotografía que observara a
continuación, le muestra un esquema de una caja de cambios tipo DSG provista de seis
relaciones hacia delante y la marcha atrás. Si nos fijamos en la fotografía veremos, que un
embrague gobierna a los engranajes de segunda, cuarta y sexta velocidad, mientras que el
embrague restante controla la primera, tercera y quinta velocidad. Aquí es donde reside el
secreto del DSG, ya que permite cambios de relación a una velocidad espectacular y aun así
mantiene el par motor transmitido de una manera constante. Una caja de cambio de tipo
convencional de engranajes no puede realizar un cambio de marchas tan rápido, ya que
utiliza un embrague para todos los engranajes, es decir que con un mismo embrague
gobierna los engranajes pares e impares.

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CIRCUITO DE ACEITE

Las cajas de cambio DSG tienen un circuito de aceite común para todo el sistema. El circuito
contiene un total de 7,2 litros (puede variar según el modelo) de aceite especial para cambio
DSG, no es posible la utilización de un fluido ATF (Automatic transmision Fluid).

El aceite debe de aunar una serie de requisitos para que el funcionamiento del sistema sea el
correcto, de entre los que destacaremos:

 Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica.

 Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas posibles de
funcionamiento.
 Resistencia a altas cargas mecánicas.
 No debe ser propenso a la creación de espuma.

Las funciones principales del aceite son:

 Lubricación y refrigeración de los embragues, engranajes, árboles, sincronizadores y

cojinetes de rodadura mediante surtidores, no por barboteo.
 Lubricación de los actuadores de ambos embragues y los émbolos de los actuadores
de cambio.

Para refrigerar el aceite del sistema, se intercala en serie con el circuito un intercambiador de
aceite/agua, ya que el fluido pueda alcanzar temperaturas de hasta 135ºC sobrepasada
dicha temperatura, el fluido pierde prácticamente todas sus propiedades, con la consiguiente
avería del sistema y desgaste prematuro del conjunto mecánico.

BOMBA DE ACEITE

La encargada de generar la presión hidráulica para el funcionamiento del sistema, es una

bomba lubular de células, accionada mecánicamente por el propio movimiento del motor,
mediante un eje el cual se encuentra dispuesto en el interior de los dos árboles primarios 1 y
2. Dicha bomba recoge el aceite y lo envía por el circuito a una presión máxima de 20 bares
y con un caudal máximo de 100 litros por minuto. La presión varía según la apertura de la
válvula y el caudal en función del régimen de rotación del motor. La bomba de aceite
suministra presión hidráulica para:

 Los embragues multidisco.

 La refrigeración de los embragues.
 El grupo hidráulico de cambio.
 La lubricación del conjunto de engranajes.

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La bomba aspira el aceite del depósito a través del filtro para retener las impurezas que
podrían dañar el sistema y lo envía hacia la válvula de compuerta de presión principal. La
válvula de presión principal se encarga de regular la presión del trabajo en el cambio
automático DSG. En la parte inferior de la válvula de compuerta de presión principal vuelve
un conducto de aceite hacia el lado aspirante de la bomba de aceite. El otro conducto de
aceite se ramifica. Una ramificación conduce el aceite hacia el radiador de aceite y vuelve
desde este punto a través del filtro de aceite a presión hacia el depósito colector. La otra
ramificación conduce el aceite hacia la válvula compuerta de aceite para la refrigeración de
los embragues K1 y K2. Sistema de aceite de refrigeración para los embragues Debido a la
fricción mecánica que aparece en los embragues multidisco aumenta la temperatura del
embrague dual. Para evitar que el sistema se caliente en exceso es preciso un sistema de
refrigeración. Para refrigerar los embragues se utiliza aceite por un circuito específico para
ello. A este circuito corresponden la válvula de compuerta de aceite de refrigeración y la
válvula reguladora de presión. El funcionamiento de este circuito se describe a continuación:
El sensor de temperatura de aceite de la caja de cambios, mide la temperatura del aceite
justamente en la salida de los embragues multidisco. La unidad de control activa la válvula
reguladora de presión en función de la señal que recibe del sensor de temperatura citado
anteriormente.

