Derecho del transporte

Martín Calleja

Capítulo I
GENERALIDADES DEL TRANSPORTE

1. Acepciones del termino transporte

El vocablo “transporte”, lejos de ser univoco, admite ser considerado desde diferentes
aspectos o sentidos. En efecto, el transporte adquiere distinta significación según se lo analice desde
un punto de vista técnico, económico o jurídico.

1.1. Transporte en sentido técnico

El transporte así entendido es la traslación de un cuerpo de un lado a otro en el espacio. Esta

acepción – esencialmente objetiva, y por lo tanto desprovista de todo contenido teleológico – nos
obliga a considerar la idea del desplazamiento como el hecho físico que se presenta como
imprescindible al momento de discurrir sobre las otras acepciones del transporte. En otras palabras,
el hecho técnico del transporte es condicionante tanto del aspecto económico como del jurídico que
podemos atribuirle al vocablo.
Desde este punto de análisis, el hecho técnico del transporte requiere de determinados
elementos sin los cuales no podría jamás verificarse. Estos elementos son: el medio o ámbito
espacial donde se desarrolla el transporte, el vehiculo utilizado, los sujetos u objetos involucrados
en el desplazamiento y la infraestructura y logística necesarias para su realización.
El medio, como elemento esencial del transporte es el espacio físico o ámbito en que se
desarrolla el fenómeno del desplazamiento o traslado. De tal manera, loa ámbitos físicos necesarios
para que verifique el hecho técnico del transporte serán la superficie terrestre, el espacio acuático
navegable, el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre.
Cuando hacemos referencia a la superficie terrestre, queda incluido en ella el ámbito
subterráneo, y en el caso del espacio acuático navegable, sucede lo mismo respecto del subacuatico.
En cuanto a los vehículos constituidos en elementos esenciales del hecho técnico del
transporte, éstos admiten correspondencia con los distintos ámbitos físicos a través de los cuales se
produce el desplazamiento pertinente. Así, tradicionalmente se señalan como vehículos de
transporte: el automotor, el ferrocarril, el buque, la aeronave y la nave espacial.
Un caso particular que demandará un detenido análisis lo constituye el ducto o tubería y su
eventual categorización como vehículo de transporte. Por medio de él se “transportan”, utilizando la
superficie terrestre o el lecho subacuático de soporte, gases (gasoducto); hidrocarburos (oleoducto);
agua (acueducto); electricidad (electroducto), etc. Del concepto que nos formemos del vehículo de
transporte surgirá si el ducto encaja o no en esa categorización. Adelantamos que existen calificadas
opiniones (aunque vertidas en épocas donde este vehículo de transporte no tenía la importancia y
difusión que la realidad actual ha impuesto) que le niegan tal condición.

1.2. Transporte en sentido económico

Bajo esta acepción, el transporte es una herramienta o factor fundamental en el proceso de

circulación de bienes y servicios. Todo el comercio nacional o internacional de mercaderías o
efectos, requiere de su transporte al lugar de destino para su efectiva distribución y
comercialización. En suma, todas las actividades económicas están siempre vinculadas de alguna
manera con el transporte.
Desde este punto de análisis, el transporte es una verdadera actividad productiva, pues
moviliza en torno a él factores de la economía como la empresa de transporte (a la que recurrirán
los que necesiten trasladarse o trasladar bienes) y los precios de las cosas (que se verán
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modificados, según el vehículo utilizado y las distancias que el transporte insuma desde el lugar de
producción al de expedición) y de los pasajes (conforme idéntico criterio en cuanto al vehículo y a
la distancia a recorrer). Bien se ha señalado que, en este sentido, el transporte genera una
determinada transformación de los bienes en el espacio.
El transporte es una actividad esencial en la cadena de distribución de mercaderías, tanto por
su función como por el costo que representa en el precio de un producto desde la adquisición de la
materia prima utilizada para su fabricación o elaboración hasta su llegada a los consumidores
finales. Todo ello nos vincula directamente con la infraestructura y logística necesarias para que las
mercaderías puedan ser recepcionadas, almacenadas, manipuladas, trasladadas y entregadas de la
manera más eficiente. Análoga infraestructura idónea, será necesaria para el transporte de personas.
El transporte, entonces, es una genuina actividad productiva e implica la incorporación de un
valor agregado a los bienes transportados, en comparación con el que tenían en los lugares donde
fueron fabricados o elaborados y el que tienen en los sitios de comercialización final o consumo.
Si nos detenemos en el caso de una compraventa internacional, advertiremos que las
modalidades bajo las cuales se formaliza (Incoterms) aluden, necesariamente, al transporte
económicamente entendido.
Por otra parte, no debemos olvidar que, desde la macroeconomía, las exportaciones e
importaciones (las cuales conforman la balanza de pagos de un Estado) sólo son posibles con la
utilización de esta herramienta económica que denominamos transporte.
El transporte, luego, como factor de la economía, cumple varias funciones entre las que
destacamos; por un lado, la de satisfacer necesidades humanas básicas como la de movilizar
personas, animales, materias primas, insumos, etc., con la finalidad de favorecer la circulación de
bienes y servicios; y, por el otro, la de contribuir al intercambio cultural y a la integración de las
comunidades. De esta manera, el transporte se constituye en la expresión concreta de la integración
regional.

1.3. Transporte en sentido jurídico

Por último, en esta acepción, el transporte tiene suficiente fuerza jurígena – en su carácter de
constituir una fuente de obligaciones –, toda vez que importa la generación de un vínculo
contractual obligacional ex recepta entre las partes contratantes.
El transporte en su faz contractual constituye el objeto principal de este trabajo, en razón de
que intentaremos fundamentar la unicidad sustancial del concepto y de los elementos que lo
configuran, juntamente con las particularidades accidentales que podrán aparecer como derivadas,
de los también particulares, medios y vehículos involucrados en cada modo de transporte.
Aspectos centrales del análisis del contrato de transporte, como los atinentes a la
responsabilidad del transportista y a los distintos instrumentos regulatorios del instituto en el terreno
internacional, nos obligarán a sortear los obstáculos que, en principio y en forma aparente, nos
enfrentan con la cuestión referida a las autonomías científicas que enarbolan, sobre todo, el derecho
de la navegación por agua, el derecho aeronáutico y el derecho espacial, los cuales contienen y
mantienen al contrato de transporte dentro de su esfera de incumbencia en un papel protagónico.
Sin embargo, la realidad nos está mostrando la irrupción de otra disciplina jurídica que se
viene abriendo paso en la enseñanza universitaria, cual es el llamado derecho del transporte. Aún en
ella, el contrato de transporte es un elemento más; razón por la cual, creemos que la diversidad
accidental (como señalamos, derivada de los diferentes ámbitos en que se desarrolla el hecho
técnico del desplazamiento y de los distintos vehículos utilizados), en cuanto adjetiva, fortalece la
idea que aquí sostendremos sobre la unicidad sustancial del contrato respecto de su concepto y de
sus elementos esenciales. Luego, el transporte terrestre, por agua, el aéreo, el espacial y aquél que
se realiza valiéndose de instalaciones fijas como los ductos, constituyen, en nuestro criterio,
especies de un mismo género.
En suma, el transporte siempre importará un desplazamiento de personas o cosas (hecho
técnico) el cual, en algunos supuestos muy frecuentes, además, será la herramienta económica

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necesaria para favorecer la circulación de bienes y servicios. Esta última exigirá, en definitiva, la
vinculación jurídica contractual entre las partes interesadas.
A contrario sensu, cuando el transporte se verifique como un mero hecho en virtud del cual
una persona se transporte a sí misma o transporte cosas de su propiedad sin recurrir a los servicios
de otra, aun cuando pueda tener este traslado o desplazamiento connotaciones económicas, no habrá
relación contractual alguna. Los eventuales efectos jurídicos del propio desplazamiento que un
sujeto haga de su persona y sus bienes, serán siempre de naturaleza extracontractual.

2. Transporte sucesivo, combinado y multimodal

Sin estar en discusión el carácter instrumental del transporte en el comercio y,

principalmente en el internacional, entre las nuevas necesidades que las transacciones mercantiles
requieren se encuentran la de transportar el producto adecuado en la cantidad querida al lugar
acordado, y al menor costo y riesgo posibles, lo cual permite satisfacer las necesidades del
consumidor en tiempo oportuno (just in time) y con total calidad. En este sentido, la búsqueda se
orientó a encontrar el sistema de transporte más económico y seguro, que algunos denominaron
“cadenas de transporte sin grietas”.
El advenimiento del contenedor (container) tuvo, como consecuencia fácilmente advertida,
un efecto revolucionario, tanto en los negocios jurídicos que involucran al transporte, como en la
infraestructura y logística necesarias. Entre los cambios generados por la utilización de estas “cajas
de carga” debemos resaltar en surgimiento de los transportes “casa a casa” (house to house) o
“puerta a puerta” (door to door), los cuales generalmente obligan (salvo cuando sólo se pueda
cumplir con un transporte terrestre) a la intervención de dos o más modos de transporte (p. ej.,
buque, aeronave, camión, ferrocarril).
En este sentido, el contenedor no es un mero embalaje, sino un elemento del equipo de
transporte.
Cuando el transporte se realiza por distintos vehículos pero de un mismo modo (unidad
modal) y emitiéndose un solo instrumento (unidad de contratación), se trata de un “transporte
sucesivo”. Si se emplean dos o más modos de transporte distintos (diversidad modal) y son
independientes cada uno de ellos en cuanto a su instrumentación jurídica (diversidad de
contratación), estamos frente a un “transporte combinado”.
Al tratarse de un transporte combinado en cuanto a los distintos modos y vehículos
utilizados, pero considerado como una sola operación jurídica continuada, se configura el llamado
“transporte multimodal”. En suma, el transporte multimodal requerirá de: a) dos o más modos de
transporte; b) un solo documento de transporte por la totalidad de la operación; c) un único precio y
d) un único sujeto que asuma la responsabilidad por todo el transporte. Esta modalidad, en suma,
responde, como sostiene Lorenzetti, “a una mudanza tecnológica propia de la economía global”.

3. Relación y contrato de transporte

La primera conclusión que podemos extraer de lo precedentemente expuesto, es que el

transporte puede existir fuera de todo vínculo contractual como un simple hecho. Es el caso de
quien se transporta a sí mismo o desplaza sus propios bienes sin valerse del servicio de otro. En
razón de ello, se le atribuye al transporte la posibilidad de existir tanto como un hecho o como un
contrato; lo cual resulta imposible en los casos de la compraventa, la locación, el mandato, etc.,
institutos sólo concebibles como contratos. Cabe señalar que tal particularidad no implica negarle
capacidad de producir efectos jurídicos a un transporte sólo existente desde lo fáctico.
De la misma manera debe ser distinguido el contrato de transporte de la relación de
transporte. En el primero, el traslado de una cosa o de una persona constituye el objeto principal del
negocio jurídico. En la segunda, este traslado de la cosa o de la persona, reviste la calidad de acto
jurídico que accede a otro que es principal. Así en la compraventa, el vendedor puede obligarse a
entregar la mercadería que ha sido objeto de ese contrato en el domicilio del comprador, pero en

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modo alguno asume frente a él ni la calidad de transportista ni las obligaciones inherentes a él.
Luego, si no entrega la mercadería, se ha producido el incumplimiento del contrato de compraventa
y, en virtud de él, el vendedor responderá sin poder esgrimir las causales de exoneración de
responsabilidad que se les reconoce a los transportistas.

4. El transporte benévolo

En nuestra opinión representa otro caso de “transporte – hecho”, con lo cual le estamos
negando – ab initio – naturaleza contractual.
Junto a la más calificada doctrina, entendemos por transporte benévolo o de complacencia al
acto de cortesía por el cual el conductor o responsable de un vehículo determinado, traslada a una o
varias personas de un punto a otro (sea por invitación o aceptación), con la finalidad de producirles
algún beneficio, sin que éstas se obliguen a prestación de ninguna especie. Caracteriza a esta
relación la inequívoca intención de las partes de no asumir ninguna obligación contractual.
Consecuentemente, para que quede configurada esta especial forma de transporte fáctico, se
debe verificar que se han cumplido los siguientes requisitos esenciales:

4.1. Manifestación de la voluntad del transportista

La invitación o la aceptación constituyen el aspecto inicial, desde lo cronológico, de esta

modalidad de transporte sin contrato. La doctrina mayoritaria no le ha reconocido efectos jurídicos
diferentes a la invitación y a la aceptación que produzca el transportista benévolo. Empero, la
invitación supone un acto original de cortesía que emana del transportador, en tanto que la
aceptación requiere – siempre – de una solicitud previa del transportado, sea ésta expresa (pedido
directo) o gestual (“hacer dedo” o auto-stop). En todos los casos, el acuerdo logrado entre los
sujetos de esta particular relación, nunca lo ha sido de acuerdo con la voluntad de crear derechos y
obligaciones entre ellos.

4.2. Animus beneficendi

Tal requisito descansa en la total falta de contra-prestación del sujeto transportado

benévolamente para con el transportador.

4.3. Autonomía

Se requiere para configurar el transporte benévolo que entre transportador y transportado no

exista un vínculo jurídico que involucre al transporte como una obligación accesoria de un negocio
jurídico principal.
Respecto de la responsabilidad del transportista benévolo, la cuestión ya se encuentra
plenamente zanjada por mayoría en la jurisprudencia, en el sentido de que se trata de una
responsabilidad de naturaleza extracontractual. Para que esta responsabilidad le sea imputada, el
daño debe reconocer su causa eficiente en el transporte efectuado y el transportista debe haber sido
culpable del hecho dañoso.
De esta manera se ha sostenido que ni aún en el caso en que las víctimas de un trasporte
benévolo hubieran aportado dinero para el combustible del vehículo, corresponde considerar que no
se está en presencia de un contrato de transporte.
El transporte benévolo no debe ser confundido con el transporte gratuito. Mientras que el
primero no tiene naturaleza contractual, el segundo la supone. Debemos distinguir ambas figuras.
En un primer momento ambos fueron identificados en cuanto tales expresiones tenían por objeto
distinguir el transporte no remunerado del oneroso. Si bien la gratuidad caracteriza al transporte
benévolo, ello no significa que todo transporte gratuito sea benévolo. La denominación “transporte
gratuito” puede prestarse a confusión toda vez que, paradojalmente, debe regirse por las reglas del

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transporte oneroso. En efecto, en el primero, el transportado (pasajero) no paga un precio por el
traslado con que se beneficia pero cuenta con un verdadero derecho al mismo; es decir, lejos de
obedecer al espíritu de liberalidad del transportista, éste se encuentra obligado a practicarlo. Existe
una relación jurídica anterior – ajena al sujeto beneficiado – por la cual el transportador concede
autorización para viajar sin abonar pasaje, ya sea en virtud de establecer cláusulas de la concesión o
permiso en razón del cual opera, o bien por disposiciones de carácter interno. Es el ejemplo de los
jubilados o algunos escolares con pase gratuito.
Una situación bien distinta se verifica con el trasporte benévolo, considerando que es la
única que verdaderamente merece el calificativo de “gratuito”. Aquí, el beneficiado también se
encuentra eximido de la obligación de pagar por el servicio que recibe, pero el traslado encuentra su
causa fuente en el espíritu de cortesía, complacencia, gracia, etc. Del transportista – dueño o
guardián – del vehículo, y ello es precisamente lo que lo distingue el plano del supuesto anterior.
En suma, el transporte benévolo es el que se realiza por un acto de mera cortesía o
benevolencia, sin implicar beneficios materiales para el transportador y sin poner a cargo del
transportado contraprestación alguna. Para algunos, en este supuesto existe un verdadero contrato
(de carácter atípico), aunque la mayoría le niega naturaleza contractual.
Por último, cuando el sujeto transportado ha abordado el vehículo sin conocimiento y sin
consentimiento de su conductor o responsable, estamos en presencia de una especie de transporte –
hecho que denominamos clandestino. Creemos que lo dispuesto en el art. 1111 del Cód. Civil
(1719, 1729 C.C. y C. N.), en el sentido de que el hecho generador del daño es imputable a una falta
de la víctima, funciona como obstáculo legal a la posibilidad de reclamo del polizón.

5. El transporte como acto de comercio

Definir el acto de comercio, importa determinar el contenido del derecho mercantil. Sin
embargo, este contenido resulta manifiestamente variable y condicionado a las circunstancias
históricas. Esta mutabilidad intrínseca de la materia que conforma esta rama jurídica comercial, ha
permitido concluir que la determinación conceptual del acto de comercio es resorte del derecho
positivo. Por lo tanto, será acto de comercio aquél que la ley como tal así lo reconozca. Ello no
implica una declaración de holgazanería intelectual, sino, más bien, una prevención a los fines de
resaltar la particular característica de esta cuestión.
Para nuestro Código de Comercio son actos objetivos de comercio los enumerados en el art.
8° y se presumen tales los realizados por los comerciantes (art. 5°, párr. 2°). En el mismo sentido, si
un acto es comercial para una sola de las partes, todos los contrayentes quedan por razón de él,
sujetos a la ley mercantil, salvo las excepciones previstas en la misma (art. 7°).
No consideramos ocioso recordar que la enumeración contenida en el art. 8° del Cód. de
Com. Es de orden público y que la misma, resulta enunciativa. Lo primero, importa sustraer de la
autonomía de la voluntad, la posibilidad de derogar o modificar el contenido de la materia
comercial. Lo segundo, admite que dentro de cada categoría de actos de comercio establecida por
Código, el concepto pueda ser ampliado con los procedimientos analógicos ordinarios.
Según su género o categoría, los actos de comercio son: naturales; por conexión, y por
voluntad legal. Son actos de comercio naturales aquellos que responden a un concepto económico
del comercio. Consecuentemente, aquí lo importante es verificar que el acto signifique una
interposición en el intercambio de bienes y dinero.
Los actos de comercio por conexión son aquellos que ordinariamente serían civiles hasta que
la vinculación con un acto mercantil o con el ejercicio del comercio lo incorpora a la materia
comercial (p. ej., el mandato, la comisión, la fianza, el mutuo, el depósito, la prenda, las
operaciones de los factores y empleados en cuanto conciernen al negocio del principal, los actos
alcanzados por la presunción del art. 5°, párr. 2°).
Por último, los actos de comercio por voluntad legal; es decir, aquéllos que obtienen esa
categoría por que la ley así lo dispone, son absolutos y no admiten prueba en contrario. Dentro de

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esta categoría se encuentran distintos tipos de empresas, los seguros, las sociedades comerciales,
etcétera.
Dice el art. 8°, inc. 5°: “La ley declara actos de comercio en general: (…) 5° – “Las
empresas de (…) transportes de mercaderías o personas por agua o por tierra”.
No obstante no estar contempladas en el Código de Comercio las empresas de transporte
aéreo de mercaderías o personas, ellas existen en un estado equivalente a las de los transportes
terrestres y acuáticos. Por lo tanto, aunque el Código Aeronáutico (ley 17.285) ha suprimido la
referencia que tenia al Código de Comercio en su anterior redacción (ley 14.307), la comercialidad
de las empresas de aeronavegación es innegable. Por otra parte cabe mencionar que de acuerdo con
lo normado en el art. 91. del Cód. Aeronáutico, “el concepto de aeronáutica comercial comprende
los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo”.
En orden a lo preceptuado por la norma del Código de Comercio que estudiamos, el
transporte será un acto de comercio siempre y cuando sea ejecutado por una empresa.

6. La empresa de transporte

Al ser entonces la empresa un elemento esencial para poder considerar al transporte como
acto de comercio, corresponde detenernos en su concepto y elementos constitutivos.
Debe decirse, en primer lugar, que el concepto de empresa proviene de la economía política
y no del derecho. Esta advertencia facilitará la comprensión del concepto buscado.
Desde esta óptica económica la idea de empresa se emparenta con la de organización
coordinada y direccionada hacia la consecución de un fin determinado. De esta manera, bien se ha
sostenido que “la empresa sería una idea – fuerza, teóricamente dirigida conforme un plan
preconcebido, en forma razonada y organizadamente, para alcanzar objetivos y metas concretas con
el fin inmediato de satisfacer necesidades de la sociedad o de la comunidad”.
La empresa no es un sujeto de derecho. Consecuentemente, toda empresa requiere de un
titular que puede ser una persona física o jurídica. Por lo tanto, debe ser claramente diferenciada la
noción de empresa del concepto de sociedad. Mientras que la empresa responde a un concepto de
naturaleza económica, la sociedad es un concepto netamente jurídico. Esta última es un sujeto de
derecho y, como tal, capaz de ser titular de una empresa. Entonces, la empresa será una realidad
desde el punto de vista económico, pero sólo una abstracción en su aspecto jurídico.
Lo expuesto permite concluir que el acto aislado de transporte no importará la ejecución de
un acto de comercio en los términos y con los alcances previstos en el art. 8°, inc. 5° del Cód. de
Com., dado que no existe en la especie la empresa que – en calidad de elemento esencial – torna
comercial a los transportes. Consecuentemente, este acto aislado de transporte está sometido a la
legislación civil pertinente.

7. El empresario de transporte

La persona física o jurídica, titular de la empresa de transporte a la que explota

comercialmente, lo denominamos empresario de transporte. Entonces, cuando exista un sujeto de
derecho titular de una organización que coordine los recursos humanos y materiales con los cuales
se ofrece a terceros servicios de transportes de mercaderías o personas, a cambio de un precio (flete
o pasaje, respectivamente), estaremos frente a la figura del empresario de transporte. Este sujeto es
quien, en definitiva, toma la iniciativa y asume los riesgos de la explotación.
El empresario de transporte, titular de la empresa de transporte, adquiere disímiles y
singulares características, según el modo y el vehículo en que el desplazamiento se realice. Sin
perjuicio del desarrollo posterior que se hará de la cuestión, este tema atrae a distintas figuras como
la de las sociedades de componentes respecto del transporte urbano de pasajeros de corta, media y
larga distancia (transporte terrestre); la del armador del buque (transporte por agua); la del
explotador de aeronaves (transporte aéreo); el Estado de lanzamiento o porteador (transporte
espacial), etcétera.

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 Además, el Estado puede ser empresario de transporte; y en rigor de verdad, así lo ha hecho
a través de Ferrocarriles Argentinos S.E., Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A. (Elma),
Aerolíneas Argentinas S.A., Comando de Transportes Navales, Líneas Aéreas del Estado (Lade),
etc. El Estado en su condición de transportista es responsabilizado como cualquier empresario de
transporte común, pues la actividad empresarial que desarrolla excede a la gestión de gobierno.

8. El transporte como servicio público

El servicio público es aquella actividad tendiente a satisfacer necesidades o intereses de

carácter general, desarrollada por la Administración pública o por particulares. Ahora bien, si este
servicio es prestado por la Administración pública directa o indirectamente a través de
concesionarios, estamos en presencia de los llamados servicios públicos “propios”. En cambio, si la
prestación se basa, generalmente, en la autorización o permiso de la Administración al administrado
o particular (prestatario), el servicio público será “impropio”. De esta manera, mientas que la
concesión es un verdadero contrato administrativo en el que el Estado siempre gozará de
prerrogativas exorbitantes a los fines de resolverlo, el permiso se caracteriza por ser una
autorización precaria y revocable en cualquier momento por la Administración.
La concesión de servicio público, entonces, es el contrato administrativo mediante el cual el
Estado (concedente) encomienda a la otra parte (concesionaria), por tiempo determinado, su
organización y/o su funcionamiento. Este concesionario no es representante del Estado; razón por la
cual, actúa en su propio nombre y a su propio costo y riesgo. El precio a percibir puede consistir en
el pagado por los correspondientes usuarios y/o subvenciones.
En cuanto a los caracteres esenciales de todo servicio público, se señalan la continuidad, la
regularidad, la uniformidad y la generalidad. No nos extendemos sobre el tratamiento de cada uno
de ellos, por considerar que exceden al objeto de esta obra.
Sin embargo, debemos destacar que debe ser excluida de la consideración de servicio
público impropio la mera actividad de interés general, quedando reducido su objeto a la satisfacción
de una inequívoca y verdadera necesidad general. En suma, el elemento “público” de este servicio
no se refiere al ente o persona que lo presta, sino a quien dicha actividad va dirigida. Por ello se ha
dicho que debería ser llamado “servicio para el público”. Se citan como paradigmas de servicio
público impropio, entre otros, a taxis, farmacias y actividades vinculadas con la satisfacción de
aspectos esenciales de la alimentación (pan, carne, leche, etc.).
El régimen jurídico aplicable a los servicios públicos propios e impropios es el que se
encuentra aglutinado dentro del derecho administrativo, dado que es el único que le confiere a la
Administración herramientas idóneas para evitar abusos o excesos de los prestadores.
En cuanto a la jurisdicción competente para entender en las cuestiones referidas a los
servicios públicos impropios, la cuestión difiere según: a) los litigios se susciten entre quien preste
el servicio y el Estado por medidas que afecten a la prestación, o b) entre el prestador y el usuario.
En el primer caso, la competencia será la correspondiente a la jurisdicción contencioso –
administrativa; en tanto que en el segundo, la cuestión quedará bajo el conocimiento de la civil o
comercial, según corresponda.
En lo atinente al control estatal ejercido sobre los servicios públicos impropios, por el
compromiso comunitario que éstos tienen, será de una rigurosidad e intensidad mayor al realizado
respecto de las actividades que pertenecen a la esfera del derecho privado.
Los servicios públicos pueden ser gratuitos, onerosos o lucrativos, según el usuario abone –
o no – alguna suma por la prestación que le es suministrada. Cuando el usuario paga la prestación y
el monto abonado no sólo cubre el costo de la prestación sino que, además, involucra en un
porcentaje el beneficio económico del prestador, este servicio público es lucrativo.
En razón de lo expresado en los párrafos precedentes, el transporte adquirirá el carácter de
servicio público cuando el Estado así lo declare. Luego, declarado tal por la Administración, en
tanto satisface la necesidad colectiva del desplazamiento de personas y de cosas, puede constituir un
servicio público susceptible de ser prestado tanto por el Estado directamente o, indirectamente, por

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particulares concesionarios o debidamente autorizados. En suma, el transporte importará un servicio
público propio cuando lo preste el Estado o concesionarios e impropio cuando lo hagan particulares
autorizados.
Considerando el transporte como servicio público, cabe destacar que el Estado o las
empresas que lo presten no pueden rechazar los servicios (contratos) de transporte que les son
demandados. Sin embargo, adherimos a aquéllos que afirman que el transporte de carga y de
pasajeros por las rutas internacionales del agua, difícilmente cumpla con las características
esenciales de los servicios públicos, puesto que la acción del Estado es impotente para imponerlas.
La retribución por el servicio público de transporte se denomina “precio o tasa del servicio
fijado en una tarifa”. Cuando la utilización del servicio es obligatoria para el usuario (uti universi),
la retribución es la tasa; en tanto que, cuando la utilización le es facultativa (uti singuli), se
denomina precio por ser considerado el vínculo de naturaleza contractual. Ambos, tasa y precio,
resultan tarifados y estas tarifas deben ser fijadas o aprobadas por la autoridad competente.

Capítulo II
EL TRANSPORTE COMO DISCIPLINA JURIDICA

1. Teoría general de una rama jurídica

Contra lo que a priori pueda creerse, una teoría general referida a un determinado tema
constituido en objeto de estudio dentro de la ciencia del derecho, encierra un aspecto teleológico
eminentemente pragmático, pues su finalidad radica esencialmente en el aprovechamiento práctico
que de ella se haga. En consecuencia, una teoría general deberá conformar una construcción
sistemática referida aun determinado campo de estudio, y desarrollada sobre la base de
determinadas proposiciones básicas.
Toda teoría general descansa en la abstracción que puede realizarse de los distintos datos
que aporta la realidad empírica sobre lo que es común y esencial a muchas especies. Estas
generalizaciones se orientan a facilitar la comprensión de cada uno de los aspectos particulares que
conforman el sistema de que se trate.
De esta manera, la teoría general de una rama jurídica resulta específica dentro de la teoría
general del derecho. Tal especificidad favorece, de este modo, la solución de problemas al
constituirse en un canal idóneo de adaptación y complementación de los principios generales del
derecho a los particulares en cuestión.
Respecto del derecho del transporte, su reconocimiento como rama jurídica especial, con
principios propios sistémicos y demandante de normas unificadoras y hasta de eventuales tribunales
especiales que diriman las controversias que se deriven de las relaciones de transporte, tanto en su
vertiente meramente fáctica (p. ej., transporte benévolo) como contractual, aparece enfrentado a las
barreras que imponen las autonomías científicas declaradas sobre todo por el derecho de la
navegación, el derecho aeronáutico y el derecho espacial. La causa de esta aparente confrontación
radica en que tanto el transporte por agua como el aéreo, constituyen instituciones medulares en
estas disciplinas. El propio Malvagni, reconocido como el mayor exponente del derecho de la
navegación a nivel nacional, ha sostenido: “Todo el derecho comercial de la navegación puede
definirse como el derecho del transporte por agua”. Este derecho de la navegación, ya cuando su
contenido normativo estaba aglutinado en el antiguo Libro III del Código de Comercio, y aún ahora
que habita – en su aspecto privatístico – en la ley 20.094 (Ley de la Navegación), obtuvo el
reconocimiento de su autonomía científica, legislativa, jurisdiccional y didáctica, constituyendo así
un microsistema desprendido – con los alcances que señalaremos – del derecho común. El derecho
aeronáutico, por su parte, obtuvo el mismo reconocimiento de tales autonomías, sin perjuicio de
destacar que el Código Aeronáutico argentino alumbró con originalidad, en cuanto a plexo
normativo sustantivo regulatorio de todos los aspectos referidos a la actividad aeronáutica.
En nuestra opinión, creemos que reconocerle al derecho del transporte la categoría de
disciplina jurídica, no implica desconocer las autonomías declaradas en las otras ramas del derecho

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(de las que oportuna y armoniosamente se servirá) y que tienen al transporte dentro del contenido de
sus particulares sistemas.

2. Autonomías y plurimodalismo

Así ha titulado el por siempre recordado Alfredo Mohorade un trabajo que por su categoría y
simpleza, no admite ser desmerecido con síntesis. Es por ello que lo hacemos propio, toda vez que
expresa las ideas que – aunque en estado embrionario – fundamentan esta propuesta.
El citado jurista advertía – en 1989 – que la irrupción del contenedor en el transporte fue
interpretada y calificada como revolucionaria. Pero aquello que pareció una mera alegoría o
metáfora, adquirió – por la fuerza incontrovertible de los hechos – una firme consistencia. “En los
tiempos que corren – continúa el profesor – el menos avisado de los observadores no deja de
percibir el cambio de las técnicas negociales y de las modalidades operativas, así como no se le
escapa la cada vez más acentuada vinculación entre los diversos modos de transporte”. Como
conclusión, toda esta nueva realidad requiere inexorablemente de un cambio de mentalidad, por que
“abroquelarse en lo pretérito es síntoma de estancamiento y de hasta involución”.
Mohorade, entonces, lo que hizo fue proponer que se deje de lado la idea – que ya
consideraba superada – de las autonomías de cada modo de transporte. Sabía también que tal
moción iba a ser tildada de herética, como nosotros sabemos que – 19 años después – nos
exponemos a similar juicio.
La obra que comentamos recuerda, además, cómo Scialoja le reconocía al “derecho
viviente” (concepto éste que Malvagni hizo propio) haber impuesto, por su propio peso, la
autonomía del derecho de la navegación. Por nuestra parte, creemos que ese derecho viviente es
ahora el mismo que se impone con toda su fuerza renovadora y al cual debe quedar supeditada toda
construcción jurídica que sea producto de un teorizante racionalismo.
También advertía Mohorade que la figura del porteador (transportista) clásico, sea aéreo,
marítimo o terrestre se iba esfumando, “siendo a ojos vista sustituida por la silueta, de aún no muy
definidos contornos, conocida comúnmente como operador”.
Entonces, recuerda el autor aquí presente, los abogados deben jugar el papel que señaló el
profesor Kurt Grönfors en el III Congreso de Derecho Privado organizado por el Instituto
Internacional para la Unificación del Derecho Privado (Unidroit): “Cada modo de transporte
proclama que es altamente especializado y diferente de los otros modos de transporte. Esto por
supuesto no es cierto en nuestros días con el expandido uso del transporte multimodal y los sistemas
integrados (…) Una razón de porqué se originan las dificultades legales es, por ejemplo, la de que el
abogado maritimista, tradicionalmente sabe muy poco acerca del derecho de transporte terrestre y el
abogado es mas o menos un ignorante en materia de derecho aeronáutico (…) Lo que hoy
necesitamos son abogados de transporte no abogados para cada modo de transporte, es decir,
personas que tengan una visión panorámica del transporte como un todo – transporte integrado – y
que domine todas las diferencias. Debemos, para el futuro, tender a un sistema unificado del
derecho del transporte. Ello vendrá, estoy seguro, pero tomará su tiempo”.
En este grado evolutivo, las otrora pétreas autonomías van adoptando las formas de
destacados particularismos que, lógicamente, no deben ser ignorados y que nosotros aceptamos en
esta propuesta integradora.
En suma, Mohorade desafió en su trabajo a los defensores acérrimos de las autonomías de
cada modo de transporte, los provocó y les mostró que esas ideas habían envejecido y que fueron
encontrando su freno en una realidad incontenible y apabullante. Aquellas “islas solitarias”, en el
decir del autor, representativas de lo aeronáutico, ferroviario o acuático, se transformaron en
“archipiélagos, con sostenida tendencia a convertirse en tierra firme”.
No sabemos si a casi dos décadas de que estas ideas – prácticamente transcriptas – fueron
vertidas, el archipiélago se convirtió en tierra firme, pero sí estamos convencidos de que el proceso
cuyo inicio fue anunciado por el maestro, no sólo no se ha detenido, sino que ha avanzado al punto
de que la presentación en sociedad de la propuesta que aquí se expone, se vería suficientemente

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halagada si – aun para señalar sus seguras falencias – sirviese como el disparador que inaugure el
debate esperado.

No ha sido, entonces casualidad, que en el año 1990, la comunidad jurídica conociera el

ejemplar n° 1 de la revista Ateneo del Transporte, en el cual se expresó: “Sin dejar de reconocer los
empeños concretados con relación a ramas específicas del transporte por parte de prestigiosas
entidades actuales en nuestro medio, se intenta – en esta oportunidad – superar los enfoques
parciales, para alcanzar una visión totalizadora del sistema en su integridad. En función de ello, se
estima apropiado y sin dejar de reconocer los particularismos propios de cada rama, otorgar a cada
una de ellas un tratamiento equivalente, teniendo en cuenta los desarrollos logrados por la cada vez
mayor integración de los diversos modos: rutero, ferroviario, acuático, aéreo y por ductos”.

3. El derecho del transporte

Corresponderá, entonces, determinar si – en principio – el derecho del transporte es una

disciplina jurídica. Luego, y si la respuesta es afirmativa, deberemos delimitar su alcance, sus
presupuestos básicos, sus elementos, sus caracteres, su contenido y su regularización. Si alcanzamos
a dar respuesta a cada uno de estos temas, podremos afirmar que hemos alcanzado el objetivo que
nos hemos propuesto en esta tesis.
Tomamos como punto de partida un dato de la realidad: en muchas de las facultadas de
Derecho de Latinoamérica existe, ora como materia de grado (obligatoria u optativa), ora como
asignatura de posgrado, el derecho del transporte, también llamado – creemos que erróneamente –
derecho de los transportes.
Lo expuesto implica el reconocimiento irrefutable de una categórica “identidad” didáctica de
la materia en cuestión. Sin embargo, los programas de estudio suelen – salvo honrosas excepciones
– reducirse a yuxtaponer tres módulos dedicados al estudio separado del transporte terrestre, al
acuático y al aéreo, con lo cual no hay referencia alguna a los presupuestos básicos, caracteres y
principios que les son comunes a todos estos modos de ejecutar un transporte. De igual manera, se
carece de textos que desarrollen la materia de una manera sistémica.
Creemos encontrar en la importancia que tiene y se le asigna al transporte en toda la
comunidad internacional, la causa del requerimiento de que la materia sea expuesta como un todo
orgánico. No existió movimiento doctrinario alguno que lo propusiera. En efecto, fue un
desembarco pacífico y pragmático. Más aún, todavía no se ha advertido, en nuestra opinión, la
importancia de este fenómeno. Creemos que esta conexión con la realidad vincula necesariamente
al investigador con la verdad.
Lo vertido no implica desconocer – dado el esfuerzo aquí puesto de manifiesto en aglutinar
la mayor cantidad de elementos comunes a todos los modos de transporte – que estamos admitiendo
la existencia de diferencias las cuales, provistas de un evidente y manifiesto particularismo, se
originan en los distintos ámbitos espaciales en los que se desarrolla el transporte (tierra, agua,
espacio aéreo y espacio ultraterrestre) y en los disímiles vehículos en él empleados (automotor,
ferrocarril, buque, aeronave, nave espacial).
Consideramos, empero, que las autonomías ya declaradas del derecho de la navegación y del
derecho aeronáutico (a las que le sumamos la del derecho espacial), son obstáculos meramente
aparentes al reconocimiento del derecho del transporte como disciplina jurídica con identidad
expositiva y didáctica. En verdad, la necesidad – instalada espontáneamente en el ámbito académico
– de tomar como objeto de estudio al transporte integralmente considerado, lejos de provocar el
surgimiento de escuelas separatistas de las ramas jurídicas en donde se encuentran insertos, se nos
presenta como el desafío de lograr el objetivo unificador aquí propuesto en plena armonía con las
ramas jurídicas que pugnan por afianzar sus autonomías científicas. Opinamos que ceñirse a
estructuras doctrinarias pétreas implica imponerse límites que no se pueden traspasar; por lo cual, la
actividad científica así reducida no puede producir más de lo que ya ha producido. Ello nos obligará
a extraer del transporte los principios y elementos que afirman su unicidad conceptual, para

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separarlos de aquellos otros que no pueden desprenderse de la particularidad signada por el ámbito
espacial y el vehículo utilizado. Todo, en un marco expositivo integrado y no meramente
yuxtapuesto.
Porque no es cuestión de amontonar ideas en forma caótica. El presente intento tiene como
objetivo ordenarlas y organizarlas a los fines de obtener un conjunto armónico y razonable de
proposiciones básicas. De eso, consideramos, se trata la enunciación de una teoría general sobre una
disciplina jurídica.
Aun en el reconocimiento expreso de esa diversidad moral y operativa, el transporte es
siempre y fundamentalmente lo mismo y mismas son, en lo esencial, las relaciones jurídicas de él
derivadas. Por lo tanto, existen elementos y principios comunes a todos los transportes que fluyen
de su naturaleza. Luego, la unicidad esencial del transporte que constituye el núcleo central de esta
propuesta, tiende inexorablemente a la demanda de una normativa uniforme respecto de sus
aspectos sustanciales que, por tales, resultan comunes a todas las formas que el transporte adopte.

4. El hecho técnico: el elemento unificador

Sin dudas no hay transporte sin desplazamiento, sin traslado de personas o cosas de un punto
a otro en el espacio. Consecuentemente, creemos encontrar esta simple observación, el fundamento
primario de la idea que aquí se expone. El desplazamiento (transporte en sentido técnico) hace a la
unicidad del transporte, por que es el elemento común buscado. Entonces, podemos reconocer el
hecho del transporte (cualquiera sea el modo en que se realice y el vehículo utilizado) elementos
que coadyuvan a reforzar la unidad conceptual sostenida. Así, de toda relación de transporte
(contractual o extracontractual) se puede extraer lo siguiente:
a) todo transporte produce un cambio en el espacio;
b) todo transporte supone un ámbito espacial en el que se desarrolla;
c) todo transporte supone una infraestructura y una logística necesarias para su eficaz
consecución;
d) todo transporte requiere de un vehículo conductor;
e) todo transporte supone un sujeto responsable de una obligación de resultado;
f) todo transporte supone bienes o personas transportables, y
g) todo transporte puede generar responsabilidad.
Estos elementos unificantes son las proposiciones básicas en las que se funda la teoría
general del transporte y las que, de alguna manera, delimitan el contenido de esta disciplina jurídica,
la cual iremos abordando y exponiendo, con el debido cuidado de respetar aquellas autonomías
científicas ya mencionadas, sirviéndonos de los principios y normas que las informan y regulan,
respectivamente.
Por consiguiente, los presupuestos básicos señalados irán dando forma a la manera en que se
expondrá todo aquello que consideramos pertinente respecto a esta disciplina jurídica. Luego, todo
transporte refiere al ámbito espacial, a la infraestructura y a la logística, a los sujetos, a los bienes, a
las relaciones jurídicas e instituciones que requieren de principios y normas que los rijan y a las
responsabilidades que de aquél puedan derivarse.
En suma, nuestra propuesta parte de los presupuestos básicos enunciados precedentemente
para, de esta manera, desarrollar el contenido de una materia que, lejos de desconocer los
microsistemas jurídicos existentes, se sirve de ellos a los fines de ser expuesta como un todo
orgánico sustantivo y necesariamente interdisciplinario.
Entonces, así como existe una teoría general del seguro que compatibiliza con las
particularidades propias del seguro marítimo, aeronáutico y espacial sometiéndose a los principios
que infunden el sistema propio de esas disciplinas, no advertimos obstáculos para que la teoría
general del transporte que enunciamos conviva pacíficamente con esas ramas jurídicas. Abona lo
aquí sostenido, la idéntica autonomía didáctica que el derecho del seguro ha obtenido en numerosos
planes de estudio de las facultades de derecho, en los cuales se expone todo lo referido a él de
manera orgánica y sistemática.

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 En este sentido, si el transporte ha generado, sin proponérselo, interés de quienes de él se
sirven y de quienes deben darle un tratamiento jurídico en el marco de la especialidad profesional; y
si el transporte admite proposiciones básicas a partir de las cuales se derivan elementos comunes
capaces de conformar una teoría general sobre él, nuestra propuesta, aunque seguramente
inacabada, aporta el desarrollo – aún embrionario – de aquella teoría que carece en nuestro país de
tratamiento doctrinario.

5. Concepto de derecho del transporte

Siendo nuestro objeto de estudio el transporte integralmente considerado, y el derecho del

transporte, la disciplina jurídica capaz de abordarlo de esa manera, corresponde definirlo a
sabiendas de que ello siempre tiene un valor relativo, en virtud de que las definiciones constituyen
meras aproximaciones inacabadas.
En nuestra opinión, el derecho del transporte esta conformado por el conjunto de principios
y de normas que regulan la infraestructura, el ámbito espacial, los vehículos, los sujetos y las
relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un punto a otro en el espacio
de cosas o personas, en cualquier medio o vehículo, o en ocasión de él, y de las responsabilidades
que emanen de todos ellos. Analizaremos el concepto vertido a los fines de establecer su sentido y
alcances.
a) “Conjunto de principios y de normas que regulan:…” Tanto los primeros como las
segundas son los que informan y conforman el sistema, respectivamente. Los principios generales,
como enseña Cossio, “son estos juicios estimados de valor muy generales o supremos, capaces de
determinar la conducta de los hombres, en razón de su intrínseco valor, de manera que faltando la
norma legal que configura su comportamiento, siempre es posible traer a cuento una norma que
surja de aquel juicio estimativo, preexistente a la acción legislativa y al juicio de valor que ella
pueda implicar”. En suma, constituyen aquellas nociones básicas que la norma no puede contradecir
sin afectar el todo orgánico y sistemático de la materia. Son juicios de valor fundantes y propios del
ordenamiento.
Los principios así entendidos “preceden a la propia norma positiva vigente, la enmarcan y
resguardan en preceptos de cientificidad y determinan pautas concretas de interpretación de la ley”.
De lo dicho se extrae que el principio puede estar expresado en una norma positiva, pero aunque no
lo estuviese, regiría su postulado sobre el propio texto legal.
En el derecho del transporte podemos reconocer los siguientes principios:
1. El ámbito espacial y el vehículo admiten previsiones y soluciones jurídicas especiales para
cada sistema o modo de transporte, sin comprometer su unicidad conceptual. Este principio
es el que declara la unidad en la diversidad que se manifiesta en el transporte. La unidad
conceptual ya apuntada no obsta que los particularismos derivados del ámbito espacial y del
vehículo utilizado aporten la solución adecuada.
2. El transporte puede comprometer, en algún grado, el orden público. Por lo tanto la
autonomía de la voluntad de las partes puede estar limitada en aspectos determinados, como,
por ejemplo, en la nulidad de las cláusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad que
introduzca en el contrato el operador, el empresario de transporte o el transportista.
3. Aun en el caso en que el ordenamiento jurídico establezca responsabilidad ilimitada
respecto del quantum indemnizatorio, el transportista podrá asumir responsabilidades
mayores a las que impone la ley. Tal principio descansa en que el eventual beneficio de la
limitación de responsabilidad es siempre renunciable por el transportador.
4. Las obligaciones del transportista sobre lo transportado son siempre de naturaleza ex
recepta. En virtud de este tipo de vínculo obligacional, al dueño de la carga le asiste el
derecho de que el transportista se la entregue en el mismo estado en que le fue entregada
para el transporte. Mismo derecho tiene el pasajero de ser llevado a destino sano y salvo y
en las mismas condiciones en que se embarcó. Esta responsabilidad es el fundamento de la
obligación de resultado que asume el transportista, según lo señalara el propio Ulpiano.

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 5. Si el transportista no ha formulado observaciones, se presume que la carga, al ser recibida
por él, se encontraba en buen estado. Siendo el fundamento de su responsabilidad el
receptum, es en el momento de recibir la carga cuando debe formular todas las
observaciones que considere pertinentes. Por eso, en el sistema de responsabilidad subjetiva,
su culpa por todo daño, pérdida o avería verificados en el momento de la entrega, se
presume y le corresponderá demostrar las causales exonerativas de responsabilidad que
admita la ley.
En cuanto a las normas a las que aludimos en el concepto vertido no son sólo los preceptos
positivos de derecho público o privado y de orden nacional o internacional, sino también quedan
incluidas las jurisprudencia y la costumbre por la fuerza jurígena que expresan.

b)”…la infraestructura”: Conforme lo señaláramos oportunamente, todo transporte exige de una

infraestructura (por mínima que sea) entendiéndose por tal al conjunto de elementos o servicios que
se consideran necesarios para el funcionamiento de una organización o para el desarrollo de una
actividad. Si bien el transporte, en sentido técnico, se desarrolla en el espacio, siempre requiere de
instalaciones y servicios que lo posibiliten. Los caminos, las estaciones de transferencia, los
puertos, los aeródromos, las plataformas de lanzamiento y los servicios correspondientes a su
mantenimiento y alistamiento, son claros ejemplos, entre otros, de la importancia que la
infraestructura tiene.
No podría pensarse, siquiera, en la realización de un transporte sin los servicios de balizamiento y la
señalización de los caminos, su iluminación, servicios meteorológicos y de control de tráfico aéreo,
dragados de vías navegables, etc. Consecuencia de la necesidad de contar con la infraestructura
necesaria es la existencia de determinadas limitaciones al derecho real de dominio, como la
establecida en el art. 30 del Cód. Aeronáutico (superficie de despeje de obstáculos), entre otras.
Juntamente con la infraestructura, debemos resaltar la importancia de la logística que
requiere el servicio de transporte. Pues a través de ella, se llevan a acabo las operaciones previas y
posteriores al traslado efectivo del elemento subjetivo u objetivo transportado. En el transporte, la
logística constituye un factor decisivo dado que incluye la planificación, el almacenamiento, el
movimiento de los objetos, el embalaje, la unitarización de la carga en contenedores (containers) o
plataformas (pallets), etcétera.
Cuando se cuenta con un conjunto necesariamente coordinado de resucesos humanos y de
elementos de infraestructura, de logística y vehiculares, estamos en presencia de un sistema de
transporte, sea éste terrestre, ferroviario, acuático, aéreo, espacial o por tuberías.

c)”… el ámbito espacial”: El medio físico en el que se ejecuta el desplazamiento resulta un

elemento esencial de la materia. Nos referimos a la superficie terrestre transitable que no constituya
espejo de agua, incluyendo las subterráneas (caminos, carreteras, vías férreas); al espacio acuático y
subacuático navegable (lacustre, fluvial y marítimo); al espacio aéreo; y al espacio ultraterrestre. Es
en un determinado ámbito espacial donde se desplazan o instalan los vehículos de transporte y
donde se produce el cambio en el espacio que todo transporte ocasiona.

d)”… los vehículos”: Más allá de aquellos que tienen pertenencia a la infraestructura y a la
logística, dentro de cada sistema de transporte los bienes más determinantes, son los vehículos de
transporte y la carga.
La interdisciplinariedad atribuida a este derecho del transporte, se manifiesta claramente en
este ítem. Tanto del derecho de la navegación por agua, como el derecho aeronáutico, contienen
dentro de su esfera de incumbencia y regulación al buque y a la aeronave, proveyéndolos de
verdaderos estatutos legales que los regulan desde la construcción hasta su desaparición física
(desguace y hundimiento). El derecho espacial, por su parte, también caracteriza a la nave espacial.
No ocurre lo mismo con los vehículos de transporte terrestre; razón por la cual su tratamiento otorga
mayor libertad al jurista, tanto en su conceptualización como en la determinación de sus
características, no obstante estar sometidos a un plexo reglamentario significativo y amplio.

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 e)”… los sujetos”: En todo transporte el recurso humano constituye otro elemento
trascendente. Los sujetos de transporte más característicos son: el empresario del transporte o
transportista (incluido el propio Estado que asuma tal calidad); el cargador o expedidor, el pasajero;
el destinatario, consignatario o recibidor de la mercadería; el comisionista; el agente transitario o de
cargas (forwarder), el agente marítimo; el capitán del buque; el comandante de la aeronave; las
aseguradoras; etc. Todos estos sujetos, de un modo o de otro, interactúan como centros de
imputación de derechos y obligaciones en las diferentes relaciones jurídicas que el transporte
genera.

f)”…y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un punto a
otro en el espacio de las cosas o personas”: Estas relaciones jurídicas pueden ser de naturaleza
contractual (contrato de transporte) o extracontractual (delitos, cuasidelitos, voluntad legal). Como
relación jurídica obligacional que puede surgir de la voluntad legal, se cita a la avería gruesa (arts.
403 y ss. De la Ley de la Navegación y art. 154 del Cód. Aeronáutico). Este instituto descansa en la
obligación de de contribuir que tiene todo interesado en una expedición marítima o aeronáutica,
cuando el capitán del buque o el comandante de la aeronave han decidido – voluntaria y
razonablemente – producir un daño, gasto o sacrificio extraordinario a los fines de salvar dicha
expedición o vuelo, ante una situación de peligro real.
Así, por ejemplo, el capitán de un buque puede decidir arrojar carga al mar para proceder a
extinguir un incendio declarado a bordo y que pone en peligro a la expedición. Esa carga sacrificada
constituye el objeto de un contrato de transporte que se verá frustrado – en su normal ejecución – a
causa de este acto de avería gruesa declarado que obligará a todos los representantes de los intereses
de la expedición (buque o aeronave, carga y flete) a contribuir para resarcir los perjuicios sufridos
por el titular o titulares de los bienes sacrificados.

g)”…en cualquier medio o vehículo”: Ello importa reafirmar que el concepto es abarcativo
de la totalidad de los desplazamientos de personas o cosas que se realicen en cualesquiera ámbitos
físicos (terrestre, acuático, aéreo y espacial) y vehículos utilizados (automotor, ferroviario, ducto,
buque, aeronave y nave espacial).

h)”…o en ocasión de aquél”: Nos referimos a aquellas relaciones jurídicas surgidas antes o
después de producido el desplazamiento o transporte en sentido técnico. Los vínculos contractuales
relacionados con la estiba y desestiba (carga y descarga) de los bienes transportables, son claros
ejemplos de los efectos jurídicos de este tipo de relaciones. Aun la responsabilidad extracontractual
generada por los daños corporales que sufra un estibador, surgirá de un vínculo jurídico nacido “en
ocasión” del transporte porque, como recurso humano necesario, forma parte del sistema de
transporte de que se trate.

i)”…y de las responsabilidades que emanen de todos ellos”: Lógicamente, cada uno de los
elementos que conforman el contenido de esta disciplina jurídica pueden ser generadores de
responsabilidad que deben ser tratadas – sea de lege data o de lege ferenda – en forma armónica y
considerando las particularidades reconocidas.

6. Caracteres del derecho del transporte

La caracterización de una disciplina jurídica cumple la función de precisar su contenido

esencial toda vez que constituyen sus notas dominantes.
El derecho del transporte ha tenido un impulso significativo con los avances tecnológicos
logrados de manera acelerada en el desarrollo del siglo XX. Toda la industria vinculada a la
fabricación y construcción de los automotores, los vehículos ferroviarios, los ductos, los buques,
las aeronaves y las naves espaciales ha experimentado una revolución tecnológica que se traduce en

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la existencia de vehículos más fuertes, veloces y con capacidad de carga y autonomía impensada
APRA otros tiempos. La evolución del hecho técnico del transporte, a la vez, creó la necesidad de
ser acompañado por toda la infraestructura y logística necesarias para la utilización de esos
vehículos. Además, los caminos rutas, puentes, canales (como el de Panamá), aeródromos,
plataformas de lanzamiento de vehículos espaciales, fueron surgiendo a la par del progreso
tecnológico alcanzado por el hombre.
Salvo en lo atinente al derecho aeronáutico y al derecho espacial, en los cuales la norma
adecuada no sólo no se demoró, sino que hasta experimentó anticipaciones notables, no siempre las
soluciones jurídicas fueron acompañando a las nuevas formas de contratación y a las nuevas
tendencias y responsabilidades que el fenómeno tecnológico exigían. No obstante ello, podemos
señalar como caracteres de esta disciplina jurídica cuyo reconocimiento propiciamos: la unicidad
conceptual; el dinamismo; la internacionalidad; la integralidad; el reglamentarismo acentuado y la
politicidad.

6.1. La unicidad conceptual

Sostuvimos en los párrafos precedentes que esta disciplina jurídica goza de una unicidad
conceptual, al punto tal que, y en virtud de ella, hemos propuesto el concepto de derecho del
transporte que ha sido desarrollado. Sin embargo, no podemos – ni queremos – eludir la cuestión
vinculada a las autonomías de otras ramas jurídicas como las del derecho de la navegación por agua
y del derecho aeronáutico, en particular.
Scialoja se preguntaba: “¿Existen Razones teóricas y exigencias prácticas por las cuales se
deba estructurar en una unidad orgánica todas las instituciones correspondientes al tráfico
marítimo? ¿El contenido específico del derecho marítimo actual basta para conferirle autonomía?”.
Su respuesta, dada hace aproximadamente sesenta años, fue afirmativa. Sin embargo su conclusión
la fundamentó en la siguiente sentencia: “El hecho técnico, el elemento experimental, determina la
especialidad del derecho y constituye la justificación común y el vínculo íntimo que unen en un
conjunto orgánico todas las instituciones especiales y todo cuanto se desvíe de las normas del
derecho común.
Al constituir el hecho técnico del desplazamiento de un ente de un punto a otro en el
espacio, la expresión sintética y esencial del transporte, coincidimos con el citado fundador de la
moderna escuela italiana del derecho de la navegación y, entonces, concluimos – aunque en otra
dirección doctrinaria – que el hecho técnico del transporte determina la especialidad de la disciplina
jurídica que hemos adoptado como nuestro objeto de estudio.
Pero esta afirmación no implica que declaremos la autonomía científica del derecho del
transporte, en razón de que le reconocemos a las otras disciplinas declaradas autónomas el ser
depositarias de principios propios que informan a sus sistemas y a los cuales el juez debe recurrir
por ser más razonables y justos que los del derecho común.
La realidad ha instalado en forma espontánea la necesidad de que los estudiantes de derecho
aborden al transporte como un todo sustantivo y sistemático en sus elementos esenciales, aunque
particularmente diverso en sus aspectos accidentales condicionados por el ámbito espacial y los
vehículos utilizados.
De esta manera, el transporte constituido en campo de estudio ha adquirido una innegable y
manifiesta “identidad didáctica” y se ha transformado en una especialidad dentro del ejercicio de la
profesión de abogado. El Poder Ejecutivo nacional se sirve de un órgano al que llaman Secretaría de
Transporte con un solo titular que unifica lo que resulta unificable de los campos de incumbencia de
las subsecretarías de Transporte Marítimo y Fluvial; Transporte Aéreo y Transporte terrestre. A vez,
el Poder Legislativo cuenta con una Comisión de Transporte en ambas cámaras y dentro del Poder
Judicial, se le asigna competencia especial a las causas vinculadas al transporte interjurisdiccional,
sea éste interprovincial o internacional.

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 No encontramos incompatibilidad alguna en la aplicación o tratamiento único de sus
aspectos sustanciales y en la aplicación de los sistemas especiales autónomos cuando sus principios
se erijan como más razonables y justos en el caso particular.
Por lo tanto, en la enseñanza de esta disciplina jurídica llamada derecho del transporte, que
propiciamos, quien la asuma deberá ineludiblemente conocer los principios que informan a los
sistemas reputados autónomos, dado que ellos son los que aportan las soluciones que corresponden
a las particularidades derivadas de los ámbitos espaciales y de los vehículos utilizados en el
transporte; pues, junto con Ray, creemos “que para la formación profesional, más importante que
las materias que deben estudiarse, es la forma como se las enseñan”. El prestigioso autor aludido
hace justicia al citar al profesor Eisenmann, quien ha señalado que enseñando materias o
instituciones que pueden considerarse especiales se contribuye a formar el criterio jurídico y a
mostrar de qué manera armonizan con los principios fundamentales.
Los difundidos transportes intermodales abonan nuestra tesis en este sentido, pues el análisis
de un transporte en el que se utilizaron distintos modos y vehículos bajo un solo instrumento
contractual, obligan a conocer los aspectos destacados de cada una de las ramas jurídicas que el
caso convoque.

6.2. El dinamismo

Este carácter refiere a la capacidad de adaptación que esta disciplina tiene a los fines de dar
rápida respuesta a las necesidades humanas que requieren del hecho técnico del transporte.
Consecuentemente, el dinamismo no alude – en modo alguno – a que las instituciones propias del
derecho del transporte carezcan de solidez, sino a que su normativa se encuentra en permanente
evolución.
Hoy vemos que esta característica se manifiesta, por ejemplo, en cuanto al reconocimiento
de la validez de los billetes de pasaje que han sido emitidos electrónicamente. Consecuentemente, la
doctrina que impulsa la elaboración de las leyes y las posteriores decisiones judiciales que, en
cuanto uniformes, crearán la jurisprudencia que consolida la norma, son los actores principales que
afianzan el dinamismo característico de esta disciplina jurídica.

6.3. Internacionalidad

Los avances tecnológicos aplicados al transporte hicieron que todos los vehículos utilizados
en él, tengan la potencialidad de traspasar fronteras políticas. Consecuentemente esta característica
se funda en que el transporte – en cuanto a que se desarrolle entre un punto de origen situado en un
Estado y un punto de destino ubicado en otro; o entre dos puntos de un mismo Estado pero con
puntos intermedios que se encuentren en otro país – determina que los ordenamientos jurídicos
nacionales o locales sean incapaces, por sí solos, de resolver los eventuales conflictos que pudieren
suscitarse en la celebración, instrumentación, interpretación o ejecución de los transportes
internacionales. Esta dificultad ha persuadido a los Estados a suscribir un gran número de convenios
y acuerdos, tendientes a lograr la unificación necesaria. En nuestro tema, la internacionalidad
destacada como carácter de esta disciplina, ha fomentado los acuerdos internacionales necesarios
para evitar conflictos de leyes y de jurisdicciones que, en su fructífera labor, han derivado en la
tendencia a la uniformidad reflejada en la admisión e incorporación a las legislaciones internas de
los principios consensuados por la comunidad internacional.

6.4. Integralidad

Cuando dimos nuestro concepto de derecho del transporte, aludimos a las normas y
principios que regulan su contenido, sin excluir a ninguna clase de ellos. Quiere ello afirmar que
nuestra disciplina contiene tanto principios y normas de derecho privado como de derecho público;

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del derecho nacional y del derecho internacional. En los transportes que, además, constituyen un
servicio público, la intervención estatal resulta evidente.
Por ejemplo, en los transportes espaciales, siempre se vinculan los Estados participantes en
los lanzamientos. En todos los casos deben ser necesariamente compatibilizados.
El factor seguridad de la vida humana amenazada potencialmente en cada transporte de
personas o de sustancias peligrosas o por la eventualidad de que los vehículos sean productores de
daños a terceros ajenos al transporte, el interés del Estado por su comercio exterior y su actividad de
fomento, etc., impregnan al derecho del transporte y a sus instituciones de elementos privatísticos y
publicísticos que se exhiben entremezclados.

6.5. Reglamentarismo acentuado

Cuando Videla Escalada se ocupa de destacar al reglamentarismo como uno de los

caracteres del derecho aeronáutico, lo hace considerándolo una consecuencia de su dinamismo. Lo
propio cabe señalar en nuestra disciplina. Empero, este reglamentarismo se nos presenta aquí
sensiblemente acentuado por la complejidad de los sistemas de transporte que exigen de una
reglamentación voluminosa. Piénsese por un momento en lo atinente al transporte urbano de
pasajeros y advertiremos que la reglamentación es la que posibilita su efectiva realización. Es el
reglamento el que actualiza la actividad, dejando en las leyes de fondo (con sus lentos mecanismos
de elaboración, aprobación, sanción y promulgación) los aspectos sustantivos que involucran a cada
modo de transporte.

6.6. Politicidad

Toda la materia relacionada con el transporte constituye, o debe constituir, una cuestión de
Estado. En efecto, siendo el transporte, en el sentido económico que le hemos atribuido, una
herramienta indispensable en la circulación de bienes y servicios, resulta un elemento esencial – y
por ello necesario – en la cadena de abastecimiento y distribución de aquellos.
Así, todo Estado tiene una determinada política en materia de transportes, existiendo – por
lo general – en el organigrama de la Administración pública nacional una cartera política con rango
ministerial o de secretaría de Estado, con incumbencia exclusiva en todos los temas relacionados
con el transporte.
Consecuentemente, no se puede negar la incidencia y preponderancia del factor político en
las leyes, de orden nacional o internacional que regulan el transporte, pues la producción y la
distribución de los bienes de un país requieren siempre de él, de manera ininterrumpida.

Capítulo III
FUENTES DEL DERECHO DEL TRANSPORTE

1. Concepto y clasificación

Las fuentes del derecho constituyen un aspecto de su estudio que ocupa un lugar primario y
determinante, en razón de que refieren a los medios a través de los cuales el derecho genéticamente
se expresa.
Superados que fueron postulados expuestos por la escuela francesa de “la exégesis” que se
resumían en la aceptación de la ley como única fuente del derecho (y que encontró en Bonnecase a
su máximo exponente en el siglo XIX), a partir del siglo pasado la cuestión tomó un giro inesperado
al conocerse la opinión del jurista francés Gény a quien se le atribuye ser el primero en aportar a la
ciencia del derecho una respuesta satisfactoria a la llamada “teoría de las fuentes del derecho”.
Gény distinguió entre fuentes formales y fuentes científicas. Estas últimas, luego recibieron
la denominación de materiales. Las fuentes formales se caracterizan por provenir de agentes
externos al intérprete y son hechos sociales imperativos con suficiente entidad para dirigir su juicio.

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Son tales la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina. Por otra parte, las fuentes científicas o
materiales, cómo contrapartida de las formales, resultan de la libre actividad científica de los jueces,
los cuales, una vez agotadas las fuentes formales, deben encontrar la regla adecuada al caso traído a
su conocimiento.
Si bien se ha mantenido la división de las fuentes del derecho en formales y materiales,
actualmente se consideran fuentes formales a la ley y a la costumbre, y materiales a la
jurisprudencia y a la doctrina. Llambías, además de incluir dentro de las fuentes formales a la norma
que surge de un tribunal de casación o de un plenario, sintetiza magistralmente la cuestión al
concluir: “Mientras las fuentes formales arguyen por su autoridad, las fuentes materiales gravitan
por la persuasión que de ellas emanan”
La internacionalidad que hemos atribuido a nuestra disciplina como uno de sus caracteres,
nos obligará a destacar entre sus fuentes formales a las convenciones y estatutos internacionales.
Además, aludiremos al derecho nacional, a los usos y costumbres, a la jurisprudencia y a la
doctrina.

2. Derecho nacional

Reconocemos como fuente normativa, en primer lugar, a la Constitución Nacional, la cual

garantiza como derechos inalienables los de navegar, comerciar y transitar (art. 14); declara la libre
navegación de los ríos interiores para todas las banderas y con sujeción a los reglamentos que dicte
el gobierno nacional (art. 26); delega en el gobierno nacional el dictado del Código de Comercio, la
reglamentación de la libre navegación de los ríos interiores, la habilitación de puertos y la creación
o supresión de aduanas (art. 75); establece la competencia de los tribunales federales para las
cuestiones de almirantazgo y jurisdicción marítima (art. 116); por delegación de las provincias,
reserva al gobierno central el dictado de leyes sobre comercio o navegación interior o exterior (art.
126); etcétera.
El art. 11 de la ley fundamental establece que “los artículos de producción o fabricación
nacional o extranjera, así como los ganados de toda especie, que pasen por territorio de una
provincia a otra, serán libres de los derechos llamados de tránsito, siéndolo también los carruajes,
buques o bestias en que se transporten; y ningún otro derecho podrá imponérseles en adelante,
cualquiera que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio”. Por supuesto, estos
derechos deberán ser ejercidos “conforme las leyes que reglamenten su ejercicio” (art. 14).
Del texto constitucional reformado en 1994, surgen como fuente de jerarquía superior a las
leyes de la Nación, los tratados concluidos con las obras naciones y con las organizaciones
internacionales y los concordatos con la Santa Sede (art. 75, inc. 22).
Sin perjuicio de ello, cabe enumerar algunas disposiciones legales relacionadas
particularmente con la navegación, anteriores a la Constitución de 1853, y a las que le atribuimos
significativa trascendencia; a saber: entre 1813 y 1816, se dictaron normas relacionadas con el
cabotaje; diversos tratados interprovinciales establecían la libre navegación de los ríos interiores; el
tratado celebrado con Gran Bretaña en 1825 garantizaba el libre ingreso de buques y carga a puertos
de ambos países; los tratados suscriptos por la Confederación en tiempos de osas y que pusieron
término a los conflictos con Gran Bretaña y Francia (Arana – Southern y Arana – Lepredour
respectivamente) determinaron el reconocimiento del río Paraná como interior de la Confederación
y del río Uruguay como común a ésta y a la República Oriental del Uruguay.

2.1. Transporte terrestre

El Código de Comercio regula al transporte terrestre – principalmente el de cosas – en el

Libro Primero, Título I, Capítulo V, en sus arts. 162 a 206. Ello ha merecido unánimes críticas
provenientes de la más calificada doctrina, en razón de la inclusión y regulación de este contrato en
el título destinado a los agentes auxiliares de comercio, por considerar al acarreador uno de ellos.
Evidentemente, el legislador debió tratar esta cuestión en el Libro II dedicado a los contratos.

18
 No obstante la vigencia del Código de Comercio en este tema, su estructura está basada en
un transporte donde los vehículos principales eran las carretas y el recién inaugurado ferrocarril.
Consecuentemente, sus normas debieron ser completadas con otras leyes como la 2873 de
Ferrocarriles del 18 de noviembre de 1891 y su dec. regl. 90.325/36; y la 12.346 de Transporte
Automotor juntamente con su dec. regl. 27.911/39. Lo referido tanto al transporte terrestre de
materias inflamables, explosivas, corrosivas o peligrosas, como al de aquellas consideradas
especiales por su volumen o peso, fue regulado en la ley 13.893.
Entre la normativa nacional aplicable al servicio público de transporte de pasajeros
destacamos, en principio, la Ley de Tránsito 24.449 y su modificatoria 26.363, que regula el uso de
la vía pública, siendo sus postulados y reglamentos de aplicación a la circulación de personas,
animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el transporte, los
vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto
fueren con causa del tránsito. Esta ley nacional reconoce como ámbito de aplicación a la
jurisdicción federal, pudiendo adherir a la ley los gobiernos provinciales y municipales (art. 1°). Los
ferrocarriles han sido expresamente excluidos en este plexo normativo.
El dec. 656/94 se ocupa de fijar el marco regulatorio del autotransporte público de pasajeros
de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional, estableciendo el plexo normativo para el
otorgamiento de los permisos de explotación. El dec. 958/92 había hecho lo propio respecto del
autotransporte interurbano de pasajeros.
En lo que respecta al transporte internacional de pasajeros, por resol. 263/90 de la entonces
Subsecretaría de Transporte, se puso en vigencia el Convenio de Transporte Terrestre
Internacional de los Países del Cono Sur, conforme los mecanismos del Tratado de Montevideo de
1989; y por resol. 202/92 de la Secretaría de Transporte, se aprobaron las normas para la
explotación del servicio de transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter
internacional.
El transporte terrestre de cargas, por su parte, se encuentra regulado en la ley 24.653 que fija
las normas para la administración del sistema de transporte de cargas por automotor. En el dec.
105/98 están establecidas las políticas del transporte de cargas y el Registro Único del Transporte
Automotor (RUTA), de naturaleza obligatoria, juntamente con las sanciones aplicables a la
actividad. El régimen de penalidades por infracciones a las disposiciones legales y reglamentos en
materia de transporte automotor en jurisdicción nacional fue aprobado por el dec. 253/95
(modificado por dec. 253/98).
Cabe también aquí mencionar a los decs. 660/96 y 1388/96, a través de los cuales se creó la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y se aprobó su estructura y funciones,
respectivamente. La CNRT está conformada por la fusión de la ex Comisión Nacional de
Transporte Ferroviario (CNTF) Y LA ABSORCIÓN DE LA Unidad de Coordinación del Programa
de Reestructuración Ferroviaria (UNCPRF), según lo establece el dec. 1388 de noviembre de 1996.
La CNRT es un ente descentralizado que actúa en el ámbito del Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios. Sus funciones principales son las de ejercer el control y
fiscalización de los operadores de los servicios de transporte automotor y ferroviario de jurisdicción
nacional y la protección de los derechos de los usuarios.

2.2 Transporte por agua

El Título VII del Libro III del Código de Comercio de 1862 condensó toda la materia de
derecho privado referida a la navegación, constituyendo una adaptación casi textual del Código
francés de 1807. Este, a su vez, había tomado literalmente la normativa y sistematización de la
Ordenanza de Colbert de 1681, sancionada por Luis XIV, excluyendo a los tribunales especiales de
almirantazgo, dado que las jurisdicciones especiales eran contrarias a los postulados de la
Revolución Francesa. Luego, nuestro Código, como su fuente, sólo previó la navegación a vela, sin
que la reforma de 1889 fuese receptora de los cambios necesarios. Fue así que en 1959 el Poder
Ejecutivo nacional encargó al prestigioso jurista y profesor de esta disciplina, Dr. Atilio Malvagni,

19
por dec. 5496, la redacción de un proyecto de ley general de la navegación, el cual fue terminado y
entregado en tiempo y forma por el autor, después de un año de incesante y destacada labor. El
proyecto se inspiró en el entonces moderno Codice Della Navigazione de Italia de 1942. El trabajo
fue objeto de análisis por la comisión asesora, consultora y revisora que aquel decreto había creado,
y recién en 1962 se ubicó la edición oficial del “Proyecto Malvagni”. Finalmente, trece años
después de entregado el Proyecto, se dictó el dec. Ley 20.094/73, conocido como Ley de
Navegación.
En el derecho interno, entonces, el transporte por agua (sea marítimo, fluvial, lacustre o
portuario) se rige por la ley 20.094. Este plexo normativo regula al transporte de cosas en los arts.
259 a 315 y el de personas de los arts. 317 a 353. Por otra parte, el art. 354 dispone la aplicación –
en general – de las normas relativas al transporte de cosas, al contrato de remolque – transporte. El
instituto de la avería gruesa está contemplado en los arts. 403 a 407 y los seguros en los arts. 408 a
453. Los privilegios que surgen de créditos derivados del contrato del transporte están establecidos
y regulados – principalmente – en los arts. 471, 472, 473, 475, 476, 478, 479, 480, 482, 483, 484,
485, 487, 494, 495, 496, 497, y 498.
La Ley de la Navegación regula plenamente al buque desde su construcción (arts. 59 y ss.)
hasta su desaparición física sea ésta producida por naufragio (arts. 387 y ss.) o desguace (arts. 67 y
ss.). Además la ley lo define (art. 2°), lo clasifica (arts. 3° y 4°), establece su régimen administrativo
(arts. 43 y ss.), de seguridad (arts. 74 y ss.) y de documentación a bordo (arts. 83 y ss.).
Por último, y en principio, las disposiciones de la Ley de la Navegación no son aplicables a
los transportes a realizarse en pequeñas embarcaciones, estableciéndose que, hasta tanto no se dicte
una ley especial, estos transportes se rigen por las disposiciones del transporte terrestre (art. 316).
En cuanto a todo lo relacionado con la infraestructura portuaria; habilitación, administración
y operatoria de puertos; jurisdicción y control; y autoridad de aplicación, rige la ley 24.093 (Ley de
Actividades Portuarias).

2.3. Transporte aéreo

El marco legal del transporte aéreo en el derecho nacional está plasmado en el Código
Aeronáutico de 1967 (ley 17.285).
Este cuerpo normativo de fondo regula, en lo sustancial y en todo lo relacionado a nuestra
materia, los siguientes aspectos: la infraestructura (Título III) referida a la regulación de los
aeródromos y a las limitaciones al dominio a través de la delimitación de la superficie de despeje de
obstáculos y obligación de señalizar estos últimos; las aeronaves (Título IV); la aeronáutica
comercial (Título VI); Concretamente, la responsabilidad en el transporte está tratada en los arts.
139 a 153.
El transporte aéreo comercial fue reglamentado por el dec. 326/82 del 10 de noviembre de
1982.

2.4. Transporte multimodal

También denominado “intermodal”, se tipifica cuando el cargador contrata el transporte con

un operador de transporte multimodal (OTM), siendo éste quien asume por cuenta y riesgo propios
el transporte de la totalidad de la cadena que vincula a los distintos modos y a la entrega en destino
de la mercadería o carga al consignatario. Caracteriza esta modalidad, además, la emisión de un
solo documento de transporte entre el cargador y el OTM. En nuestro derecho, el transporte
multimodal se encuentra regulado en la ley 24.921.

2.5. Transporte por ductos

El transporte por tuberías o ductos de hidrocarburos (oleoductos) se encuentra legislado en

la ley 17.319 y en su dec. regl. 44/91. Por su parte, la ley 24.076 regula todo lo atinente al transporte

20
y distribución de gas natural (gasoductos). Por último, las cuestiones referidas a la generación,
transporte y distribución de electricidad (electroductos), reconoce como marco legal a la ley 24.065.

2.6. Ley de Defensa del Consumidor

En la medida de que el transporte sea considerado (mejor aún, declarado) servicio público,
surge como fuente normativa nacional de esta disciplina jurídica, cuya identidad académica
pretendemos justificar, toda aquella regulación sancionada o dictada a los fines de brindar a los
usuarios de transporte las debidas tutelas sustantivas (sintetizadas en la norma que establece “que”
se tutela) y adjetivas (referidas al “cómo” se tutela lo reconocido en la norma). De esta manera,
consideramos fuente legal nacional del derecho del transporte a la Ley 24.240 de Defensa del
Consumidor y a las que se di ten sobre la materia.

3. Convenciones y estatutos internacionales

La necesidad de uniformar la normativa aplicable al transporte, en razón de su ya marcada

internacionalidad, así como también la exigencia de una permanente actualización y sensibilidad a
los cambios tecnológicos, a los nuevos hechos y a las nuevas relaciones jurídicas que ellos generan,
han desarrollado desde fines del siglo XIX la labor de los Estados y de distintos organismos y
organizaciones, tendiente a redactar anteproyectos de acuerdos y convenciones internacionales
sobre temas que fueron considerados oportunos e importantes a los fines de la uniformidad jurídica
de la materia. A continuación haremos breve mención de los instrumentos jurídicos internacionales
que jugamos más emblemáticos.

3.1. Transporte terrestre

En el marco del Mercosur, se han logrado acuerdos parciales, siendo los más trascendentes
el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de Montevideo de 1990 y el Acuerdo sobre
Transporte de Mercancías Peligrosas de 1994.

3.2. Transporte por agua

En materia de transporte de mercaderías por agua, la Convención de Bruselas 1924, más los
protocolos de 1968 y 1979 (conjunto llamado “Reglad de La Haya – Visby), se constituyó en el
estatuto internacional en la materia y – particularmente – sobre la responsabilidad del transportista
marítimo. Sus preceptos han sido rectores y sus soluciones mundialmente aceptadas. Nuestra Ley
de la Navegación ha incorporado a su texto – casi literalmente – sus postulados.
Las llamadas “Reglas de Hamburgo” de 1978 nacieron en el seno de la Organización de las
Naciones Unidas (ONU) por iniciativa de los países “en vías de desarrollo” que consideraban –
fundamentalmente- que el sistema implantado en Bruselas de 1924 favorecía a los transportistas en
detrimento de los intereses de los cargadores. No obstante haber entrado en vigencia, los contratos
de transporte instrumentados por conocimientos de embarque siguen rigiéndose, mayoritariamente,
por los postulados de la Convención de Bruselas de 1924, dado que los transportistas y – sobre todo
las aseguradoras – resisten a los postulados fijados en las Reglas de Hamburgo de 1978.
En materia de transporte de pasajeros y equipajes, rige la Convención de Atenas de 1974.
Las averías gruesas comunes se regulan, por aceptación de partes, por las Reglas de York –
Amberes, las cuales han adoptado una reciente versión del año 2004. Es el verdadero estatuto
internacional sobre averías gruesas al cual remite nuestra legislación – aun – que acotado al texto de
1950 – cuando las partes no pacten lo contrario (art. 403, Ley 20.094 de la Navegación).

3.3. Transporte aéreo

21
 La principal normativa internacional del derecho del transporte, en materia aeronáutica, es la
Convención de Varsovia de 1929 y su modificatoria de La Haya de 1955. El sistema de
responsabilidad del transportista aéreo allí establecido es el que sigue nuestro Código Aeronáutico.
Actualmente, ha entrado en vigor el llamado “Convenio para la Unificación de ciertas
Reglas para el Transporte Aéreo Internacional”, suscripto en Montreal – Canadá – el 28 de mayo de
1999, el cual realiza innovaciones sustanciales al sistema de responsabilidad del transportista, al
introducir la responsabilidad de base objetiva en los casos de lesiones personales a los pasajeros,
hasta un determinado monto. La República Argentina recién aprobó el mencionado Convenio casi
dos décadas después, a través de la ley 26.451.

3.4. Transporte multimodal

Se reconoce como fuente legislativa internacional en este tema al Convenio de las Naciones
Unidas Sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías (Convenio de Ginebra de 1980);
y al Acuerdo de Transporte Multimodal del Mercosur del año 1994.

3.5. Transporte espacial

Regulan este singularísimo modo de transporte el “Tratado sobre los principios que deben
regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio extraterrestre, incluso
la Luna y otros cuerpos celestes” de 1967. También deben citarse el “Acuerdo sobre el salvamento
y devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre” de 1968; el
“Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes” de
1969; el “Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos
espaciales” de 1972; el “Convenio sobre el Registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre” de
1975; y el Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos
celestes” de 1979.

4. La costumbre

Conforme ha sido señalado, la costumbre es considerada una de las fuentes formales del
derecho. En tal carácter, ha jugado un papel trascendente en el desarrollo y evolución del derecho
todo y de nuestra disciplina en particular.
Hacemos esta afirmación convencidos de que la costumbre no sólo ha sido el primer modo
de expresión del derecho, sino que lo fue en exclusividad. Por lo tanto, y en su condición de fuente
primaria, la costumbre es la manifestación espontánea del sentimiento jurídico popular.
La espontaneidad que tipifica a la costumbre como expresión del derecho se contrapone a la
forma reflexiva y consciente que distingue a la ley. Así, se advierte que la costumbre nace y actúa a
la par de la ley.
El derecho consuetudinario resultó, en gran medida, sustituido por el derecho escrito,
principalmente a partir de la codificación; no obstante lo cual, ha conservado su valor como fuente
formal del derecho ya sea de rango protagónico como en el derecho mercantil (donde van surgiendo
nuevas situaciones y negocios jurídicos que imponen nuevos comportamientos humanos que, en
algún momento, serán receptados por la legislación positiva); ya sea como reconocimiento más
limitado en el campo del derecho civil. Lógicamente, cuando ante la ausencia de regulación escrita
sobre alguna determinada actividad, los interesados se manifiesten constantemente respecto de ella,
mediante una conducta regular y uniforme, estaremos en presencia de la costumbre con fuerza
jurígena.
La “codificación”, como proceso jusfilosófico y político surgido al final del siglo XVIII, se
apoya en la necesidad de implantar un monismo legislativo que uniforme el derecho. En esta idea,
la ley es entronizada como única y exclusiva fuente de derecho; razón por la cual la costumbre
resulta neutralizada en su fuerza jurígena. Se ha dicho – con razón – que “tal decisión es el fruto del

22
triunfo del racionalismo, juntamente con el de la laicización de las ideas jurídicas, el individualismo
liberal, la duda cartesiana, el protestantismo religioso y el cientificismo”.
Pero el otro proceso paralelo surgido como reacción lógica, que llamamos de
“descodificación”, apoyado en el rango superlativo que se le reconoce a los principios generales del
derecho, ha mantenido viva a la costumbre como generadora o derogadora de expresiones jurídicas.
Es en el derecho comercial donde la costumbre alcanza un desarrollo indiscutible como
fuente del derecho y en donde tiene y mantiene un ámbito de aplicación mayor que en el derecho
civil, dado que muchas de las instituciones y relaciones reguladas por el primero reconocen el
origen consuetudinario de sus normas en los usos y practicas difundidas y desarrolladas por y entre
comerciantes. Por ello – creemos – asiste razón a quienes sostienen que la costumbre cumple una
función menos restringida en el ámbito del derecho comercial que en el civil; pues, en el primero,
los usos mercantiles constituyen uno de sus elementos fundamentales.
El Código de Comercio, en los arts. II y V de su Título Preliminar y en los arts. 217 y 218,
inc. 6°, alude expresamente a la costumbre al regular criterios de interpretación. De esta manera, se
le reconoce a la costumbre mercantil un significativo valor interpretativo. Las partes podrán dejarla
sin efecto en forma convencional y expresa, pero en supuestos de oscuridad o silencio, esas
convenciones serán integradas o interpretadas de conformidad con la costumbre.
Consecuentemente, cuando sea necesario interpretar los términos y cláusulas de un contrato,
deberán entenderse en el sentido que les da el uso y práctica generalmente observados en el
comercio en casos de igual naturaleza y, especialmente, la costumbre del lugar donde debe
ejecutarse el contrato. Todo ello, aunque el obligado pretenda que ha entendido los términos
contractuales de otro modo.
Sin embargo, todavía alguna jurisprudencia ha sostenido que la costumbre no es fuente del
derecho comercial, asignándole validez únicamente a los fines interpretativos.
Con todo, podemos afirmar que en la convivencia dialéctica entre la ley escrita y la
costumbre, en sus calidades de fuentes formales del derecho – como bien enseña Mosset Iturraspe –
se manifiesta tanto con esquemas de ruptura (ya sea por que las leyes no llegan a
“consuetudinarizarse” al ser resistidas por sus destinatarios o porque las costumbres no son
receptadas por los legisladores o porque determinadas leyes caen en desuetudo), como de fusión;
circunstancia que se tipifica, principalmente, cuando la ley recepta a la costumbre o la legaliza.
En suma, desde el momento en que el Estado ha asumido el rol de legislador, disponiendo
de la fuerza para hacer respetar su voluntad, la costumbre como fuente del derecho, sólo existirá con
su consentimiento.

4.1. Concepto y elementos

La costumbre consiste en la observancia constante y uniforme de un cierto comportamiento

por los miembros de una comunidad social, con la convicción de que responde a una necesidad
jurídica. De este modo, quienes practican la costumbre le otorgan a ésta un doble carácter; por un
lado, el rango normativo impuesto por tal comportamiento social, aunque sin tener sanción
legislativa expresa; y, por el otro, una jurídica obligatoriedad.
De concepto vertido se desprenden los dos elementos que constituyen la fuente del derecho
en análisis: el elemento objetivo y el elemento subjetivo.
El elemento objetivo está conformado por las características de la conducta que reclama ser
reconocida como costumbre. En efecto, esta conducta debe ser uniforme, frecuente, constante,
general y duradera. En cuanto a la uniformidad, se entiende por tal al comportamiento unívoco y
homogéneo del cuerpo social pertinente. Cuando aludimos a la necesidad de que los actos sean
frecuentes, se pretende verificar que sean repetidos en un número significativo por los componentes
del grupo. Además, la repetición de actos uniformes debe ser constante; esto es, no interrumpida
por otros actos que pongan en tela de juicio la categoría de costumbre que se esgrime. La
generalidad de la conducta remite a que ésta sea experimentada por toda la comunidad involucrada

23
en ella. La necesidad de que la conducta sea duradera o que se extienda en el tiempo es lo que
permite comprobar todos los demás aspectos que se vinculan con este elemento objetivo.
El elemento subjetivo lo conforma el aspecto psicológico – colectivo por el cual el cuerpo
social se comporta objetivamente de una determinada manera, con la convicción de que tal
conducta da una respuesta adecuada a una necesidad jurídica (opinio juris et necessitatis). Ello
implica que cada miembro de la comunidad considere que de no respetar la práctica difundida de la
manera expuesta, se expone a una sanción.
En el desarrollo expuesto queda en evidencia que la norma consuetudinaria surge sin
intervención del poder estatal.

4.2. La costumbre y los usos

Se ha considerado que existe una diferencia teórica entre usos y costumbre, atribuyéndole a
los primeros la posibilidad de engendrar a la segunda. Lo cierto es que la legislación, tanto civil
como comercial, les concede idéntico tratamiento entendiendo que expresan un mismo concepto o
idea. Reservada entonces la cuestión al aspecto meramente académico, podemos decir con
Fontanarrosa “que los usos son prácticas observadas por motivos de conveniencia, de orden técnico
o profesional, con una uniformidad, frecuencia, generalidad y constancia suficientes como para
poder afirmar la existencia de una regla social de comportamiento en un sentido determinado dentro
del curso normal de los negocios; pero falta a estos usos la fuerza interna derivada de la convicción
de quines lo practican, de estar cumpliendo verdaderas reglas jurídicas”. En la inteligencia del
concepto transcripto, el uso, a diferencia de la costumbre, sólo consta del elemento objetivo de ésta.
Coincidentemente con la opinión de este autor no existen usos imperativos.
En suma, lo que distingue a la costumbre de los usos es la carencia que éstos tienen de la
fuerza coactiva (elemento subjetivo) que caracteriza a la costumbre; razón por la cual, el
cumplimiento de los usos está más ligado a la conveniencia de los sujetos que los practican o a la
norma positiva que a ellos se refiera, que a su propia fuerza interna.