ACCIONAMIENTO DE LAS VELOCIDADES

El accionamiento de las marchas se realiza por horquillas, de la misma manera que en una
caja de cambios convencional de engranajes. Con cada horquilla se controlan dos
velocidades. El mando de las horquillas en el sistema DSG no se realiza por varillas, si no
que estas horquillas son gobernadas hidráulicamente mediante unos cilindros. Para el
accionamiento, la Mecatronic envía presión de aceite a uno de los cilindros, mientras que el
otro está exento de ella, con lo que la horquilla se desplaza lateralmente arrastrando consigo
al manguito desplazable. De esta forma queda engranada una velocidad.

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Una vez engranada la marcha, a la horquilla se le deja de aplicar presión hidráulica. La
marcha se mantiene engranada, porque la retiene el despullo del que esta provisto el
dentado de mando y las muescas de encastre en la horquilla de cambio. En el momento en
que no se precisa de la función de alguna de las horquillas, un elemento de encastre,
dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posición neutra.

Cada horquilla tiene un imán permanente. Este hace que el sensor de recorrido en la
Mecatronic pueda detectar la posición exacta de las horquillas.

SENSORES

Los sensores que se encuentran en la Mecatronic, están unidos a ella y no se pueden

desmontar, dichos sensores son del tipo Hall.

Sensor de régimen de entrada al cambio:

El sensor de régimen de entrada al cambio va conectado a la carcasa de la caja de cambios.

Este sensor, se encarga de explorar electrónicamente la parte exterior del embrague dual y
detecta de esa manera el régimen de giro que esta entrando al cambio. El régimen de
entrada a la caja es el mismo que el régimen del motor, ya que están unidos entre si por
medio de los embragues. Este embrague es del tipo Hall. En la carcasa de este sensor se
encuentra otro sensor y ambos envían la información a la unidad Mecatronic.

Aplicación de las señales:

Las señales que la Mecatronic recibe del sensor de entrada de régimen de giro al cambio,
las utiliza para saber el patinaje de los discos de embrague K1 y K2. Sabiendo el patinaje de
los discos, la Mecatronic podrá gobernar de manera más exacta la apertura y cierre de los
embragues. En caso de que la Mecatronic no reciba señal de estos sensores, utilizara la
señal enviada por el captador de régimen del motor.

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Sensor de régimen de los árboles primarios 1 y 2:

Estos sensores, se utilizan para saber el régimen de giro de ambos árboles

independientemente. Ambos sensores, están instalados en la Mecatronic. Dichos sensores
son captadores inductivos del tipo Hall. Para la detección del régimen de giro, ambos
sensores exploran unas ruedas generatrices de impulsos colocadas cada una en su
correspondiente árbol primario. La rueda generatriz dispone de una pieza de caucho-metal.
Esta chapa constituye así pequeños imanes en toda la circunferencia, con sus respectivos
polos, norte y sur.

Aplicación de las señales:

En combinación con la señal enviada por los sensores de las ruedas generatrices y la señal
de régimen de los árboles primarios, la unidad de control Mecatronic, calcula los regímenes
de giro en la salida de los embragues K1 y K2, detectando así el patinaje existente de los
embragues. De esta forma la unidad de control, sabrá si deberá mandar mas presión
hidráulica a los embragues, para evitar que estos patinen o al contrario, para que estos
patinen, esto lo decidirá la Mecatronic en función de diversos factores. Asimismo, también se
emplea un sensor para saber que velocidad esta engranada en todo momento. Si por
cualquier motivo la señal de estos sensores no llega a la Mecatronic, se desactiva el ramal
correspondiente al cambio. Si se avería el sensor de la rueda generatriz, el cual detecta el
régimen de giro del árbol primario 1 solo se podrá circular en segunda velocidad. Si por el
contrario se avería el sensor de la rueda generatriz del árbol primario 2 ya solo se podrá
circular en primera y tercera velocidad.