4.3. Distintas especies

La doctrina en forma pacífica admite la clasificación tripartita de la costumbre, según sea:

conforme a la ley (secundum legem); reguladora de una materia no legislada (praeter legem); o
contrarias a la ley (contra legem).
La costumbre secundum legem es la que encuentra su propia vigencia en una norma positiva.
El art. 17 del Cód. Civil, modificado por la ley 17.711, establece que “Los usos y costumbres no
pueden crear derechos sino cuando las leyes se refieran a ellos…”. Consecuentemente su carácter
vinculatorio no es el efecto derivado de su propia fuerza psicológica (elemento subjetivo), sino que
proviene de la ley. En tales consideraciones, la ley convoca a la costumbre para darle solución al
caso, en una “actitud delegante”.
En la obra de Vélez ésta es la única costumbre aceptable, lo cual permite concluir que la
fuente de su vigencia es la ley misma y, por consecuencia fatal, su aceptación como fuente del
derecho está prohibida. La ley 17.711, como se verá seguidamente, realiza una apertura hacia el
reconocimiento de la costumbre como expresión del derecho.
La costumbre praeter legem es la costumbre que se constituye en el derecho aplicable en
situaciones no previstas por norma escrita alguna. Se presenta, entonces, en situaciones de “lagunas
legislativas”; razón por la cual es considerada como fuente originaria del derecho.
En contra del reconocimiento de la costumbre praeter legem, se ha argumentado que su
admisión como fuente del derecho colisionaría con la rígida norma contenida en el art. 19 de la C.N.
que sienta el principio en virtud del cual “nadie está obligado a hacer lo que la ley no manda”. Sin
embargo, mediante el régimen constitucional se implanta el “Estado de derecho”; y el derecho así
entendido excede a la ley escrita e incluye, por lógica consecuencia, a las normas de origen
consuetudinario.

24
 También se ha argumentado que la admisión de esta especie de costumbre contraría el
principio constitucional contenido en el art. 22 de la Carta Magna, en virtud del cual “el pueblo no
delibera ni gobierna, sino por medio de sus representantes y autoridades creadas por la
Constitución”. Por aplicación literal de este precepto, el pueblo carece de toda facultad de generar
expresiones jurígenas, lo cual vuelve a negar el carácter de fuente del derecho de la costumbre.
Creemos, junto a Mosset Iturraspe, que la regulación espontánea de conductas intersubjetivas no
implica deliberar ni gobernar. La reforma introducida por la ley 17.711 al art. 17 del Cód. Civil ha
recepcionado esta especie de costumbre al establecer que los usos y costumbres pueden crear
derechos “…en situaciones no regladas por la ley”.
La costumbre contra legem, por último, es la que entra en oposición con alguna disposición
legal. Esta especie ha dividido a la doctrina, la cual mayoritariamente niega su vigencia.
De alguna manera, admitir el desuso derogatorio de la ley (desuetudo) es admitir la colisión
entre ley y costumbre. Por eso no han perdido actualidad los fundamentos dados a favor de su
vigencia y que se apoyan en la convicción de que la ley no es la única fuente del derecho y que
suele llegar tarde.
Contra la admisión de la costumbre contra legem, se ha sostenido que considerar que los
componentes de un Estado se encuentren facultados para derogar normas dictadas por el poder
público, mediante una conducta constante, uniforme, frecuente, general, ininterrumpida y duradera,
en la convicción de que obedece a una necesidad jurídica, importa trastornar todo el ordenamiento
jurídico estructurado por la Constitución Nacional e introducir el caos y la inseguridad jurídica.
Quienes esto aseveran no encuentran explicable – desde una teoría general del derecho congruente –
“cómo la reiteración de una serie de actos ilícitos pueden convertirse mediante una mágica
transmutación, en actos lícitos”.

4.4. Valor probatorio de la costumbre

Las distintas referencias que realizan los códigos Civil y de Comercio a los usos y
costumbres, nos obligan a considerar su valor probatorio.
En este sentido, debemos dejar sentado que, en principio, tanto a la costumbre como al uso o
práctica, se les reconocen fuerza creadora de derecho sólo en los casos en que las normas se refieran
expresamente a ellos o en los que la situación planteada carezca de regulación legal.
Sin embargo en la materia mercantil, las prácticas entre comerciantes y los usos del lugar de
celebración o de ejecución de un negocio jurídico de esa naturaleza (la costumbre comercial, en
definitiva), han adquirido una mayor significación e importancia.
Ya hemos dicho que el Código de Comercio, en los arts. II y V de su Título Preliminar y en
los arts. 217, al regular criterios de interpretación.
En el art. II del Título Preliminar se expresa: “En las materias en que las convenciones
particulares puedan derogar la ley, la naturaleza de los actos autoriza al juez a indagar si de la
esencia del acto referirse a la costumbre, para dar a los contratos y a los hechos el efecto que deben
tener, según la voluntad presunta de las partes”.
En primer lugar, la aplicación de este precepto está acotada a todos aquellos casos en los que
no se encuentre comprometido el orden público, obstáculo insuperable éste para la autonomía de la
voluntad de las partes.
En segundo lugar, advertimos que la norma transcripta habilita al juez a actuar de oficio a
los fines de indagar si el acto debe por esencia ser confrontado con la costumbre.
Volvamos, ahora, sobre el art. V del Título Preliminar. En él se ha plasmado un
reconocimiento expreso en virtud del cual: “Las costumbres mercantiles pueden servir de regla para
determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio, y para interpretar los actos o
convenciones mercantiles”
La facultad de recurrir al derecho consuetudinario para aclarar el sentido de los términos
negociables empleados que se consideran dudosos u oscuros debe ser ejercida con el fin de obtener

25
el significado objetivo de dichos términos, el cual debe primar sobre la intención subjetiva del
obligado, aunque manifieste haberlos entendido de otro modo.
En aquellos supuestos en que las partes no han previsto una cláusula necesaria para que el
contrato pueda ser ejecutado, el art. 219 del Cód. de Com. Establece la presunción por la cual
aquéllas se han sometido a los usos, prácticas y costumbres cumplidas por los comerciantes del
lugar de ejecución.
En suma, en materia comercial, nuestro ordenamiento jurídico les asigna a los usos,
prácticas y costumbres del comercio, la doble función de ser elementos de interpretación en algunos
casos y de integración de la voluntad de las partes, en otros.
Su capacidad jurígena, o su calidad de fuente formal del derecho, queda aún abierta a debate,
no obstante encontrar consenso en que, con fuerza creadora per se de normas jurídicas o sin ella, la
costumbre siempre suministra contenido a la ley. No es poca cosa.

4.5. Los usos y costumbres en el transporte

Hemos considerado necesario extendernos en los aspectos sustanciales de esta fuente del
derecho, en razón de la importancia que le asignamos en nuestra materia. En el transporte marítimo
la costumbre tiene una fuerza jurígena superior que en los transportes realizados en otros ámbitos
espaciales y con otros vehículos. Piénsese que la navegación, hasta el descubrimiento del vapor
como fuente de energía y el hierro y el acero como materiales de construcción (siglo XVIII), sólo
era realizable con la conjunción de madera, velamen y viento. Tal inmutabilidad del hecho técnico
generó que el derecho surgido para regular las cuestiones que involucraran a las naves y al arte de
navegar, tenga el mismo carácter consuetudinario y tradicional que la actividad marinera.
La Ley de la Navegación en su art. 1° establece: “Todas las relaciones jurídicas originadas
en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por la leyes y reglamentos
complementarios y por los usos costumbres”. Después de agotar estas vías interpretativas, recién se
recurrirá a la analogía y al derecho común.
El art. 2° del Cód. Aeronáutico se expresa en similar sentido, aunque resulta evidente que su
característico dinamismo derivado de los avances tecnológicos en materia aeronáutica, así como
también la juventud de la actividad aeronáutica (evaluada en términos históricos) relativizan el
alcance que se le atribuye a la costumbre en la norma. Sin embargo, citamos al llamado
overbooking (sobreventa de pasajes) como una práctica generalizada y jurídicamente disvaliosa
llevada a cabo por las empresas de aeronavegación, que se ha instalado en el transporte aéreo de
pasajeros. Esta práctica no podrá constituirse en costumbre con fuerza jurígena, toda vez que se
caracteriza por su ilicitud.
Por otra parte, consideramos que el transporte terrestre admite el reconocimiento de usos y
costumbres también forjados en el tiempo y en las conductas uniformes realizadas con la convicción
de que se responde a una exigencia jurídica.
En el transporte espacial, la cuestión aquí analizada es aún irrelevante.
Pero con todo, bien se ha señalado que, reconociéndole al transporte naturaleza mercantil
cuando es realizado por empresa, la importancia de la costumbre en la materia comercial radica en
el rol integrador que desempeña ante el silencio o ambigüedad de la ley y, además, en la
interpretación de expresiones, términos o frases propias de la actividad.
En suma, la costumbre tiene distinta importancia práctica en cada uno de los modos de
transporte; pero, en todos, está presente ya sea en acto o en potencia.

6. La jurisprudencia
Es la fuente del derecho que resulta, como afirma Llambías, de la fuerza de convicción que
emana de las decisiones judiciales concordantes sobre un mismo punto. Es, en definitiva, la
valoración de los precedentes.

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 Al carácter estático de la norma positiva, se suma la función dinámica de quien la interpreta,
adecua o integra al caso “vivo” que requiere el servicio de justicia, aun cuando se trate de salvar una
“laguna” de la norma de la que se trate.
A modo ilustrativo de la importancia de esta fuente jurígena en nuestra materia, debe ser
destacado aquí el paradigmático leading case “Compte c/Ibarra”, fallado por la Suprema Corte en el
año 1936, sobre el valor de las cláusulas exonerativas de responsabilidad del transportista y
cláusulas atributivas de jurisdicción en un contrato de transporte de mercaderías por agua, tras
señalar la vigencia que aún mantiene la doctrina que emana de sus soluciones.
En igual sentido, en el transporte aéreo, el caso “Salsamendi c/VIASA Venezolana
Internacional de Navegación S.A.”, fallado por la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal de la Capital Federal el 7 de marzo de 1996, consideró al overbooking una práctica
comercial condenable por temeraria en el obrar. En ese sentido se sucedieron más pronunciamientos
con la misma orientación, que le darán a la jurisprudencia el carácter de fuente del derecho del
transporte en el sentido que le asignamos.

7. La doctrina

Es la fuente inspiradora de las otras, en razón de que la forma está dada por la opinión de los
más calificados autores de la materia. Ello nos lleva a concluir que, en realidad, no es una fuente
con fuerza creadora del derecho en forma directa; su función consiste en “informar” a las leyes que
se dicten, a las convenciones internacionales que se suscriban y a los fallos judiciales que se
pronuncien.
En este sentido, nunca debe ser desligado el hombre opinante, el doctrinario, de su contorno;
es decir; donde su actuación se desenvolvió. Ello así, toda vez que sólo conociendo el momento
histórico y el lugar en el que fue desarrollada una idea, se podrá verter un juicio crítico aceptable
sobre ella.
La importancia de la doctrina deviene manifiesta, pues se ocupa de proponer y criticar
soluciones y conceptos, provocando, de esta manera, la permanente evolución del derecho. En la
observación de Planiol, de la que hace justa recepción Llambías, la doctrina cumple en el derecho la
misma función que la opinión pública en la política, orientando la interpretación de las normas y
preparando, a través de su labor crítica y el prestigio de sus exponentes, los necesarios cambios en
la legislación y en la jurisprudencia.

Capítulo IV
INFRAESTRUCTURA
Y LOGISTICA DEL TRANSPORTE

1. Concepto y generalidades

Para que sea posible y eficaz el desplazamiento de cosas y personas se requiere tanto del
vehículo que se corresponda con el ámbito espacial en donde se realice, como de la infraestructura y
logística necesarias para su consecución.
De tal manera, denominamos infraestructura de un sistema de transporte al conjunto de
obras civiles, elementos y servicios necesarios para su realización, que se traduce en instalaciones
fijas, carreteras, puentes, puertos, canales, vías férreas, estaciones de transferencia o de trasbordo,
aeródromos, plataformas de lanzamiento, red de comunicaciones, seguridad, señalización, etcétera.
Contrariamente a los que le asignan a la infraestructura un carácter auxiliar del transporte,
nosotros lo consideramos un elemento esencial sin el cual aquél no tendría ni la eficiencia que los
tiempos modernos reclaman, ni la funcionalidad necesaria a su realización profesional.
Por su parte, la logística del transporte está constituida por la infraestructura
precedentemente definida y por los demás elementos y servicios necesarios – organizados y

27
coordinados – en el proceso de manipuleo, movimiento, custodia y traslado de la carga o del
pasajero desde el punto de origen al de destino.
La infraestructura, la logística, el recurso humano calificado y los vehículos adecuados a
cada ámbito espacial, son así los elementos constitutivos de un sistema de transporte, sea éste
carretero, ferroviario, acuático, aéreo, espacial o de ductos. De tal manera, la variedad y
combinaciones que el transporte ofrece son muy amplias.
Nos ocuparemos en este capítulo de describir y desarrollar los elementos más destacables de
la infraestructura y logística aplicadas a cada sistema de transporte, para luego abordar la
importancia que ha tenido el llamado proceso de “unitarización de la carga” con la aparición del
ballet y del contenedor.

2. Infraestructura vial

El transporte carretero es el eslabón inicial y terminal de la cadena que conforma el cada vez
más difundido y utilizado “transporte puerta a puerta”. De ahí la necesidad de contar con
infraestructura y logística idóneas. Este modo de transporte se materializa, en su faz técnica,
mediante la utilización de vehículos rodantes que reciben por denominación “automotores”. Entre
ellos, los destinados al transporte de pasajeros por esta vía pueden ser: “micros”, “buses” o
“colectivos”, “combis”, “remises”; y los afectados al transporte de cosas, particularmente de carga,
son nominados “camiones”, “camionetas” o, genéricamente, “vehículos de carga”.
Todos ellos se desplazan sobre calles, caminos o rutas, las cuales representan una
determinada y delimitada superficie de tierra firme, habilitada para su uso con estos vehículos y que
llamamos red vial. En la medida en que estas vías de circulación de automotores sean aptas para
favorecer el intercambio y la comunicación de personas, bienes y servicios; y en tanto y en cuando
se encuentren fundamentadas en un plan coordinado y direccionado para su consecución y
conforme un sistema orgánico que cuente con los medios de seguridad y con la totalidad de los
elementos que faciliten su efectiva realización, estaremos frente a una verdadera infraestructura
destinada al transporte terrestre automotor.
Tanto la red vial en general como las instalaciones – sean éstas fijas o móviles – destinadas
para la recepción, manipuleo, carga, descarga, peso; los medios de elevación; y el control
migratorio, aduanero y sanitario de personas o cosas, entre otros, son los componentes mínimos de
la infraestructura que coadyuva al cumplimiento del objeto – fin de este modo de transporte.
En cuanto a la red vial, eje principal de la infraestructura en análisis, no sólo es un complejo
de obras civiles (caminos, rutas, autopistas, puentes, distribuidores, etc.) sino que, para responder a
las necesidades de eficiencia de este transporte, debe obedecer a un plan maestro que allane los
obstáculos que impidan o dificulten su realización.
Consecuentemente, y en razón de que una red vial modelo contribuye al intercambio e
integración de las comunidades (sobre todo aquél que vincula a países fronterizos o que conforman
una región medianamente acotada), su planificación deberá tender a la estandarización en cuanto a
la calidad y dimensión de los caminos, la altura y resistencia de sus puentes, y los elementos y
sistemas de comunicación que den apoyatura logística a los usuarios y a los prestadores del servicio.
De esta manera, la infraestructura del transporte terrestre generará verdaderas cadenas de desarrollo
entre los pueblos que se beneficiarán con la eficiencia de los sistemas de distribución y traslado de
mercancías o personas que se efectúen por este modo de transporte.
Por de. 1377 del 1° de noviembre de 2001, se creó el Sistema de Infraestructura de
Transporte (SIT) que incluye el Sistema Vial Integrado (Sisvial) y el Sistema Ferroviario Integrado
(Sifer). Asimismo, el dec. 976 del 31 de julio de 2001 creó el fideicomiso (art. 12) cuyo patrimonio
está constituido, entre otros, con los recursos provenientes de la tasa sobre gasoil establecida en el
dec. 802 del 15 de junio del mismo año y de las tasas viales creadas en él. En el primero de los
instrumentos legales mencionados se fijó como objetivo prioritario del SIT “proveer al crecimiento
equitativo de la economía nacional y al adelantamiento y bienestar de las provincias”. Se destaca,
además, la necesidad de desarrollar proyectos de infraestructura con criterio federal y distribución

28
equitativa en todo el territorio nacional. El Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas
(Cimop) es el encargado de definir la red vial sujeta al Sisvial. En esta reglamentación se incluyó,
entre otros, a los concesionarios de rutas provinciales como beneficiarios del fideicomiso aludido.
Por último, cabe destacar la importancia de la infraestructura en este modo de transporte, en
razón de que el mejoramiento y aumento de la capacidad de la red vial reducirá su saturación y
consecuentemente el tiempo y costo del transporte. Concluimos que, en suma, el binomio
conformado por la infraestructura y la logística, por un lado y el transporte, por el otro, hoy resulta
indisoluble y dependiente de la evolución que experimente la tecnología y la intervención del
Estado en la legislación sobre la materia.

3. Infraestructura ferroviaria

El ferrocarril, en esencia, es un camino con dos filas de barras de hierro paralelas (rieles)
sobre las que ruedan los vehículos ferroviarios, las cuales se encuentran unidas por largueros
transversales (durmientes) que están asentados en la superficie terrestre. El tren, en la acepción
aplicable a nuestra materia de estudio, constituye una especie del género vehículo ferroviario,
conformado por una serie de vagones enlazados o articulados unos tras otros y arrastrados por una
locomotora.
El transporte ferroviario así concebido reconoce antecedentes remotos que sirvieron a la
evolución del sistema tal cual hoy lo conocemos.
Vías adecuadas, locomotoras, vagones aptos para el transporte de pasajeros y para cualquier
tipo de carga, estaciones de transbordo, instalaciones administrativas, depósitos, talleres,
electrificación, señalización, sistemas de comunicaciones, recurso humano, seguridad, etc., son
algunos de los elementos necesarios de la infraestructura y logística del transporte ferroviario.
En la República Argentina, todo lo relacionado al ferrocarril aparece acentuadamente
imbuido de ingredientes políticos que surgen desde la propia organización nacional lograda después
de la Batalla de Caseros del 3 de febrero de 1852. Entonces, tanto el servicio de mensajerías como
el pionero Ferrocarril oeste eran operados por los nativos en colaboración con los habitantes
extranjeros, ambos asociados a la suerte de la nueva Nación. Durante la primera década
(1852/1862), los capitales extranjeros no aparecen en la economía argentina, hasta los casos del
Ferrocarril del Sud y del Central Argentino. Estos dos servicios fueron concesionados a capitales
extranjeros, iniciándose, así, la intervención inglesa en la explotación de los ferrocarriles. De ahí en
más, la historia se debatió entre los sostenedores de los beneficios de su privatización y entre
quienes defendieron las bondades de su nacionalización. La obra de Scalabrini Ortiz constituye un
clásico ineludible sobre la historia de los ferrocarriles argentinos en defensa de la segunda de las
posturas mencionadas.
Lo cierto es que los ferrocarriles, luego de estar durante largas décadas en manos británicas,
en el año 1947 fueron nacionalizados con fundamentos filosóficos y políticos que, a prosteriori,
alcanzaron rango constitucional en el año 1949. Más cerca en el tiempo, en 1989, mediante la Ley
23.696 de Reforma del Estado, el gobierno resolvió su privatización, dando inicio a un proceso de
traspaso al sector privado. Se separaron los servicios de trenes urbanos y suburbanos (Capital
Federal y zona de influencia) de los interurbanos y de cargas. Algunos ramales se abandonaron y la
mayor parte de los del interior del país quedaron afectados al transporte de cargas.
Posteriormente, por dec. 2075/02 se declaró en estado de emergencia a la prestación de los
servicios involucrados en los contratos de concesión en vías de ejecución correspondientes al
sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área
Metropolitana de Buenos Aires y mediante el de. 1261/04, el Estado nacional reasumió la
prestación de tales servicios de transporte de pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de
carácter interjurisdiccional.
En el año 2005, el Gobierno dispuso un plan de inversiones para el sector ferroviario con el
objetivo de mejorar los servicios de la región metropolitana, rehabilitar los trenes de pasajeros al
interior y recuperar los corredores de cargas. Por medio del dec. 1683 del 28 de diciembre del 2005,

29
se aprobó en una sola norma, los distintos programas de obras, trabajos indispensables y adquisición
de bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros
de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y de obras del sistema
público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de
Buenos Aires.
En consecuencia, el Estado nacional comprometió el aporte de fondos para la realización de
obras de infraestructura y material rodante de acuerdo con los programas que se establezcan para el
sistema ferroviario, particularmente en aquellos relacionados con el plan integral de rehabilitación
de servicios ferroviarios de pasajeros.
En cuanto a los subterráneos, inaugurados en 1913, la aludida ley 23.696 y el dec. 2074/90
constituyen el marco regulatorio del proceso de privatización de la empresa Subterráneos de Buenos
Aires S.E., cuyo traspaso a manos privadas operó el 1° de enero de 1994.

4. Infraestructura portuaria

El transporte por agua requiere de una infraestructura específica que encuentra su punto de
convergencia en el “puerto”. De él nos ocuparemos en los párrafos subsiguientes con el objeto de
establecer los aspectos que consideramos pertinentes a los fines que nos hemos propuesto en esta
obra.

4.1. El puerto: concepto e importancia

Ulpiano aludió al puerto (portus) como el lugar por el que se importaban y del que se
exportaban mercaderías. En esta afirmación, el preclaro jurisconsulto romano pone el acento sobre
la causa final de los ámbitos portuarios, sólo en materia de transporte de cosas, respondiendo al
“para que” sirviese espacio. De alguna manera, entonces, en esta línea de pensamiento, se analiza la
causa – fin del puerto que no es otra que la de servir de punto de transferencia o de transbordo de
mercancías y/o de personas, sin perjuicio de constituir un centro de servicios afectados al transporte.
En análogo sentido, pero ampliando su descripción, para el Diccionario de la Lengua
Española puerto es el “lugar en la costa, defendido de los vientos y dispuesto para la seguridad de
las naves y para las operaciones de tráfico y armamento”
Aspectos legislativos sustantivos referidos a los puertos, los encontramos en el Código Civil,
en la ley 20.094 (Ley de la Navegación) y en la ley 24.093 (Ley de Puertos). En el primero de los
plexos normativos mencionados, concretamente en el inc. 2° del art. 2340, se incluye a los puertos
dentro de los bienes considerados públicos del Estado general o de los Estados particulares.
La ley 20.094 en el art. 8° reitera la categoría de bien público atribuida a los puertos,
estableciendo en la norma siguiente que la delimitación de los bienes públicos destinados a la
navegación se hará por el Estado Nacional, con la intervención de la provincia respectiva, cuando
correspondiere.
El art. 29 la Ley de la Navegación contiene una definición de puerto que es también de
carácter descriptiva, toda vez que la conceptualiza como “el ámbito espacial que comprende, por el
agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación;
y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables
para la normal actividad y desarrollo de la navegación”.
La ley 24.093 (Ley de Puertos), sancionada el 24 de junio de 1992 introdujo en su art. 2° el
siguiente concepto: “Denomínase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales
e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de
transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas
dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de
cargas”

30
 En orden a este trabajo, a la expresión “puerto” le atribuimos, además de las transcriptas,
una acepción de carácter económica, en razón de que constituye un área de servicios que contribuye
a favorecer la circulación de personas, bienes y servicios. Luego, el puerto no sólo es la interface
entre las modalidades de transporte marítimo, fluvial o lacustre y el transporte terrestre (carretero o
ferroviario) sino que es un verdadero centro de servicios.
También se ha afirmado, con razón, que los puertos (respecto exclusivamente al transporte
de cosas) constituyen la puerta de entrada, enlace y salida de las operaciones de comercio exterior
de un país o de una región determinada.
Como obra civil, la infraestructura básica de la denominada “área portuaria” es un complejo
conformado por dársenas y espacios en los que se ejecutan las operaciones y los servicios que
requieren tanto los buques como la carga o los pasajeros. Lógicamente, a esta área portuaria se
accede desde el espacio acuático o desde el terrestre. Ello requerirá de la infraestructura necesaria
que facilite estos accesos. Los diques, las escolleras, los muelles, los artefactos navales auxiliares de
la navegación (balizas, boyas), etc., favorecen la entrada desde el agua. Las adecuadas redes viales
o ferroviarias hacen lo propio respecto de la superficie terrestre.
Los usuarios o clientes de los puertos son quienes, por un lado, disponen de los buques; y,
por el otro, las empresas de servicios que desarrollan su actividad dentro del área portuaria
(remolcadores, estibadores, astilleros, terminales de carga, etc.). Los primeros, por los servicios de
amarre, fondeo, estadías, etc., pagan las tarifas correspondientes. Los segundos, quienes ofertan sus
servicios a los buques, abonan el canon establecido por el Estado (en virtud de un contrato de
concesión o de un permiso precario), por el uso y explotación del espacio dentro del área portuaria.
El concepto de puerto está ligado indisolublemente al de “vías navegables”, las cuales están
conformadas por los espacios acuáticos aptos para la navegación o tránsito de buques o artefactos
navales.
Sobre los puertos y las vías navegables el Estado tiene un genuino interés político y
económico. En la república Argentina, por medio del dictado del dec. 1142/03, se fijaron los
objetivos y funciones generales de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, la cual debe
intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas y planes referidos al transporte
fluvial y marítimo; entender en la elaboración, propuesta y ejecución de las políticas sobre
concesión de puertos, servicios portuarios y mantenimiento de las vías navegables; supervisar el
control y fiscalización de los servicios de transporte fluvial y marítimo; entender en la elaboración,
propuesta y ejecución de las políticas sobre concesión de puertos, servicios portuarios y
mantenimiento de las vías navegables; supervisar el control y fiscalización de los servicios de
transporte fluvial y marítimo; ejercer las responsabilidades y funciones de la autoridad portuaria
nacional; ejercer las facultades de supervisión respecto del funcionamiento de la Administración
General de Puertos Sociedad del Estado; coordinar los estudios para la actualización de la
normativa vigente en lo referente a modalidades operativas, aptitud técnica de equipos, seguros,
régimen tarifario y toda otra normativa vinculada a las acciones de su competencia; elaborar los
pliegos de bases y condiciones para llamados a concurso y/o licitaciones, así como también
intervenir en los procesos licitatorios, para el otorgamiento de concesiones o contrataciones, que se
efectúen con motivo de las acciones vinculadas al área de su competencia; asistir en el contralor
respecto de aquellos entes u organismos de control de las áreas públicas privatizadas o
concesionadas de competencia de la Subsecretaría, cuando tengan una vinculación funcional con la
misma; participar, en el ámbito de su competencia, en la gestión y obtención de cooperación técnica
y financiera internacional que países y organismos internacionales ofrezcan para el cumplimiento de
sus objetivos; participar en el ámbito de su competencia en todo lo atinente al Fondo Fiduciario
Federal de Infraestructura Regional; y dirigir y coordinar el funcionamiento de la creada Comisión
de Coordinación Interjurisdiccional del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná con el objeto de
formar los criterios técnicos rectores a sostener por la delegación de la República Argentina en el
ámbito del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH).
En suma, el puerto es el ámbito en donde el transporte por vía acuática demanda una
cantidad de servicios combinados que requieren de la debida infraestructura y logística, y de una

31
coordinación y eficiencia extremas. El buque, entonces, necesita de los servicios necesarios para el
mantenimiento de la vía navegable (p. ej., el dragado de los canales de acceso) y de remolque para
la maniobra; de elementos auxiliares de la navegación (balizamiento, boyas, faros); y de un muelle
como punto de apoyo en tierra en donde atracar o de donde zarpar y que sierva para la carga y
descarga de los efectos a transportar o transportados, respectivamente y para el ascenso y descenso
de los pasajeros. La carga, además, requiere de los servicios profesionales de manipuleo (handling),
estiba (operaciones de carga y descarga), de grúas, de almacenaje, de depósito, etcétera.

4.2. Clasificación

Según lo dispuesto en el art. 7° de la ley 24.093, los puertos se clasifican teniendo en

consideración la titularidad del dominio del inmueble en el que está asentado, el uso al cual se
afecta y el destino asignado.
Según la persona física o jurídica, de derecho privado o de derecho público, que ostente la
titularidad del inmueble en el que están asentados, los puertos pueden ser nacionales, provinciales,
municipales o de los particulares.
Según el uso al que se encuentre afectado, los puertos serán de uso público o de uso privado.
Se consideran, según la ley mencionada, puertos de uso público aquellos que, por su ubicación y
características de la operatoria, deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo
requiera. En cambio serán de uso privado los que ofrezcan y presten servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus
titulares o a las de terceros vinculados contractualmente con ellos.
Por último, según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del
inmueble y de su uso, los puertos pueden ser comerciales, industriales o recreativos en general.
Un puerto será comercial cuando su destino es la prestación de servicios a buques y cargas,
a cambio de un precio.
Los puertos industriales son aquellos en los que se opera exclusivamente con las cargas
especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura por lo que deberá existir una
integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.
Por último, son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o
turísticos locales.
Para modificar el destino de los puertos se deberá contar con autorización previa y expresa
de la autoridad de aplicación. No se considerará cambio de destino la modificación de las
instalaciones que resulte de los avances tecnológicos en el proceso industrial, de las exigencias del
mercado y de las materias primas o productos elaborados que se embarquen o desembarquen en
dichos puertos.

4.3. Nuevas realidades en materia de puertos

Al considerar que más del 90 % del transporte internacional de mercaderías se realiza por
vía acuática, fácil es de advertir los esfuerzos puestos en construir puertos cómodos, especializados
y económicos. La especialización del puerto lo torna más ágil, eficiente y seguro.
Durante casi medio siglo, la totalidad de los puertos nacionales fueron explotados y
administrados por el Estado nacional. Más aún, éste monopolizó, en ese período, tanto su
explotación como su administración, operación y control. Los servicios de practicaje, remolque,
maniobra, dragado, balizamiento, etc., también eran prestados exclusivamente por el Estado.
Con la Ley 23.696 de Reforma del Estado, tantas veces citada, este criterio fue
sustancialmente cambiado, tras disponer la provincialización y privatización (concesión) de todos
los puertos nacionales. El dec. 812/92, que fue generalmente conocido como “de desregulación”,
dispuso la disolución de la Capitanía General de Puertos (CGP) y la liquidación de la
Administración General de Puertos (AGP).

32
 Consecuentemente, los puertos han sido objeto de distintos procesos de privatización en
cuanto a su explotación, surgiendo de esta manera las llamadas “terminales portuarias” que son
unidades operativas que prestan servicios a los buques y a la carga, utilizando los canales de acceso
al puerto y toda la demás infraestructura portuaria. En razón de su especialización, podemos
clasificarlas en terminales de contenedores; terminales de graneles y terminales polivalentes. Cada
una de ellas dispondrá de una infraestructura específica. Las de graneles demandarán medios de
elevación adecuados; las de contenedores, necesitarán de costosas “grúas pórtico” (raial gantry
crane), o “grúas de puerto” (Quay crane o portainer) para manipular esas cajas de carga; y las
polivalentes, en este sentido, tendrán costos más elevados al requerir de mayor infraestructura y
logística para atender a distintas clases de cargas.

4.4. Habilitación

La Constitución Nacional establece que es facultad del Congreso de la Nación “habilitar los
puertos que considere convenientes” (art. 75, inc. 10). De esta norma constitucional podemos
extraer como primera conclusión que, en principio, todos los puertos deben estar habilitados y que
esa habilitación es competencia del Estado nacional.
El Congreso de la Nación, por la ley 24.093, recurriendo al mecanismo de la delegación
impropia, ha depositado en el Poder Ejecutivo nacional la facultad de habilitar puertos. Esta norma
diferencia entre puertos existentes o a crearse, por un lado; y puertos en funcionamiento, por el
otro.
Los puertos existentes o a crearse, sean comerciales o industriales y que involucren al
comercio internacional o interprovincial, requieren al comercio internacional o interprovincial,
requieren la habilitación del Estado nacional que “debe” ser otorgada por el Poder Ejecutivo, según
lo establecido en la Ley de Puertos, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de
diez días hábiles, contados a partir de la fecha del otorgamiento (art. 5°).
En cuanto a los puertos y terminales particulares que a la fecha de promulgación de la ley se
encontraban funcionando con autorización precaria otorgada por autoridad competente y conforme
a las normas que regulaban la materia, la ley establece que “serán definitivamente habilitados por el
Poder Ejecutivo nacional, quien deberá comunicar esta decisión al Congreso Nacional, dentro
desplazo de diez (10) días hábiles contados a partir de la fecha de la resolución” (art. 9°).

4.5. Los costos portuarios

En razón de que estos costos tienen una influencia directa en el precio del transporte (flete o
pasaje), consideramos útil enunciar a aquellos rubros que los conforman y sobre quiénes recaen.
Si tomamos un ejemplo un transporte granelero de exportación, estos costos pueden ser
clasificados en: costos de navegación portuaria; costos de operatoria portuaria; y costos del
cargador (exportador).
Los costos de navegación portuaria son fijos e incluyen el peaje por uso de los canales de
acceso o de salida y el practicaje o pilotaje.
Los costos fijos de operatoria portuarias están conformados por el pilotaje de puerto; las
luces; el remolque; la comisión correspondiente a la agencia marítima; el amarre y el desamarre; los
servicios de Aduana, Prefectura y Migraciones. Son costos flexibles, en este caso, los del sereno y
los derechos de puerto.
Usualmente, el cargador correrá con los costos de almacenaje, de elevación y con los
correspondientes a las tarifas de servicios a la carga.

5. Infraestructura aeronáutica

En todo lo referido a la aeronavegación en general y al transporte aéreo en particular, la

infraestructura aeronáutica encuentra su regulación legal en el Código Aeronáutico y en el

33
Reglamento General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de
Aeropuertos (Regufa).
Sin embargo, el hecho técnico de la aeronavegación necesariamente involucra no sólo a
quienes participan directa o indirectamente de la actividad aeronáutica, sino también a quienes –
siendo ajenos a ella – se encuentran expuestos a soportar regímenes que establecen limitaciones al
derecho de dominio y al de libre circulación (Los cuales ceden en pos de la circulación aérea) o a
experimentar daños, en calidad de terceros superficiarios, provenientes de las aeronaves en vuelo o
de personas o cosas caídas o arrojadas de ellas o del ruido anormal que éstas provocan.
En materia de transporte aéreo, la infraestructura requerida goza de las mismas
características que las señaladas para los otros modos de transporte. En este sentido, y dado que el
transporte involucra actividades previas y posteriores al desplazamiento o traslación técnica, resulta
evidente que la infraestructura requerirá de una organización adecuada y coordinada puesta a su
servicio.
Esta organización, entonces, comprende al conjunto de instalaciones y servicios sin los
cuales el transporte aéreo se vería imposibilitado de ser realizado en las condiciones de seguridad y
control que resultan imprescindibles.
Los ámbitos en el que se fijan los servicios a los que hemos aludido y operan las
instalaciones, se denominan genéricamente “aeródromos”. Ellos dan origen, en una relación de
género a especie, a los “aeropuertos”.
Si bien la infraestructura aeronáutica, en general, se fundamenta en edificios, obras civiles
(pistas, hangares, terminales de carga y de transbordo de pasajeros) y servicios imprescindibles de
protección al vuelo (radio y telecomunicaciones, meteorológicos, balizamiento de pistas,
señalamiento de obstáculos, etc.), la referida al transporte de personas o cosas, obliga a delimitarla a
los aeródromos, las vías de acceso y las instalaciones destinadas a la recepción, manipuleo,
resguardo, fiscalización y entrega de la carga. Respecto de transporte de pasajeros, serán necesarias
dependencias para recibirlos juntamente con sus equipajes (check in), alojarlos a la espera de
abordar la aeronave (preembarque), realizar los controles de sanidad, migraciones y aduana,
etcétera.
Las mercancías y efectos transportados por vía aérea, demandarán, además, una logística
adecuada para el movimiento de la carga como los servicios rodantes, contenedores especialmente
diseñados para la vía aérea, elevadores, balanzas, almacenes, depósitos, personal de control
(tallyman) y de verificación (surveyor), servicios de sanidad y aduana, etcétera.
Por último, la internacionalidad que le hemos asignado al transporte como rasgo distintivo,
ha logrado una real uniformidad y estandarización en materia de infraestructura y logística a los
fines de poder servir a las grandes aeronaves que hoy se emplean y a la mayor cantidad de pasajeros
y carga que día a día se transportan por la vía aérea.

5.1. Aeródromo: concepto y habilitación.

Precedentemente hemos señalado la relación de género y de especie que el Código

Aeronáutico establece entre los conceptos de aeródromo y aeropuerto, respectivamente. A
continuación haremos un desarrollo sintético sobre su régimen jurídico.
El hecho técnico de la aeronavegación requiere indefectiblemente de una superficie de la
cual despeguen y aterricen las aeronaves. Sin embargo esta afirmación carece de las precisiones
jurídicas necesarias que el concepto de aeródromo demanda. En este sentido, concluimos en que
una superficie puede ser apta, y hasta utilizada, a los fines expuestos, pero no alcanzar por ello la
categoría jurídica de aeródromo.
Más allá de la importancia que los aeródromos tienen en materia de transporte, cierto es que
con la utilización de una aeronave se pueden cometer delitos o violar el espacio aéreo de un Estado.
Por lo tanto, lejos de resultar indiferente al Estado nacional el control de los aeródromos, éste
deviene obligatorio para propender a su defensa y a su seguridad y la de sus habitantes.

34
 Entonces, en la misma línea de pensamiento vertida en ocasión de desarrollar los aspectos
vinculados con la infraestructura portuaria, debemos concluir que la forma que tiene un Estado de
fiscalizar y ejercer el poder de policía correspondiente al tráfico aéreo, es mediante la imposición de
la obligatoriedad, para todo aeródromo, de contar con la correspondiente habilitación
administrativa.
El art. 27 del Cód. Aeronáutico expresamente establece: “Todo aeródromo deberá estar
habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que el
efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de
funcionamiento en cada caso”. Todo ello, porque la actividad aeronáutica es de interés público.
La necesidad del Estado de conocer y controlar todo lugar que pueda ser utilizado para
actividades aeronáuticas justifica la inclusión en el Código Aeronáutico de la obligación del
propietario o del usuario de comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de toda superficie
idónea para la actividad aérea que sea utilizada habitual o periódicamente para ese fin (art. 29).
Con todo, y en razón de que el Código Aeronáutico no brinda un concepto de aeródromo,
podemos decir que, en términos jurídicos, aeródromo es toda superficie apta y habilitada para la
actividad aeronáutica. Luego, sólo en aeródromos habilitados es permitido el despegue y aterrizaje
de aeronaves.
En este concepto quedan incluidas las superficies terrestres y las acuáticas que sirven, en
este último caso, por ejemplo, a los hidroaviones.
En el Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se define al
aeródromo como el “Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de
aeronaves”. En este concepto, destacamos la referencia clara y expresa a la infraestructura
aeroportuaria.

5.2. Clasificación de los aeródromos

La primera clasificación que emerge del texto del art. 25 del Cód. Aeronáutico es aquella
que distingue entre aeródromos públicos y aeródromos privados.
El texto legal expresa: “Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos
los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del
inmueble no califica a un aeródromo como público o privado”.
Al considerar el texto transcripto, para determinar el elemento que define la categorización
del aeródromo como público o privado, se debe prescindir del sujeto que ostenta la propiedad del
inmueble en que aquél está asentado. Por el contrario, el criterio adoptado por nuestro Código es el
funcional; y, en razón del mismo, lo que califica al aeródromo como público es únicamente el
destino asignado. Ese aspecto teleológico por el cual se le asigna un uso público al aeródromo
habilitado, implica reconocerle su incorporación a la actividad nacional, comprometiéndose así el
bien común en su actividad. Tal circunstancia no está presente cuando el propietario de un fundo
instala en él un campo de aviación para su uso particular.
Cuando señalamos que el aeropuerto es una especie de género aeródromo, no abundamos
sobre la cuestión en razón de que, para distinguir a la especie, nos hacía falta conocer la diferencia
entre aeródromos públicos y privados que ya hemos abordado.
Luego, el concepto de aeropuerto emerge claramente de lo establecido en el art. 26 del Cód.
Aeronáutico, que pretende resolver estema de la siguiente manera: “Son aeropuertos aquellos
aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen
tal denominación”
En esta orientación se le exige a un aeródromo, para merecer la categoría de aeropuerto,
contar con edificios, instalaciones de hangares, servicios de reparaciones y aprovisionamiento de
aeronaves, equipamiento y logística para atender a las necesidades tanto de la carga y de la descarga
de mercaderías como a las de los pasajeros, servicios de control y de seguridad, etc. Sólo aquellos

35
aeródromos que cuenten con tales instalaciones y servicios, son los que evidencian el movimiento
aéreo que los califica de aeropuertos.
Los mismos criterios a los ya apuntados permitirán categorizar a las superficies que
constituyen espejos de agua destinadas a la partida o llegada de aeronaves. Así, éstas serán
hidroaeródromos o hidroaeropuertos.
Por su parte, los aeropuertos pueden ser clasificados como de uso interno o internacional.
El criterio legal para establecer la diferencia radica en que un aeropuerto será catalogado como
internacional cuando ha sido destinado a la operación de aeronaves provenientes del o con destino
al extranjero; y en los cuales, atendiendo a ese destino, se presten servicios de sanidad, aduana,
migraciones y otros, delegando a la reglamentación los requisitos a los que deberán ajustarse para
que sean considerados como tales.
Cuando los aeródromos estén destinados especial y únicamente al aterrizaje en caso de
peligro, recibirán la denominación de campos de fortuna o aeródromos de emergencia. Esta
categoría surge de la necesidad de resguardar el valor seguridad siempre presente en actividad
aeronáutica.

5.3. Régimen de explotación y funcionamiento de los aeropuertos

Hemos destacado que el Estado se reserva en exclusividad la habilitación administrativa de

los aeropuertos y la reglamentación y supervisión de su explotación, uso, funcionamiento y
administración. Pero ello no significa que deba directamente operarlos, administrarlos y
mantenerlos.
Por dec. 375 del 24 de abril de 1997 (y su modif.. 500/97), el Estado nacional llamó a
licitación pública nacional e internacional para otorgar la concesión (30 años) de la explotación,
administración y funcionamiento de 32 aeropuertos de la Republica Argentina, recayendo la
adjudicación en el consorcio Aeropuertos Argentina 2000 S.A., con quien se suscribió el contrato de
concesión y cuya aprobación fue otorgada por el dec. 163/98 del 11 de febrero de 1998.
En virtud de tal concesión se dictó el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de
Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (Regufa), al cual ya hemos aludido, cuyo ámbito
de aplicación recae sobre todas aquellas personas físicas y/o jurídicas, públicas o privadas, que
ingresen al Aeropuerto y/o servicios brindados dentro del Aeropuerto o tengan cualquier clase de
relación, directa o indirecta, con la actividad aeroportuaria aeronáutica y/o no aeronáutica
desarrollada en el aeropuerto. Tal ámbito de aplicación se extiende a todos los aeropuertos
integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) en el marco de los decs. del PEN 375/97 y
500/97 ya aludidos.

6. Infraestructura espacial

La utilización del espacio ultraterrestre en general y, particularmente, en cuanto involucre un

transporte en este ámbito, requiere de infraestructura y logística altamente especializada y
concordante con los grandes riesgos que la actividad espacial conlleva y con los altísimos costos
que irroga.

6.1. Generalidades

La nave espacial; es decir, el vehículo de este modo de transporte, necesita de un lugar físico
desde el cual ser lanzada al espacio. Estos lugares son las bases o centros espaciales en donde se
encuentran las instalaciones que aglutinan todo lo relacionado con el control, comunicaciones y
seguimiento de la expedición.
Asimismo, esta infraestructura se fundamenta en las llamadas plataformas de lanzamiento,
las cuales constituyen el punto de partida o de comienzo del viaje.

36
 Los aspectos logísticos para la preparación de la expedición están íntimamente ligados al
movimiento y fijación de la carga en la nave espacial, el cual requiere de sofisticados y valiosos
elementos de precisión, que incluye a la robótica.
Debe pensarse, para comprender bien esta cuestión, en infraestructura y logística necesarias
para transportar satélites (para ser luego puestos en órbita) o de personas (a los fines de realizar
investigaciones, reparaciones de objetos espaciales o para tripular las estaciones espaciales que son
parte de la infraestructura), en razón de que ellas acoplarán las naves que lleven consigo la carga en
cuestión.

6.2. Plan Espacial Nacional (PAE)

El Plan Espacial Nacional (1995-2006) – a ejecutar por la Comisión Nacional de

Actividades Espaciales (Conae) – fue aprobado por de. 2076/94, y su última modificación por dec.
532/05 (2004-2015). En dicho Plan se pone de manifiesto que la Argentina puede ser catalogada
como un “país espacial”, ya que por sus características hace y hará uso intensivo de los productos
derivados de la ciencia y la tecnología espaciales. Consecuentemente, el PAE tiende a definir de
qué modo se ha de acceder a ellos en el futuro.
En cuanto a la infraestructura, el PAE determina un plan de acción que prevé acciones
vinculadas con la estación terrena para la adquisición y procesamiento de datos satelitales. Este
curso de acción comprende todas las tareas que realice la Conae en relación con estaciones terrenas
para seguimiento, telemetría y control, enlaces terrenos con satélites o vehículos espaciales,
laboratorios para integración, ensayos espaciales, laboratorios para integración, ensayos y
simulaciones y banco de ensayos para subsistemas de satélites o vehículos espaciales.
De tal manera, se continuará con los servicios de telemetría, telecomando y control (TTyC)
de satélites, a través de una red de estaciones que se destinarán al control de satélites propios. Se
proyectó también la instalación de estaciones de recepción de imágenes e información
teledetectada, para servir de apoyo a los sectores productivos nacionales y regionales.
El PAE contempla continuar con el mantenimiento de la Estación Geodésica Permanente
(GPS) y de las tres estaciones instaladas en la Argentina y que forman parte de una red mundial de
monitoreo de aerosoles y de archivo basado en tierra; ésta es, la Red Robótica de Aerosoles
(Aeronet) de la NASA (National Aeronautics and Space Administration) de los Estados Unidos.
Dentro de las acciones a desarrollar por la Conae se destaca la de instalar y operar el
instrumental y equipamiento necesarios para un adecuado funcionamiento de los laboratorios de
integración y ensayos en el Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT), ubicado en la provincia de
Córdoba.
En cuanto a las nuevas tecnologías se proyectó la realización de estudios técnicos, de
factibilidad y diseño de prototipo de una antena de avanzada (multihaz y multibanda) para la
recepción simultánea de varios satélites; la construcción e instalación de instrumental de la sala de
integración de misiones satelitales; y, por último, en cuanto a la infraestructura informática y de
comunicaciones, la implementación de un sistema de distribución de imágenes y datos por redes
teleinformáticas.
En cuanto al del transporte espacial, y a los fines de evaluar la importancia de la
infraestructura y logística que éste demanda, siempre debe ser tenido en especial consideración que
los elementos de precisión necesarios para la compatibilización física de la carga (p. ej., un
satélite)con el vehículo de transporte, obliga a exactas operaciones de telemetría y telecomando, en
razón de que “a partir del despegue, el manejo y control de ambos se efectúa en forma remota,
utilizando las bandas de frecuencia del espectro radioeléctrico, desde una estación terrena”.

7. la unitarización de la carga

En el transporte de cosas, su manipuleo (handling) constituye un servicio necesario que

involucra a las actividades de recepción, carga, estiba, desestiba, descarga, transbordo y entrega. La

37
logística aplicada al transporte ha influido de manera sustantiva en estas operaciones,
principalmente en la reducción de los costos que tales actividades generan.
El manipuleo manual e individual de los pequeños bultos (bolsas, cajones, fardos, etc.)
impedía aumentar los ritmos de carga y descarga en las operaciones portuarias y ocasionadas largas
estadías de los camiones y buques en los puertos y estaciones de trasbordo o de transferencia.
Entre las nuevas tecnologías utilizadas en el movimiento de carga general y su traslado, la
llamada “unitarización de la carga” ha provocado una auténtica revolución en la materia. Podemos
definir a este proceso de unitarización de carga como aquél en virtud del cual se agrupa
determinada cantidad de bultos en una sola unidad de carga de tamaño estándar, con el propósito
de facilitar su manipulación, almacenaje y transporte.
La Ley 24.921 de Transporte Multimodal (art. 2°) define la unitarización como “El proceso
de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte”.
Por lo tanto, mediante este recurso se logra consolidar en una unidad de dimensión estándar
varios artículos de menor tamaño. De esta manera en una sola operación se logran mover muchos
artículos. Estas nuevas unidades podrán ser fácilmente operadas por maquinaria especialmente
diseñada, provocando una reducción inmediata del costo de la mano de obra. La consecuencia
directa de esta reducción es la mejora de la productividad de la empresa de transporte, dado que las
operaciones de carga y descarga demandarán cada vez menos tiempo de estadía en los puertos y
estaciones de transferencia.
Las modalidades utilizadas en este proceso de unitarización de carga son la paletización y la
contenedorización.
Mediante la primera modalidad (paletización) se coloca o fija el cargamento sobre una
plataforma de madera o de otro material, llamada paleta o pallet, unificando el bulto con una malla
o película envolvente (p. ej., polietileno termocontraíble) que permite ser manipulada, almacenada y
transportada como una sola unidad de carga. Estas paletas se maniobran mediante la utilización de
carretillas elevadoras, que insertan sus “uñas” en las aberturas que presentan estas plataformas.
Con fina simpleza, Mohorade, ha graficado el concepto precedentemente expuesto, al decir
que “el bulto es al ballet lo que el libro a la biblioteca o la oveja al rebaño”.
Con la segunda modalidad de este proceso (contenedorización), las cargas pequeñas o
sueltas – paletizadas o no – se introducen o consolidan y se fijan en una caja metálica (container)
que admite ser manipulada y trasladada como una unidad indivisible, segura, inviolable y
generalmente estanca que posibilita, en grado sumo, su utilización (y reutilización o reemplazo) en
los transportes intermodales.
La contenedorización de la carga ha significado la transformación de la infraestructura y
logística del transporte y la especialización de los buques, camiones, vehículos ferroviarios, puertos
y terminales, elementos de elevación (grúas pórtico y transtainers) y depósitos. Jurídicamente,
además, provocó la modificación de aspectos vinculados a la responsabilidad por los transportes de
contenedores a la intemperie (sobre camión, vagón o cubierta), toda vez que el container – por su
estanqueidad – no genera riesgos adicionales para la mercadería así trasladada.

8. El uso generalizado del contenedor

En el proceso de unitarización de la carga, hemos destacado que la modalidad de la

contenedorización es una de sus expresiones. Sin embargo, la aparición del contenedor ha
desencadenado un proceso transformador que obligó a reformular todo el sistema de transporte de
carga. En efecto, el container irrumpió en este sistema para destruir o derogar a todo aquello que se
le oponga o no admita una adecuación a él.

8.1. Definición y naturaleza jurídica del container

Contra toda creencia apriorística, la utilización de contenedores no surgió en el transporte

marítimo, sino en el terrestre. En efecto, fue un camionero de 21 años, Malcom Mc Lean, quien

38
pensó en solucionar el problema generado por la pérdida de tiempo que representaba la espera con
el camión para trasbordar la carga al buque. En 1956 inventó el contenedor con el cual obtuvo
buenos resultados. De camionero se transformó en armador, creando la empresa naviera Pan
Atlantic Steamship Company, la cual evolucionó hacia la poderosa Sea Land (Mar y Tierra).
En su expresión anglosajona container, esta caja de carga objeto en análisis se ha hecho
conocida en todo el mundo; más aún, nuestra propia Ley de la Navegación (20.094) – en el art. 269
– la menciona en idioma inglés, al aclarar que ésta es la denominación que se le atribuye.
Numerosos cuerpos legales se han ocupado de dar una definición del contenedor, las cuales
sobreabundan en sus especificaciones técnicas.
En nuestra legislación, el contenedor es definido en el art. 485 del C.A. (Código Aduanero,
modificado por la Ley 24.921 de Transporte Multimodal) de la siguiente manera: “A los efectos de
esta ley se considerará contenedor a un elemento de equipo de transporte que: a) constituya un
compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercaderías; b)
haya sido fabricado según las exigencias técnico-constructivas, de conformidad con las normas
IRAM o recomendaciones Copant o ISO u otras similares; c) esté construido en forma tal que por
su resistencia y fortaleza pueda soportar una utilización repetida; d) pueda ser llenado y vaciado con
facilidad y seguridad; e) esté provisto de dispositivos (accesorios) que permitan su sujeción o
fijación y su manipuleo rápido y seguro en la carga, descarga y trasbordo de uno a otro modo de
transporte; f) sea inidentificable, por medio de marcas y números grabados con material indeleble,
que sean fácilmente visualizables”.
La ISO (International Organiation of Standardization), cuya sede está en Ginebra, es una
federación de organismos nacionales de normalización que acepta sólo un representante por país.
En el caso de la Argentina, el IRAM es el representante. Para esta institución el contenedor es un
“elemento del equipo de transporte de carácter permanente y por lo tanto, suficientemente fuerte
para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar la movilización de productos
por uno o varios modos de transporte, suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los
modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente su transferencia de un
modo de transporte a otro, y concebido para ser llenado o vaciado de manera expedita…”
En los dos conceptos transcriptos, se destaca la calidad de “elemento del equipo de
transporte” de estas cajas de carga que se construyen bajo medidas estandarizadas. De ello se extrae
como conclusión, que, en modo alguno, el contenedor puede ser considerado un mero embalaje o
recipiente, no obstante servir de elemento protector adicional a la mercadería que contiene y que
debe estar debidamente embalada y arrumada en su interior. Por lo tanto y teniendo en cuenta que
éste es un reclamo generalizado de los operadores, tampoco admite ser considerado “mercancía”.
No obstante lo expuesto, y de manera contradictoria, el Código Aduanero, si bien le reconoce
acertadamente al contenedor el carácter de elemento del equipo de transporte, le da tratamiento de
mercadería de importación temporaria con imposición de fuertes multas para el caso de que se
exceda el plazo fijado para su reexportación. Muchos han sido los proyectos presentados para
rectificar esta contradicción, pero ninguno de ellos ha encontrado recepción favorable en la
autoridad fiscal.

8.2. Tamaño y capacidad de los contenedores Standard Dry (SD)

En cuanto a su estructura, el contenedor es un hexaedro (seis caras), generalmente de acero

con paredes corrugadas, de dimensiones standard (los dos más utilizados son los de 20 y 40 pies de
largo) y con dos puertas en la cara trasera (que facilitan su apertura desde el camión) en la que
constan todos los datos referidos a su fabricante, propietarios, individualización, peso de carga
máxima, tamaño, tipo, tara, código de país, número de serie, volumen interno, etcétera.
Si bien hay varias medidas de contenedores, los más utilizados para carga general seca
(bolsas, ballets, cajas, tambores) son los contenedores de 20 y de 40 pies.

39
 Los contenedores de 20 pies, externamente y según las normas ISO miden: de largo: 6,05 m;
de ancho, 2,44 m; y de alto, 2,59 m. Estos contenedores tienen una tara de 2.300 kg.; una capacidad
de carga máxima de 28.180 kg; y un volumen de 33,2 m3.
Por su parte, los contenedores de 40 pies están estandarizados en las siguientes medidas
externas: largo, 12,20 m; ancho, 2,44 m; y alto, 2,59 a 2,90 m. Su tara es de 3.750 kg; tienen una
capacidad de carga máxima de 28.750 kg; y un volumen de 67,6 m3.

8.3. Tipos de contenedores

Además de los SD recientemente descriptos, daremos una breve reseña de otros tipos de
containers que se utilizan en el transporte de cosas y que se presentan generalmente en las versiones
de 20 y de 40 pies.
1. Refrigerados o reefer (RF): son aquéllos que han sido diseñados con equipo propio de
generación de frío para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes – sobre o bajo
cero – como carnes, pescado, fruta, etcétera.
2. Open top (OT): se caracterizan por contar con un techo removible de lona y son utilizados
en cargas pesadas o de dimensiones extras (maquinarias pesadas, planchas de mármol, etc.). Estos
contenedores permiten ser consolidados (cargados) o desconsolidados (descargados) por la parte
superior.
3. Flat rack (FR): están diseñados sin techo ni paredes laterales y se utilizan en el transporte
de carga de grandes dimensiones.
4. Graneleros: habitualmente son de 20 pies, tienen como característica contar con un
sistema de tomas en el techo y descarga por precipitación. Constan con un revestimiento especial y
son aptos para el transporte de semillas y todo tipo de granos.
5. Tanque o tank (TK): está diseñado como el esqueleto de un contenedor estándar que
contiene, a la vista, una garrafa o tanque horizontal en todo su largo y alto. El revestimiento del
tanque varía según esté destinado al transporte de productos químicos corrosivos, aceites, vinos, etc.
6. Plataforma o platform (PL), en el largo y ancho standard consta sólo de piso reforzado y
es apto para el transporte de carga de grandes dimensiones o muy pesadas como el material rodante
(vagones de tren, locomotoras, maquinaria agrícola, etc.).

8.4. Efectos de la contenedorización

La generalización del uso de contenedores en el transporte de carga, juntamente con las

grandes inversiones que irrogó la reformulación y adecuación de todos los sistemas de transporte al
contenedor, tuvo efectos que aún hoy conmueven tanto a la economía como a la infraestructura y
logística aplicadas a la actividad.
Zuidwijk, tras hacer gala de un encomiable poder de síntesis ha afirmado que “la
contenedorización significa para la distribución y transporte de la carga, lo que fue la fabricación en
serie para la industria”. Del mismo modo este autor ha señalado que los principales efectos de la
contenedorización son los siguientes:
1. Posibilitó la economía de escala en el transporte de carga general, dado que un buque
portacontenedores de gran capacidad reemplaza a más de cinco buques de los llamados
convencionales.
2. Produjo regularidad de servicios con buques portacontenedores en todo el mundo, cuya
operatoria en puerto no resulta tan dependiente de la cuestión meteorológica.
3. Causó la transformación de los puertos, los cuales ahora requieren de más playas de
contenedores que de construcciones cerradas para resguardar la mercadería. Las otrora clásicas
empresas de estibaje, fueron reemplazadas o absorbidas en su función por las terminales portuarias.
Hoy se exige de mucho menos – pero más calificada – mano de obra.

40
 4. Cambió los transportes terrestres, dado que el contenedor es el “furgón” removible que
va montado en el chasis del camión. Los camiones portacontenedores son, en este sentido playos y
con simples y seguros elementos de fijación del contenedor.
5. Facilitó la celebración de nuevos contratos de transporte, toda vez que la facilidad con
que el contenedor s transfiere de un modo a otro de transporte, favoreció la difusión de los
transportes combinados, intermodales o multimodales.
6. Provocó que los Inconterms (modalidades de las compraventas internacionales) fuesen
adaptados al uso de contenedores en 1980, 1990 y 2000.
7. Tuvo un efecto multiplicador. En efecto, nacido en interés de los transportistas, se
convirtió en un elemento del equipo de transporte de interés general de todos los intervinientes en
él.
8. Se constituyeron Trade and Transport Facilitation Committees (Comisiones para Facilitar
el Comercio y el Transporte) en los cuales participan representantes de la actividad privada, de los
gobiernos y de las aduanas.
En esta síntesis, no se debe obviar la influencia que ha tendido la irrupción del contenedor
en la industria de los vehículos de transporte. Los camiones, los vagones ferroviarios y los buques,
se diseñan teniendo en cuenta las dimensiones de los contenedores. La red vial se reformula
permanentemente teniendo en consideración el peso de los camiones con un contenedor cargado.
Los puentes que cruzan las carreteras se adecuan o construyen pensando en la altura de los
camiones con un contenedor vacío.
Respecto de los contenedores aeronáuticos, no debe olvidarse que son de diseño especial
para viajar en las bodegas de las aeronaves, pero no cumplen la misma función que en los otros
medios de transporte, dado que nunca traspasan los límites de la zona aeroportuaria.

Capítulo V
AMBITOS ESPACIALES DEL TRANSPORTE

1. La vía pública

Las rutas, autopistas, las calles, los puentes, la vía pública, en suma, constituye el ámbito
espacial del transporte terrestre, pues es en dicho ambiente donde circulan los vehículos de
transporte sometidos a la regulación legal que será objeto de análisis en este acápite.
Consecuentemente, nos adelantaremos a analizar los aspectos legales y reglamentarios que deben
ser tenidos en cuenta para que el hecho técnico del transporte terrestre se realice conforme a
derecho.
En principio, debe ser señalado que las calles, caminos, canales, puentes y cualquier otra
obra pública construida para utilidad o comodidad común, están comprendidos entre los bienes
públicos y que las personas tienen el uso y goce de ellos, pero con sujeción a lo que dispongan las
leyes y reglamentos generales o locales (arts. 2340 y 2341, Cod. Civil).
El marco legal en cuestión lo establece la ley 24.449 (Ley de Tránsito) que regula el uso de
la vía pública y su circulación. De ese plexo normativo extraeremos los preceptos que afectan al
ámbito espacial del transporte terrestre: la vía pública. El carácter altamente reglamentarista de la
norma en cuestión, no deja demasiado margen para la crítica doctrinaria, razón por la cual, de este
marco legal destacaremos sólo aquellos aspectos que, directa o indirectamente, afectan o influyen
sobre el transporte terrestre automotor.

1.1. Generalidades

El ámbito de aplicación de las normas contenidas en la Ley de Tránsito involucra tanto a la

circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, como a las actividades
vinculadas con el transporte, los vehículos, los sujetos, las concesiones viales, la estructura vial y el

41
medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Han sido excluidos expresamente de esta
regulación los ferrocarriles (art. 1°).
En esa norma se instituyen como autoridades de aplicación y comprobación de las normas
contenidas en la ley, los organismos nacionales, provinciales y municipales que determinen las
respectivas jurisdicciones que adhieran a ella.
La ley faculta a las autoridades locales a disponer, por vía de excepción, exigencias distintas
a las de su normativa y su reglamentación, cuando así lo impongan, fundamentalmente, específicas
circunstancias del lugar. No obstante ello, esta prerrogativa está limitada por la prohibición de
alterar el espíritu de la ley, preservando su unicidad y garantizando la seguridad jurídica del
ciudadano.
A los vehículos matriculados en el extranjero que circulen por el territorio nacional se le
aplicarán las convenciones internacionales sobre tránsito vigentes en el país, sin perjuicio de la
aplicación de la Ley de Tránsito en los temas no considerados por tales convenciones. (art. 4°).

1.2. Definiciones legales

La normativa en análisis dedica el art. 5° a las definiciones, por lo que transcribiremos

únicamente las que, directa o indirectamente, están vinculadas con el punto en desarrollo; a saber:
1. Automóvil: el automotor para el transporte de personas hasta ocho plazas (excluido
conductor) con cuatro o más ruedas, y los de tres ruedas que exceda los 1.000 kg de peso.
2. Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas
separadas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes.
3. Autoridad jurisdiccional: la del Estado nacional, provincial o municipal.
4. Autoridad local: la autoridad inmediata, sea municipal, provincial o de jurisdicción
delegada a una de las fuerzas de seguridad.
5. Banquina: la zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de hasta tres
metros, si no está delimitada.
6. Calzada: la zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos.
7. Camino: una vía rural de circulación.
8. Camión: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3.500 kg de peso total.
9. Camioneta: el automotor para transporte de carga de hasta 3.500 kg de peso total.
10. Carretón: el vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso como en
dimensiones, supera la de los vehículos convencionales.
11. Concesionario vial: el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o el
mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y recuperación económica de la vía
mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación
12. Maquinaria especial: todo artefacto esencialmente construido para otros fines y capaz de
transitar.
13. Motocicleta: todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de mas de 50 cc de
cilindrada y que puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h.
14. Omnibus: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de ocho
personas y el conductor.
15. Parada: el lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio
pertinente.
16. Paso a nivel: el cruce de una vía de circulación con el ferrocarril.
17. Peso: el total del vehículo mas su carga y ocupantes.
18. Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o
ferrocarril.
19. Senda peatonal: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y demás
usuarios de la acera. Si no está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta.
20. Servicio de transporte: el traslado de personas o cosas realizado con un fin económico
directo (producción, guarda o comercialización) o mediando contrato de transporte.

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 21. Vehículo detenido: el que detiene la marcha por circunstancias de la circulación
(señalización, embotellamiento) o para ascenso o descenso de pasajeros o carga, sin que deje el
conductor su puesto.
22. Vehículo estacionado: el que permanece detenido por más tiempo del necesario para el
ascenso descenso de pasajeros o carga, o del impuesto por circunstancias de la circulación o cuando
tenga al conductor fuera de su puesto.
23. Vehículo automotor: todo vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción
propia.
24. Vías multicarriles: son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos.
25. Zona de camino: todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas,
comprendido entre las propiedades frentistas.
26. Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el
organismo competente.

1.3. La vía pública de circulación vehicular

Respecto de la vía pública, la Ley de Tránsito (art. 21) establece que las autopistas,
semiautopistas y demás caminos establecidos en la reglamentación, se instalarán en las condiciones
que ésta determina con sistemas de comunicación para que el usuario requiera los auxilios que
necesite y para otros usos de emergencia.
En los cruces ferroviales a nivel de jurisdicción federal, se aplican las normas reglamentarias
de orden nacional, cuya autoridad de aplicación determina las condiciones del cruce hasta los 50m
de cada lado de las respectivas líneas de detención.
La vía pública, conforme la Ley de Tránsito, debe estar señalizada y demarcada conforme el
sistema uniforme que se reglamente de acuerdo con los convenios internos y externos vigentes. Al
usuario sólo le serán exigibles la reglas de circulación, expresadas a través de las señales, símbolos
y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial. También se prevé que los particulares
coloquen elementos de señalización, pero para que ello sea posible, se debe contar con la
autorización de la autoridad competente (art. 22).
Se impone como deber de los organismos con facultades sobre la vía pública, cuando la
seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos anormales
o por las obras destinadas a reconstruir o mejorar la misma, o a la instalación o reparación de
servicios, actuar de inmediato según su función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando
su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito. Por otra parte, toda obra en la vía
pública, ya sea en zona rural o urbana y en la calzada o acera, debe contar con la autorización previa
del ente competente, por lo que deberán colocarse antes del comienzo de las obras los dispositivos
de advertencia establecidos en el Sistema Uniforme de Señalamiento (SUS). Este sistema fue
reglamentado por el dec. 779/95 (art. 23).
Tanto el señalamiento necesario como los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los
plazos convenidos por los responsables, deberán ser llevados a cabo por el organismo con
competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe, con cargo a aquéllos, sin perjuicio
de las sanciones que se establezcan en la reglamentación por los incumplimientos.
Se establecen facultades a la autoridad local para que ejecute la planificación urbana que
disponga a fin de preservar la seguridad vial, el medio ambiente, la estructura y la fluidez de la
circulación. En este sentido, puede fijar en zona urbana derechos de preferencia al transporte
colectivo y procurando su desarrollo, tales como: a) vías o carriles para la circulación exclusiva u
obligatoria de vehículos de transporte público de pasajeros o de carga; b) sentidos de tránsito
diferenciales o exclusivos para una vía determinada, en diferentes horarios o fechas y producir los
desvíos pertinentes, y c) estacionamiento alterado u otra modalidad según lugar, forma o
fiscalización (art. 24).
En cuanto a las restricciones al dominio impuestas por la ley 24.449, el art. 25 establece la
obligatoriedad, para propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública de: a) permitir la

43
colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito; b) no colocar luces ni carteles que
puedan confundirse con indicadores del tránsito o que por su intensidad o tamaño puedan
perturbarlo; c) mantener en condiciones de seguridad, toldos, cornisas, balcones o cualquier otra
saliente sobre la vía; d) no evacuar a la vía aguas servidas, ni dejar las cosas o desperdicios en
lugares no autorizados; e) colocar en las salidas a la vía, cuando la cantidad de vehículos lo
justifique, balizas de luz amarilla intermitente, para anunciar sus egresos; f) solicitar autorización
para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales o autopistas, a fin de que su diseño,
tamaño y ubicación, no confundan ni distraigan al conductor, y g) tener alambrados que impidan el
ingreso de animales a la zona de camino.
El marco legal en análisis regula la ubicación de los elementos de publicidad a instalar en la
vía pública, tanto en zona rural como urbana, haciendo prevalecer el valor seguridad y haciendo
solidariamente responsables, una vez verificada la infracción, a propietarios, publicistas y
anunciantes (art. 26).
Se autorizan construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de
seguridad para el usuario. De esta manera, podrán ser instalados: a) estaciones de cobro de peajes y
de control de cargas y dimensiones de vehículos; b) obras básicas para la infraestructura vial, y c)
obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales (art. 27).
Toda construcción que se sirva del espacio aéreo de la zona de camino (puentes, tendido
eléctrico, etc.) debe estar montada sobre estructuras seguras y que no representen un peligro para el
tránsito. A efectos de no entorpecer la circulación, el ente vial competente deberá fijar las alturas
libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar.

1.4. Reglas de circulación

En cuanto a las reglas generales de circulación, la ley, en el art. 39, establece que antes de
ingresar a la vía pública, el conductor debe verificar que tanto él como su vehículo se encuentren en
adecuadas condiciones de seguridad, de acuerdo con los requisitos legales y bajo su
responsabilidad. No obstante, en caso de vehículos del servicio de transporte, se les impone a los
propietarios el deber de tener organizado a aquél, de modo que los vehículos circulen en
condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la
obligación que pueda tener el conductor de comunicarles las anomalías que detecte.
En el art. 30, la Ley de Tránsito sobreabunda al imponer el deber de prudencia a los
conductores, obligándolos a mantener siempre el dominio del rodado, anticipar las maniobras con
precaución, utilizar únicamente la calzada sobre la derecha y el sentido señalizado, respetando las
vías o carriles exclusivos y los horarios de tránsito establecidos, etcétera.
Para poder circular con un vehículo de transporte es indispensable contar con la
documentación obligatoria (licencia correspondiente, cédula de identificación del rodado,
comprobante de seguro en vigencia); que el vehículo cumpla las condiciones requeridas para su
tipo; que su conductor porte la documentación especial prevista en la ley; y que el automotor – y lo
que transporta – tenga las dimensiones, peso y potencia adecuados a la vía transitada y a las
restricciones establecidas por la autoridad competente, para determinados sectores del camino (art.
40).
Dentro de las prohibiciones que alcanzan a los vehículos de transporte, la ley (art. 48) veda
en la vía pública: a) a los ómnibus y camiones, transitar en los cien metros, salvo cuando tengan
más de dos carriles por mano o para realizar una maniobra de adelantamiento; b) circular con un
tren de vehículos integrado con más de un acoplado, salvo lo dispuesto para la maquinaria especial
y agrícola; c) transportar residuos, escombros, tierra, arena, grava, aserrín, otra carga a granel,
polvorientas, que difunda olor desagradable, emanaciones nocivas o sea insalubre en vehículos o
continentes no destinados a ese fin; d) la circulación de las unidades para transporte de animales o
sustancias nauseabundas que no han sido lavadas en el lugar de descarga y en cada ocasión, salvo
las excepciones reglamentarias para la zona rural; e) transportar cualquier carga o elemento que
perturbe la visibilidad, afecte peligrosamente las condiciones aerodinámicas del vehículo, oculte

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luces o indicadores o sobresalga de los límites permitidos; f) los microbuses, omnibuses, camiones
o maquinaria especial, no podrán circular mientras estén enlodados, estando facultada la autoridad
local para permitir la circulación siempre que asegure la transitabilidad de la vía, y g) circular con
vehículos que emitan gases, humos, ruidos, radiaciones u otras emanaciones contaminantes del
ambiente, que excedan los límites reglamentarios.
El conductor debe circular siempre a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el
estado del vehículo y su carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y
densidad del tránsito, tenga siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación.
De no ser así, deberá abandonar la vía o detener la marcha. En lo demás deberá respetar las
velocidades máximas (art. 50).

1.5. Obligaciones de los vehículos de transporte

El art. 53, de la ley fija las reglas comunes para los vehículos de transporte y así dispone la
obligación para los propietarios de vehículos del servicio de transporte de pasajeros y carga – que
ya hemos señalado – de tener organizado aquéllos de modo que: a) los vehículos circulen en
condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la
obligación que pueda tener el conductor de comunicarles las anomalías que detecte; b) no deban
utilizar unidades con mayor antigüedad que la establecida, salvo que es ajusten a las limitaciones de
uso, tipo y cantidad de carga, velocidad y otras que se les fije en el reglamento y en la revisión
técnica periódica; c) no superen las dimensiones máximas admitidas; d) los vehículos y su carga no
transmitan a la calzada un peso mayor al indicado; e) la relación entre la potencia efectiva al freno y
el peso total de arrastre sea la requerida por la ley; f) obtengan la habilitación técnica de cada
unidad, cuyo comprobante será requerido para cualquier trámite relativo al servicio o al vehículo; g)
los vehículos, excepto los de transporte urbano de carga y pasajeros, estén equipados a efectos del
control, para prevención e investigación de accidentes y de otros fines, con un dispositivo inviolable
y de fácil lectura que permita conocer la velocidad, distancia, tiempo y otras variables sobre su
comportamiento, permitiendo su control en cualquier lugar donde se halle el vehículo; h) los
vehículos lleven en la parte trasera, sobre un círculo reflectivo la cifra indicativa de la velocidad
máxima que le esta permitido desarrollar; i) los no videntes y demás discapacitados gocen en el
servicio de transporte del beneficio de poder trasladarse con el animal guía o aparato de asistencia
de que se valgan; j) en el servicio de transporte de pasajeros por carretera, se brinden al usuario las
instrucciones necesarias para casos de siniestro, y k) cuenten con el permiso, concesión, habilitación
o inscripción del servicio, de parte de la autoridad de transporte correspondiente. Esta obligación
comprende a todo automotor que no sea de uso particular exclusivo.
Ha quedado expresamente prohibido en todo el territorio de la República Argentina la
circulación – en trafico de jurisdicción nacional – de vehículos de transporte por automotor
colectivo de pasajeros que no hayan cumplido con los requisitos establecidos por la autoridad
nacional competente en materia de transporte y en los acuerdos internacionales bilaterales y
multilaterales vigentes relativos al transporte automotor. Si se verifica la circulación de un vehículo
en infracción a lo señalado se dispondrá la paralización del servicio y la retención del vehículo
utilizado hasta subsanarse las irregularidades comprobadas, sin perjuicio de que la autoridad
nacional de transporte prosiga la sustanciación de las actuaciones pertinentes en orden a la
aplicación de las sanciones que correspondan.
Respecto del transporte público, el art. 54 agrega las siguientes reglas: a) el ascenso y
descenso de pasajeros se hará en las paradas establecidas; b) cuando no haya parada señalada, el
ascenso y descenso se efectuará sobre el costado derecho de la calzada, antes de la encrucijada; c)
entre las 22 y 6 horas del día siguiente y durante tormenta o lluvia, el ascenso y descenso debe
hacerse antes de la encrucijada que el pasajero requiera, aunque no coincida con la parada
establecida. De igual beneficio gozarán permanentemente las personas con movilidad reducida
(embarazadas, discapacitadas, etc.), que además tendrán preferencia para el uso de asientos; d) en
toda circunstancia, la detención se hará paralelamente a la acera y junto a ella, de manera tal que

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permita el adelantamiento de otros vehículos por su izquierda y lo impida por su derecha, y e) queda
prohibido en los vehículos en circulación, fumar, sacar los brazos o partes del cuerpo fuera de los
mismos, o llevar sus puertas abiertas.

1.6. Obligaciones del transportista de escolares

En el art. 55, la ley establece que en el transporte de escolares o de menores de 14 años, se

debe extremar la prudencia en la circulación y, cuando su cantidad lo requiera, aquéllos deben ser
acompañados por una persona mayor para su control. No deben llevar más pasajeros que plazas y
éstos deberán ser tomados y dejados en el lugar más cercano posible al de sus domicilios y destinos.
Los vehículos tendrán en las condiciones que fije el reglamento sólo asientos fijos, elementos de
seguridad y estructurales necesarios, distintivos y una adecuada salubridad e higiene.

1.7. Obligaciones del transportista de carga.

Los propietarios de vehículos de carga dedicados al servicio de transporte, sean particulares

o empresas, conductores o no, deben: a) estar inscriptos en el registro de transportes de carga
correspondiente; b) inscribir en sus vehículos la identificación y domicilio, la tara, el peso máximo
de arrastre (PMA) y el tipo de los mismos, con las excepciones reglamentarias; c) proporcionar a
sus choferes la pertinente carta de porte en los tipos de viaje y forma que fija la reglamentación; d)
proveer la pertinente cédula de acreditación para tripular cualquiera de sus unidades, en los casos y
forma reglamentada; e) transportar la carga excepcional e indivisible en vehículos especiales y con
la portación del permiso otorgado por el ente vial competente; f) transportar el ganado mayor, los
líquidos y la carga a granel en vehículos que cuenten con la compartimentación reglamentaria; g)
colocar los contenedores normalizados en vehículos adaptados con los dispositivos de sujeción que
cumplan las condiciones de seguridad reglamentarias y la debida señalización perimetral con
elementos retroreflectivos, y h) cuando transporten sustancias peligrosas: estar provistos de los
elementos distintivos y de seguridad reglamentarios, ser conducidos y tripulados por personal con
capacitación especializada en el tipo de carga que llevan y ajustarse en lo pertinente a las
disposiciones de la ley 24.051 de tratamiento de residuos peligrosos (art. 36).
En cuanto al exceso de carga, el art. 57 atribuye responsabilidad al transportista por la
distribución o descarga fuera de la vía pública, y bajo su exclusiva responsabilidad, de la carga que
exceda las dimensiones o peso máximo permitidos. Cuando una carga excepcional no pueda ser
transportada en otra forma o por otro medio, la autoridad jurisdiccional competente, con
intervención de la responsable de la estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo
solicitado, otorgará un permiso especial para exceder los pesos y dimensiones máximos permitidos,
lo cual no exime de responsabilidad por los daños que se causen ni del pago compensatorio por
disminución de la vida útil de la vía. El transportista también deberá responder por el daño que
ocasione a la vía pública como consecuencia de la extralimitación en el peso o dimensiones de su
vehículo.
El cargador y todo aquél que intervenga en la contratación o prestación del servicio,
responden solidariamente por multas y daños. El receptor de cargas está obligado a facilitar a la
autoridad competente los medios y constancias que disponga.
El art. 58 prevé que los inspectores (llamados revisores) designados por la autoridad
jurisdiccional podrán examinar los vehículos de carga para comprobar si se cumple, respecto de
ésta, con las exigencias de la ley y su reglamentación. La autoridad policial y de seguridad debe
prestar auxilio, tanto para detener el vehículo como para hacer cumplir esa indicación. No pueden
ser detenidos ni demorados los transportes de valores bancarios o postales debidamente acreditados.

1.8. Obstaculización de la vía pública

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 La detención de todo vehículo o la presencia de carga u objetos sobre la calzada o banquina,
debido a caso fortuito o fuerza mayor, debe ser advertida a los usuarios de la vía pública, al menos
con la colocación de balizas reglamentarias, las cuales deben ser instaladas con la inmediatez
necesaria. La autoridad presente está obligada a remover el obstáculo sin dilación, por sí sola o con
la colaboración del responsable si lo hubiera y estuviere en posibilidad de hacerlo (art. 59).
Esta misma autoridad de aplicación está facultada para disponer la suspensión temporal de la
circulación, cuando situaciones climáticas o de emergencia lo hagan aconsejable.

1.9. Seguro obligatorio

Todo automotor, acoplado o semiacoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo con
las condiciones que fije la autoridad en materia asegurativa, que cubra eventuales daños causados a
terceros, transportados o no (art. 68).
Este seguro obligatorio será anual y podrá ser contratado con cualquier entidad autorizada
para operar en el ramo, la que debe otorgar al asegurado el correspondiente comprobante de seguro
en vigencia indicado en el inc. c) del art. 40 de la ley. Previamente, se exigirá el cumplimiento de la
revisión técnica obligatoria o que el vehículo esté en condiciones reglamentarias de seguridad si
aquélla no se ha realizado en el año previo. Las denuncias de siniestro se recibirán en función del
acta pertinente, del Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, el sistema de prima variable,
que aumentará o disminuirá, según haya el asegurado denunciado o no el accidente, en el año previo
de vigencia del seguro.

1.10. Medidas cautelares. Retención preventiva

El art. 62 dispone que la autoridad de comprobación o aplicación debe retener a los

conductores, con la obligación de dar inmediato conocimiento a la autoridad de juzgamiento,
cuando, entre otros supuestos: a) se comprobare que estuviere o circulare excedido en peso o en sus
dimensiones o en infracción a la normativa vigente sobre transporte de carga en general o de
sustancias peligrosas, ordenando la desafectación y verificación técnica del vehículo utilizado en la
comisión de la falta; b) estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de carga, careciendo
del permiso, autorización, concesión, habilitación o inscripción exigidos o en excesos de los
mismos, sin perjuicio de la acción pertinente, la autoridad de aplicación dispondrá la paralización
preventiva del servicio en infracción, en el tiempo y lugar de verificación, ordenando la
desafectación e inspección técnica del vehículo utilizado en la comisión de la falta, siendo
responsable el transportista transgresor respecto de los pasajeros y terceros damnificados, y c) la
documentación de los vehículos particulares, de transporte de pasajeros público o privado o de
carga no esté conforme a derecho.

2. El tendido ferroviario

En realidad, el ferrocarril constituye un sistema de transporte que ofrece como primera

particularidad estar conformado por un vehículo destinado a desplazarse en forma cautiva sobre
rieles, los cuales no puede evitar sin frustrar el traslado. Por ello, éste es siempre guiado (prisionero)
y sin alternativa.
Consecuentemente, por esas vías que componen el tendido ferroviario, sólo transitan
vehículos ferroviarios y de a uno por vez en cada una de ellas. Por lo tanto, al no ser arterias
públicas de circulación, no hay un régimen legal que las regule. Todo el sistema descansa en los
reglamentos internos y técnicos que alcanzan al personal ferroviario en cuanto a la prevención de
accidentes en el cruce a nivel con rutas, pasos peatonales o en las estaciones de transbordo o
transferencia.
Por lo expuesto, no hay materia suficiente que analizar sobre el ámbito espacial del
transporte ferroviario, dado que éste es parte de la superficie terrestre no cubierta por agua (aun en

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el caso del subterráneo), especialmente delimitada y protegida, en la que están instalados los
tendidos ferroviarios y la infraestructura que requiere la actividad.

3. Los espacios acuáticos navegables

Le atribuimos al espacio acuático navegable la calidad de medio o ámbito necesario para que
se produzca el hecho técnico de la navegación y, consecuentemente, el transporte por vía acuática.
Más allá de que, por simple tradición, se hable de “transporte marítimo”, en el sentido que le
atribuimos a este trabajo, en esa expresión queda comprendida todo tipo de navegación, ya sea
fluvial, lacustre o estrictamente marítima.
El derecho internacional público es la rama jurídica que se ocupa del denominado “derecho
del mar” y de los distintos esfuerzos llevados a cabo por la comunidad internacional tendientes a
regular los derechos, tanto de los Estados (ribereños o sin litoral marítimo) como del orden jurídico
vigente en los espacios acuáticos en donde ninguno de aquellos ejerce soberanía.
Sobre las llamadas aguas interiores, éstas son de exclusiva competencia regulatoria del
Estado al que pertenecen, resulta de aplicación la ley local y son competentes sus tribunales. En el
caso de la República Argentina, la libre navegación de los ríos interiores está expresamente
contemplada en la Constitución Nacional (arts. 26, 126 y concordantes).
En breve síntesis se abordará los temas vinculados a los principales regímenes jurídicos
correspondientes a los ríos; los casos particulares del Río de la Plata y de la Hidrovía Paraná –
Paraguay; los canales; el llamado dominio marítimo; y la legislación nacional que rige la materia.

3.1. Los ríos

El río es una corriente de agua continua – y en mayor o en menor medida – caudalosa que va
a desembocar en otra, en un lago o en el mar. Evidentemente, el que aquí nos convoca es el río en
cuanto fuere navegable.
Consideramos necesario, en primer lugar, resaltar la importancia que el transporte fluvial
representa para la economía de los países que tienen dentro de su territorio ríos navegables. Bloch
se ha ocupado de hacer notar el vínculo directo existente entre el transporte fluvial con el espacio
geográfico a través del cual transcurre y, en este sentido seguimos a su fina pluma en cuanto que “el
hombre influye en el río, modifica su cauce, construye canales, lo profundiza, navega. También
sucede que el río modifica al hombre, ya que su vinculo cotidiano conecta con los sentimientos
profundos que este ancestral elemento natural moviliza, definiendo un perfil individual y
comunitario que se refleja en el curso de la vida, tal vez un río eterno”.
El transporte fluvial es un modo altamente eficaz – y de bajo precio – para el traslado de
mercaderías pesadas (especialmente graneles sólidos o líquidos); esto es, carga de gran volumen
con relación a su valor y que no exija un transporte rápido, dado que este sistema de desplazamiento
es relativamente más lento que el de los otros modos de transporte.
Frente a los ríos que nacen y mueren en el territorio de un mismo Estado, los ríos
internacionales navegables son “aquellos cursos de agua que en su parte naturalmente navegable,
separan o atraviesan territorios de diferentes Estados”. El Convenio de Barcelona de 1921 (de
aplicación solamente a los Estados contratantes) introdujo como otro elemento a considerar dentro
del concepto, la noción de “principal función económica”, por la cual sólo si el río sirve de modo
principal a la navegación será sometido al régimen internacional. Si únicamente se lo utiliza para
riego, transporte de maderas por flotación, explotación de fuerza hidráulica, etc., no se le aplicará
aquel régimen. De ahí que el Convenio mencionado haya sustituido la expresión “ríos
internacionales” por la de “vías navegables de interés internacional”.
Estos ríos pueden ser: a) fronterizos si separan a dos o más países como frontera política
(Rio de la Plata, Rhin); y b) sucesivos, si atraviesan distintos Estados (Paraná, Danubio). Basta con
observar cualquier mapa hidrográfico para advertir que un mismo río puede ser fronterizo y
sucesivo a la vez (p. ej., el Rhin).

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 En estos cauces deben regir los principios de libertad de navegación e igualdad de trato. No
obstante tales prerrogativas, se admiten impuestos remuneratorios como contraprestación por los
gastos realizados por el Estado ribereño en la conservación, mantenimiento y cuidado de la vía
navegable y de las infraestructuras necesarias.
El Convenio de Barcelona ha tenido escasa adhesión; circunstancia que trasladó la
regulación de esta problemática (principalmente en materia de navegación y aprovechamiento
hidroeléctrico) a los distintos convenios bilaterales o regionales que se fueron celebrando a los fines
de lograr mayores precisiones jurídicas en las relaciones que de ellos se deriven.