Sensores 1 y 2 de régimen a la salida del cambio:

Estos sensores detectan el giro de la rueda generatriz de impulsos del árbol secundario 2.

Aplicación de las señales:

Con la señal que envían estos sensores a la Mecatronic, esta detecta la velocidad y el
sentido de marcha del vehículo. El sentido de marcha, lo detecta gracias a que los dos
sensores están desfasados entre si un cierto ángulo. Ya que si se circula en sentido contrario
al habitual, las señales que llegan a la Mecatronic están inversas, es decir que llega antes la
señal del sensor secundario que del primario, con lo que sabrá si se esta circulando hacia
delante o hacia atrás.

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Actuación del sistema en caso de pérdida de la señal de régimen de cambio:

En caso de que la Mecatronic no reciba la señal de estos sensores, el sistema sigue

operativo, ya que utilizara la señal enviada por los sensores del sistema ABS, para saber la
velocidad de la marcha y el sentido de la misma.

Sensores para detección de la presión hidráulica:

La Mecatronic, incluye dos sensores integrados en su unidad de mando electro hidráulica.

Cada sensor esta expuesto a la presión hidráulica que reciben los actuadores de los
embragues K1 y K2.

Aplicación de las señales:

Con la señal que envían estos sensores a la Mecatronic, esta sabe la presión que esta
llegando a cada embrague. Esta es una información necesaria para que la Mecatronic pueda
regular perfectamente los embragues multidisco, en su apertura y cierre.

Actuación del sistema en caso de pérdida de la señal de presión:

En caso de que la señal de uno de los sensores no llegue a la Mecatronic, esta no permitirá
el envío de presión hidráulica, hacia el embregue respectivo al sensor averiado, con lo que el
vehículo solo podrá circular, con tres de las seis marchas posibles hacia delante, ya que
como se explicó anteriormente, cada embrague gobierna a tres velocidades.

Sensor de temperatura del aceite del cambio:

Dicho sensor, está ubicado en la misma carcasa que el captador de régimen de entrada al
cambio. Este sensor es el encargado de medir la temperatura del aceite DSG que sale de los
embragues multidisco. Su rango de funcionamiento esta comprendido entre los -55ºC y los
+180ºC.

Aplicación de las señales:

Una vez que la señal es recibida por la Mecatronic, esta la revisa y regula la cantidad de
aceite de refrigeración que llegara a los embragues.

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Actuación del sistema en caso de pérdida de la señal de temperatura:

Si la señal de este sensor se ausenta, la Mecatronic utilizara la señal del sensor de

temperatura del aceite del cambio y el sensor de temperatura de la unidad de control
(Mecatronic).

Sensor de temperatura del aceite del cambio y sensor de temperatura de la unidad de

control:

Ambos sensores están colocados directamente en la Mecatronic, y está continuamente

bañada por el aceite DSG y por consiguiente se calienta pudiendo llegar a afectar al
funcionamiento de la electrónica. Se emplean dos sensores, para que se comprueben su
funcionamiento mutuamente, ya que, si estos sensores fallan, la Mecatronic se averiará.

Aplicación de las señales:

La señal de estos sensores es enviada a la Mecatronic para comprobar su temperatura, en

caso de que esta llegue a los 138ºC la Mecatronic, provocara una reducción del par motor,
para evitar que los embragues patinen en exceso, y por tanto se reduzca la temperatura. En
caso de que la temperatura alcance los 145ºC la Mecatronic deja de suministrar presión
hidráulica a los actuadores de los embragues, haciendo que estos se abran.

Actuación del sistema en caso de pérdida de estas señales:

Si esta señal se pierde, la Mecatronic dejara de enviar presión a los actuadores de los
embragues K1 y K2 para evitar que la Mecatronic se pueda averiar.