3.2. El Río de la Plata

Las cuestiones planteadas en torno de este río se remontan a las distintas pretensiones que
insinuaron – de manera militante – tanto España como Portugal con posterioridad al descubrimiento
de América. Matti recuerda que por Bula “Inter Caetera” del Papa Alejandro VI (1493) se
aseguraba para los Reyes Católicos toda propiedad descubierta o a descubrir que se extendiera 100
leguas al oeste de las islas Azores y de Cabo Verde, quedando – de manera implícita – asignadas a
Portugal las tierras que se extiendan al este de esa línea imaginaria. Las constantes protestas de
Portugal, disconforme con la solución pontificia, motivaron el Tratado de Tordesillas (1494) que
reformuló la división anterior a 350 leguas de las Islas de Cabo Verde; por la cual las tierras
situadas al oeste pertenecen a la corona Española y las situadas al este, a Portugal. Por no haber sido
individualizada la isla del archipiélago que serviría de punto de partida para fijar las 350 leguas, así
como tampoco cuál era la medida de la legua escogida (dado que variaba según cada país), se
derivaron distintos conflictos; uno de los cuales fue el del Río de la Plata. Las posteriores
controversias sobre la Colonia del Sacramento (que pasó numerosas veces de España a Portugal y
viceversa) parecieron llegar a su fin con la celebración del Tratado de San Ildefonso de 1777, por el
que se determinó que correspondía a España el dominio exclusivo sobre el territorio y sobre ambas
márgenes del Río de la Plata y del Río Uruguay.
La guerra con el Brasil, desencadenada – otra vez – por la ocupación de la Colonia del
Sacramento, culminó con una Convención Preliminar de Paz (1828), que declaró al Uruguay
Estado independiente (no obstante el triunfo militar argentino sellado en la batalla de Ituzaingó). El
tema, con el flamante Estado uruguayo agregó una nueva complicación; cual fue, la cuestión
limítrofe entre ambos países sobre el Río de la Plata y el Río Uruguay.
Desde la suscripción del protocolo denominado Sáenz Peña – Ramírez de 1910, por parte de
la Argentina y Uruguay (completado recién en 1961) quedó determinado que el límite exterior del
Río de la Plata se encuentra en la línea imaginaria que se extiende desde Punta del Este (Uruguay)
hasta Punta Rasa del Cabo de San Antonio (Argentina); por lo cual, se consideran aguas interiores
desde ese límite externo hasta su nacimiento. Se mantuvo, además, la libre navegación ya
establecida.
El Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo (1973) ratifica el límite exterior fijado en
su predecesor protocolo Sáenz Peña – Ramírez y fija una zona de jurisdicción exclusiva adyacente a
las riberas de cada Estado, de dos o siete millas marinas, según las distintas divisiones del río.
En este Acuerdo, los dos Estados se formularon el reconocimiento recíproco y perpetuo de
la libertad de navegación en todo el río para buques nacionales, comprometiéndose a efectuar los
balizamientos y trabajos que aseguren la navegación. También se obligaron a permitir la navegación
de buques de cualquier naturaleza de los países integrantes de la Cuenca del Plata y de otras
banderas.
El Tratado de 1973 creó también la Comisión Técnica Mixta, conformada por igual número
de delegados de cada país, tiene por función realizar estudios y coordinar medidas de acción que
propendan a la conservación, preservación y racional explotación de los recursos vivos y a la
protección del medio marino en la zona de interés común de pesca.

49
 Respecto de la navegación del Río de la Plata hacia o desde el Puerto de Buenos Aires, para
los buques de tonelaje considerable sólo es posible por los dos canales artificiales existentes a tal
fin: el Martín García y el Emilio Mitre.

3.3. Hidrovía Paraguay-Paraná

El aprovechamiento comercial de los ríos internacionales, además, conlleva a la integración

y desarrollo de los países ribereños. El programa de la llamada Hidrovía Paraguay-Paraná es, en
este sentido, uno de los más significativos exponentes de proyecto de integración y desarrollo
regional.
Los ríos Paraguay y Paraná son cursos de agua navegables que sirven de límite político
natural a Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. El río Uruguay, límite entre la Argentina y
Uruguay, interesa a la Hidrovía porque en este último Estado se encuentran emplazados los puertos
de Fray Bentos y Nueva Palmira, tramo final de la Hidrovía.
El Proyecto Hidrovía encuentra antecedentes en la Declaración de Buenos Aires de 1967 y
en el Tratado de la Cuenca del Plata suscripto en Brasilia el 23 de abril de 1969; en ambos
instrumentos intervinieron Argentina, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El Tratado de
Montevideo de 1980 creó la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi). El programa de la
Hidrovía Paraguay-Paraná ha sido incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata por
medio de la resol. 238 en la XIX Reunión de Cancilleres; razón por la cual no requiere de
ratificación de los poderes Ejecutivos de cada uno de los Estados miembros.
Luego de sucesivos encuentros en la VII reunión del Comité Intergubernamental de la
Hidrovía (CIH) realizada en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), se proyectó el Acuerdo
de Transporte Fluvial, que se resolvió denominarlo Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. Este fue
suscripto por los cinco cancilleres en el Valle de las Leñas (Argentina) el 26 de junio de 1992. Es el
primer tratado de transporte fluvial en el área de la Aladi.
Respecto del transporte, corresponde citar lo establecido en el art. 16 del Tratado de Santa
Cruz de la Sierra-Las Leñas, por cuanto en él se sientan las bases de los objetivos en esta materia,
en los siguientes términos: “Con la finalidad de facilitar las operaciones de transporte de bienes y
personas y de comercio que se realicen en la Hidrovía, los países signatarios se comprometen a
eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan
el desenvolvimiento de dichas operaciones”. Todavía queda mucho camino por recorrer en este
tema aún no resuelto.
El Proyecto Hidrovía apunta a la integración y desarrollo económico de los cinco países
suscriptores del Acuerdo, teniendo en cuenta que la zona geográfica involucrada es una de las más
ricas en producción agrícola y mineral del continente.
Por otra parte, se ha fijado como objetivo disminuir el costo del transporte (flete) a los fines
de tornarlo más competitivo. Se ha estimado que el ahorro respecto de los otros modos de transporte
es de u$s 18 por tonelada.
Por último, cabe destacar que el Proyecto Hidrovía es expresamente apoyado por los
armadores y operadores privados de la región, nucleados en la Comisión Permanente de Transporte
de la Cuenca del Plata (CPTCP).

3.4. Los canales

Se denominan canales a aquellas vías acuáticas de comunicación que unen dos ríos, un río
con un mar o dos mares.
En principio (y ante la ausencia de un tratado internacional que establezca un régimen legal
específico), si el canal se encuentra dentro del territorio de un solo Estado, queda sometido a su
exclusiva soberanía. De esta manera, podrá decidir si lo habilita para la libre navegación o si la
restringe. Del mismo modo, podrá fijar las tasas a su arbitrio y conceder beneficios a buques de
algunos Estados, entre otras prerrogativas. Sin embargo, estos principios ceden en la práctica, en

50
virtud de que la construcción de estos canales requiere de capitales significativos en cuanto a su
magnitud, que suelen ser aportados por terceros Estados y además, su ubicación, si es trascendente a
los fines de la comunicación y el comercio interestadual, los torna de interés para toda la comunidad
internacional.
Lo expuesto ha generado la costumbre internacional de establecer sobre estas vías
navegables comunicantes distintos regímenes de internacionalización mediante variados
instrumentos de derecho internacional (tratados, convenciones, etc.) los cuales, en el decir de
Rousseau, no han tenido por objeto “sustraer el canal a la competencia del Estado ribereño, sino
imponer a éste ciertas obligaciones encaminadas a facilitar el paso de los navíos extranjeros”. Son
casos paradigmáticos el Canal de Suez abierto (a nivel) en Egipto en 1859 y el cual, con una
extensión de 163 kilómetros, une el mar Mediterráneo con el Mar Rojo; y el Canal de Panamá,
construido (en base a un sistema de esclusas) en dicho Itsmo de América Central entre 1882 y 1914,
el cual se extiende por 81,30 km y comunica los océanos Atlántico y Pacífico.

3.5. El dominio marítimo. Antecedentes

El mar ha sido el medio más antiguo utilizado por los habitantes de naciones ribereñas para
practicar el comercio interestadual. Más tarde se consideró al “señorío” sobre los mares como un
exponente de poder bélico, ya sea de ataque o de defensa. Es por tales razones que siempre la
cuestión referida al dominio de los mares resultó de interés al derecho internacional público, en
cuanto a su necesaria regulación.
La tradición jurídica ha propiciado que las potestades de los Estados ribereños sobre los
mares deban ir disminuyendo en la medida de su alejamiento de sus costas o tierra firme. En tal
sentido, se ha reconocido un mar territorial, una zona contigua y un mar libre o alta mar.
Hoy se ha difundido una clasificación que tiende a considerar elementos más jurídicos que
físicos y, en tal sentido, se clasifica a los espacios acuáticos en jurisdiccionales y no
jurisdiccionales. Los primeros están integrados por las aguas interiores, el mar territorial, la zona
contigua y la zona económica exclusiva. Los segundos, reciben la denominación de alta mar o mar
libre.
La regulación internacional de estos espacios acuáticos (que se sintetiza en el llamado
“derecho del mar”) reconoce una secuencia histórica en la que no se abundará y sobre la que sólo se
destacará principios que fueron preparando la solución que, civilizadamente, fue recayendo al
promediar el siglo XX.
Desde una visión puramente ribereña, para los primeros pueblos navegantes el mar fu
considerado un elemento de utilización y aprovechamiento, de simple desplazamiento y que
proporcionaba alimentos para su subsistencia. Ello significaba, luego, un medio de comunicación
entre los pueblos y, a la vez, una fuente que les aseguraba su alimentación.
Recién en la Edad Media hace eclosión la problemática referida al dominio de las aguas
próximas a las costas, encontrándose su causa en razones de defensa de los ribereños frente a
ataques externos y, también, por un incipiente interés proteccionista en lo comercial y fiscal.
La indiscutida autoridad papal, reconocida por los Estados medioevales, nos obliga a
recordar a la ya aludida Bula dictada por el Papa Alejandro VI (Inter Caetera), y por la cual se
dividía el dominio sobre el Océano Atlántico entre España y Portugal, como consecuencia de los
nuevos descubrimientos geográficos.
Durante el Renacimiento, los Estados y los reyes fueron manifestando sus pretensiones
respecto de los dominios marítimos, las cuales sólo encontraron freno en fundamentos de origen
iusnaturalista como los vertidos por Francisco De Vitoria, a través de la enunciación del “jus
Communications”.
En el año 1604, Grocio (en la afamada obra De iure Praedae) expuso su teoría sobre la
libertad de los mares, reconociendo a todos los Estados el derecho a navegarlos. La idea basada en
que ningún Estado puede reclamar para sí algún bien que resulte indispensable para la humanidad,
comienza a delinear el reconocimiento de una mínima porción de esta agua a los Estados ribereños,

51
que luego recibirá el nombre de “mar territorial”. Su extensión también fue motivo de distintas
teorías como las del “alcance de la bala del cañón”, del “horizonte visual”, de las “tres millas”, de
las “seis millas”, etcétera.

3.5.1 Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra, 1958)

Con la participación de ochenta y seis Estados, en esta Conferencia se aprobaron cuatro

convenciones sobre: mar territorial y la zona contigua; alta mar; pesca y conservación de los
recursos vivos de alta mar; y plataforma continental.
Quedó consagrado el principio de la soberanía del Estado ribereño sobre el mar territorial y
el lecho, subsuelo y espacio aéreo que se proyecta sobre éste.
De la misma manera se reconoció en el mar territorial (cuya anchura no determinó) el
derecho de paso inocente de todos los buques de cualquier Estado, en tanto no resulte perjudicial
para la paz, el orden o la seguridad del ribereño.
En su mar territorial, quedó establecido que el Estado tiene plena jurisdicción, con la
salvedad hecha de la penal, la cual queda reservada al Estado cuyo pabellón enarbole el buque,
siempre y cuando el delito no tenga efectos de ningún tipo en el Estado ribereño o en su mar
territorial; no sea solicitada la intervención local por el capitán del buque extranjero o el cónsul
pertinente; o se trate de ilícito vinculado al tráfico de estupefacientes.
La zona contigua, que es la que se extiende más allá del límite exterior del mar territorial y
hasta cierta distancia, no podía medir más de 12 millas marinas (cada milla equivale a 1.852m) y
sobre ella el Estado ribereño ejercía derecho jurisdiccionales en materia de seguridad, económica
(pesca y recursos naturales), fiscal, migración y sanidad.
Respecto de la alta mar, su tratamiento resultó insuficiente y su determinación se deduce por
exclusión, dado que la Convención sobre esta parte del mar alude a ella como la que no pertenece al
mar territorial o a las aguas interiores. Al reconocer el principio por el cual ningún Estado la puede
someter a su soberanía, estableció cuatro libertades: de navegación; de pesca; de instalación de
cables y tuberías submarinas; y de sobrevuelo.
Las escasas y parciales ratificaciones que merecieron las Convenciones de Ginebra fueron
atribuidas a las insuficientes soluciones aportadas y a la orfandad de contenidos; principalmente,
respecto del régimen legal del mar territorial y su delimitación.

3.5.2. Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra, 1960)

Las críticas a las Convenciones de Ginebra de 1958 y las dificultades no allanadas en la

materia provocaron que la Asamblea General de las Naciones Unidas convocara a la Segunda
Conferencia sobre Derecho del Mar, también en Ginebra, de la cual participaron ochenta y ocho
Estados.
El tema principal se centró en la anchura del mar territorial (que había quedado sin
determinar en la Primera Conferencia) y el límite de pesquerías. Los intereses incompatibles de
distintos Estados llevaron a que se expusieran también propuestas que no lograron resolver la
cuestión por falta de consenso internacional. Unos pugnaron por el reconocimiento de las 12 millas
para los mares territoriales; otros, como Estados Unidos y Canadá, defendieron la propuesta
conocida como “6 + 6”, por la que pedían 6 millas de mar territorial y otras 6 de zona contigua de
pesca reservada al ribereño. La propuesta norteamericana no obtuvo los votos necesarios para su
aprobación; se requerían 54 votos y se consiguieron sólo 53. Los países comunistas y la mayoría de
africanos, asiáticos, iberoamericanos e Islandia, votaron en contra.
El fracaso de esta Segunda Conferencia fue previsible, toda vez que mantenía las
dificultades existentes; las cuales, al mismo tiempo, se agravaron con la decisión unilateral decidida
por numerosos Estados de elevar sus mares territoriales a 12 millas.
Recién la Tercera Conferencia traería algunas de las soluciones esperadas y de ella nos
ocuparemos a continuación.

52
3.6. La Convención de Jamaica (Montego Bay) de 1982

Es el fruto de la Tercera Conferencia de la ONU sobre el derecho del Mar. Entre la segunda
y la tercera Conferencia, s sucedieron distintas resoluciones de la ONU en la materia. Así se
introdujo el concepto de “la Zona” (lechos de los espacios acuáticos y oceánicos del mar libre), tras
declarar que sus recursos son res communis humanitatis. Esta nueva categoría asignada a
determinados bienes rompe con otros conceptos tradicionalmente alegados como los de res nullius
(que admite apropiación) y res communis (que permite ser reconocido como condómino). No
obstante lo dicho, más adelante abordaremos esta cuestión al tratar la naturaleza jurídica del mar
libre.
Esta Tercera Conferencia, también convocada por la ONU en 1970 para desarrollarse en
Caracas (Venezuela) en 1973, se propuso como objetivo reformular el derecho del mar que
deficientemente había instaurado la Primera Conferencia de Ginebra de 1958.
Llevó once períodos de sesiones y casi catorce años preparar, discutir y aprobar la nueva
Convención sobre Derecho del Mar, la cual, según lo afirma Blauzwirn, constituye “el texto
internacional más arduo que ha logrado implementar la Organización de las Naciones Unidas, desde
su creación”.
Dado que Venezuela, país anfitrión del Primer Período de Sesiones, votó en contra, se
resolvió que los representantes plenipotenciarios de los ciento diecinueve Estados participantes
suscribieran la Convención sobre el Derecho del Mar en Montego Bay (Jamaica), el 10 de
diciembre de 1982.
De acuerdo con el citado autor, resulta ilustrativo consignar que la República Argentina (que
votó favorablemente el texto de la Convención) no suscribió ni el Acta Final ni los instrumentos de
Montego Bay. La razón se encuentra en que el último día del último período de sesiones, la
Conferencia dictó una resolución que estableció pautas de consultas (en las que se privilegiará los
intereses de los pueblos involucrados) para disputas de soberanía en las que la ONU hubiese
recomendado medios alternativos de solución al conflicto. La Guerra de Malvinas aconteció entre
los meses de abril y junio de 1982; razón por la cual, lo reciente del traumático episodio y la
afectación de los intereses del Estado nacional por la mentada resolución de la conferencia,
resultaron obstáculos insalvables para su suscripción en ese momento.
La República Argentina, recién firmó la Convención en la ciudad de Nueva York – sede de
la ONU – el 5 de octubre de 1984, acompañando una declaración en la que reafirmó su posición
respecto de la cuestión “Malvinas”.
La Convención de Jamaica produce, al decir de Ray, la “codificación” del derecho del mar y
consta de un Preámbulo, 17 partes (320 artículos) y 9 anexos.
En pos del objetivo que nos hemos fijado en este trabajo, nos referiremos a la Parte II (mar
territorial y zona contigua); Parte V (zona económica exclusiva); y Parte VII (alta mar).

3.6.1. El mar territorial

Se reafirma que el Estado ribereño ejerce soberanía sobre éste, al igual que sobre el espacio
aéreo que se le proyecta, su lecho y subsuelo. La anchura del mar territorial no podrá exceder de 12
millas marinas medidas a partir de línea de base determinadas de conformidad con la Convención.
La línea de base normal se encuentra en la línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece
marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado
ribereño.
Sobre el mar territorial se dispone el derecho de paso inocente mientras no sea perjudicial
para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. Se considerará que el paso de un
buque extranjero es perjudicial, en los términos expuestos, cuando realice en esa zona alguna de las
siguientes actividades: 1) amenace o haga uso de la fuerza contra la soberanía, integridad territorial
o la independencia política del Estado ribereño o que de cualquier otra forma viole los principios de

53
derecho internacional incorporados en la Carta de las Naciones Unidas; 2) realice actividades de
ejercicio o práctica con armas de cualquier clase; 3) lleve a cabo actos destinados a obtener
información en perjuicio de la defensa o la seguridad del Estado ribereño; 4) practique cualquier
acto de propaganda destinados a atentar contra la defensa o la seguridad del Estado ribereño; y/o en
el lanzamiento, recepción o embarque de dispositivos militares; 6) el embarco o desembarco de
cualquier producto, moneda o persona, en contravención de las leyes y reglamentos aduaneros,
fiscales, de inmigración o sanitarios del Estado ribereño; 7) cualquier acto de contaminación
internacional grave contrario a esta Convención; 8) cualesquiera actividades de pesca; 9) la
realización de actividades de investigación o levantamientos hidrográficos; 10) cualquier acto
dirigido a perturbar los sistemas de comunicaciones o cualesquiera otros servicios o instalaciones
del Estado ribereño, y 11) cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con
el paso.
Como contrapartida, se prohíbe al Estado ribereño dificultar el paso inocente de buques
extranjeros por el mar territorial, salvo de conformidad con lo establecido en la Convención. Así, no
podrá imponerles requisitos que signifiquen la denegación u obstaculización del paso inocente o
discriminar a buques de un Estado determinado o contra buques que transporten mercaderías hacia
o desde un Estado determinado o or cuenta de éste. Sólo se podrá gravar el paso inocente (sin
discriminación alguna) como remuneración de servicios determinados prestados al buque en
cuestión.
Es obligación del Estado ribereño dar a conocer de manera apropiada todos los peligros que,
según su conocimiento, amenacen a la navegación en su mar territorial.

3.6.2 La zona contigua

La definimos como el espacio marítimo que se extiende más allá del límite exterior del mar
territorial en dirección a la alta mar y hasta cierta distancia.
La Convención fija la anchura de la zona contigua en un máximo de 24 millas marinas
cotadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Así como en el mar territorial, de acuerdo con Rousseau, el Estado ribereño ejerce un poder
sintético, una competencia plena; esto es, la propia soberanía, en la zona contigua, el Estado sólo
posee competencias limitadas, fragmentarias y especializadas que corresponden a una concepción
analítica del espacio marítimo que constituye su objeto.
En efecto, la Convención, en sintonía con lo expuesto precedentemente, le atribuye al Estado
ribereño, en la zona contigua, la facultad de tomar las medidas de fiscalización necesarias para
prevenir o sancionar las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración
o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial.

3.6.3. La zona económica exclusiva

Es definida por la Convención como aquélla área situada más allá del mar territorial y
adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en la Parte V, de acuerdo con el
cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás
Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de la Convención.
Se trata, luego del último eslabón en la evolución de un concepto que transitó, en su génesis,
por el de “mar patrimonial” enunciado por el jurista de origen chileno Eduardo Vargas Carreño.
La Convención determina que la zona económica exclusiva no se extenderá más allá de 200
millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial.
En esta zona, la Convención le reconoce al Estado ribereño derechos y jurisdicción con los
alcances que se establecen en el art. 56; esto es, actuando de manera compatible con las
disposiciones de la Convención y teniendo debidamente en cuenta los derechos y deberes de los
demás Estados.

54
 Por lo tanto, se le atribuye al Estado ribereño derechos de soberanía para los fines de
exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos
como no vivos, de las aguas subyacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a
otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la
producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. Ello, sin perjuicio de
otros derechos y deberes previstos en la Convención.
Simone previene sobre el error consistente en asimilar los derechos de soberanía que
menciona el art. 56 al ejercicio de la soberanía que se reconoce a un Estado sobre su territorio
(conformado por su masa continental, su mar territorial y su espacio aéreo) y sobre el cual sí tiene el
máximo de las competencias que puede ejercer un Estado. Los derechos de soberanía a los que
alude la Convención refieren únicamente al aprovechamiento económico de la zona. Para este autor,
entre “soberanía” y “derechos de soberanía” se da una relación de causa a efecto que obsta a su
asimilación. Por otra parte, el carácter restringido de las facultades atribuidas al ribereño en la zona
en análisis se contradice con el carácter absoluto y pleno del término soberanía.
Asimismo, en la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene jurisdicción con arreglo
a las disposiciones de la Convención con respecto a: 1) el establecimiento y la utilización de islas
artificiales, instalaciones y estructuras; 2) la investigación científica marina, y 3) la protección y
preservación del medio marino.
Por último, en este sector marítimo, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan,
con sujeción a las disposiciones pertinentes de la Convención, de las libertades de: 1) navegación;
2) sobrevuelo; 3) tendido de cables y tuberías submarinos, y 4) de otros usos del mar
internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades (tales como los vinculados a la
operación de buques, aeronaves y cables y tuberías submarinos) y que sean compatibles con las
demás disposiciones de esta Convención.

3.6.4. El mar libre (Alta mar)

Constituye una zona en la que ningún Estado tiene jurisdicción. En la medida que se han ido
individualizando las distintas divisiones jurídicas del espacio marítimo, no debe extrañar – entonces
– que el concepto de alta mar tenga una connotación residual. En efecto, la Convención, por
exclusión, alude a ella como la conformada por “todas las partes del mar no incluidas en la zona
económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado, ni en las aguas
archipielágicas de un Estado archipielágico”
Con respecto a la naturaleza jurídica del mar libre, se han enfrentado distintas posturas. Se
ha sostenido que es una res nullius; una res communis; “patrimonio común de la humanidad” y res
communis usus; todas ellas, expresiones que tienen un significado y un alcance jurídico propio y
diferente.
Como res nullius podría ser objeto de apropiación por un sujeto o por un Estado; razón por
la cual contradice el hoy ya discutido principio de “libertad de los mares”.
Si fuera res communis, como ya se ha dicho, los condóminos se considerarían con derecho a
una parte indivisa del bien que es común a todos, lo cual tampoco deviene aceptable.
La categoría de “patrimonio común de la humanidad” que se le asigna en estos tiempos,
aparece como la más difundida, no obstante los inconvenientes existentes para determinar la
extensión o alcance de la expresión “la Humanidad” y para explicar tanto su calidad de “sujeto de
derecho” como la aplicación – a él – de la teoría de la representación legal. El origen de esta
categoría deviene del derecho espacial y, como fuera ya expresado, de la declaración en este sentido
realizada por las Naciones Unidas respecto del suelo y subsuelo del mar libre y sus recursos, que
lleva el nombre de “la zona”.
En el concepto de res communis usus (o de aprovechamiento común), creemos se encuentra
la verdadera naturaleza jurídica del mare liberum, totalmente despojada de vínculos con el derecho
de propiedad, condominio o patrimonio.

55
 En este sentido, el art. 87 de la Convención establece que la alta mar está abierta a todos los
Estados, sean ribereños o sin litoral, a los que se les reconoce, con sujeción a sus disposiciones, las
siguientes libertades de: 1) navegación; 2) sobrevuelo; 3) tendido de cables y tuberías submarinos;
4) construcción de islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional; 5)
pesca, y 6) investigación científica. Estas libertades deberán ser ejercidas por todos los Estados
teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados en su ejercicio de libertad de alta
mar, así como los derechos previstos en la Convención con respecto a las actividades en “la zona”.
Se trata, en realidad, de la aplicación del principio por el cual los derechos deben ejercerse en forma
regular o no abusiva. El límite al ejercicio de estos derechos o libertades lo fija el art. 88 al
establecer que “la alta mar será utilizada exclusivamente con fines pacíficos”.
Resulta lógico, pues, que la Convención declare ilegítima a cualquier pretensión
reivindicativa de soberanía sobre la alta mar, por cualquier Estado.
Debe ser advertido que el régimen de la Convención hoy está siendo tímidamente enervado
por pretensiones de algunos países que, bajo fundamentos de ejercer legítimos derechos de
protección y conservación de especies y de pesca, “más allá de la zona económica exclusiva”, han
instalado el concepto de “mar presencial”. Es el caso de Chile que sancionó la ley 19.080 en la que
se le reconoce entidad jurídica a esa zona que no se encuentra prevista como tal en la Convención,
no obstante la confusión que genera la redacción del art. 63 que alude a las poblaciones (especies)
que se encuentren dentro de las zonas económicas exclusivas de dos o más Estados ribereños, “o
tanto dentro de la zona económica exclusiva como en un área más allá de ésta y adyacente a ella”.

3.7. Legislación nacional

La regulación nacional o el derecho interno que legisla sobre los espacios acuáticos surgen
de lo establecido en el Código Civil y en las leyes 17.094; 20.094; 23.968; y 24.543.
Dentro de los bienes públicos, el Código Civil (art. 2340) mencionaba a “los mares
adyacentes al territorio de la República”, fijando su anchura en una (1) legua marina (medida desde
la línea de la más baja marea), la que quedaba extendida a cuatro (4) leguas marinas para el
ejercicio del poder de policía en cuestiones fiscales y de seguridad. La reforma introducida por la
ley 17.711, con buen criterio, no sólo corrige terminológicamente la norma al reemplazar la
expresión “mares adyacentes” por la de “mares territoriales”, sino que receptando la necesidad de
acompañar la regulación internacional del dominio marítimo, deja librada la determinación de su
extensión a la “legislación especial” e “independientemente del poder jurisdiccional sobre la zona
contigua”.
La ley 17.094 del año 1966, según reza en la nota de elevación del proyecto de ley al
Presidente de la Nación, pretendió delimitar con precisión la extensión del territorio de la Nación,
dado que, por un lado, las actividades extractivas de naves extranjeras en aguas argentinas
constituyen un hecho grave que no debe ser ignorado; y, por el otro, es firme la intención de
continuar los trabajos de investigación en todo lo referente a la explotación de los recursos
minerales, vegetales y animales que tiendan a un desarrollo más intenso de aprovechamiento del
mar argentino. Con ese sentido, dicha norma extendió la soberanía de la Nación Argentina sobre el
mar adyacente a su territorio hasta las 200 millas marinas a contar de la línea de las más bajas
mareas (art. 1°). Del mismo modo extendió esa soberanía sobre el lecho del mar y el subsuelo de las
zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200 metros o más allá de ese
límite, hasta donde la profundidad de las aguas permita la explotación de los recursos naturales de
dichas zona creada por esta ley constituye el mar territorial (de soberanía plena) o la zona contigua
(de aprovechamiento exclusivo).
El art. 3° reafirma el principio de libertad de navegación y aeronavegación, siendo de esta
manera consecuente con los postulados de la Convención de Ginebra de 1958. Esta reafirmación
permite sostener que la zona creada por la ley 17.094 es en realidad la zona contigua.
La ley 20.094 (Ley de la Navegación) refiere al tema que nos ocupa en los arts. 6° y 7°. En
el primero de ellos, sienta el principio en virtud del cual “en el mar libre y en aguas que no se

56
encuentren bajo la soberanía de algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de
la República los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las
personas que se hallen a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen”.
Malvagni, en su Proyecto de Ley General de la Navegación, plasmó este principio siguiendo al
Códice Della Navigazione italiano (art. 4°).
El art. 7° de la Ley de la Navegación, en el mismo sentido expuesto, y reconociendo idéntica
fuente, establece que “se aplicará la misma disposición del artículo precedente, a los buques
argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las
restricciones impuestas por el derecho internacional público.
La ley 23.968 del año 1991 se ocupa de determinar las líneas de base del Estado nacional, a
partir de las cuales se debe mensurar la extensión de los segmentos marinos de la República. Esta
ley, al hacer manifiesto abandono del criterio – hasta entonces ordinario – de la línea de las mas
bajas mareas, introduciendo el de las “líneas de base rectas”, ha incorporado como “aguas
interiores”, superficies acuáticas que antes conforman el mar territorial. Esta ley, también
restableció en los términos de la Convención de Jamaica de 1982, la zona contigua que había
quedado difusa – como se dijo – por la oscura redacción del art. 2° de la ley 17.094. En igual
orientación, la ley 23.968 incorporó la zona económica exclusiva.
Por último, cabe recordar que, por la sanción de la ley 24.543 del año 1995, la República
Argentina aprobó la Convención de Jamaica de 1982, sobre el Derecho del Mar.

4. El espacio aéreo

El ámbito en el que se desarrolla técnicamente el transporte por vía aérea es el espacio aéreo.
Sin embargo, introducirnos en su análisis – por la calidad de elemento esencial que tiene para el
tema que hemos constituido en nuestra materia de estudio – implica abordar la problemática de un
ámbito intangible que, además, posee como característica sobresaliente la de limitar con todos los
Estados del planeta – al que “envuelve” – y tomar contacto con toda la superficie – terrestre o
acuática – de la Tierra. Consecuentemente, su concepto y delimitación importará en grado sumo,
sobre todo, cuando se deba discernir si estamos frente a un transporte aéreo o a uno espacial,
teniendo en cuenta, respecto de este último, que su ámbito de desarrollo será el espacio
ultraterrestre o exterior.

4.1. Derechos de soberanía y libertad

En la medida en que sobre la superficie terrestre y acuática de cada Estado se proyecta

tridimensionalmente un espacio aéreo sobre el que pretende ejercer soberanía plena, fácil es de
advertir que la aeronavegación está íntimamente ligada al régimen regulatorio de ese ámbito.
La situación adquiere una mayor complejidad cuando, además, concurre el derecho de
apropiación y utilización por parte de los dueños de la tierra del espacio aéreo que se proyecta sobre
sus propiedades. De todas maneras, parece notoria la diferencia existente entre el imperium, que es
la prerrogativa inherente al ejercicio de la soberanía, y el derecho de dominio que tiene el
propietario de un fundo.
También tenemos que considerar, liminarmente, que la aeronave ha sido prácticamente
presentada en sociedad como una eficaz e incontrolable arma bélica en la Primera Guerra Mundial
(1914-1918). Ello obligó a los Estados a pactar – de inmediato – aspectos vinculados a la
circulación interjurisdiccional de las aeronaves sobre el espacio aéreo de cada uno de éstos, pues
entraron en colisión los principios de la libertad de circulación con el de la soberanía absoluta de los
Estados.
En caso de que en esta confrontación de principios se impusiera el primero (libertad
absoluta), la circulación aérea será libre; de triunfar el segundo (soberanía absoluta) aquélla quedará
sometida a la voluntad de cada Estado.

57
 La variedad de opiniones, que se extienden desde extremos tan irreconciliables, obstan a la
obtención de los principios en los que se fundan. Con esta prevención, pasamos a sintetizarlas.
Quienes como Fauchille defendieron la teoría de la libertad absoluta bajo la expresión “el
aire es libre” o, posteriormente, “la circulación aérea es libre”, lo harán fundados en que el ejercicio
de la soberanía estatal o del imperium sobre el espacio aéreo es de imposible realización, porque el
aire no es susceptible de apropiación. La crítica a esta tesis se sustenta en el vicio de origen que
representa el confundir aire con espacio aéreo.
Videla Escalada considera, al tratar sobre el concepto de espacio aéreo buscado, que se debe
distinguir a éste del aire. Sintéticamente, el insigne profesor señala que el espacio aéreo está “lleno
de aire” y éste, en su naturaleza gaseosa, resulta inapropiable. Como contrapartida, el espacio aéreo
es perfectamente definible, capaz de ser limitado y constante; luego, puede ser objeto de los
derechos de propiedad y soberanía que ya hemos mencionado. Se da, consecuentemente, una
relación donde el espacio aéreo es el continente y el aire el contenido.
En la vereda doctrinaria opuesta, el principio de la soberanía absoluta del Estado sobre el
espacio aéreo al que subyace, fue promovido por la Internaiconal Law Association (ILA), con la
sola limitación del reconocimiento del derecho de libertad de paso inofensivo a las aeronaves
extranjeras. Se sostenía que el espacio aéreo accede al territorio, razón por la cual, si el Estado tiene
plena soberanía sobre su territorio, la misma se extiende al espacio aéreo en virtud de la relación
dada entre lo accesorio y lo principal. Abona esta postura el derecho de los Estados a velar por su
propia existencia y defensa y la de sus habitantes.
Ciertamente, ambas teorías, en cuanto a su aplicación extrema, traerían aparejadas la
imposibilidad de una fluida actividad aeronáutica. En otras palabras, ni la libertad absoluta
proclamada puede ser oponible a los Estados que tienen el derecho y la obligación de protegerse y
defenderse; ni la soberanía absoluta puede ser ejercida caprichosamente en desmedro de una
actividad tan valiosa como la aeronáutica.
Finalizada la Primera Guerra Mundial y verificado el impulso que ella le dio a la aviación,
se tornó imprescindible una reglamentación internacional en la materia; labor que fue confiada a la
Conferencia de Paz.
De esta manera, el Convenio de París del 13 de Octubre 1919 zanjó la controversia entre las
dos posturas expuestas a favor del reconocimiento de la soberanía de los Estados en los siguientes
términos: “Las Altas Partes contratantes reconocen que cada potencia posee la soberanía completa y
exclusiva sobre el espacio aéreo que se halla sobre su territorio” (art. 1°). No obstante tan vigorosa
declaración, el convenio introdujo atenuaciones al principio de soberanía. Entonces, se admitió, en
tiempos de paz, la libertad de paso inofensivo sobre el territorio de cualquier Estado contratante
(art. 2°, 2ª parte), y se prohibió acordar regímenes de favor a aeronaves de Estados no contratantes.
Se advierte en el espíritu y en las normas del Convenio de Paris de 1919, que la posición
adoptada es la de la soberanía pero atenuada o limitada.
Cuando la Segunda Guerra Mundial fenecía, y los Estados Unidos se erguían como potencia
mundial indiscutible, frente a una Gran Bretaña extremadamente dañada en su economía y en su
capacidad industrial, el protagonista Estado norteamericano convocó a las naciones a los efectos de
revisar y actualizar el Convenio de París de 1919, conforme a sus nuevos intereses, sobre todo
comerciales.
Finalmente, el 1° de noviembre de 1944 se reunió en Chicago una conferencia internacional
para reformular el estatuto internacional de la aeronavegación vigente. Ello se materializó en el
Convenio Sobre Transporte Aéreo Internacional las llamadas “libertades del aire”. En este sentido,
cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados contratantes respecto a servicios
aéreos internacionales sujetos a itinerarios fijo, los siguientes privilegios: 1) de volar sobre su
territorio sin aterrizar; 2) de aterrizar para fines no comerciales; 3) de desembarcar pasajeros, correo
y carga tomados en territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave; 4) de tomar
pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave; 5)
de tomar pasajeros, correo y carga destinada al territorio de cualquier otro Estado participante, y el

58
de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualquiera de dichos territorios. A las dos
primeras se las denominó “libertades políticas” y las otras “libertades comerciales”.

4.2. Delimitación

En lo atinente al transporte aéreo, éste se realiza con aeronaves, que son “aquellos aparatos o
mecanismos que pueden circular por el espacio aéreo…” Por lo tanto, resulta necesario delimitar el
espacio aéreo en su parte superior, pues el avance tecnológico dio origen a la llamada “era
espacial”. Esta quedó formalmente inaugurada cuando La Unión Soviética, el 4 de octubre de 1957,
produjo el primer viaje espacial poniendo primero en órbita el satélite artificial Sputnik I y,
posteriormente, el 3 de noviembre del mismo año, el Sputnik II que llevaba a bordo a la célebre
perra Laika.
La reacción estadounidense, en plena Guerra Fría, fue a través del lanzamiento del Explorer
I el 3 de enero de 1958 y del Explorer II, el 26 de marzo del mismo año. Comenzada de esta manera
la “carrera espacial” entre aquellas dos superpotencias mundiales, se transformó en indispensable la
determinación del límite superior del espacio aéreo (donde los Estados tienen la soberanía declarada
en Chicago de 1944), lo cual implica establecer dónde comienza el espacio sideral o ultraterrestre,
pues allí la extensión de esa soberanía en forma ilimitada no parece justificada. Además, ningún
Estado reclamó o insinuó una pretensión semejante.
Conocedores de las numerosas teorías sobre dónde debe establecerse el límite superior del
espacio aéreo, los objetivos que nos hemos propuestos en esta obra desaconsejan el tratamiento
exhaustivo de cada una de ellas, toda vez que ha sido mayoritariamente aceptada la tesis que plantea
que la solución sólo puede alcanzarse sobre una base convencional entre los Estados. Sin embargo,
cabe consignar que el Comité Científico y Técnico de la ONU, al ser consultado en 1967 sobre la
posibilidad de establecer un límite científico sobre la cuestión, afirmó que ello no era aún posible,
situación que se mantiene hasta el presente.
Se destacan las dos teorías tenidas mayoritariamente en cuenta sobre la cuestión de la
delimitación del espacio aéreo: la del perigeo y la del ingeniero húngaro Theodore von Karman.
La teoría del perigeo (punto más próximo a la Tierra de la órbita de un astro o un satélite
artificial) fue presentada a instancias de la International Law Association (ILA) en la Conferencia
de Helsinki de 1966 y finalmente tratada en la Conferencia de Buenos Aires de 1968, en donde se
resolvió que el término “espacio exterior” incluye todo el espacio en y encima del perigeo mínimo
alcanzado hasta el 27 de enero de 1967 por cualquier satélite puesto en órbita.
La teoría de Von Karman descansa en que la ascensión aerodinámica disminuye con la
altura al decrecer la densidad del aire para sostener el vuelo constante de la aeronave después de la
ascensión aérea; la cual, reducida a cero, debe aumentar la fuerza centrífuga. Este científico calculó,
entonces, que por encima una determinada altitud, un vehículo tendría que viajar más rápido que la
velocidad orbital para poder obtener suficiente sustentación aerodinámica desde la atmósfera para
sostenerse a sí mismo. Esta circunstancia se verificaría a una altura situada entre los 80 y 85
kilómetros.
Entonces, creemos que, atento la necesidad jurídica de establecer ese límite y no contando
con fundamentos científicos concluyentes, pueden utilizarse las soluciones funcionales que aportan
tanto la teoría del perigeo como la enunciada por Von Karman, Pues ambas coinciden, en suma, en
fijar aquel límite en una altura que ronda entre los 80 y los 100 kilómetros.

5. El espacio exterior

Aunque careciendo de precisión jurídica y desde una postura de estricto carácter residual,
podemos afirmar que el espacio exterior es aquel que comienza donde termina el espacio aéreo.

5.1. Generalidades

59
 Conforme el criterio sustentado en el Documento A/4141 P. III, n° 9, Año Geofísico
Internacional, tomado por Ferrer, “el espacio ultraterrestre son todos los inmensos ámbitos del
cosmos, que se extienden a partir del límite superior del espacio aéreo nacional en la Tierra, y del
espacio aéreo que cubre el mar libre, también en la Tierra.
Su naturaleza jurídica sigue cuestionada, pues frente a la románica nominación de res
communis omnium que se caracterizan por el usum ómnibus competere, la idea por la cual el
Estado que explora y extrae riquezas de un cuerpo celeste o el Espacio lo hace en representación de
todos los demás Estados, convierte a la cuestión en estrictamente patrimonial; y dentro de ella,
ceñida al derecho de condominio. Para quienes sostienen esta teoría, el espacio ultraterrestre es una
res communis humanitatis.
En nuestra opinión, como desconocemos a la “humanidad” como sujeto de derecho, creemos
que el espacio es una res communis usus, no pudiendo ser objeto de apropiación - total o parcial –
por ningún Estado. Al cosmonauta, a quien se lo considera “enviado de la humanidad”, lo es
respecto de la especie humana y sin la representación jurídica del mandatario. A tal punto que si el
cosmonauta produce algún daño, la responsabilidad recae sobre el Estado que lo ha enviado.
Ya hemos señalado que esta instalada en la comunidad interestadual “internacionalización
de hecho” del espacio exterior, dado que ningún Estado ha ejercitado – ni pretendido hacerlo –
derecho alguno de soberanía sobre aquél. Tampoco se conoce la existencia de reclamos de ninguna
especie sobre el punto. De esta manera queda consolidada la convicción de que – por ejemplo – el
paso de un satélite no viola derecho de soberanía de ninguna clase.
Tal conclusión, entonces, importa la aceptación de que el espacio exterior es, en principio
libre en cuanto a su utilización.
Respecto de su delimitación, nos remitimos a lo expuesto en el punto precedente, dado que
emerge de la determinación del límite superior del espacio aéreo recientemente tratado.

5.2. Régimen jurídico

Entonces, sólo resta aludir a su régimen jurídico, el cual se encuentra plasmado en el

“Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes” del 27 de enero de
1967, ratificado por la ley 17.989. Este cuerpo normativo de derecho internacional que regula las
actividades del hombre en el espacio, entre las que se encuentra el transporte espacial que
principalmente nos ocupa, ha sido calificado como “el esqueleto del derecho espacial”.
Los aspectos sobresalientes del Tratado son los que a continuación se exponen.
1. Bien común internacional. La exploración y utilización del espacio ultraterrestre deberán hacerse
en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y
científico, e incumben a toda la humanidad.

2. No discriminación. Estará abierto para su exploración y utilización a todos los Estados sin
discriminación alguna en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho internacional y
habrá libertad de acceso a todas las regiones de los cuerpos celestes.

3. Apertura a la investigación. Estará abierto a la investigación científica, y los Estados facilitarán y

fomentarán la cooperación internacional en fichas investigaciones.

4. Inapropiabilidad. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrán ser
objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación ni de ninguna otra
manera. Consecuentemente, su naturaleza jurídica es la de una res communis usus, concepto ya
explicado.