Actuadores:

Válvula reguladora de presión:

La válvula reguladora de presión está ubicada en la unidad de mando electro hidráulica de la

Mecatronic. Esta válvula es la encargada de regular la presión principal en el sistema
hidráulico de la Mecatronic.

Efecto en caso de pérdida de la señal:

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Si la válvula se avería, el sistema trabajará a la máxima presión, con lo que se producirá un
aumento en el consumo de combustible y posiblemente los cambios de relación serán
audibles en el habitáculo.

Válvulas reguladoras de presión en los embragues K1 y K2:

Ambas válvulas están situadas es la unidad de mando electro hidráulica de la Mecatronic.

Estas válvulas se encargan de regular la presión de mando de los embragues, en función de
la señal recibida por la Mecatronic.

Efecto en caso de pérdida de la señal:

En caso de que las válvulas no estén operativas la Mecatronic, desactivara el ramal o

ramales afectados.

Válvula reguladora de presión del aceite de refrigeración:

La válvula reguladora se encuentra en la unidad de mando electro hidráulica. Dicha válvula

tiene como misión regular la cantidad de aceite que llegara a los embragues para su
refrigeración. La Mecatronic utiliza la señal de temperatura de aceite del cambio, para actuar
sobre la válvula reguladora de presión del aceite de refrigeración. Efecto en caso de pérdida
de la señal.

Válvula reguladora de presión del aceite de refrigeración:

La válvula reguladora se encuentra en la unidad de mando electro hidráulica. Dicha válvula

tiene como misión regular la cantidad de aceite que llegara a los embragues para su
refrigeración. La Mecatronic utiliza la señal de temperatura de aceite del cambio, para actuar
sobre la válvula reguladora de presión del aceite de refrigeración.

Efecto en caso de pérdida de la señal:

Si la válvula no funciona, el caudal de aceite que llegará a los embragues será el máximo.
Pudiendo causar problemas al cambiar de marchas en temperaturas bajas y un aumento de
consumo del combustible.

Electroválvulas para actuadores de cambio:

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Estas válvulas se encuentran en la unidad de mando electro hidráulica de la Mecatronic. Son
válvulas Si/No. Su misión es la de hacer llegar o no presión hidráulica a los actuadores de
cambio.

Efecto en caso de pérdida de la señal:

Si se avería una de las electroválvulas, la Mecatronic desactiva el ramal donde se encuentra

la avería.

Válvula del multiplexor:

Dicha electroválvula se encuentra en la unidad de mando electro hidráulica de la Mecatronic.

Cuando esta válvula está siendo excitada por la Mecatronic se pueden accionar las marchas
2, 4 y 6. Cuando la Mecatronic no envía corriente a la válvula, se pueden accionar las
marchas 1, 3, 5 y marcha atrás.

Efecto en caso de pérdida de la señal:

Si esta válvula no funcionase correctamente podría suceder que las marchas se

seleccionaran de forma incorrecta o que el vehículo se inmovilizase.

Válvulas de seguridad:

Las válvulas reguladoras de presión se hallan en la unidad de mando electro hidráulica de la

Mecatronic. Ambas válvulas tienen la misión de proteger a los circuitos de presión de aceite
del cambio de ambos embragues K1 y K2 independientemente, contra excesos de presión
que dañarían al sistema.

Efecto en caso de pérdida de la señal:

Si se avería una de las válvulas, la Mecatronic imposibilita el accionamiento de las marchas

correspondientes al ramal afectado.

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 La palanca de cambios

La palanca selectora de un vehiculo equipado con una caja de cambios DSG es similar a la
de una caja de cambios convencional. Sin embargo cuando nosotros movemos una palanca
de cambios de una caja manual, estamos moviendo mediante unas palancas o cables a las
horquillas selectoras y por tanto estamos engranado las velocidades manualmente, en una
caja DSG, cuando nosotros accionamos la palanca de cambios para efectuar un cambio de
relación, estamos moviendo físicamente la palanca, pero con su movimiento o movemos
consecutivamente la timonería o el cableado de mando, sino que únicamente movemos la
palanca y mediante unos sensores del tipo Hall, se envía señal a la Mecatronic, sabiendo así
está la velocidad que se desea.

Estructura de la palanca selectora:

La palanca selectora está compuesta por tres grandes grupos:

 Unidad de control para el sistema de sensores de la palanca selectora.

 Electro imán para bloqueo de la palanca selectora.
 Conmutador de palanca selectora bloqueada en posición “P” (parking).

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 Unidad de control para el sistema de sensores de la palanca selectora:

Mediante unos sensores Hall ubicados en la caja de la palanca selectora, se detecta la

posición que esta ocupa de tal modo que la información es enviada a la Mecatronic y esta
realizará el cambio de relación oportuno.

Electro imán para bloqueo de la palanca selectora:

Con el electroimán se bloquea la palanca selectora, cuando esta ocupa la posición de

parking “P” o neutro “N”. Dicho electroimán gobernado por la unidad de control de la propia
palanca de cambios.

Conmutador de palanca selectora bloqueada en posición “P”:

En el caso de que la palanca selectora se encuentre en la posición “P”, el conmutador

transmite una señal con informando de la posición ocupada por la palanca selectora a la
unidad de control de la columna de dirección. De tal modo que esta unidad de control
bloqueara la antiextracción de la llave de contacto.

Funcionamiento:

Cuando la palanca selectora se encuentra en la posición “P” se introduce automáticamente

un perno de bloqueo evitando así que la palanca pueda ser movida de forma involuntaria.
Cuando se acciona el encendido y se mantiene el pedal de freno pisado, el electroimán
extrae el perno de bloqueo y permite mover la palanca selectora. Cuando la palanca
selectora se encuentra en la posición “N” durante más de dos segundos, el electroimán es
accionado y se introduce el perno fiador impidiendo así que la palanca pueda ser movida de
forma involuntaria. El perno fiador se extrae en el momento en que se acciona el freno de
pie.

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 Descripción básica del funcionamiento:
Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los embragues
acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo automático, el sistema
electrónico acciona ambos embragues y coloca la primera marcha. Al dejar de pisar el pedal
de freno, el mando de los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de
marchas impares, produciendo el movimiento del vehículo en primera marcha, al pisar el
acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando la
segunda marcha en el conjunto de marchas pares.
Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema desacopla el
embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares, en el que ya estaba
seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en el conjunto de marchas impares se
selecciona la tercera marcha, dejando el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue
a las revoluciones en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas.
Nuevamente aquí se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera marcha y se
libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta marcha. Así se llega hasta
la sexta marcha con muy poca pérdida de tiempo entre cambios, y sin la necesidad de un
convertidor de par como en las cajas automáticas convencionales.
Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso de
aceleración, pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. El funcionamiento se
basa en que mientras está engranada una marcha, y conectada mediante su correspondiente
embrague, está también engranada, aunque desconectada, la superior o inferior. El método
que se utiliza para engranar la superior o inferior es sencillo. Si el motor se está acelerando
hasta al régimen motor en que se cambia a una relación superior ésta se engrana, si por el
contrario el motor está desacelerando se engranará una marcha inferior debido a que
entiende que se quiere insertar una relación inferior.

Mantenimiento:

El único mantenimiento de que precisa esta caja de cambios es la sustitución del fluido de
lubricación especial para DSG y su respectivo filtro para retener las impurezas y micro
partículas de material desprendidas durante el rodaje del vehículo. Dicho cambio se debe
efectuar cada 60.000 kilómetros. La vida útil del sistema está acorde con la del vehículo.