5. Sujeción al derecho internacional. Los Estados partes en el Tratado deberán realizar sus
actividades de explotación y utilización, de conformidad con el derecho internacional incluida la

60
Carta de las Nacionales Unidas en interés del mantenimiento de la paz y la seguridad internacional
y del fomento de la cooperación y la comprensión internacional.

6. Fines pacíficos. No militarización. Los Estados partes en el Tratado se han comprometido a no

colocar en órbita alrededor de la tierra ningún objeto portador de armas nucleares ni de ningún otro
tipo de armas de destrucción en masa; a no emplazar tales armas en los cuerpos celestes; y a no
colocar tales armas en el espacio ultraterrestre en ninguna otra forma. El espacio exterior, luego, se
utilizará exclusivamente con fines pacíficos por todos los Estados partes en el Tratado. Se prohíbe
establecer en los cuerpos celestes: bases, instalaciones y fortificaciones militares, efectuar ensayos
con cualquier tipo de armas y realizar maniobras militares. No se prohíbe la utilización de personal
militar para investigaciones científicas ni para cualquier otro objeto pacífico y tampoco se prohíbe
la utilización de cualquier equipo o medios necesarios para la exploración de la Luna y de otros
cuerpos celestes con fines pacíficos.

7. Condición jurídica del cosmonauta. Se considerará a todos los astronautas como enviados de la
humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente,
peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado parte o en alta mar. Cuando los
astronautas hagan tal aterrizaje deberán ser devueltos con seguridad y sin demora al Estado de
registro de su vehículo especial. Al realizar actividades en el espacio ultraterrestre, así como en los
cuerpos celestes, los astronautas de un Estado parte en el Tratado deberán prestar toda la ayuda
posible a los astronautas de los demás Estados miembros.

8. Deber de información. Los Estados partes en el Tratado tendrán que informar inmediatamente a
los demás Estados partes o al Secretario General de las Naciones Unidas sobre los fenómenos por
ellos observados en el espacio ultraterrestre, que podrían constituir un peligro para la vida o la salud
de los astronautas.

9. Responsabilidad de los Estados. Los Estados partes en el Tratado serán responsables

internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre, los
organismos gubernamentales o las entidades no gubernamentales, y deberán asegurar que dichas
actividades se efectúen en conformidad con las disposiciones del Tratado.

10. Autorización y fiscalización de actividades. Las actividades de entidades no gubernamentales en

el espacio ultraterrestre deberán ser autorizadas y fiscalizadas constantemente por el pertinente
Estado parte en el Tratado. Cuando las actividades las realiza una organización internacional, la
responsabilidad en cuanto al presente Tratado corresponderá a esa organización internacional, la
responsabilidad en cuanto al presente Tratado corresponderá a esa organización internacional y a
los Estados pares en el Tratado que pertenecen a ella.

11. Responsabilidad del lanzador. Todo Estado parte que lance o promueva el lanzamiento de un
objeto al espacio ultraterrestre, y todo Estado parte desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se
lance un objeto, será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el
Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la tierra,
en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.

12. Jurisdicción y control sobre los objetos registrados. El Estado parte en el Tratado, en cuyo
registro figura el objeto lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su jurisdicción y control sobre tal
objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él, mientras se encuentre en el espacio
ultraterrestre.

13. Propiedad y devolución de objetos lanzados registrados. El derecho de propiedad de los objetos
lanzados al espacio ultraterrestre, incluso los objetos que hayan descendido o se construyan en un

61
cuerpo celeste, y de sus partes componentes, no sufrirá ninguna alteración mientras esté en el
espacio ultraterrestre, incluso en un cuerpo celeste, ni en su retorno a la Tierra. Cuando esos objetos
o esas partes componentes sean hallados fuera de los límites del Estado parte en el Tratado en cuyo
registro figuran, deberán ser devueltos a ese Estado parte, el que deberá proporcionar los datos de
identificación que se le soliciten antes de efectuarse la restitución.

14. Principios de cooperación y asistencia mutua. En la explotación y utilización del espacio

ultraterrestre, los Estados miembros deberán guiarse por el principio de la cooperación y la
asistencia mutua y en todas sus actividades en el espacio ultraterrestre deberán tener debidamente
en cuenta los intereses correspondientes de los demás Estados partes en el Tratado.

15. Preservación del medio ambiente. Los Estados miembros harán los estudios e investigaciones
del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes y procederán a su exploración de
tal forma que no se produzca una contaminación nociva ni cambios desfavorables en el medio
ambiente de la tierra como consecuencia de la introducción en él de materias extraterrestres, y
cuando sea necesario adoptarán las medidas pertinentes a tal efecto.

16. Consultas previas u oportunas. Si un Estado parte tiene motivos para creer que una actividad o
un experimento en el espacio ultraterrestre, proyectado por él o por sus nacionales, crearían un
obstáculo capaz de perjudicar las actividades de otros Estados partes en el Tratado en la exploración
y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, deberá celebrar las consultas
internacionales oportunas antes de iniciar esa actividad o ese experimento. Si se tienen motivos para
creer que esa actividad importaría un obstáculo capaz de perjudicar las actividades de exploración y
utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, podrá pedir que se celebren consultas sobre
dicha actividad o experimento.

17. Derecho de evaluación de proyectos. A fin de contribuir a la cooperación internacional en la

exploración y la utilización del espacio ultraterrestre, conforme a los objetivos del Tratado, los
Estados partes en él examinarán, en condiciones de igualdad, las solicitudes formuladas por otros
Estados partes para que se les brinde la oportunidad a fin de observar el vuelo de los objetos
espaciales lanzados por dichos Estados. Tanto la naturaleza de tal oportunidad como las condiciones
en que podría ser concedida, se determinarán por acuerdo entre los Estados interesados.

18. Derecho de la ONU y del público a ser informados. A fin de fomentar la cooperación
internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, los
Estados miembros que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre, convienen en informar,
en la mayor medida posible dentro de lo viable y factible al Secretario General de las Naciones
Unidas, así como al público y a la comunidad científica internacional, acerca de la naturaleza,
marcha, localización y resultado de dichas actividades. Dicho funcionario debe estar incondiciones
de difundir eficazmente tal información, inmediatamente después de recibirla.

19. Derechos de accesibilidad y visitas. Reciprocidad. Todas las estaciones, instalaciones, equipos y
vehículos espaciales situados en la Luna y otros cuerpos celestes serán accesibles a los
representantes de otros Estados partes sobre la base de reciprocidad. Dichos representantes
notificarán con antelación razonable su intención de hacer una visita, a fin de permitir celebrar las
consultas que procedan y adoptar un máximo de precauciones para velar por la seguridad y evitar
toda perturbación del funcionamiento normal de la instalación visitada.

20. Ámbito de aplicación. Las disposiciones del Tratado se aplicarán a las actividades de
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que
realicen los Estados partes, tanto en el caso de que esas actividades las lleve a cabo un Estado

62
miembro por sí sólo o junto con otros Estados, incluso cuando se efectúen dentro del marco de
organizaciones intergubernamentales internacionales.

21. Resolución de problemas. Los Estados partes resolverán los problemas prácticos que puedan
surgir en relación con las actividades que desarrollen las organizaciones internacionales en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, con la organización internacional pertinente o
con uno o varios Estados miembros de dicha organización internacional que sean partes en el
presente Tratado.

Capítulo VI
LOS VEHICULOS DEL TRANSPORTE: AUTOMOTOR, FERROVIARIO, DUCTO

1. Generalidades

Los vehículos de transporte constituyen el elemento esencial, juntamente con el ámbito

espacial, para que se verifique el desplazamiento físico indispensable para su configuración.
A la voz vehículos (del latín, vehiculum) se le asignan las siguientes acepciones: por un
lado, es el “medio de transporte de personas o cosas”; y, por otro, “aquello que sirve para conducir
o transmitir fácilmente algo, como el sonido, la electricidad, las enfermedades contagiosas,
etcétera”.
A su vez la propia Real Academia Española nos aclara que “conducir” es “llevar, transportar
de una parte a otra”. Por lo tanto, concluimos que el automotor, el material rodante ferroviario, el
buque, la aeronave, la nave espacial y el ducto, son verdaderos vehículos de transporte.
Si complementamos las dos acepciones transcriptas, logramos determinar que un vehículo
de transporte es un artificio creado por el hombre, destinado a trasladar, trasladarse o conducir
(desplazar, en definitiva) personas o cosas en el espacio.
En esta línea de razonamiento, cada vez que debamos dar el concepto de cada vehículo de
transporte en particular (automotor, ferroviario, buque, aeronave, nave espacial o ducto), más allá
del que pueda aportar la legislación positiva, haremos hincapié en estos dos elementos que
conforman el concepto: el objetivo (la construcción, el objeto) y el teleológico (su destino).
En cuanto a esa calidad de “conductores” en el hecho técnico del desplazamiento de
personas o cosas, cabe poner de manifiesto que, a diferencia de otros vehículos de transporte, el
ducto o la tubería constituyen en sí una construcción fija que, sirviendo de vehículo conductor,
permanece estático y no se desplaza juntamente con lo que transporta. Es decir, en el ducto, lo que
se desplaza es la carga que conduce y no el vehículo conductor.
Respecto de loa marcos legales de estos vehículos, el automotor, el buque y la aeronave
cuentan con verdaderos estatutos jurídicos de derecho interno. Ellos se encuentran dentro del Anexo
al dec. 1114/97 (texto ordenado del Régimen Jurídico del Automotor), la Ley de la Navegación y el
Código Aeronáutico, respectivamente.
Por su parte, los vehículos espaciales tienen tratamiento en los acuerdos internacionales en
vigencia; y el material rodante ferroviario y los ductos carecen de estatuto orgánico que los regule.
En este capítulo explicaremos el régimen jurídico del automotor, para luego referirnos
brevemente al material rodante ferroviario y a los ductos.
Tanto al buque como a la aeronave (juntamente con la nave espacial) le dedicaremos
capítulos independientes, en atención a los múltiples aspectos particulares que surgen de sus
regulaciones.

2. Naturaleza jurídica

En el segundo párrafo de la nota al art. 2311 del Cód. Civil, Vélez Sarsfield señala que “…la
palabra “cosas”, en la flexibilidad indefinida de sus acepciones, comprende en verdad todo lo que
existe; no sólo los objetos que pueden ser propiedad del hombre, sino todo lo que en la naturaleza

63
escapa a esa apropiación exclusiva: el mar, el aire, el sol, etc. Mas como objetos de derechos
privados, debemos limitar la extensión de esta palabra a lo que puede tener un valor entre los bienes
de los particulares. Así todos los bienes son cosas, pero no todas las cosas son bienes. La cosa es el
género, el bien la especie”.
En ese sentido, se ha destacado que la clasificación jurídica de las cosas ha respondido,
invariablemente, a criterios económicos. Así, los romanos tenían un régimen especial para los actos
de creación, modificación o extinción de derechos sobre las cosas que eran consideradas de
significativa trascendencia económica (fundos agrícolas, esclavos, animales y elementos de
labranza) a las que denominaban como res mancipi, toda vez que tales actos debían ser realizados
con el rito sacramental del cobre y la balanza (mancipatio). En contraposición, las llamadas rece nec
mancipi no requerían de tal solemnidad.
Posteriormente, fue la tierra la que requirió de una mayor protección dado el valor que
política y económicamente le fue asignado y que produjo la summa divisio rerum en muebles e
inmuebles; desarrollándose, respecto de estas últimas, regímenes especiales para los actos jurídicos
que la involucren. En esta clasificación, los buques son cosas muebles que merecieron, dado su gran
valor, que la Ordenanza de la Marina de 1681 (ordenanza de Colbert) asimilara el tratamiento de las
compraventas que los tuvieran como objeto, al de los inmuebles.
Sin lugar a dudas, los avances tecnológicos ya utilizados en la construcción de buques,
aeronaves y locomóviles en general, aumentaron el valor económico de estos bienes –
esencialmente muebles – reclamando soluciones jurídicas más adecuadas y menos fictas. Hoy es
manifiestamente claro que es mayor el valor económico de un transatlántico o de una aeronave, que
el de un inmueble. Ello derivó en que aquella summa diviso rerum cedió ante otra que clasifica a los
“bienes” como registrables o no registrables, a los fines de que objetos de tanto valor exhiban ante
las partes y terceros una férrea seguridad jurídica y una cuidada publicidad de los actos jurídicos
que los afecten.
Luego, y según su naturaleza jurídica, los vehículos de transporte serán bienes registrables o
no registrables. Cuando abordemos, a continuación, el estudio particular de éstos, nos
pronunciaremos sobre su naturaleza jurídica – también singular – en cada uno de ellos.

3. Régimen jurídico del Automotor (RJA)

En el dec. 1114/97 (t.o. del de. Ley 6.582/58, ratificado or ley 14.467 y sus modificatorias
21.053, 21.338, 22.019, 22.130, 22.977, 23.077, 23.261, 24.673 y 24.721) se plasma el RJA.

3.1. Concepto de automotor

La cuestión de establecer un concepto jurídico sobre el automotor tiene suma relevancia, en

tanto que sólo el bien que revista tal calidad, será regido por la normativa aplicable.
La doctrina no ha asumido una postura provocativa ni se advierte debate sobre este punto,
que descansa – únicamente – en las disposiciones legales que han pretendido definir al automotor
sin precisión jurídica (como en la Ley de Tránsito) o enumerar a los bienes que se consideran
automotores a los fines de su registro.
De todas maneras, se ha sostenido que se entiende vulgarmente por automotor a “todo
vehículo autopropulsado destinado a circular y transportar personas o bienes por medios
mecánicos”. Creemos que, contrariamente a lo afirmado, no es éste un concepto vulgar, dado que
encierra elementos constitutivos no manejados por quien es ajeno al derecho. La importancia que le
atribuimos a este concepto, radica en que en él se destaca; por un lado, un elemento objetivo (la
autopropulsión); y por el otro, uno subjetivo (el destino), temas éstos que han preocupado
largamente – y ocupado – a quienes pretendieron aportar un concepto jurídico de buque y que
desarrollaremos más adelante.

64
 No obstante lo expuesto, el concepto transcripto carece de precisión jurídica en razón de que
tanto una aeronave como un buque o una nave espacial, podrían responder a las características
señaladas.
En análoga sintonía, también se ha definido al automotor como el “vehículo destinado a
circular por el suelo, equipado para transporte de cosas o personas y provisto para su propulsión de
una máquina generadora de fuerza que es el motor”.
En esta versión, se circunscribe el elemento subjetivo del destino a la circulación por el
suelo (entendemos por tal a la superficie terrestre no cubierta de agua); y el elemento objetivo se
divide en: a) estar equipado para transportar; y b) estar provisto de un equipo capaz de
autopropulsarlo.
La diferencia fundamental entre los dos conceptos transcriptos está en que el elemento
objetivo determinado en el primero debe ser actual (autopropulsado); en cambio, en el segundo,
basta que sea potencial (capaz de ser propulsado). Ello es importante, toda vez que en el primer
caso, y ante la eventualidad de que el bien se encuentre momentáneamente inutilizado por fallas o
desperfectos en su motor, perderá su condición jurídica de automotor.
La ley 24.449 (Ley de Tránsito) tipifica – en el art. 5º inc. x) – al vehículo automotor como
todo aquél “de más de dos ruedas que tiene motor y tracción propia”.
Surge, entonces, que aquí el criterio adoptado por el legislador para que una cosa sea
jurídicamente vehículo automotor, es netamente objetivo. Se requiere, luego, que se trate de una
construcción o artificio creado por el hombre, con tres o más ruedas, con autopropulsión y tracción
propia.
Consecuentemente, el concepto en análisis es de estricto carácter técnico y restringido, pues
sus elementos constitutivos son totalmente objetivos y desprovistos de cualquier aspecto referido a
la aptitud y al destino del bien; circunstancia ésta que lo separa de los criterios tenidos en cuenta por
el legislador al establecer los conceptos legales de buque (donde a la construcción se le exige
flotabilidad y destino de navegación) y de aeronave (en el que al especial aparato o mecanismo se le
requiere una doble aptitud: la de ser capaz de circular por el espacio aéreo y la de poder transportar
personas o cosas).
Por otra parte, el art. 5° del RJA, al referirse a la obligatoria inscripción registral de los
automotores, establece: “A los efectos del presente Registro serán considerados automotores los
siguientes vehículos: automóviles, camiones, inclusive los llamados tractores para semirremolque,
camionetas, rurales, jeeps, furgones de reparto, ómnibus, microómnibus y colectivos, sus
respectivos remolques y acoplados, todos aquellos aun cuando no estuvieran carrozados, las
maquinarias agrícolas incluidas tractores, cosechadoras, grúas, maquinarias viales y todas aquellas
que se autopropulsen. El poder Ejecutivo podrá disponer, por vía de reglamentación, la inclusión de
otros vehículos automotores en el régimen establecido”.
La norma transcripta le concede la calidad de automotores, aun a aquellos bienes rodantes
que carezcan de autopropulsión, tales como semirremolques, casas rodantes, acoplados, etcétera.
Como hemos sostenido al definir al vehículo de transporte, creemos que el concepto buscado
debe contener tanto el aspecto objetivo del bien en cuanto a construcción, como un destino
determinado. Pero sobre todas las cosas, hay que tener presente que no siempre la idea o definición
técnica debe coincidir con el concepto jurídico; pues éste último siempre implica atribuirle a aquello
que se define un marco legal aplicable.
Por lo tanto, e insistiendo en la importancia del concepto jurídico de automotor, por que es a
éste bien al que se le aplicará un régimen legal particular, deviene necesario extraer de todo lo
precedentemente expuesto, los elementos constitutivos del concepto jurídico buscado.
En nuestra opinión y con los alcances señalados, consideramos jurídicamente “vehículo
automotor” a toda construcción, destinada a circular por vía pública – aunque sea para cumplir con
otros fines específicos – y registrable.
Cuando decimos “construcción”, le atribuimos al bien la calidad de ser un artificio creado
por el hombre, fruto de su inventiva. Evidentemente, esta obra debe ser “rodante”, pues el destino
asignado no podría ser cumplido sin tener – hasta ahora – ruedas.

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 Ese aspecto teleológico expuesto en la expresión “destinado a circular por la vía pública”, es
lo que permite que queden comprendidos en el concepto jurídico de automotor, aún aquellos
vehículos que momentáneamente estén imposibilitados de hacerlo por fallas o porque se encuentran
en reparaciones, en tanto no hayan pedido su destino de circulación.
No resulta imprescindible establecer la cantidad de ruedas, porque el RJA, en su art. 5°, deja
abierta la inclusión de otros vehículos que puedan ser considerados automotores en el régimen de
publicidad establecido. Por lo tanto, si bien hoy las motocicletas (vehículo de dos ruedas) no están
mencionadas en la enumeración legal, bien pueden ser agregadas en el futuro.
Con la expresión “aunque sea para cumplir con otros fines específicos”, estamos
incorporando al concepto jurídico, por ejemplo, a las maquinarias agrícolas cuyo destino principal
no es la circulación por la vía pública, pero que para trasladarse de un campo a otro deben
necesariamente hacerlo.
Por último, este vehículo es “registrable”, es decir, incluido – o susceptible de ser
incorporado – en la nómina del art. 5º del RJA, resultando totalmente prescindentes los aspectos
vinculados con la propulsión o la cantidad de ruedas del rodado. De esta manera, los remolques,
casas rodantes o cualquier otro vehículo que no tenga motor o carrocería, en tanto deban ser
registrados, quedan incorporados a la categoría jurídica de automotor y al régimen de publicidad
que se desprende de esta exigencia.
Creemos de esta manera haber compatibilizado el concepto jurídico de vehículo automotor
con lo dispuesto en el art. 5° del RJA sobre lo que se considera “automotor” a los fines de la
registración obligatoria exigida.

3.2. Naturaleza jurídica

Conforme surge del art. 1° del RJA, “la transmisión del dominio de los automotores deberá
formalizarse por instrumento público o privado y sólo producirá efectos entre las partes y con
relación a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor”. Según ya he sido explicado, en la inteligencia de que la distinción de las cosas en
muebles e inmuebles ha sido ya superada, consideramos al vehículo automotor un bien registrable,
categoría que responde a la moderna clasificación de los bienes que emerge del valor económico y
social que éstos tienen y que han impuesto la instauración del especial régimen de publicidad
registral regulado en el RJA.

3.3. Régimen de publicidad registral

El RJA, como hemos señalado, ha impuesto la obligatoriedad de la inscripción del dominio

de todos los automotores comprendidos en el art. 5° ya transcripto y analizado (art. 6°). Pero más
aún, al establecer, por un lado, que “la transmisión del dominio de los automotores deberá
formalizarse por instrumento público o privado y solo producirá efectos entre las partes y con
relación a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor” (art. 1°); y, por el otro, que “la registración del automotor de buena fe en el Registro
confiere al titular de la misma la propiedad del vehículo y el poder de repeler cualquier acción de
reivindicación, si el automotor no hubiese sido hurtado o robado”, se ha declarado categóricamente
– criterio éste compartido por la doctrina – que esta exigencia tiene carácter constitutivo del derecho
real de dominio sobre un automotor.

3.4. El Título del Automotor

A los automotores se les asigna – al inscribirse en el Registro por primera vez – un

documento individualizante que es expedido por el Registro respectivo y que se denomina Título
del Automotor. Dicho documento tiene carácter de instrumento público respecto de la

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individualización del automotor y de la existencia en el Registro de las inscripciones que en él se
consignan.
El Título del Automotor a que se refiere el art. 6° debe contener los datos siguientes:
1. lugar y fecha de su expedición;
2. número asignado en su primera inscripción;
3. elementos de individualización del vehículo determinados por la reglamentación,
incluidos: marca de fábrica, modelo, número de chasis y/o motor, tipo de combustible
empleado, número de ejes, distancia entre los mismos, número de ruedas en cada eje,
potencia en caballos de fuerza, tipo de tracción, peso del vehículo vacío, tipo de carrocería y
capacidad de portante;
4. indicación de si se destinará a uso público o privado, y
5. nombre y apellido, nacionalidad, estado civil, domicilio, documento de identidad y clave
o código de identificación otorgado por la Administración Federal de Ingresos Públicos o
por la Administración Nacional de Seguridad Social del propietario; así como también razón
social, inscripción, domicilio y clave o código de identificación, en el caso de las personas
jurídicas (art. 20).
La normativa en estudio instituye como autoridad de aplicación sobre el régimen registral descripto,
a la Dirección Nacional De los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y de Créditos
Prendarios y tendrá a su cargo el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor (art. 7°).
El automotor tendrá como lugar de radicación, para todos sus efectos, el del domicilio del
titular del dominio o el de su guarda habitual.

3.5. Identificación

Cada automotor, durante su existencia como tal, se identifica en todo el país por una
codificación de dominio formada por letras y números (sistema alfanumérico), la que figura en el
título y demás documentación. Dicha codificación es reproducida en placas (llamadas “patentes”)
de identificación visibles exteriormente, que deben lucir en las partes delantera y trasera del
automotor (art. 24).

3.6. Exigencias técnicas

La Ley de Tránsito dispone las exigencias mínimas técnicas (sistema de frenado, dirección,
suspensión, rodamiento permanente, relación potencia-peso) que deben cumplir los vehículos que
circulen por la vía pública (art. 29).
A los vehículos destinados al transporte de carga y de pasajeros se les exige poseer los
dispositivos especiales que la reglamentación exige de acuerdo con los fines de la normativa en
análisis.
Los vehículos que se destinen al servicio de transporte de pasajeros deberán estar diseñados
específicamente para esa función con las mejores condiciones de seguridad de manejo y comodidad
del usuario, debiendo contar con salidas de emergencia en relación con la cantidad de plazas. En los
del servicio urbano, el motor deberá estar dispuesto en la parte trasera del vehículo y el sistema de
suspensión requerido es el neumático. Se les obliga poseer dirección asistida; caja automática para
cambios de marcha; aislación termoacústica ignífuga o que retarde la propagación de llama; y tener
el puesto de conductor diseñado ergonómicamente y con asiento de amortiguación propia.
En los vehículos de transporte destinados a cargas peligrosas, emergencias o seguridad, sus
acoplados deben tener un sistema de acople para idéntico itinerario y otro de emergencia con
dispositivo que lo detenga si se separa. La ley 26.363 incorporó como último párrafo al art. 29 que
estamos analizando, que la Agencia Nacional de Seguridad Vial dispondrá la instalación de doble
bolsa de aire para amortiguación de impactos, sistema antibloqueo de frenos y otros dispositivos
tendientes a la prevención de accidentes y daños a las personas.

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 El cuidado del medio ambiente ha sido también contemplado por el legislador, y así se exige
que los automotores deben ajustarse a los límites sobre emisión de contaminantes, ruidos y
radiaciones parásitas. Tales límites y el procedimiento para detectar las emisiones serán los que
disponga la reglamentación.

3.7. El vehículo de carga

Por dec. 105/98 se aprobó la reglamentación de la ley 24.653 (Transporte Automotor de

Cargas) el cual instituyó el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA) que funciona en el
ámbito de la Secretaría de Transporte y que cuenta con dos secciones, una de transporte de cargas y
otra de transporte de pasajeros.
En el RUTA se deben inscribir la totalidad de los vehículos afectados a esas actividades
(inscripción vehicular). Esta inscripción debe ser formalizada a través de los talleres que lleven a
cabo la Revisión Técnica Obligatoria (RTO) y en los instrumentos creados a tal fin. Los vehículos
deben renovar sus inscripciones con cada una de esas revisiones técnicas.
Una vez realizada la inscripción de cada vehículo se le otorga un certificado en el que se
harán constar los siguientes datos: a) el año y modelo de su fabricación; b) su clasificación en
cuanto a las características técnicas (vehículo tractor o unidades remolcadas) y su categoría,
conforme el art. 28 del dec. 779 del 20 de noviembre de 1995; c) su clasificación en cuanto a las
características del vehículo (furgón, plataforma, caja abierta, portacontenedores, cisterna, jaula, caja
cerrada, góndola de temperatura controlada, portavehículos, silo blindado y otros); d) la categoría
para la que fue inscripto, y e) cualquier otro dato que disponga la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte (CNRT).
En el art. 16 del de. 105/98 se establece que únicamente se le debe exigir para circular a los
vehículos afectados al transporte interjurisdiccional de cargas, la siguiente documentación: a)
constancia de inscripción en el RUTA para el tipo de transporte para el que se encuentra habilitado;
b) constancia de realización de la revisión técnica, la que se acredita mediante la oblea que debe ser
adherida en los parabrisas (en el caso de unidades motoras) y de diferente color, según el tipo de
tráfico al que esté afectado el vehículo; c) licencia de conductor y licencia nacional habilitante
(LNH) en los supuestos que corresponda; d) carta de porte, remito o documento equivalente, de
conformidad con la normativa vigente; e) cédula verde del vehículo; f) constancia de la contratación
de los seguros obligatorios; g) en los caos de vehículos afectados al transporte de cargas peligrosas
la documentación específica exigida por la normativa vigente en la materia, y h) en los supuestos en
que el tránsito requiera de un permiso especial de circulación, el instrumento que acredite la
concesión del mismo. El texto de este art. 16 debe estar transcripto en el reverso de la constancia
que otorgue el RUTA para cada vehículo habilitado.

4. El vehículo ferroviario

Ya hemos advertido que el vehículo ferroviario carece de una normativa que lo tipifique y lo
regule. Consecuentemente en una apretada síntesis abordaremos los aspectos conceptuales y
explicativos de estos particulares vehículos de transporte, que emanan de la sola especulación
doctrinaria.

4.1. Concepto y naturaleza jurídica

Definimos al vehículo ferroviario como toda aquella construcción destinada a circular sobre
el tendido ferroviario. El conjunto de estos vehículos reciben el nombre de material rodante
ferroviario. Además, cuando este material rodante se encuentra unido conformando un convoy
destinado al transporte ferroviario, estamos en presencia de un tren.

68
 Valen, en cuanto a los elementos objetivos y subjetivos incorporados al concepto dado, lo
vertido en oportunidad de explicar los términos conceptuales que hemos aportado respecto del
vehículo automotor y que damos por aquí reproducidos brevitatis causae.
No obstante ello destacamos que al no existir – como en otros países – un registro oficial de
material rodante ferroviario, su naturaleza jurídica es la de un bien no registrable. Sin perjuicio de lo
expuesto, se individualizan a estos rodados con los números de serie que le otorgan sus fabricantes
y sus explotadores. Por lo tanto, no existen formas rígidas para la disposición de tales bienes.

4.2. Clasificación del material rodante

El material rodante puede ser clasificado, de acuerdo con la capacidad tractora, en: motor;
autopropulsado; remolcado, y de servicio. El material rodante de servicio no se encuentra afectado
al transporte comercial, pero siempre desplazará personas (trabajadores o técnicos) o cosas
(herramientas u otros elementos como, p. ej., repuestos).

4.2.1. Material motor

Lo conforman aquellos vehículos con capacidad de tracción que, aunque no puedan llevar
carga comercial, resultan indispensables para el desplazamiento de ella. Reciben el nombre genérico
de locomotoras y de acuerdo con la fuente de energía que genere la tracción, serán de vapor, diesel
o eléctricas.
Las locomotoras de vapor constan de una caldera externa llena de agua que se calienta
utilizando, para la necesaria combustión, carbón o fuel oil. Cuando el agua llega al estado de
ebullición genera vapor que por la presión resultante moverá las piezas del mecanismo (pistones)
que impulsará las ruedas. Hoy han entrado prácticamente en desuso.
Las locomotoras diesel utilizan como fuente de energía a un motor cuyo encendido se logra
por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, utilizando
aquel combustible derivado del petróleo. La transmisión (mecánica o hidráulica) de la potencia así
generada sirve, entonces, para mover el mecanismo.
Las locomotoras eléctricas, por último, utilizan como fuente de energía a la electricidad que
proviene desde el exterior, sirviéndose de un tendido de cables de alimentación, ubicados en forma
paralela a lo largo de todo su recorrido y, frecuentemente, a una altura por encima del tren. Esta
instalación eléctrica se denomina “catenaria”. Las locomotoras de este tipo reciben la energía
eléctrica, por lo general, a través de un “trole” de contacto.

4.2.2. Material autopropulsado

Este vehículo se caracteriza por tener capacidad de tracción y, además, ser apto para el
transporte de carga o de pasajeros.

4.2.3. Material remolcado

A diferencia de los otros dos, este vehículo carece totalmente de capacidad tractora, pero
puede – y es su destino – transportar tanto personas como cosas. Según su afectación se lo clasifica
en coches, furgones y vagones.
Los coches están destinados al transporte de pasajeros (de primera clase, comedor, cine,
camarote, etc.); los furgones forman parte de los trenes de pasajeros, pero su acceso les está vedado,
pueden llevar carga (p. ej., furgón de vehículos); y los vagones son aquellos vehículos remolcados
que están destinados a llevar carga. Existen muchas variedades de estos vagones, de acuerdo con el
elemento transportado (cementeros, playos, para containers, cisternas, etc.).

4.2.4 Material de servicio

69
 Constituyen material rodante para el uso interno de la empresa que presta el servicio
ferroviario, a los fines de realizar actividades de mantenimiento de infraestructura, tales como
reparación o renovación de vías, auxilio a material rodante con desperfectos, etcétera.

4.3. Derecho de dominio del material rodante ferroviario

No obstante que en el art. 2342 del Cód. Civil se establece que pertenecen al dominio
privado del Estado los bienes afectados al servicio de los ferrocarriles, la doctrina ha entendido que
por su afectación a la prestación de un servicio público, se los debe reconocer como bienes del
dominio público.
Marienhoff desarrolla el concepto de “universalidad pública” considerando como tal al
conjunto de bienes públicos que forman un todo destinado a un fin único. En esta idea incluye a los
conjuntos de bienes del Estado afectados a la prestación de servicios públicos como las
explotaciones de teléfonos, ferrocarriles, líneas aéreas, etc. Su reconocimiento de bien del dominio
público resulta de su carácter de “obra destinada a la utilidad o comodidad común”, de conformidad
con lo establecido por el art. 2340, inc. 7° del Cód. Civil.
Canosa destaca que en los contratos de concesión de servicios ferroviarios, el principio
general aplicable es aquel por el cual los bienes de que dispone el concesionario para el
cumplimiento del contrato pertenecen al dominio público ostentando sólo su tenencia con relación a
ellos.

5. Los ductos

Al comienzo de este capítulo, hemos definido al vehículo de transporte como todo aquel
artificio creado por el hombre, destinado a trasladar, trasladarse o conducir (desplazar, en definitiva)
personas o cosas en el espacio.
En nuestra opinión, el ducto o tubería es un verdadero vehículo de transporte. Sin embargo,
siendo su particular característica la de conducir el elemento transportado sin trasladarse juntamente
con lo que desplaza en su interior, tal circunstancia obliga a señalar los aspectos que consideramos
necesarios sobre este elemento que conforma, junto a otros, el sistema de transporte por tuberías.
La carga que desplazan estas construcciones se destaca por constituir un conjunto de bienes
necesarios para la vida y el funcionamiento de una comunidad (combustible derivado del petróleo,
agua, electricidad) los cuales resultan, a la vez generalmente escasos.
Los Estados que tienen reserva de estos bienes han transformado al ducto en un factor de
poder que ejercen a través de la sola potestad de decidir sobre la apertura y cierre de sus válvulas.
La importancia de los ductos, luego, es evidente; razón por la cual, procederemos a describir
los aspectos más significativos de este particular vehículo conductor.

5.1. Concepto

Desde una óptica estrictamente objetiva el ducto es una construcción compuesta por tubos
unidos que conforman un todo estanco, con una entrada y una salida operable desde el exterior,
destinada generalmente al desplazamiento de un determinado fluido (p. ej., hidrocarburos, agua,
gas, electricidad).
Este conducto admite ser instalado tanto tierra adentro como tierra afuera. Por consiguiente,
existirán ductos bajo y sobre la superficie terrestre y acuática.
El sistema de transporte por tuberías requiere de una infraestructura determinada,
esencialmente compuesta por estaciones de bombeo, por plantas de almacenamiento y por centros
de distribución.
En suma, en nuestra opinión, el ducto es una construcción fija de tuberías o conductos,
destinados al desplazamiento de fluidos materiales o inmateriales.

70
5.2. Clasificación

Se clasifica a los ductos según el fluido que transporta. Así, existen oleoductos, poliductos,
gasoductos, electroductos, acueductos.
1. El oleoducto: es un conducto de grandes dimensiones, provisto de estaciones de bombas
situadas de trecho en trecho, que sirve para transportar el petróleo bruto desde los campos
petrolíferos hasta las refinerías o puertos, o desde una u otros, hasta los centros de consumo de
distribución.
2. El poliducto, por su parte, sirve para transportar refinados de petróleo desde las refinerías
hasta los puertos o hasta los centros de consumo y distribución.
3. El gasoducto se utiliza para transportar el gas natural y a veces el gas de hulla, desde el
sitio donde se extrae o produce hasta los centros de distribución, de utilización o de transformación.
4. El electroducto sirve al transporte de energía eléctrica.
5. El acueducto se utiliza para conducir agua.
Todo el sistema de tuberías de un Estado constituye su “red de ductos” que cuando
corresponde al transporte de hidrocarburos, crudos o refinados del petróleo, gas natural u otros
destinados al mercado interno se denomina Red Interna de Ductos, y cuando su finalidad es
abastecer el mercado exterior, recibe el nombre de Red Externa de Ductos.

5.3. El ducto y las obligaciones del transportista

La ubicación geográfica de estas tuberías obliga a considerar, con carácter previo, aspectos
no sólo técnicos, sino también políticos, económicos, socioeconómicos, biofísicos y
medioambientales. Estos condicionantes aluden principalmente a garantizar la seguridad y el
impacto ambiental necesarios, frente a eventuales derrames o fugas de los fluidos transportados,
accidentes éstos que, generalmente, ostentan la categoría de catástrofes tanto para la salud de las
personas como para el medio ambiente.
Para la instalación de estos ductos se requiere de una gran inversión, que resulta, además
necesario establecer limitaciones al dominio privado a través del particular instituto de la
servidumbre administrativa.
En nuestro país, la ley 24.065 declaró servicio público el transporte y la distribución de
energía eléctrica. A su vez, dicha ley modificó algunos de los preceptos contenidos en la ley 19.552
del 4 de abril de 1972 sobre el “Régimen de servidumbre administrativa de electroducto”. El art. 7°
de la ley 24.065 considera transportista “a quien, siendo titular de una concesión de transporte de
energía eléctrica otorgada bajo el régimen de la presente ley, es responsable de la transmisión y
transformación a ésta vinculada, desde el punto de entrega de dicha energía por el generador, hasta
el punto de recepción por el distribuidor o gran usuario, según sea el caso”
Por ello, se reguló en esa norma todo lo atinente a la construcción de infraestructura
destinada a ese fin incluidos los ductos. De esta manera, ningún transportista o distribuidor puede
comenzar la construcción y/u operación de instalaciones de la magnitud que precise la calificación
del Ente Nacional Regulador de Electricidad (ENRE), ni la extensión o ampliación de las existentes,
sin obtener de aquél un certificado que acredite la conveniencia y necesidad pública de dicha
construcción, extensión o ampliación. El Ente dispondrá la publicidad de este tipo de solicitudes y
la realización de una audiencia pública antes de resolver sobre el otorgamiento del respectivo
certificado (art. 11).
El carácter de servicio público dado a la actividad obliga a que ningún transportista ni
distribuidor pueda abandonar – total o parcialmente – las instalaciones destinadas al transporte y
distribución de electricidad, ni dejar de prestar los servicios a su cargo, sin contar con la aprobación
de la autoridad de aplicación, quien sólo la otorgará después de comprobar que las instalaciones o
servicios a ser abandonados no resultan necesarios para el servicio público en el presente ni en un
futuro previsible (art. 14).

71
 Se exige, además, que los generadores, transportistas, distribuidores y usuarios de
electricidad operen y mantengan sus instalaciones y equipos en forma tal que no constituyan peligro
alguno para la seguridad pública, que cumplan con los reglamentos y resoluciones que el Ente
Regulador emita a tal efecto. Dichas instalaciones y equipos se encuentran sujetos a inspección,
revisión y pruebas periódicas (art. 16).
En cuanto a la infraestructura física, las instalaciones y la operación de los equipos
asociados con la generación, transporte y distribución de energía eléctrica, se obliga sean adecuadas
a las medidas destinadas a la protección de las cuencas hídricas y de los ecosistemas involucrados.
Asimismo deberán responder a los estándares de emisión de contaminantes vigentes y los que se
establezcan en el futuro, en el orden nacional por la Secretaría de Energía (art. 17).
Por último, en el art. 18 se establece que los transportistas y los distribuidores gozarán de los
derechos de servidumbre previstos en la ley 19.552.

Capítulo VII
LOS VEHÍCULOS DEL TRANSPORTE:
EL BUQUE

1. Generalidades

No es pacífica en doctrina la aceptación de la génesis etimológica del vocablo “buque”. Por

un lado, se ha destacado el origen celta del término “buc” cuyo significado es “magnitud” o
“tamaño” y al que históricamente se le ha atribuido a una acepción representativa de capacidad
interna o de hueco. Por otro lado, también se sostiene que la palabra “buc” procede del catalán y
que significa “vientre”, “capacidad interior”, “casco de una nave”.
Cualquiera fuese el origen etimológico de la palabra “buque”, lo cierto es que, en ambos
casos, se alude a un “continente”, es decir, a una construcción con capacidad interior. Si nos
detenemos en que, con seguridad, las primeras embarcaciones no han sido otra cosa que troncos de
árboles ahuecados, creemos agotada la discusión sobre este punto, aceptando que,
etimológicamente, la expresión buque alude siempre a la idea de “capacidad”.
Ya hemos presentado al buque como el vehículo por medio del cual se realiza el
desplazamiento físico de personas o cosas por cualquier medio acuático.
Por lo tanto en el transporte por agua, el buque se constituye en elemento esencial, estamos
aseverando que se trata de un elemento necesario que, en el alcance escolástico del término, es todo
aquello que no puede no ser, porque sin el buque no sería posible la navegación.
Por lo demás, en torno del buque se nuclean todos los sujetos (propietario, armador, capitán,
tripulante, etc.), hechos (abordajes, naufragios), relaciones jurídicas (contratos de utilización de
embarcaciones, remolque, transporte, seguro marítimo) e instituciones (avería gruesa, asistencia y
salvamento) reglados por el derecho de la navegación que encuentran en ese vehículo su punto de
convergencia.
Todo ello ha sido recogido por el profesor Malvagni, quien al hacer gala de un poder de
síntesis admirable, ha consagrado la importancia del elemento buque y dice:”Suprímase al buque y
desaparecerá todo el derecho de la navegación”.
Como creación o artificio fruto de la inteligencia humana, el buque está conformado por
partes que han merecido nominaciones particulares, como casco, obra viva, obra muerta, calado,
quilla, proa, popa, cuadernos, eslora, manga, puntal, mamparos, cubiertas, sentina, puente, línea de
flotación, línea máxima de carga, estribor, babor, cabos, jarcia, anclas, etcétera.
En breve síntesis informativa, diremos que el casco es el cuerpo del buque, siendo la obra
viva la parte de este que se encuentra sumergida y obra muerta la que emerge de la superficie
acuática. El alto de la obra viva se denomina calado. La quilla es una pieza longitudinal que corre
entre dos verticales que marcan la parte delantera y trasera (Proa y popa, respectivamente) a lo largo
de la parte media inferior del casco. Sobre la quilla se arman y aseguran las cuadernas que son unas
piezas curvadas que conforman la estructura o “armazón” del buque, a la más ancha se la llama

72
cuaderna maestra. Por eslora se entiende la longitud mayor del buque; su mayor ancho, manga y su
mayor elevación, puntal. Los tabiques o divisiones del buque colocadas en sentido vertical, son los
mamparos, en tanto las que obran en forma horizontal, son las cubiertas. Se llama sentina a la parte
más baja del buque y el puente es el lugar, elevado, desde donde el capitán y los oficiales atienden
la dirección de las maniobras. La línea que marca la superficie del mar en el buque es la línea de
flotación. La línea máxima de carga es aquella hasta donde puede sumergirse el buque cargado, sin
hacer peligrar su navegabilidad. Si miramos el buque de popa (extremo trasero) a proa (extremo
delantero), el lateral derecho se denomina estribor y el izquierdo babor. Las cuerdas que se utilizan
en los buques, para cualquier fin se llaman cabos y el conjunto de ellos, jarcia. Por último, se
denominan anclas a los elementos que permiten sujetar el buque al fondo del espacio acuático.

2. Concepto jurídico de buque

Hasta la sanción de la Ley de la Navegación (15 de enero de 1973), en nuestro país, la

materia del transporte por agua, en sus aspectos privatísticos, estaba regulada en y por el Libro III
del Código de Comercio. Sin embargo, ese cuerpo legal no contenía una definición jurídica de
buque, seguramente, porque resulto fiel a sus fuentes y a los principios vigentes en la época que no
consideraban de buena técnica legislativa el establecer definiciones que luego limitaran la actividad
interpretativa e integradora de la norma por parte de los jueces.
Podemos señalar, no obstante lo expuesto, que el dec. ley 19.492 de 1944 sobre Cabotaje en
su art. 55 contiene una definición de buque singularmente descriptiva y carente de la precisión
jurídica que estamos buscando. Dicha norma conceptualiza al buque como todo “vaso de madera,
hierro u otra materia que flota y que dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto
para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito, o para ser utilizado en
actividades comerciales o industriales”.