En nuestro wikimotor puedes encontrar el término DSG que viene del inglés Direct-Shift

Gearbox. En el fondo el funcionamiento es muy sencillo y fue Porsche quien utilizó este
sistema por primera vez en un Porsche 936 de competición con el nombre de PDK

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 Mantenimiento:

El único mantenimiento de que precisa esta caja de cambios es la sustitución del fluido de
lubricación especial para DSG y su respectivo filtro para retener las impurezas y micro
partículas de material desprendidas durante el rodaje del vehículo. Dicho cambio se debe
efectuar cada 60.000 kilómetros. La vida útil del sistema está acorde con la del vehículo.

En la búsqueda de desarrollar motores más eficientes y hacer que la conducción sea más
ágil, surgió la transmisión automática de doble embargue. Básicamente, lo que logra
este tipo de caja es que combina las ventajas de una transmisión automática con la
eficiencia de un cambio manual.

Lo que hacen las transmisiones de doble embrague es, como su nombre lo dice, equipar dos
embragues multidisco que controlan diferentes marchas. Por ejemplo, el embrague K1, de
mayor tamaño, transmite el par motor a través de un eje macizo a los engranajes de las
marchas impares 1,3,5 y 7.

Por su parte, el embrague K2, que está situado bien en paralelo al K1 o bien en su interior,
opera los engranajes de las marchas pares 2,4 y 6, así como la marcha atrás.  En el

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accionamiento, ambas subunidades de transmisión están continuamente activas, pero
sólo una de ellas conectada al motor en un momento dado.

Por ejemplo, cuando se acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda

estructura de la transmisión. Cada proceso de cambio tiene lugar a medida que entra en
juego cada uno de los embragues: el K1 se desacopla y entra en acción el K2, operación
que se realiza en solo unas décimas de segundo, y sin interrupción de la fuerza.

 pesar de estos cambios constantes, las transmisiones de doble embrague tienen la bondad
de pasar de una marcha a otra de forma tan dinámica, fluida y cómoda, que el cambio
apenas es perceptible para el conductor. Incluso también son más rápidas, algunos
proveedores han hecho estudios para comprobar que ningún piloto experimentado
podría hacer los cambios de una manera tan veloz, exacta e imperceptible como lo
hace este desarrollo de la ingeniería.

Además de contener dos embragues, la caja DSG contiene un módulo mecatrónico, un

sistema electrónico y actuadores hidráulicos. Gracias al trabajo de cada uno de ellos es
posible modificar la velocidad con la que cambian las marchas y controlara con exactitud la
fuerza necesaria.

Sobre los tipos de embrague utilizado, existen los lubricados por aceite y los secos. Los
embragues húmedos ayudan a enfriar el sistema bajo alta demanda, en especial
transmisiones de alto rendimiento.

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Muchos son los que se preguntan qué es eso del cambio DSG. La razón es más que
sencilla, su proliferación. Resulta casi imposible acercarse a un concesionario del grupo
Volkswagen, que es quien utiliza esta caja, y rebuscar entre catálogos un modelo que no la
ofrezca. Vamos a conocer qué es y cómo funciona este tipo de cambio automático. Las
siglas responden a Direct Shift Gearbox.

Debemos casi darle las gracias al grupo VAG por haber cambiado los hábitos de consumo
con este cambio DSG. Mientras que antes de su llegada el cambio automático era algo sin
apenas evolucionar y muchas veces reservado a vehículos caros, ahora se ha
democratizado y son varios los fabricantes que están desarrollando o tienen ya disponible un
cambio automático de doble embrague.

Para saber cómo empezó todo, debemos ir a las necesidades que Volkswagen se planteaba
cuando decidió dar luz verde a una caja automática de doble embrague. Su intención
era mantener los beneficios de los dos tipos de cambio: el automático y el manual.
Ambos trabajarían en conjunto en una misma unidad que a lo largo del tiempo ha ido
evolucionando.

Con ventajas del cambio manual se referían a la rapidez del cambio por el conductor y al
placer de tener el control. Y con ventajas del cambio automático se referían a la  sencillez de
uso y la suavidad. Esas son las claves que definen al cambio DSG, la mezcla de dos
mundos que finalmente se ha llegado a conseguir. No quiere decir esto que no haya
inconvenientes derivados, que ya los conoceremos.