2.1. Criterios

El concepto de buque dividió a la opinión de los autores y así, podemos reconocer dos
tendencias doctrinarias en torno de aquel. Por un lado, están quienes defienden un criterio
restringido del concepto; y, por el otro, quienes adhieren a un concepto amplio y abarcador del
vehículo en estudio.
Los criterios restringidos exigen que las construcciones flotantes, para ser jurídicamente
buques, deban reunir cualidades especiales como estar provisto de “acta de nacionalidad”
(Berlingieri); tener “autonomía de propulsión” (Manara); registrar un “tonelaje aceptable”
(Prinzivalli); etcétera.
Los criterios amplios, en cambio, reclaman en el concepto buscado, un elemento unificador
capaz de darle trascendencia jurídica a esa cosa llamada buque. La doctrina se ha agrupado en torno
a dos elementos unificadores a tal fin, los cuales la han dividido en dos vertientes. Un sector de la
doctrina considera que debe ser considerado como elemento diferenciador a “la aptitud para
navegar”; en tanto que otro sector de aquélla, afirma que tal elemento está dado por “el destino de
navegación” de la construcción flotante. El primero importa una exigencia presente y actual,
mientras que el segundo constituye una categoría teleológica que se requiere del bien para ser
jurídicamente un buque.

2.2. Concepto legal

Dijimos que nuestra Ley de la Navegación, proyectada esencialmente por Malvagni,

reconoce su antecedente en el Códice Della Navigazione italiano de 1942. Este código definió al
buque y utilizó una redacción que provocó una discusión importante alrededor del concepto dado.
Dice el Códice en su art. 136: “Por buque se entiende cualquier construcción destinada al transporte
por agua, aún con fines de remolque, pesca, deporte o con cualesquiera otros fines…”. Si bien el

73
concepto vertido adhiere al destino de la construcción, parece circunscribirlo al transporte;
circunstancia que, al menos en apariencia, importaría una contradicción. Al reconocer sólo como
destino el transporte, ¿no se está restringiendo el concepto? Los preclaros conceptos de Crisafulli
Buscemi expuestos en el Capítulo I de este trabajo arrimaron luz a favor del criterio amplio y, para
explicarlo, se utilizaron las tres acepciones del término “transporte”. Recordamos, entonces que,
para este autor, existe una transporte en sentido jurídico (quedando constituido por lo que es el
transporte jurídicamente entendido; es decir, un contrato); un transporte en sentido económico
(como una herramienta que favorece la circulación de bienes y servicios); y por último, un
transporte en sentido técnico o físico (entendiéndose por tal la simple traslación o desplazamiento
de un cuerpo de un punto a otro del espacio acuático; lo cual es, sencillamente, navegar). Se ha
concluido, de esta manera, que buque será toda construcción flotante destinada a realizar un
transporte en sentido técnico o navegar. Entonces, el concepto que da el Códice debe interpretarse
en el sentido expuesto; es decir, buque es toda construcción flotante destinada a navegar.
Con esa fuente de derecho comparado a la vista, Malvagni manifiesta su expresa adhesión al
establecer en el art. 2° de su Proyecto que “…es buque toda construcción flotante destinada a la
navegación. Cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua por cortos trechos para sus fines específicos, es un artefacto
naval”. Por otra parte, este autor prescindió de incluir la exigencia legal que la construcción flotante
pueda transportar cosas o personas, toda vez que navegar, en su criterio, siempre significa
transportar materialmente unas y/u otras.
El concepto amplio de buque incorporado al Códice recuerda la antigua y llamativamente
vigente definición de Ulpiano en el sentido de que “debemos entender por buque el que navega en
el mar, en los ríos o en alguna superficie acuática, auque sea un bote”
La Ley de la Navegación, por su parte, es receptora de este criterio amplio que define, en su
art. 2°, al buque como “toda construcción flotante destinada a navegar por agua”.
En suma, el elemento diferenciador elegido por la ley – y que hace que una construcción
flotante sea jurídicamente buque o otra no – es el destino de navegación o afectación a ella que
conlleva. Por lo tanto, quedan excluidos de este concepto jurídico de buque los artefactos navales
(auxiliares de la navegación aunque puedan desplazarse por cortos trechos) y las demás
construcciones que, no obstante tener la apariencia física de buques, no tienen “destino de
navegación” (depósito, restaurante flotante, confitería, museo, hospital, pontón, faro, etc.). Por el
contrario, el buque averiado y en reparaciones, puede haber perdido su aptitud para navegar pero no
su destino de navegación y, por ello, sigue siendo, jurídicamente, buque. He aquí la importancia del
criterio amplio fundamentado en el destino de navegación de la construcción.
El concepto legal de buque, entonces, resulta ser tan amplio que ha permitido sostener – no
sin previo y encendido debate – que hasta a una tabla de windsurf se la debe reconocer
jurídicamente como buque.
De ahí que Simone haya promovido una reforma de la Ley de la Navegación incorporando
al elemento “destino” otro que haga menos abarcador el concepto de buque, como es el de la
“registración” en el Registro Nacional de Buques.
En nuestra opinión, el concepto legal no merece ser objetado, no obstante encontrar
sobreabundante la calificación de la construcción como “flotante”, dado que esa condición técnica
es imprescindible para el cumplimiento de su destino. Nunca podría navegar una construcción que
carezca de flotabilidad.
La Ley de la Navegación, en el art. 154 (conservando algo de lo poco que el Libro III del
Código de Comercio decía sobre el buque en su art. 856) agrega: “La expresión buque comprende
no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las
demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y
adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las
pertenencias que se consumen con el primer uso”. De esta manera, el buque constituye una
universalidad jurídica y una res conexa, en donde la pluralidad de cosas autónomas, materialmente
distintas, tienen un destino unitario o común: la navegación. La enumeración que realiza el art. 154

74
no es taxativa, por lo que deberán ser considerados accesorios del buque a todas aquellas cosas
destinadas a su uso permanente o continuo.
En cuanto a nuestra jurisprudencia, con anterioridad a la existencia del concepto legal, había
hecho prevalecer el concepto amplio de buque en el caso “Sonaco Soc. de Nav. Costera S.R.L.
c/YPF s/constitución de Tribunal Arbitral” del 30 de diciembre de 1946. En la descripción que hace
Ray del precedente se señala que, luego de producida la colisión entre el Pontón “Plaza Libertad” y
el buque petrolero “Pte Figueroa Alcorta”, los propietarios y armadores del primero pretendieron la
constitución de un tribunal arbitral para establecer la responsabilidad en el hecho ilícito y
determinar los eventuales daños y perjuicios que se esgrimían. YPF, propietaria del segundo,
solicitó el rechazo de la pretensión de la parte actora, y del procedimiento a seguir, alegando que el
pontón no era un buque, al carecer de autonomía de propulsión y tratarse de un velero desmantelado
que navegaba gracias a la fuerza motriz que le proporcionaba un remolcador. La alzada (Cámara
Federal) confirmó el fallo de primera instancia que le reconoció al “Plaza Libertad” la calidad de
buque, dado que al momento de la colisión (abordaje) se hallaba afectado a la navegación. El
pronunciamiento se ocupó, asimismo, de afirmar que la autonomía de propulsión no podía ser
considerada como algo esencial del buque, cuyo destino es la navegación. El fallo, además, calificó
al buque como una “universalidad”, en el sentido expuesto precedentemente.

2.3. Naturaleza jurídica

Los buques – nacidos para trasladarse de un lado a otro del espacio acuático – son
verdaderos bienes registrables con regímenes especiales, en los que los Estados que controlan la
matrícula de cada uno de ellos ejercen la debida fiscalización en protección de los terceros
acreedores que tienen en esos buques el asiento de sus créditos y privilegios. La exigencia de
escritura pública para los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales sobre los buques mayores, la exigencia de registración de esos actos para ser
oponibles a terceros, el particular sistema que trata los privilegios que gravan a un buque, etc., son
consecuencia de su calidad de “bien registrable” que constituye la naturaleza jurídica que se le
reconoce.
Nuestra Ley de la Navegación, en su art. 155, ha receptado correctamente el criterio
expuesto al consagrar: “Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen
jurídico que esta ley consagra”.

3. Individualización de los buques

Desde la más calificada doctrina se ha insistido en la “comparación entre el buque y la

persona”. Como punto de partida, Ripert observa que, a menudo, no obstante ser el buque un objeto
de derechos, se lo compara con la persona humana. Ello ha motivado que muchos autores hablen de
la “personificación del buque”. En efecto, así como el derecho civil regula a la persona humana
desde antes de nacer hasta después de su muerte, el derecho de la navegación hace lo propio –
metafóricamente hablando – con el buque. A la “persona por nacer”, le corresponde el buque en
construcción; los atributos de la personalidad se corresponden con los del buque (pues éste tiene
nombre, domicilio, nacionalidad, legitimación procesal activa y pasiva) y la muerte de la persona
humana, encuentra su analogía con la desaparición física del buque que se denomina desguace.
Ray explica que la llamada doctrina de la personalidad del buque, en el decir de Gilmore and
Black, constituyó una técnica desarrollada en el siglo XIX para explicar las demandas de terceros
contra el buque cuando el propietario no era responsable. Concluye este autor, a manera de teoría o
ponencia, que – más allá de la “pintoresca comparación” que hacía Ripert o de la teoría americana –
podría considerarse al buque como centro de imputación de normas, no obstante ser también objeto
de derechos. Es decir, según esta prestigiosa pluma, se trataría de un recurso de técnica jurídica
mediante el cual se imputaría, en ciertos casos, responsabilidad al buque, quedando así en suspenso
la determinación de la persona que, en definitiva, deba responder en la especie.

75
 Sin perjuicio de lo expuesto, lo cierto es que todo buque es individualizado, siendo los
modos de individualización que pacíficamente ha aceptado la doctrina y sobre los que han regulado
las normas, el nombre, la nacionalidad, el número de matrícula, el domicilio y el tonelaje de arqueo.

3.1. El nombre

Todo buque tiene que tener un nombre el cual no puede ser igual al de otro buque de las
mismas características. Si bien nuestra Ley de la Navegación, en su art. 44, establece tal principio,
cabe poner de manifiesto que la tendencia en el derecho comparado es la de asegurar la estabilidad
del nombre, a los fines de evitar errores o maniobras fraudulentas. La autoridad de aplicación (en
nuestro país, la Prefectura Naval Argentina) es quien debe autorizar el nombre o el cambio de éste.
Asimismo, los buques que enarbolan pabellón nacional deben exhibir su nombre en forma bien
visible en la cara de popa. La costumbre internacional ha impuesto que el nombre del buque luzca
también en el casco, sobre ambas bandas (de estribor y babor), a la altura de la proa.

3.2. La nacionalidad

Si bien los objetos no tienen nacionalidad, cuando en el lenguaje vulgar se les atribuye
alguna, bien se ha destacado que ello responde a una manera de identificar su lugar de construcción,
elaboración o fabricación. Por eso decimos que un perfume es francés o que un automóvil es
alemán.
En cuanto a los buques, su tratamiento es diferente, pues la nacionalidad de ellos alude
directamente a la relación o vínculo legal que los une al Estado cuya bandera enarbolan. La
importancia de la nacionalidad del buque está dada porque, como bien apunta Montiel, se extenderá
a esa comunidad viajante el orden jurídico que rige en el país del pabellón. Esa ley de la respectiva
bandera será la aplicable en aguas no soberanas de ningún Estado. De la misma manera, ese
pabellón o esa nacionalidad le otorgan derecho al buque a la protección diplomática del Estado
pertinente; privilegios y prerrogativas en el cabotaje nacional, derecho al tratamiento de buque
neutral en situaciones de guerra, etc. Luego, deviene necesario, en este tema, no separar jamás el
término “nacionalidad” del de “pabellón”. En nuestra opinión, creemos que éste es el criterio
correcto aplicable al reconocimiento de nacionalidad a los buques, a su justificación, a sus alcances
e importancia.
Siempre se le exigió al buque tener una nacionalidad y nada más que una; pues, de lo
contrario, caería en la sospecha de ejercer la piratería. También se completa esta observación, en el
sentido de que esa sospecha, en la actualidad, cede ante tantos casos en que por razones de
persecución política o racial, muchas personas se han hecho a la mar en precarias embarcaciones
clandestinas, innominadas e indocumentadas que, en modo alguno, pueden merecer el calificativo
de “piratas”. Lo mismo debe decirse de los buques de nuevos Estados que tienen bandera pero que
aún no han sido reconocidos como tales.
No obstante lo vertido, cierto es que hablar de la nacionalidad de un buque constituye otra
ficción o herramienta técnica jurídica, para expresar, de acuerdo con Simone, la sujeción de su
organización náutica y de sus derechos dominiales a la ley del pabellón; la cual también será
aplicable a los sujetos que participen de la navegación y a los hechos y relaciones jurídicas que se
deriven de ella en supuestos, como ya hemos señalado supra, de navegación en aguas no soberanas
de ningún Estado.
En suma, la nacionalidad se concreta con la inscripción en el registro de buques de un
Estado y se exterioriza, mediante el uso del pabellón.

3.3. El numero de matrícula

Todo buque debe estar inscripto en el registro especial de un Estado. Es el llamado “registro
de matrícula”, que da origen al también denominado “puerto de matrícula”. Al buque así

76
“matriculado” se le asigna un determinado número de inscripción. La Ley de la Navegación, en su
art. 45 define al número de matrícula como “… el de la inscripción en el registro correspondiente”;
y en el art. 46 establece el deber de “…ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre,
puerto y número de matrícula”.
La exigencia de contar con un número de matrícula, también abarca a los artefactos navales.
En nuestro país es la Prefectura Naval Argentina la encargada del Registro Nacional de
Buques, el cual, a su vez, lleva el control de la matrícula nacional de los buques “mercantes” y de
los “yates”. En la matrícula deberá ser asentada la constitución de derechos dominiales (o reales en
general) y los gravámenes sobre el buque inscripto; así como también la modificación,
transformación o extinción de todos ellos.
Debemos necesariamente detallar los tres requisitos que exige la Ley de la Navegación (art.
52) para inscribir un buque en la matrícula nacional. En primer lugar, se debe acreditar el
cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e
idoneidad del buque o del artefacto naval. En segundo lugar, se debe acreditar que su propietario
esté domiciliado en el país y, si se trata de un supuesto de copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el bien a inscribir exceden la mitad del valor de éste, reúnen la
misma condición. En tercer lugar, deberá ser acreditado, en caso de que la titular del derecho de
propiedad del buque o del artefacto naval sea una sociedad, que ésta ha sido constituida de acuerdo
con las leyes de la Nación o que, habiéndose constituido en el extranjero, tenga sucursal, asiento o
cualquier otra especie de representación permanente en el país, de acuerdo con lo dispuesto en la
ley respectiva.
El instrumento que prueba la inscripción en la matrícula es el “certificado de matrícula”, en
el cual deben necesariamente constar, conforme el art. 54 de la ley 20.094, todos los datos del
buque; entre otros: el nombre, propietario, número de matrícula, tonelaje de arqueo, así como los
demás datos contenidos en el folio de su registro.
En cuanto a los efectos de la matriculación del buque, el art. 51 de la Ley de la Navegación
los circunscribe a dos: confiere la nacionalidad argentina y otorga el derecho a enarbolar el pabellón
nacional.
Si un buque es adquirido en el extranjero para ser inscripto en el Registro Nacional de
Buques de la República Argentina, debe formalizarse el cese de bandera o cancelación en la
matrícula del Estado de su anterior registro, siempre que no se trate de un buque recién construido y
que no haya navegado. En este caso (el del buque “a estrenar”), para que pueda navegar hasta la
República Argentina, el cónsul argentino del país de origen extenderá un instrumento que será
entregado al capitán del buque y que lo facultará a enarbolar el pabellón nacional. Ese instrumento
se denomina pasavante de navegación.

3.4. Las banderas de conveniencia

Con relación a la nacionalidad, matrícula y consecuente derecho a enarbolar pabellón de los

buques, se ha generado el caso de las difundidas y llamadas “banderas de conveniencia” o, en su
expresión anglosajona, flags of conveniente (FOCs).
Tradicionalmente, la flota mercante se encontraba al servicio de la economía del país cuya
bandera enarbolaban sus buques. Por otra parte, la relación (aun con los alcances de ficción práctica
ya expuestos sobre la nacionalidad) del buque y del Estado que le confiere el derecho a ostentar su
bandera, se supone real y efectiva.
Sin embargo, hoy es un hacho de la realidad que muchos propietarios de navíos eligen para
registrarlos un puerto de matrícula que no responde a ningún criterio de nacionalidad o domicilio
del propietario. Con ello se busca eludir la aplicación de leyes fiscales o laborales que se consideran
más onerosas que las del puerto elegido.
De estar manera, el buque así matriculado bajo un pabellón de conveniencia, puede no
“tocar” nunca su puerto de matrícula, no servir jamás a la economía del país cuya bandera enarbola

77
y no ser, en ningún momento, controlado técnicamente por el Estado de registro, al cual solamente
se le abonará el correspondiente canon anual.
Asimismo, los países que favorecen esta práctica descripta (Panamá, Liberia, Bahamas,
Honduras, Islas Vírgenes, etc.) cuentan con cuantiosa y engañosa flota mercante representativa de
un importante tonelaje de registro que le confiere únicamente derechos e ingresos fiscales y,
prácticamente, ninguna obligación de control.
Como ya hemos visto, la República Argentina ha suscripto el Convenio de las Naciones
Unidas sobre Derecho del Mar, conocido bajo el rótulo simple de Convención de Jamaica de 1982.
Los postulados que emergen de este nuevo orden jurídico internacional del mar han ratificado los
existentes en su antecesora Convención de Ginebra de 1958, que condenan a las “banderas de
conveniencia”.
Sin embargo, nuestro país, en el año 1991, incorporó al régimen de registración de las naves
un elemento totalmente extraño a su tradición jurídica en la materia. En efecto, por de. 1772/91 se
facultó a los armadores nacionales a solicitar, respecto de sus buques matriculados en el país, el
“cese provisorio de bandera”. Ello importó que muchos armadores nacionales hicieran uso de tal
prerrogativa con el único fin de registrar los buques que explotaban en aquellas “banderas de
conveniencia” ya descriptas y, de esa manera “someterse” a legislaciones más “blandas” en materia
tributaria, laboral y previsional. Más allá de las fundadas observaciones de inconstitucionalidad que
mereció el decreto en análisis (el cual expresa un exceso injustificable en el uso de las facultades
extraordinarias del Poder Ejecutivo nacional), lo cierto es que se produjo lo inevitable; los
armadores inescrupulosos, cumplieron en forma inmediata su viejo y siempre vigente anhelo de
desprenderse de la mano de obra nacional (a la que consideraban cara y exigente en cuanto a las
condiciones de trabajo que proponen tanto la Ley del Contrato de Trabajo como los distintos
convenios colectivos aplicables a cada actividad relacionada con la navegación) y de contratar
tripulación extranjera a muy bajo costo y hasta en condiciones indignas para los seres humanos o
someter a los trabajadores marítimos nacionales a esas legislaciones que les proveían de esos
“beneficios”.
Posteriormente, por otro decreto de necesidad y urgencia 1010/04 se derogaron los decs.
1772/91 y sus modificatorios 2094/93 y 2733/93. Este nuevo decreto otorgó un plazo de dos años a
los propietarios y/o armadores que hayan optado por el régimen establecido por dichos decretos
para reintegrar a la matrícula nacional los buques o artefactos navales que hubieren cesado en forma
provisoria, gozando hasta su reincorporación únicamente del beneficio de operar en el cabotaje
nacional.
Esta nueva normativa determinó que todos los contratos que se celebren para tripular
aquellos buques se regirán por la legislación argentina vigente y que darán bajo jurisdicción
administrativa y judicial argentina.
Por el dec. 1022/06, cuando se vencían los dos años establecidos en la norma
precedentemente mencionada, se resolvió que el sistema aludido caducará de pleno derecho en la
fecha en que entre en vigencia un nuevo régimen legal para la Marina Mercante Nacional, sin
perjuicio de los derechos adquiridos durante su vigencia.
Por último, debe ser considerado el derecho a enarbolar su propio pabellón que le asiste las
naciones que carecen de litoral marítimo. Desde el Tratado de Versalles del 29 de junio de 1919
(art. 273) se reconoció tal derecho, por lo que deberán ser registrados los buques de esos Estados en
un único lugar determinado y situado en su territorio. La Convención de Barcelona de 1921, sobre
el Régimen de Vías Navegables, en concordancia con aquel principio, establece que los países que
carecen de costas marítimas podrán usar su pabellón.

3.5. El tonelaje de arqueo

Es un modo de individualización de los buques en cuanto a su capacidad interna; y como tal

se encuentra y regulado en nuestra Ley de la Navegación (arts. 43 y 47). Consecuentemente, se trata
de expresar su capacidad y no su peso.

78
 La unidad de medida para determinar el volumen de un buque es la tonelada de arqueo
Moorson que equivale a 2,832 m3 o 100 pies cúbicos.
El tonelaje de arqueo que tenga un buque reviste singular importancia respecto de su
clasificación como buque mayor o menor (diez o más toneladas de arqueo o menos de diez,
respectivamente). Esta clasificación, a su vez, tiene trascendencia jurídica, en razón de que los
buques mayores pueden ser hipotecados, en tanto los menores, sólo pueden ser objeto de prenda.
El tonelaje de arqueo también es el que determinará la aplicación de normas en materia de
policía de navegación y para el pago de tasas y derechos en puertos y canales. Del mismo modo,
nuestra Ley de la Navegación (art. 175) toma en consideración, a los fines de la fijación de montos
referidos a la limitación, a los fines de la fijación de montos referidos a la limitación de
responsabilidad, el tonelaje de arqueo del buque.
Se admiten tres clasificaciones del tonelaje de arqueo; a saber: total o bruto; bajo cubierta, y
neto o de registro.
El arqueo total o bruto (gross tonnage) está representado por la capacidad interna total del
buque; está es la resultante de la suma de todos sus espacios cerrados.
El arqueo bajo cubierta (under deck tonnage) es la capacidad o volumen de los espacios
comprendidos entre el casco y la cubierta más alta.
El arqueo neto o de registro (net tonnage) es el volumen útil del buque a los fines de
transportar pasajeros (camarotes y demás espacios destinados al pasaje) o carga (bodegas). Se
calcula restando (o descontando) al arqueo total, los espacios destinados a las máquinas, tripulación,
repuestos, etc. Por eso se lo conoce también como arqueo o capacidad comercial del buque.
Respecto de los buques portacontenedores (full containers vessels), su arqueo se calcula por
la cantidad de contenedores standard de 20 pies (SD) que puede transportar. La unidad de medida,
en este caso; es el TEU (Twenty Empty Unit). Entonces, un buque de 2.500 TEUs, es aquél que
puede transportar la carga que quepa – y que no exceda el peso máximo que soportan – en 2.500
contenedores SD de 20 pies.
Por otra parte, no debe ser confundido el tonelaje de arqueo con otras unidades de medida
también utilizadas respecto de los buques, pero a otros fines y con distinto significado. Así, los
buques de guerra se mesuran, en cuanto a la envergadura o tamaño, de acuerdo con su tonelaje de
desplazamiento (que se mide en toneladas métricas) y que está conformado por el peso del agua
desalojada por el buque cuando navega o por su propio peso.
También se habla del porte del buque, lo cual refiere al peso máximo que puede soportar un
buque en su interior sin comprometer su navegabilidad (porte total) o al peso máximo de
mercaderías, pasajeros y sus equipajes, víveres y agua para el consumo que puede llevar una
embarcación (porte neto).

4. Clasificación de los buques

En este punto tomaremos en cuenta, aquellas clasificaciones que sean de interés al

transporte. En tal sentido, y tras advertir sobre la prescindencia de otras clasificaciones existentes,
nos detendremos en las que diferencian a los buques en públicos y privados; mayores y menores;
comerciales y no comerciales; fluviales y marítimos; de cabotaje y de ultramar; de línea regular o
no; nacionales o extranjeros;

4.1. Según su afectación política: buques públicos y privados

Esta clasificación encuentra, en nuestro derecho, reconocimiento legal positivo en el art. 3°

de la Ley de la Navegación la cual establece que “Buques públicos son los afectados al servicio del
poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las
municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados.
De la simple lectura de la norma transcripta se advierte que el legislador ha querido
diferenciar bien entre el titular del dominio del buque y la afectación o destino de éste. En efecto, a

79
los fines de esta clasificación, queda bien expuesto que un buque de propiedad del Estado (p. ej.,
como eran la mayoría de los buques de la recordada Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A. –
ELMA –) que se encuentra destinado al transporte de mercaderías será un buque privado.
Paralelamente, todo buque, sea propiedad de un Estado o de un particular, que se encuentre afectado
al servicio del poder público, obtendrá el carácter de buque público. Serán, luego, buques públicos
los de guerra, policía, prefectura, hospitales, escuelas, etcétera.
Establecer el alcance de la expresión “servicio del poder público”, no resulta sencillo.
Creemos, como Ray, que un buque afectado al servicio del poder público es aquel que está
destinado al cumplimiento de una función gubernamental; esto es, no meramente comercial.
La clasificación en buques públicos y privados, fundamentada en el destino funcional o
afectación de la embarcación, encuentra en la Ley de la Navegación la exclusión de sus preceptos a
los buques militares y de policía (art. 4°). Esto significa que aquellos buques públicos que no sean
militares o de policía estarán sujetos al régimen que la Ley de la Navegación establece.
La adopción del criterio de “afectación” para distinguir un buque público de uno privado,
será de significativa y determinante trascendencia, al momento de la aplicación del régimen legal en
materia de embargos e inmunidad de jurisdicción.
Los principios que emergen para la clasificación en estudio, se encuentran, en el orden
internacional, en la Convención de Bruselas de 1926 sobre Unificación de Ciertas Reglas relativas a
la inmunidad de los Buques de Estado y en el Tratado de Montevideo de 1940.
En suma, la ley ha querido poner en pie de igualdad al Estado y a los particulares cuando
aquél actúa como sujeto de derecho privado, evitando generar privilegios que no encontrarían
justificación de ninguna especie.

4.2. Según su capacidad: buques mayores y menores

La Ley de la Navegación dice que un buque será considerado “mayor” cuando registre un
arqueo total no menor de diez toneladas; y “menor” si su arqueo resulta inferior a esa cifra (art. 48).
Esta clasificación alude al tonelaje de arqueo de los buques y, consecuentemente, a su
tamaño o capacidad. La distinción entre buques de diferente envergadura o capacidad interna tiene
efectos disímiles en cuanto a los regímenes de propiedad, construcción, derechos reales de garantía
(hipoteca y prenda), etcétera.
La ley 20.094, en su art. 156 exige que “todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos
de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total,
o sobre una o mas de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por
documento privado autenticado, bajo pena de nulidad”. A continuación, el art. 157, para el supuesto
de un buque de matrícula nacional, cuando esos actos deban cumplirse en el extranjero, exige que el
instrumento pertinente sea otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien debe remitir
testimonio autorizando de aquel instrumento al Registro Nacional de Buques.
Para los mismos actos, respecto de los buques menores, el art. 159, exige instrumento
privado con la firma certificada de los otorgantes y su inscripción en el Registro Nacional de
Buques.
En el caso de la construcción de buques mayores, se requiere para el contrato pertinente (su
modificación o rescisión), su instrumentación por escrito, bajo pena de nulidad (art. 148).
Por último, el art. 499 de la Ley de la Navegación, faculta al propietario de un buque mayor
a constituir hipoteca naval sobre él, mientras que respecto de los buques menores, sólo podrán ser
gravados con prenda.

4.3. Según su naturaleza: mercantes o no mercantes

Son buques mercantes aquellos destinados al transporte comercial (por ende lucrativo) de
personas o cosas, o de ambas a la vez. Además, estos buques mercantes admiten ser clasificados de
acuerdo con la especialidad de lo que transporta. De esta manera, tenemos buques:

80
portacontenedores (full containers), frigoríficos, de carga general, multipropósito, tanques o
petroleros, supertanques, graneleros, de pasajeros, LASH (portabarcazas), etcétera.
Los buques destinados a la recreación o la competición deportiva (yates), a la investigación
oceanográfica o científica en general, etc., son claros ejemplos de buques no comerciales.

4.4. Según el ámbito de navegación: buques fluviales o marítimos

En función de que el ámbito de aplicación de la ley 20.094 – conforme se dispone en el art.

5° - se extiende a “todo tipo de navegación por agua”, esta clasificación tiene importancia en cuanto
a la aplicación de las convenciones internacionales que involucran exclusivamente a buques de mar.

4.5. Según la internacionalidad de la navegación: buques de cabotaje o de ultramar

Los buques de cabotaje o de navegación interna son los afectados al tráfico marítimo en las
costas de un país determinado. Por tal razón esta navegación es calificada de “costera”, siguiendo la
derrota de cabo a cabo (“cabos adentro”). Los que se internan en el mar y realizan navegación
internacional son buques de ultramar.

4.6. Según su forma de explotación: buques de línea regular o tranps

Los buques afectados a una línea regular (liners) son los que responden a un itinerario y
tiempo de viaje predeterminados. Los otros, llamados tramps, se desplazan de un puerto a otro,
según los negocios que se vayan presentando, generalmente vinculados a transportes de mercadería
a granel o commodities.

5. Libros y demás documentación de los buques

El buque es el bien donde habitan sujetos, se producen hechos, se asientan derechos y

encuentran motivo y causa relaciones jurídicas. Tal trascendente función torna necesaria la
registración o el asiento de los hechos y actos jurídicos que ocurran a bordo o que tengan como
protagonista al buque o a las personas que conforman la “comunidad navegante”. De la misma
manera, como objeto de fiscalización de las autoridades, debe acreditar el cumplimiento de la
totalidad de las reglamentaciones que lo alcanzan. Todo ello justifica que se requiera una detallada
registración de lo que acontezca en el curso de una expedición de esta naturaleza. Además, como
bien apunta Malvagni en la Exposición de Motivos de su Proyecto de Ley General de la
Navegación, la documentación que se exige respecto del buque y del artefacto naval se refiere al
control que, desde el punto de vista de las funciones de policía de la navegación, encuadradas
dentro del derecho público, ejerce la autoridad marítima.
Por las razones expuestas es que se exige para los buques y artefactos navales argentinos una
serie de libros, documentación y certificados que deben ser llevados a bordo.
La Ley de la Navegación en los arts. 83 y 206 establece que los buques y artefactos navales
deben tener a bordo libros, certificados y documentos obligatorios. En el mismo sentido, el
Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (Reginave) alude a los libros que los
buques de la matrícula mercante nacional deberán tener a bordo. Este Reglamento prevé en las
disposiciones 203.9901 a 203.9905, las distintas multas con las que se sanciona a quienes
incumplen con las obligaciones que la ley les impone respecto de la confección, veracidad de los
asientos y custodia de los libros obligatorios.

5.1. Los libros obligatorios

La ley es terminante en cuanto a la exigencia inexcusable de tener a bordo los siguientes

libros:

81
5.1.1. Diario de Navegación

Es el libro más importante en cuanto a su contenido y valor probatorio. En este libro se debe
dejar constancia de todo lo acontecido en la expedición marítima.

a) Asientos
El art. 86 establece que en él se deberán asentar todos los acaecimientos de la navegación y
todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y
pasajeros. La norma agrega que, especialmente, deberá ser objeto de asiento en este libro: a) la
situación, la derrota y maniobras realizadas por el buque; b) las observaciones meteorológicas e
hidrográficas efectuadas a bordo; c) los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario
público; d) las actas de los consejos celebrados por los oficiales, d) las actas de los consejos
celebrados por los oficiales y e) toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos. En el
Reginave se enumeran – en la disposición 23.0202 (de 37 incisos) – las novedades, acaecimientos y
datos vinculados con todo lo ocurrido a bordo durante la navegación que deben asentarse en el
diario de navegación. Señalamos a modo de ejemplo a los siguientes asientos: variaciones de
velocidad, presencia de hielos en lugares no habituales, accidentes y siniestros, daños o averías
sufridos por el buque, su armamento y su carga, echazones y sus causas, asistencias y salvamentos
prestados o recibidos, arribadas o forzosas, visitas, requisas, accidentes o enfermedades del personal
embarcado, nacimientos, defunciones, desapariciones; en suma, cualquier otro acaecimiento o
novedad que fuera necesario registrar (más allá de lo que mandan las leyes y reglamentos) por su
importancia respecto del buque, la carga, los pasajeros o la tripulación.

b) Valor probatorio

Lo expuesto permite advertir la importancia de este libro, en la medida que, llevado en

forma correcta, permite reconstruir cronológicamente todo lo que sucedió durante el viaje. De ello
se desprende la importancia del valor probatorio que se le asigne a sus asientos, respecto del cual el
art. 209 de la ley, al receptar la doctrina mayoritaria, se ocupa de establecer en estos términos: “Los
asientos que el capitán haga en el diario de navegación, en calidad de funcionario público, tienen el
valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la
exposición levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino en
el caso del art. 208 está sometido, en cada caso, a la aparición judicial”.

c) Formalidades

El art. 84 de la Ley de la Navegación establece cuáles han de ser las formas con las que
deben ser llevado y completado el diario de navegación. Así se exige que dicho libro se encuentre
encuadernado, foliado, rubricado y sellado, por la autoridad marítima y sin interlineaciones,
raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados y deberá ser firmado
diariamente por el capitán. Se llevará por singladura; es decir, por intervalos de veinticuatro horas
que empieza a ser contados desde las 12 horas de un día hasta las 12 horas del día siguiente. Al
llegar el buque a puerto, la autoridad marítima (éste es argentino, o el cónsul, si se trata de puerto
extranjero) debe visar el Diario de Navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus
anotaciones (art. 87). Por último, debe tenerse presente que cuando la autoridad marítima entrega un
nuevo ejemplar del Diario de Navegación, procede a retirar y archivar el anterior durante el tiempo
que fije la reglamentación, debiendo ser exhibido en el archivo correspondiente a cualquier
interesado que lo solicite (art. 88).

5.1.2. Diario de Máquinas

82
 Sin dudas, la posibilidad de reconstruir el comportamiento del buque en cuanto a su
funcionamiento técnico, mediciones, consumos de combustible y lubricantes, desperfectos,
reparaciones, maniobras ordenadas y realizadas, etc., constituye un elemento de conocimiento
fundamental con miras a evaluar el estado de navegabilidad del buque, la debida y razonable
diligencia puestas en evidencia respecto de su manejo y conservación; y, en suma, las distintas
circunstancias – acaecidas y comprobables – relacionadas con eventuales responsabilidades que
deban ser determinadas o dirimidas. Tal es la finalidad e importancia del Libro de Máquinas, en el
que se deberán registrar (con las mismas formalidades que las exigidas para el Diario de
navegación) todos esos datos referidos precedentemente y que involucran el funcionamiento técnico
del buque. Este importante libro deberá ser firmado diariamente por el jefe del servicio de máquinas
(“jefe de máquinas”), conforme lo exige el art. 84 in fine de la ley 20.094. Los demás requisitos
correspondientes al Diario de Máquinas se encuentran regulados en el Reginave (disposición
203.0301 a 203.0309).

5.1.3. Libro de Rol

Este libro contiene los datos y funciones de todas las personas que conforman la tripulación
(incluido el capitán) y de él se ocupa el art. 85 de la ley 20.094 que dice: “El Libro de Rol debe
expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido,
nacional, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos
de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica”.
Por su parte, el Reginave (disposición 203.0401 y 203.0402) impone la obligación de llevar
este libro a los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total. A los inferiores a ese tonelaje se les
exige llevar una hoja de rol en la que deben constar los datos mencionados en el art. 85 de la Ley de
la Navegación.
Tanto el libro como la hoja de rol deben estar firmados por el capitán y demás miembros de
la tripulación, con expresa mención del lugar y de la fecha que se produce el embarco y
desembarco, más la firma y sello de la autoridad marítima interviniente.

5.1.1. Diario de Radio

La exigencia de este libro como obligatorio se encuentra condicionada a que las

reglamentaciones internacionales así lo dispongan. Su trascendencia se fundamenta en la utilidad
que representa el registro de todas las comunicaciones que el buque va realizando con estaciones de
tierra y con otros buques, con el asiento de la hora y la posición de la nave en el momento en que se
producen. Ello no sólo facilita la ubicación del buque en todo momento, sino que también resulta de
gran ayuda en los casos en que las comunicaciones representan pedidos de socorro, pues
conociendo la posición del buque es más probable que el auxilio sea el más rápido y eficaz. El
responsable de llevar este libro es el “jefe de radiocomunicaciones”.

5.1.5. Libro de Quejas

Exigido sólo para los buques de pasajeros, cumple la finalidad de servir a éstos a los fines de
dejar asentados sus reclamos, de cualquier índole, vinculados con el incumplimiento de las
obligaciones legales o convencionales que se encuentran en cabeza del transportista.

5.1.6. Ejemplar de Ley de la Navegación

En todo buque debe encontrarse a bordo, por lo menos, un ejemplar de la ley 20.094.

5.1.7. Los demás que exijan las leyes y reglamentos

83
 Entre los más significativos, podemos citar al Diario de Puerto y al Registro de Inspecciones
de Seguridad.

a) El Diario de Puerto

Dado que en el Diario de Navegación sólo se deben registrar los acaecimientos ocurridos
durante la travesía, mientras el buque está en puerto (no navegando), cualquier novedad debe ser
asentada en el Diario de Puerto que es llevado por los oficiales de guardia.

b) El Registro de Inspecciones de Seguridad

También es una exigencia establecida en el Reginave (disposiciones 203.0501 y 203.0502)

para los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total, en el cual se deben asentar el resultado de
las inspecciones ordinarias y extraordinarias que, sobre aspectos relacionados con la seguridad,
hubiere practicado la autoridad marítima.

5.2. Los certificados obligatorios

Como ya hemos señalado, los buques deben ser individualizados al igual que su armador y
responsable; y, sobre ellos (además del Estado cuyo pabellón enarbola y dentro de la jurisdicción y
competencia de los otros Estados sobre cuyos espacios acuáticos el buque navegue, atraque o se
detenga o “fondee”), se despliegan distintos controles tendientes a verificar todo lo relacionado con
la nacionalidad de la nave y todo lo atinente a su navegabilidad y cumplimiento con las
disposiciones que impone que el buque sea seguro para sí y para los demás. Del mismo modo, ese
control se extiende al cumplimiento de todas las disposiciones en materia laboral, aduanera,
migratoria, etcétera.
Es por todo ello que, además de los libros obligatorios que se deben llevar a bordo, la ley
exige que se acrediten aquellos extremos mediante la exhibición de distintos certificados que
satisfagan a los controles pertinentes. Así, el art. 83 de la Ley de la Navegación requiere de los
siguientes: de matrícula; de arqueo; de seguridad (sobre el casco, las máquinas, el armamento y la
instalación radioeléctrica); de francobordo; y los demás que exijan las leyes y reglamentos.

5.3. Los documentos necesarios

Por último, y con el mismo objeto que tiene la exigencia de libros y certificados, la ley
obliga a que a bordo de todo buque se encuentren los siguientes documentos: documentación
sanitaria; lista de pasajeros; licencia de instalación radioeléctrica; copias de los contratos de
fletamento; conocimientos de la carga transportada; instrumentos aduaneros (manifiesto de carga,
manifiesto de rancho, hojas de pacotilla); y los demás que exijan las leyes y reglamentos.

6. Las sociedades de clasificación

En tanto que las expediciones marítimas fueron consideradas verdaderas “aventuras”,

quienes arriesgaban sus intereses en ellas experimentaron la necesidad de conocer de antemano
detalles técnicos sobre las embarcaciones en las que depositaban o esperaban sus cargas, con el fin
de evaluar riesgos de índole comercial.
En este contexto, se fue desarrollando la tarea de especialistas en construcción y armamento
de buques que comenzaron a brindar la información sobre las cualidades de los navíos.
Los avances tecnológicos aplicados a la construcción de buques y las nuevas figuras
jurídicas adoptadas por el derecho comercial en general y por los contratos de transporte y seguros,
en particular, forzaron la evolución de los sistemas de controles técnicos de los buques. Aquellos

84
primeros expertos se constituyeron en empresa y así nació en Inglaterra en 1689, aún en forma
embrionaria, la primera “sociedad de clasificación” conocida como “Loyd’s Register of Shipping”
(después fundado en 1760 y que se constituyó definitivamente como tal en 1834). Otras sociedades
de clasificación que merecen ser mencionadas por su prestigio, reputación y capacitación técnica
son el Bureau Veritas (1828) y el American Bureau of Shipping (1828).
Cabe finalmente señalar que la Convención de Londres de Salvaguarda de la Vida en el Mar
de 1974 autoriza la delegación de las inspecciones estatales en las sociedades de clasificación
reconocidas como tales por los Estados.
La importancia de la actividad de estas instituciones desembocó en la reacción de la
Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) con fines de coordinar el
funcionamiento de los miembros a los fines de propender a garantizar la seguridad en el mar. Para
ello, entre otros logros, la IACS ha desarrollado un procedimiento uniforme que deben seguir los
inspectores a bordo en una visita de control estatal portuario (Port State Control). Además del
Lloyd’s Register Shipping (Inglaterra), el Bureau Veritas (Francia) y el American Bureau of
Shipping ([Link].), podemos citar entre los miembros de la IACS al Germanischer Lloyd
(Alemania), al Nippon Kaiji Kyokai (Japón), al Registro Italiano Navale (Italia) y al Det Norske
Veritas (Noruega).
La IACS – juntamente con el Comité Marítimo Internacional (CMI) – ha aprobado un
Código de Conducta para las sociedades de clasificación, con el objetivo de contribuir a fortalecer
éticamente la actividad que desarrollan.

6.1. Concepto

Las sociedades de clasificación son instituciones que se ocupan de certificar el valor técnico
del buque en cuanto a su construcción, características, mantenimiento y navegabilidad. Ray destaca
su importancia respecto del asesoramiento que brindan a constructores, armadores, aseguradoras,
cargadores, compradores, locatarios o fletadores de buques y, en general, a todos los interesados en
la navegación y en el comercio internacional.

6.2. Objeto

Estas instituciones se ocupan de clasificar a los buques de acuerdo con determinados

criterios aplicables a su calidad constructiva, arqueo o capacidad, antigüedad, etc., asignándoles una
determinada “cola”, clase o categoría técnica, que se inserta en los certificados que emiten y
registran en sus libros. Estas certificaciones tienen una determinada vigencia temporal; razón por la
cual los certificados deben ser renovados, previa inspección de la sociedad de clasificación
interviniente que emitirá los nuevos.
Para su cometido no sólo ejerce un control sobre la construcción y reparaciones de los
buques, sino que también proceden a realizar visitas a los fines de determinar el estado de
conservación del buque (ordinarias) o, luego de sufrido un siniestro, su magnitud y reparaciones que
aconseja como imprescindibles para mantener la cota o clasificación (extraordinarias).
La importancia comercial de la clasificación otorgada y certificada por estas entidades,
generalmente privadas, reside en el prestigio de la Sociedad de Clasificación en cuestión, lo que ha
llevado a muchos países a reconocerle a sus certificaciones carácter oficial.
En suma, estas instituciones, como bien lo sintetiza Ray, cooperan: a) en todo lo referente a
la seguridad en la navegación; b) en el esfuerzo de la comunidad internacional por disminuir sus
riesgos, y c) en el consecuente aumento de la productividad comercial de los buques.

6.3. Responsabilidad

Ante la hipótesis de errores u omisiones que se deriven en graves consecuencias para

quienes e han valido de los informes técnicos emanados y emitidos por las sociedades de

85
clasificación, éstas tienden a incorporar – en sus informes y certificados – cláusulas limitativas y
exonerativas de responsabilidad que merecen ser especialmente consideradas en cuanto a su validez
y oponibilidad.