Aunque los principios datan de primeros el siglo pasado, se experimentó en competición con
los Porsche 956 y 962 de Le Mans, pero también en el famoso Audi Quattro S1.  Adolphe
Kégresse es el padre del cambio de doble embrague, un ingeniero que trabajó en Citroën y
que desarrolló la idea sin poder llegar a aplicarla comercialmente. Volkswagen la rescató,
desarrolló, comercializó y ahora lidera este mercado.

Xavier Perals y Abraham López Página 6 (2017).

5. Metodología

El tipo de investigación que realizaremos es la investigación aplicada, ya que todo lo

recabado durante esta lo aplicaremos a la solución de un problema, en este caso desarrollar
material didáctico para el aprendizaje en el taller de ISA, Así los estudiantes de esta
ingeniería tendrán más material de apoyo.

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 A su vez recurrimos a la investigación experimental, para el desarrollo del proyecto,
del cómo es que funciona y todas las partes que la componen.

Para un desarrollo adecuando del proyecto usaremos técnicas de planificación de

actividades como lo es el cronograma, calculando el tiempo adecuado para cada
actividad y dejando un colchón o tiempo muerto, para algún retraso o falla en la
actividad.

Beneficiará a los estudiantes de nuevo ingreso quienes tienen pocos conocimientos de

cuáles son los mecanismos principales que hacen mover a un automóvil.

1.9 Programa de actividades, calendarización y presupuesto solicitado.

FECHA DE
NUMERO ACTIVIDAD INICIO DURACION EN DIAS FECHA FIN

ACT 1 21-oct-19 21 11-nov-19

ACT 2 04-nov-19 35 09-dic-19

ATC 3 29-nov-19 7 06-dic-19

ACT 4 09-dic-19 21 30-dic-19

ACT 5 30-dic-19 21 20-ene-20

ACT 6 20-ene-20 42 02-mar-20

ACT 7 25-feb-20 7 02-mar-20

ACT 8 02-mar-20 14 16-mar-20

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 ACT 9 16-mar-20 28 13-abr-20

ACT 10 04-may-20 7 11-may-20

ACT 11 04-may-20 7 11-may-20

Utilice el formato especificado en el documento concentrador y considere solamente las

partidas indicadas en el mismo.

6. Resultados
La transmicion tipo DSG permite realizar variaciones de velocidades rápidas, suaves y
con un menor desgaste energético. Los cambios son imperceptibles y sin pérdida de
potencia, garantizando que la experiencia de manejo sea amigable y de mayor confort.

7. Discusión
La problemática de realizar la maqueta es el tiempo y la manera de organizarnos.

8. Conclusiones

La transmisión DSG facilita la conducción y, definitivamente, influye en el consumo de

combustible, ya que te permite hacer cambios más eficientes. Afortunadamente, Volkswagen
cuenta con una gran variedad de autos con esta caja de cambios, desde deportivos hasta
autos para emprendedores, como el Amarok, al igual que muchas marcas de autos más.

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Es por ello que es tan importante el diseño y construcción de una maqueta de un sistema de
transmisión tipo dsg para aplicación automotriz.

Este tipo de cambio de velocidades produce una sensación de libertad total para el
conductor debido a la desaparición del pedal de embrague, igual que la que proporciona una
caja de velocidades automática, pero con la ventaja de poder elegir la velocidad a voluntad
del conductor en todo momento. Mantiene la característica esencial de las cajas de cambio
automáticas en cuanto a comodidad, pero sin el inconveniente del aumento de consumo y
lentitud de respuesta. Desde nuestro punto de vista cualquier vehículo equipado con este
novedoso sistema tienen un plus de seguridad, ya que el conductor no debe preocuparse
por el accionamiento del embrague y puede centrar su atención en la conducción.

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10.Anexos

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