1. Entre la sociedad y el armador que pretende “clasificación” para el buque del cual dispone
(aun para buques en construcción) o la aseguradora que solicita un informe, Ripert señala que, por
el monopolio de hecho que ejercen estas sociedades, por su situación excepcional, por la
importancia y profusión de sus publicaciones, y el estado de la oferta con carácter permanente
frente al público, al ser aceptada por el armador, aquéllas no pueden rehusar el examen del buque y
la entrega del certificado correspondiente. La relación contractual emergente podrá ser la del
mandato, locación de servicios o de obra, según los casos.
Respecto de la validez de las cláusulas limitativas o exonerativas de responsabilidad las
opiniones han dividido a la doctrina y a la jurisprudencia. Entre los autores nacionales, Fernández
las considera inválidas dado el tinte cuasi monopólico de la actividad que ejercen las mencionadas
sociedades y el carácter de contrato de adhesión de la convención celebrada. Ray, al destacar la
utilidad que estas instituciones prestan a todos los interesados en la navegación (que están
representados en sus consejos directivos) y a la navegación misma, así como también el bajo costo
de los servicios que realizan y la falta de fin de lucro que las inspira, propone se resuelva esta
cuestión analizándose detenidamente el contrato y los hechos respectivos, para luego pronunciarse
sobre la validez de las cláusulas de irresponsabilidad, las que deberán pasar el tamiz de la
razonabilidad y el de su no afectación al orden público.
En nuestra opinión, la contratación con una sociedad de clasificación descansa, como bien
ha sido oportunamente señalado en la “profesionalidad” que importa la realización habitual de
determinadas tareas, obras o servicios, por parte de aquélla. Luego, el carácter eminentemente
técnico de la prestación obsta a la pretendida irresponsabilidad de las sociedades de clasificación.

2. Entre la sociedad y los terceros no contratantes (quines se sirven de las publicaciones de

la institución tomando los datos allí volcados como certeros y con quienes no existe vínculo
contractual de ninguna especie), la situación hipotética que se plantea es la de quienes pueden
alegar que han sido inducidos a equivocación por los informes erróneos que pudieren obrar en los
registros publicados de la sociedad. Ello, teniendo en cuenta la inclusión de cláusulas exonerativas
de responsabilidad como la que inserta el Lloyd’s Register Shipping en sus registros o
“Repertorios”, del siguiente tenor: “La información publicada en este Registro de Buques ha sido
obtenida de fuentes que pueden considerarse de confianza, pero la sociedad no puede garantizar la
absoluta veracidad de todos los detalles incluidos”.
En forma análoga a la solución vertida en el caso previsto en el acápite precedente, la
jurisprudencia francesa ha admitido la responsabilidad de la sociedad por su culpa o dolo, quedando
a cargo del reclamante acreditar tales extremos.
Bonnecase y Fernández mantienen, también en este supuesto, su opinión en el sentido de
sostener la invalidez de las cláusulas exonerativas de responsabilidad. En la doctrina nacional,
Simone argumenta que las sociedades no podrán eludir su responsabilidad en este caso, en virtud de
que sus constancias adquieren un valor certificante de las cualidades de un buque, a lo que debe ser
añadido el carácter cuasi oficial que se les reconoce y al ejercicio de una actividad monopólica que
de hecho despliegan.
Entre los que consideran válidas estas cláusulas podemos mencionar a Montiel, para quien
las publicaciones realizadas por las sociedades de clasificación sólo son de divulgación. Ray centra
su argumento a favor de la validez de la cláusula y alegar que no se puede exigir a las sociedades
que garanticen la totalidad de los informes que contiene su registro, a todos aquéllos que los
consultan por un precio no muy alto.
En nuestra opinión, la cuestión debe ser resuelta de acuerdo con las singularidades de cada
caso particular.

86
7. Propiedad y copropiedad naval

En este punto abordaremos la problemática que vincula al derecho real de propiedad de un

sujeto con un buque.

7.1. La propiedad naval

El carácter de propietario de un buque que ostenta un sujeto de derecho debe ser enmarcado,
en principio dentro de lo que significa el dominio de los bienes en el derecho civil. Sin embargo, las
peculiaridades ya apuntadas sobre el buque y la indelegable función tuitiva de la navegación, que
por distintas razones e intereses públicos ejerce el Estado, el derecho de propiedad sobre un buque
ofrece notas distintivas que merecen nuestra atención a los fines de esta obra.
El Estado no puede dejar de ver en la actividad naviera un instrumento trascendental en la
circulación de bienes y servicios, tal como hemos explicado el transporte desde su acepción
económica. Ello justifica la exigencia de reglas que impongan requisitos especiales para la
titularidad del dominio sobre los buques; la intervención estatal a los efectos de la incorporación o
eliminación de un buque de la matrícula nacional; el contralor que se ejerce sobre la actividad
naviera, etcétera.
De lo dicho emana, cuanto menos respecto del buque, un duro cuestionamiento al “dominio
pleno y absoluto” que, sobre las cosas, regula el Código Civil al establecer en su art. 2506 que el
derecho de dominio “es el derecho real en virtud del cual una cosa se encuentra sometida a la
voluntad y a la acción se encuentra sometida a la voluntad y a la acción de una persona”. El buque
cumple, en definitiva, otras funciones que comprometen intereses distintos a los del propietario y,
más aún, de rango o jerarquía superior. A tal punto llega la cuestión, que el propietario no puede
disponer libremente de su buque, sin la autorización del poder público.
Se recuerda que el art. 52 de la ley 20.094 fija requisitos, oportunamente tratados en este
capítulo, para quienes pretendan inscribir un buque en calidad de propietarios, según sean personas
físicas o jurídicas.
No puede dejar de ser mencionado que el derecho de propiedad sobre un buque comprende a
la universitas facti que representa, sobre la cual ya hemos expuesto y que recuerda lo establecido en
el art. 154 de la Ley de la Navegación.
Por último, todo lo vertido en este punto resulta también extensible y aplicable a la
propiedad y copropiedad naval sobre artefactos navales, en lo que fuera pertinente (arts. 153, 163 y
167).
El viejo Código de Comercio no distinguía entre propiedad y armamento, circunstancia que,
lógicamente, arrastraba a confundir tanto las figuras del propietario y del armador de buques, como
las de sus distintas funciones, más allá de que puedan coincidir dominio y explotación del buque en
un mismo sujeto. La propiedad es un derecho real que en sí – y respecto del buque – constituye una
función estática y meramente formal y registral. En cambio la función armatorial es esencialmente
dinámica porque importa la explotación de la nave, lo cual obliga a hacerla navegar. Así, la figura
del propietario es “pasiva”, contraponiéndose a la del armador que resulta, en esencia, “activa”.
La Ley de la Navegación dedica el Capítulo I del Título III, a la “Propiedad y armamento del
buque”, el cual, si bien separa jurídicamente ambos conceptos, ha merecido críticas por no haberlos
tratado en distintos capítulos, pues la propiedad del buque es un estatuto autónomo de su
explotación, aun cuando lo sea por la misma persona.
De la siete secciones en las que se divide el Capítulo ya mencionado, en las secciones 2ª y 3ª
la ley se ocupa de la propiedad y de la copropiedad naval; y las 3ª y 4ª se las dedica al armador y a
la coparticipación, respectivamente.

7.2. La copropiedad naval

87
 Sobre un buque puede, por un lado, existir un solo propietario que ejerce en virtud de tal
calidad, en forma exclusiva y excluyente, su derecho de propiedad sobre aquél; o, por el otro,
pueden ser varias personas las titulares de ese derecho de dominio sobre distintas partes indivisas.
El art. 164 de la Ley de la Navegación establece que serán de aplicación supletoria a este
instituto las disposiciones del condominio del Código Civil “en todo lo que no esté modificado en
esta sección”.
Ripert se ha ocupado del tema y ha advertido con suma precisión que, contrariamente a lo
que sucede en el condominio, en el cual reina la unanimidad para las decisiones de los condóminos
sobre el objeto así adquirido, en la copropiedad naval prevalece el principio de la toma de
decisiones por las mayorías, lo cual resulta más propio del derecho societario. El autor francés
citado recuerda, a los fines de afianzar el concepto y encontrar el fundamento de la solución legal
apuntada, que “la copropiedad de los buques es una forma antigua de sociedad que ya no tiene lugar
en el marco actual de las sociedades comerciales”.
El art. 165 determina un sistema de simples mayorías para la conformación de la voluntad
del grupo de copropietarios, las cuales se computarán de acuerdo con el valor de la parte de cada
uno de ellos. Admite que la mayoría pueda estar constituida por un solo copropietario y reserva al
órgano jurisdiccional competente la decisión – en forma sumaria – en caso de empate.
Cuando el buque, a juicio de la mayoría, requiera de reparaciones, la minoría está obligada a
aceptar la decisión, salvo su derecho de transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al
precio que se fijare judicialmente o a solicitar la venta en pública subasta (art. 166). Si fuese la
minoría la que considera que el buque necesita ser reparado en contra de la decisión de la mayoría,
aquélla tiene la facultad de solicitar que se practique una pericia. Si del informe pericial resulta que
la reparación es necesaria, todos los copropietarios estarán obligados a contribuir (art. 167).
Resulta evidente que en el tema vinculado a la reparación del buque excede el interés de los
copropietarios, dado que velar por la seguridad de la navegación y la protección de la vida humana
(expuestas a grave riesgo si el buque no está en debidas condiciones de navegar), es una actividad,
en principio, propia e indelegable del Estado. Ello justifica plenamente que se hayan mantenido en
los arts. 167 y 168, mencionados, las soluciones que ya existían en los derogados arts. 884 y 885 del
viejo Código de Comercio.
Si la venta del buque es decidida por la mayoría, la minoría puede exigir que aquélla se
realice por el sistema de la subasta pública. Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad o por
otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal
competente decidirá la controversia planteada, en forma sumaria (art. 169).
La Ley crea un sistema de preferencia a favor de los demás copropietarios en caso de que
alguno de ellos quiera vender su parte a un tercero, pero fija un plazo exiguo de sólo tres días para
que los interesados se expidan y depositen el importe pertinente (art. 168).

8. Adquisición de la propiedad naval

La doctrina ha manifestado mucho interés en la clasificación de los modos de adquisición de

la propiedad de los buques al proponer distintas agrupaciones sobre ellos, los cuales revelan, en
todos los casos, visos de razonabilidad.
La propiedad de un buque (bien registrable) se puede adquirir a través de institutos del
derecho privado y del derecho público. En ambas ramas del derecho, además, existen modos de
adquisición que son propios del derecho de la navegación.
Entre los institutos de derecho privado por los que se adquiere la propiedad de una nave se
encuentran: la compraventa, la permuta, la donación, la dación en pago, el aporte social, la
prescripción adquisitiva del dominio, el contrato de construcción, el abandono a favor de las
aseguradoras y la sucesión.
Entre los modos propios del derecho público se encuentran: la confiscación, la requisa, el
apresamiento y el abandono a favor del Estado.

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 A continuación veremos aquellos modos de adquisición de la propiedad de buques que
consideramos más relevantes, a los fines de esta obra.

8.1. La compraventa

Es el contrato en virtud del cual el vendedor se obliga a transferir el dominio de un buque al

comprador, debiendo éste abonarle como contraprestación un precio cierto en dinero o, como
sucede habitualmente, en divisa extranjera. La regulación del contrato sigue, en general, a la propia
del derecho común; sin embargo, el derecho de la navegación incorpora exigencias y formalidades
peculiares que merecen ser tratadas.
En el caso de buques mayores, el contrato debe formalizarse en escritura pública o en
documento privado autenticado, bajo pena de nulidad (art. 156 de la Ley de la Navegación). Si el
contrato fuese celebrado en el extranjero y el buque perteneciese a la matrícula nacional, el
instrumento pertinente deberá ser otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien debe remitir
testimonio autorizado al Registro Nacional de Buques (art. 157). Para que el contrato surta efectos
respecto de terceros, debe ser inscripto en dicho registro. A partir de la fecha de esa inscripción el
derecho real de dominio resultante de la compraventa tendrá efectos erga omnes (art. 158).
Cuando se trate de buques menores, la compraventa se documentará en instrumento privado
con las firmas de las partes certificadas. La reglamentación podrá eximir, en este caso, el
cumplimiento de los requisitos exigidos por la legislación (art. 159). Respecto de la oponibilidad a
terceros, la solución es la misma que para los buques mayores.
La transmisión de la propiedad de un buque a través de un contrato de compraventa privado
importa transmitir al comprador todos los privilegios que lo graven (art. 160).
Nuestro régimen legal (art. 161) admite que los contratos de compraventa de buques se
celebren con pactos de reventa o retroventa, lo cual significa un apartamiento de lo normado por los
arts. 1380 y 1391 del Cód. Civil respecto de los bienes muebles.
Si se trata de la adquisición de la propiedad del buque por venta judicial, dado que esta
forma produce la extinción de los privilegios desde el depósito judicial del precio (art. 484, inc. b)
se deberán cumplir con las formalidades establecidas para los inmuebles.
Si el buque vendido es de bandera nacional y el comprador pretende inscribirlo en el
extranjero, el vendedor está obligado a tramitar el correspondiente “cese de bandera”, que debe,
necesariamente, ser autorizado por el Estado nacional. Tal requisito importa una significativa y
justificada restricción al derecho de propiedad y a la libre disposición del bien, fundada en el interés
público que la actividad naviera tiene. Generalmente, el instrumento en el que se plasman estas
compraventas de buques con cese de bandera, es un formulario llamado bill of sale,
internacionalmente difundido y aceptado. Por su parte, la autoridad aduanera también tendrá
intervención necesaria, dado que el buque así vendido, se transforma en objeto de exportación, al
igual que el combustible que se encuentra en sus tanques.

8.2. La prescripción adquisitiva

Es la forma de adquirir la propiedad del buque por el mero transcurso del tiempo durante el
cual se lo poseyó animus domini y – en principio – de buena fe, pacífica y públicamente y con justo
título.
La adquisición de la propiedad del buque en estos términos no es automática, sino que
requiere de reconocimiento judicial, a través de una sentencia que así lo determine, debidamente
inscripta en el Registro Nacional de Buques.
La Ley de la Navegación regula (art. 162) este modo de adquisición de la propiedad de los
buques de la siguiente manera:”La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la
propiedad por la posesión continua de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la
prescripción, se opera a los diez (10) años”.

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 Los aspectos de fondo o sustanciales del instituto de la usucapión, se regirán por lo normado
en el derecho común.

8.3. La construcción del buque

Es un contrato privado propio del derecho de la navegación plagado de peculiaridades que

ameritan ser desarrolladas en forma minuciosa.
En oportunidad de abordar el concepto de buque quedó expuesto que éste es calificado de
“construcción” en el sentido de artificio creado por el hombre. Luego, todo buque es construido;
razón por la cual, la persona o grupos de personas que fueron los primeros que accedieron al
derecho real de propiedad del buque, debieron hacerlo a través de la construcción.
La Ley de la Navegación regula el régimen de construcción de buques, en contraposición
con el Código de Comercio que no hacía tratamiento específico sobre el instituto.
Toda la doctrina coincide en que se trata de un modo originario y propio del derecho de la
navegación para adquirir la propiedad de un buque. El hecho de que se trate de un negocio jurídico
de derecho privado no obsta a que por distintas razones vinculadas, sobre todo, con la seguridad de
la navegación, la legislación haya incorporado requisitos a cumplir por los constructores y ha
delegado en la autoridad marítima todo lo referente a la “vigilancia” técnica de la obra.
El contrato de construcción de un buque reconoce dos modalidades, las cuales, si bien
pueden – desde lo hipotético – coexistir, han surgido cronológicamente en tiempos diferentes
viniendo la más nueva a reemplazar, por cuestiones prácticas y económicas, a la más vieja. Estas
dos modalidades de la construcción son: por cuenta propia y por empresa.

8.3.1. Construcción por cuenta propia

También recibe el nombre de construcción por “administración” o “economía”. Es el primer

modo de construcción que surgió cuando las antiguas compañías de navegación tenían sus propios
astilleros en los que construían sus propios buques. En la práctica esta modalidad ha desaparecido,
quedando apenas reservada para el caso de las pequeñas embarcaciones de recreo o pesca.
De esta manera, el constructor compra los materiales, contrata obreros, ingenieros navales,
encarga los planos y hace construir el buque a su costo y riesgo.

8.3.2. Construcción por empresa

También llamada construcción a destajo o “forfait”, se caracteriza por ser encargada la obra
por el futuro propietario del buque al constructor (astillero), comprometiéndose a abonarle el precio
convenido en un solo pago o en pagos parciales (cuotas) de acuerdo con el avance que
experimenten los trabajos. El constructor, entonces, proporciona los materiales, la asistencia técnica
y profesional y la mano de obra.
Si bien resulta claro el negocio jurídico desde lo estrictamente comercial, no ha sido pacífica
la opinión de los juristas en torno a la determinación de su naturaleza jurídica.
La doctrina ha considerado de distinta manera la naturaleza jurídica de este contrato. Así lo
han categorizado como una locación de obra, una venta de cosa futura o un contrato mixto de
locación de obra y compraventa.
Nuestro Código Civil establece en términos categóricos que “antes de la tradición de la cosa,
el acreedor no adquiere sobre ella ningún derecho real” (art. 577). Ello obligaría a concluir que la
propiedad del buque recién pasaría a manos del comitente en el momento de la entrega del bien
terminado.
Sin embargo, la Ley de la Navegación, en su art. 150 establece que, “salvo pacto en
contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de
cualquiera de las cuotas”. La ley debió decir “buque en construcción” dado que éste representa una

90
realidad distinta del buque terminado, el cual al momento de la celebración del contrato sólo existe
de manera inmaterial como una cosa futura; esto es, que puede llegar a ser.
De ahí que deba aceptarse que el derecho de la navegación ha creado una nueva relación
jurídica contractual y un nuevo régimen especial aplicable a ella que se aparta de la soluciones
proporcionadas por el Código Civil. Al otorgarse la propiedad al comitente de la obra con el pago
de una cuota o con la colocación de la quilla, se está derogando el principio asentado en el art. 577
de la ley sustantiva, en lo que a esta figura refiere.
El art. 152 de la ley 20.094, no obstante lo expuesto, remite en calidad de regulación
supletoria, y “en todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta Sección”, a las normas relativas
a la locación de obra del derecho común.
En suma, la ley, que en este artículo ha sido fiel al Proyecto Malvagni, se inclina por la
locación de obra modificada a los fines de satisfacer las necesidades propias de las peculiaridades
del contrato de construcción, en miras a que la obra no sea parte del patrimonio del astillero, lo cual
expondría seriamente los intereses del comitente y se frustraría la posibilidad de incorporar el
buque, aun terminado por un tercero, a la navegación (lo cual posibilita el cumplimiento del objeto
– fin del derecho de la navegación y su destino como construcción). La solución de la ley, se
presenta – cuanto menos – de manera coherente con el sistema que gobierna.
Es por eso que la Ley de la Navegación no sólo “adelanta” el derecho real de propiedad al
comitente, sino que le permite hipotecar el bien.
Debe ser señalado que el contrato de construcción de un buque mayor debe hacerse por
escrito bajo pena de nulidad, al igual que su modificación o rescisión (art. 148). Del mismo modo,
el contrato para ser oponible a terceros requiere de su inscripción en el Registro Nacional de
Buques. Si no se cumpliese con este requisito, se presume que el buque es construido por cuenta del
constructor (art. 149).

8.4. Abandono a favor de las aseguradoras

Es un modo de adquisición de la propiedad de un buque que no debe ser confundido con la

opción de abandono que puede realizar el propietario a sus acreedores a la que alude el art. 175 de
la ley 20.094 y que no importa la transferencia de la propiedad del buque, teniendo sólo una
finalidad liberatoria o limitativa de la responsabilidad de aquél.
En el supuesto en estudio, el propietario de un navío, ante la pérdida total del mismo por un
siniestro acaecido y debidamente cubierto por una aseguradora, está facultado a ejercer la llamada
“acción de abandono” con respecto al buque y exigir la correspondiente indemnización. De esta
manera se produce la transferencia del derecho de propiedad del propietario a la aseguradora. A
tales fines se considera “pérdida total” cuando ha habido: naufragio; pérdida total o innavegabilidad
absoluta que no admite reparación; imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre
y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado, falta de noticias; embargo o detención por orden
de gobierno propio o extranjero; apresamiento; y deterioro que disminuya su valor hasta las tres
cuartas ( ¾) partes de su totalidad (art. 557, Ley de la Navegación).
La acción de abandono así ejercida implicará la transferencia irrevocable a favor de la
aseguradora de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al interés
asegurable a partir del momento de la notificación del abandono, correspondiendo a la aseguradora
las mejoras o detrimentos que en el buque sobrevengan. Salvo pacto en contrario, los derechos
sobre el flete no se encuentran alcanzados por la transferencia operada (art. 455). Con lo dicho,
resulta lógico que nuestra ley no admita en este supuesto la posibilidad de que el asegurado realice
el abandono en forma parcial o sujeto a condición de ninguna especie (art. 456).
En el caso del naufragio, si la aseguradora comunica que procederá al reflotamiento del
buque, la acción de abandono no puede ser ejercida sino después de transcurridos sesenta (60) días
contados a partir de la fecha del siniestro (art. 458).

91
 En el mismo sentido debemos señalar que en los supuestos de apresamiento, embargo o
detención del buque por alguna potencia extranjera, sólo puede hacerse abandono del mismo, una
vez transcurridos seis (6) meses de la fecha en que aquellos actos ocurran (art. 459).
Salvo pacto celebrado entre las partes, la acción de abandono debe ejercerse judicialmente
dentro de los plazos que establecen los arts. 463 y 464 y, al interponer la demanda, el asegurado
debe denunciar a la aseguradora todos los seguros contratados sobre el bien que abandona. Mientras
no formule tal declaración, no surgirá su derecho a ser indemnizado (art. 466).
Por último, se le reconoce a la aseguradora la facultad de abonar la indemnización debida,
rehusando aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Esta opción debe
ser puesta de manifiesto por la aseguradora en su primera presentación en el juicio de abandono
(art. 467).

8.5. Abandono a favor del Estado

También constituye un modo propio del derecho de la navegación para la adquisición de la

propiedad de un buque. Este instituto se sintetiza en la posibilidad de que, bajo algunas
circunstancias y previo cumplimiento de los requisitos exigidos por la ley, el propietario de un
buque transfiera su derecho de dominio al Estado. Ello se tipifica en los supuestos que
desarrollamos a continuación.

8.5.1 Presunción iure et de jure de abandono a favor del Estado

Cuando nuestra ley se ocupa de la extracción y remoción de bienes y cosas (buques,

artefactos navales y aeronaves hundidos, varados, flotando o sus restos náufragos, o cualquier otra
cosa arrojada o caída) que constituyan un obstáculo o peligro para la navegación (art. 17 y ss.), en
ejercicio de su obligación de velar por la seguridad de la actividad navegatoria, establece una serie
de plazos para que los propietarios procedan a su extracción, remoción y traslado a lugares
autorizados, demolición o desguace de aquéllos, a los fines de recomponer la seguridad de las
operaciones y de las vías navegables afectadas y preservar el medio ambiente. Si los propietarios no
cumpliesen en tiempo, forma, y de manera efectiva, con las tareas pertinentes, los bienes
involucrados pasarán al dominio estatal (art. 17 bis). Si se tratare de bienes de bandera extranjera,
en todos los casos se dará intervención al consulado que tenga a su cargo la representación de los
intereses del Estado de la bandera. Si fuera desconocida la propiedad de los bienes o no identificada
s bandera, se realizarán las intimaciones pertinentes por edictos y publicaciones en el diario de
mayor difusión del lugar en donde se hallen ubicados (art. 18).
El art. 33 trata de aquellos restos náufragos que son considerados “obstáculos insalvables”
para la navegación y que, por ser tales, requieran de acciones inmediatas. En estos casos, el
organismo estatal competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios previos y los trabajos
necesarios para realizar la “limpieza” de la vía navegable en cuestión, con cargo a los propietarios
siempre que no hagan uso del derecho de abandono a favor del Estado.

8.5.2. Abandono voluntario a favor del Estado

En este supuesto, la transferencia de la propiedad del buque, artefacto naval, aeronave o de

sus restos náufragos al Estado, es una consecuencia de la decisión de sus propietarios o armadores
de optar por el beneficio de la limitación de responsabilidad por los gastos de extracción o remoción
que la ley le concede (art. 19).
Este abandono a favor del Estado requiere de declaración expresa del dueño ante la
autoridad marítima, en la que debe constar la manifestación de su voluntad de desprenderse de la
propiedad del bien, haciendo entrega del título correspondiente. Esta opción le está vedada a quien
haya actuado con dolo o con conciencia temeraria de que el daño podría producirse, y como
consecuencia de ello se hayan ocasionado graves perjuicios.

92
8.6. Confiscación

Constituye un modo de derecho público de adquisición de la propiedad de un buque por el

Estado. Esta figura jurídica es de naturaleza penal y accesoria, prevista para infracciones o delitos
en los que el buque resulta ser un instrumento necesario, como, p. ej., el contrabando o la piratería.
El Código Aduanero prevé, en forma expresa en su art. 876, “el comiso del medio de transporte y
de los demás instrumentos empleados para la comisión del delito, salvo que pertenecieran a una
persona ajena al hecho y que las circunstancias del caso determinaren que no podía conocer tal
empleo ilícito”.

8.7. Requisa

Si bien encuentra su fuente en el art. 2512 del Cód. Civil, representa un instituto del derecho
público. Así: “Cuando la urgencia de la expropiación tenga un carácter de necesidad, de tal manera
imperiosa que sea imposible ninguna forma de procedimiento, la autoridad pública puede disponer
inmediatamente de la propiedad privada, bajo su responsabilidad”.
En casos de catástrofe, guerra, epidemia, etc., el Estado puede requisar un buque para fines
de traslado de evacuados, provisión de alimentos a la tropa, atención y traslado de enfermos,
etcétera.
De esta manera, puede ser sostenido que el instituto de la requisa constituye una categórica
reafirmación de la función social de la propiedad privada.

8.8. Apresamiento

Es un modo de adquisición de la propiedad de un buque que es propio del derecho

internacional público. Necesariamente reconoce como presupuesto básico el estado de guerra y
consiste en el apoderamiento de un buque enemigo o de uno neutral en la medida que este último
hubiere violado la neutralidad que expresa a través de su bandera.
Al solo efecto ilustrativo, cabe recordar que el viejo Código de Comercio, en su art. 866,
párr. 3°, mencionaba expresamente al apresamiento y que la Constitución Nacional, en su art. 75,
inc. 26, determina que corresponde al Congreso de la Nación, “Facultar al Poder Ejecutivo para
ordenar represalias y establecer reglamento para las presas”.

9. Régimen de publicidad registral

El buque es como ya hemos tantas veces señalado, desde el punto de vista de su naturaleza
jurídica un bien registrable, deviene necesario el estudio vinculado al régimen de la publicidad
registral que resulta de aplicación a los actos que creen, declaren, modifiquen o extingan derechos
relacionados al buque y al artefacto naval, aún en su etapa constructiva.
Asignamos a la publicidad registral el alcance que alude, en el decir de Brunetti, a
“declaraciones receptivas que constituyen formas de notificación al público en general”. Este
sistema de registro se orienta a que el Estado (en cumplimiento de su deber de fiscalización y
control político, jurídico y técnico de los buques de su matrícula) y los particulares (a los fines de
conocer la situación dominial, datos sobre gravámenes, contratos, etc.) puedan tener acceso a la
información necesaria para llevar a cabo sus funciones y tomar los debidos recaudos,
respectivamente, en todo lo atinente a la “vida” jurídica de un buque. De esta manera se propende a
dotar de mayor seguridad y certeza a los negocios jurídicos concertados alrededor de la propiedad
naval en particular y de la explotación naviera en general.
Ya hemos advertido sobre la importancia que le asigna la Ley de la Navegación a la
publicidad registral en materia de matrícula (art. 54), armador (art. 171), locación y fletamento a
tiempo, construcción de buques (arts. 149 y 159), constitución de derechos reales (arts. 158 y 159),

93
etc. En general, la sanción legal por incumplimiento de la obligación de “registrar” los hechos y
actos previstos en la norma, queda constituida por la imposibilidad de oponer a terceros tales actos,
quedando de esta manera comprometida, frente a aquéllos, la responsabilidad legal del o de los
incumplidores.
La publicidad registral, en suma, crea una presunción de conocimiento de los hechos, actos o
situación jurídica respecto de un determinado buque o artefacto naval, fundamentada en la certeza
que emana de los pertinentes asientos existentes en el registro, en la medida en que el obligado –
propietario o armador – hubiere cumplido con las formalidades y exigencias que le impone la ley.
Asimismo, conforme lo señalan los arts. 104 y 105 de la Ley de la Navegación, la publicidad
registral alcanza a los sujetos habilitados para integrar la tripulación de los buques o artefactos
navales inscriptos (personal embarcado) y a quienes pretendan ejercer profesión, oficio u ocupación
alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima
(personal terrestre de la navegación).

10. El Registro Nacional de Buques

Originalmente el Estado nacional organizó, por medio del de. Ley 18.300/56, el Registro de
la Propiedad Naval. Con posterioridad, dicho registro fue reformado por el de. Ley 19.170/71, en
virtud del cual quedó constituido el actual Registro Nacional de Buques y reglamentado su
funcionamiento por medio del Reglamento Orgánico del Registro (aprobado por dicha norma).
La sanción del dec. ley 20.094/73 (Ley de la Navegación) trajo aparejada la necesidad de
reformular la estructura administrativa del Registro Nacional de Buques, en razón de que – por ser
posterior a su creación – en la Ley se mencionan secciones especiales (construcción de buques,
calidad de armador) e inscripciones (contratos de locación, fletamento a tiempo) no previstas en la
norma que lo creó.

10.1. Funciones

Respecto del Registro Nacional de Buques (que comprende al Registro de la Matrícula

Mercante Nacional y al Registro Especial de Yates), y en lo que hace a sus funciones, podemos
destacar las siguientes: inscripción; toma de razón y certificación.

10.1.1. Inscripción

Deben ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques todos los buques, embarcaciones o
artefactos navales, sean de propiedad privada o estatal, así como también todos los documentos en
virtud de los cuales se constituyan, transmitan, declaren, modifiquen o extingan derechos reales
sobre los buques, embarcaciones y artefactos navales de la matrícula nacional.
La Ley de la Navegación obliga a inscribir en el Registro los contratos de locación y de
fletamento a tiempo (arts. 220 y 228), construcción de buques y artefactos navales (arts. 149, 150 y
153), etc. En ese Registro se deben inscribir los armadores (art. 171).

10.1.2. Toma de razón

Es función del Registro tomar razón de todos los instrumentos por los cuales se dispongan
embargos, interdicciones o cualquier otra afectación del dominio sobre buques de la matrícula
nacional o extranjeros. También de cualesquiera otros instrumentos (de origen contractual o
emanado de decisión judicial) de los que surjan gravámenes que limiten o impidan a una persona
disponer libremente de sus bienes.

10.1.3. Certificación

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 El Registro debe emitir los certificados (matrícula, dominio, etc.) en total correspondencia
con los datos obrantes en sus asientos.

10.2. Secciones

La Ley de creación del Registro Nacional de Buques, lo divide en tres secciones:

1. División contralor y verificación registral. Esta dependencia fija aranceles y se expide
sobre la procedencia de las inscripciones solicitadas.
2. División matrícula. Es la que se ocupa de la inscripción de los buques, yates y artefactos
navales en la matrícula nacional, juntamente con sus modificaciones, transformaciones o
eliminaciones que eventualmente experimenten.
3. División dominio. Su función es la de inscribir los instrumentos que importen la creación,
modificación o extinción de derechos reales sobre buques y artefactos navales; los instrumentos o
sentencias judiciales que adjudiquen derechos reales o partes indivisas; las sentencias judiciales por
las que se declaren, constituyan modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques o
artefactos navales; las órdenes judiciales por las que se dispongan embargos, interdicciones o
cualquier otra medida que afecte la libre disposición de los buques o artefactos navales, nacionales
o extranjeros, etcétera.
A los fines prácticos, cabe recordar que el art. 40 del Reglamento Orgánico del Registro
impone a los escribanos y funcionarios públicos la obligación de tener a la vista el título pertinente
inscripto en el Registro y el certificado que a tal efecto éste expida, antes de autorizar documentos
de transmisión, constitución, modificación o cesión de derechos reales sobre buques o artefactos
navales.
En el mismo sentido, resulta útil destacar que ante la falta u omisión de la reinscripción de
los embargos, interdicciones e inhibiciones, se produce la cancelación automática de tales asientos a
los cinco (5) años. La constituyó un plazo mayor, queda cancelada automáticamente a los tres (3)
años. La cancelación del asiento registral importa la pérdida de toda eficacia u oponibilidad frente a
terceros.

Capítulo VIII
LOS VEHICULOS DEL TRANSPORTE:
LA AERONAVE, LA NAVE ESPACIAL

1. Generalidades de la aeronave

Todo transporte por vía aérea de personas o de cosas se sirve de un vehículo particular
concebido para tal fin: la aeronave.
Desde los globos aerostáticos (más livianos que el aire) creados por los hermanos
Montgolfier en 1783, a las modernas máquinas aerondinas (más pesadas que el aire) que han
logrado desplazarse a mayor velocidad que la del sonido, el avance tecnológico experimentado se
manifiesta como extraordinario y vertiginoso.
El Código Aeronáutico regula a este vehículo y aporta su concepto legal al establecer
clasificaciones, regímenes de inscripción, matriculación, nacionalidad, publicidad registral,
propiedad e hipoteca, etcétera.
El Código Aeronáutico limita su propio ámbito de aplicación, a la aeronáutica civil; y
considera por tal “conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves...”. Al ser – luego
– el transporte aéreo sólo realizable mediante el empleo de aeronaves, la importancia de determinar
el concepto jurídico de estos vehículos resulta manifiesta.
A diferencia de lo sucedido con el buque (y con todo el derecho de la navegación por agua
que converge en él) en cuanto a la lentitud de los avances tecnológicos experimentados por los
navíos, las aeronaves han demostrado una sensibilidad manifiesta al vértigo que la tecnología ha
impuesto en estos vehículos capaces de surcar el espacio aéreo.

95
 Así, desde las primeras experiencias con aeronaves más pesadas que el aire, que datan de
principios del siglo XX, para 1969 ya se habían creado las supersónicas y el hombre había llegado a
la Luna.
Esta particularidad, que demuestra lo dinámico del hecho técnico que nos ocupa – el vuelo
de las aeronaves – se traslada directamente al derecho aplicable a esta actividad y a las instituciones
derivadas de ella, llamado derecho aeronáutico.

2. Importancia de la aeronave

Al ser un rasgo distintivo de la aeronave su manifiesta polifuncionalidad, acertadamente

destacada por Videla Escalada, se la visualiza como arma de guerra, medio de comunicación,
transporte, trabajo, turismo y deporte; instrumento de poderío para una nación; y hasta elemento
apto para la realización de actividades ilícitas.
Como vehículo de transporte internacional, ostenta la particularidad de atravesar
sucesivamente los espacios aéreos de varios Estados. Ello trae aparejada una singular consecuencia
jurídica: la posibilidad de quedar sometida, aunque por períodos breves, a legislaciones estaduales
diferentes. El problema así planteado fue encontrando soluciones en el campo de derecho
aeronáutico, rama que se caracteriza por la internacionalidad y su consecuente uniformidad
conceptual y regulatoria. Sin esta uniformidad, la circulación aérea estaría seriamente
comprometida por falta de seguridad jurídica.

3. Concepto jurídico de aeronave

La importancia del concepto de aeronave determinó que la doctrina debatiera sobre los
distintos criterios posibles para lograrlo. La primera cuestión radica en la conveniencia de optar por
precisar el objeto a definir o, simplemente, enumerar aquéllos que queremos dejar sometidos a
determinadas normas especiales. Mientras que nuestro Código Aeronáutico optó por la primera
alternativa (crea el concepto genérico de aeronave), el decreto de 1950 que reglamentó la Ley Suiza
de Navegación Aérea de 1942, prefirió enumerar los aparatos que considera aeronaves. La primera
técnica se ha impuesto por ser más apropiada al conocimiento científico, toda vez que el concepto,
al ser el fruto de un proceso de abstracción, es determinante del género. Esta generalidad derivada
del concepto es propia del derecho, y más aún del positivo o legislado.

3.1. Criterios

El concepto de aeronave se nutrió de distintos criterios, que obtienen su denominación según

los requisitos o factores que se exigen para que un bien sea considerado jurídicamente aeronave.
El criterio amplio sólo requiere que el aparato pueda sustentarse en el espacio aéreo. Este ha
sido el adoptado en la Convención de París de 1919, para la cual es aeronave “cualquier aparato
capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire”. La objeción que merece este
criterio refiere a su excesiva amplitud, la cual posibilita que se considere que dentro del concepto de
aeronave queda incluido hasta a un globo infantil o un paracaídas.
El criterio intermedio impone como exigencia adicional a la sustenctación la aptitud para
circular por el espacio aéreo.
El criterio restringido, por último, pone su acento en la aptitud del aparato para transportar
personas o cosas. La acepción del término transporte, aquí considerada, es la que alude al
desplazamiento físico. Es éste el criterio adoptado por el Codice Della Navigazione de Italia de
1942, según el cual, “se entiende por aeronave, cualquier mecanismo apto para el transporte por aire
de personas o cosas de un lugar a otro”.

3.2. Concepto legal

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 El Código Aeronáutico, en su art. 36 dice: “Se consideran aeronaves los aparatos o
mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o
cosas”.
Puede entonces ser advertido que nuestro codificadores han adherido al criterio restringido
de la doble aptitud; es decir, la de circular en el espacio aéreo y la de transportar personas o cosas.
Estas aptitudes, además, resultan concurrentes; razón por la cual ambas revisten la calidad de
indispensables para calificar al aparato o mecanismo de que se trate como una aeronave
jurídicamente considerada.
De esta manera, son jurídicamente aeronaves los globos aerostáticos, los dirigibles, los
aviones, los helicópteros, los planeadores, los hidroaviones, etc. No lo son: los paracaídas y los
globos sonda, por ejemplo.
En nuestra opinión, siguiendo la misma línea de pensamiento expuesta sobre el concepto de
vehículo de transporte dado, para elaborar la definición de aeronave debió haber sido determinado –
en primer lugar – el elemento objetivo (construcción o artificio creado por el hombre), para luego
completarlo con el elemento finalista o teleológico que responda al “para que” fue construido.
Repetimos que ese elemento es el “destino” asignado al aparato o mecanismo (construcción, al fin),
el cual no puede ser otro que el circular por el espacio aéreo. El transportar personas o cosas, en esta
hipótesis, será siempre una consecuencia ineludible.
En suma, creemos que la aeronave puede ser definida como toda construcción destinada a
circular por el espacio aéreo. El destino asignado, luego, supone que el artificio debe
necesariamente tener la aptitud para sustentarse en el aire, de la misma manera que el destino de
navegación que califica al buque requiere ineludiblemente de la flotabilidad del bien. Mal podría
asignarse un destino a aquello que no es apto para cumplirlo.
Consideramos, además, a la aeronave como una universitas facti, y, en tal sentido, está
conformada por un conjunto de elementos que se encuentran orgánica y funcionalmente unidos, en
pos de una finalidad común: su circulación en el espacio aéreo.

3.3. Naturaleza jurídica

Al igual que los buques, y por los mismos fundamentos vertidos en ocasión de ocuparnos de
él, las aeronaves – que han sido construidas para trasladarse de un lado a otro en el espacio aéreo –
son verdaderos bienes registrables.
La más calificada doctrina en derecho aeronáutico, sin embargo se ah aferrado a considerar a
la aeronave como cosa. Sin perjuicio de ello, también se ha destacado que en atención a que la
regulación jurídica de la aeronave la aproxima al tratamiento de los inmuebles, se la ha llegado a
considerar una cosa “cuasi inmueble”.
En el derecho comparado, se ha ido todavía más allá de una simple asimilación de las
aeronaves con los inmuebles. Así, el Código Civil de la República del Perú, en el Libro V destinado
a los derechos reales, dedica su Sección Segunda a “Los bienes”, y establece en el art. 885 que las
naves y las aeronaves son inmuebles.
Empero, el Código Aeronáutico, en su art. 49, le concede a la aeronave la naturaleza jurídica
de “cosa mueble registrable”.
En nuestra opinión, una vez más recordamos que la summa divisio rerum en cosas muebles
e inmuebles ha sido superada por el alto valor que han adquirido muchas de las primeras (buques,
aeronaves). Por ello, nos parece más acertado proceder al reemplazo de aquella clasificación de
cosas muebles e inmuebles por la de bienes registrables o no registrables. En esta idea, para
nosotros, la aeronave siempre será un bien registrable, siguiendo, en este sentido, el criterio
expuesto en la Ley de la Navegación respecto de los buques.

4. Clasificación de las aeronaves

Existen clasificaciones técnicas y jurídicas de las aeronaves.

97
4.1. Clasificación técnica

Al destacar el escaso interés jurídico que despierta este tipo de clasificaciones, reconocemos,
dentro de las existentes, la volcada en el Anexo 7 de la OACI al Convenio de Chicago de 1944. Esta
clasificación está fundada en la forma en que se sustentan en vuelo las aeronaves, tomando en
cuenta si el aparato es más o menos pesado que el aire. A los aparatos menos pesados que el aire los
denomina aeróstatos (se sostienen en el espacio aéreo, principalmente, en virtud de su fuerza
ascensional), citando como tales a los globos libres y a los dirigibles; y a los más pesados que el
aire, aerodinos (principalmente, se sostienen en el espacio aéreo en virtud de fuerzas
aerodinámicas), entre los que mencionamos a los aviones y a los helicópteros, entre otros.

4.2. Clasificación jurídica

Su importancia sí es trascendente porque el régimen legal aplicable a las aeronaves difiere

según la clasificación jurídica a la que pertenezcan. El Código Aeronáutico, en su art. 1°, determina
que sólo rige la aeronáutica civil nacional, a la cual define como “el conjunto de actividades
vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares”. A estas últimas
sólo se le aplican las normas contenidas en el Código referidas a la circulación aérea, la
responsabilidad, y a la búsqueda, asistencia y salvamento.

4.2.1. Las aeronaves públicas y privadas

En el art. 37 del Cód. Aeronáutico se establece: “Las aeronaves son públicas o privadas. Son
aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás son privadas, aunque
pertenezcan al Estado”. Del análisis de la norma transcripta surgen conceptos que debemos
considerar.
En primer aspecto a destacar es que se diferencia claramente el destino a la afectación del
aparato de la propiedad de éste. El carácter de aeronave pública se adquiere por el destino que se le
otorgue al servicio del poder público; esto es, a través de esa máquina el Estado ejerce las
atribuciones soberanas que le son privativas y que le otorgan la facultad de poder o de imperio. Son,
entonces, aeronaves públicas: las militares, las de policía, las sanitarias y las de aduana.
En segundo lugar, el carácter de aeronave privada es residual, pues son tales, las que no sean
públicas aunque pertenezcan al Estado nacional.

4.2.2. Las aeronaves militares

Su sola exclusión del concepto de aeronáutica civil contenido en el art. 1° del Cód.
Aeronáutico, justifica el breve tratamiento que aquí les daremos. La cuestión de su definición ocupó
a los juristas especializados desde el fin de la Primera Guerra Mundial. No obstante ello, tal
concepto sigue en debate, considerando que aquél que define a las aeronaves militares como las
“explotadas por un Estado para fines militares u hostiles”, es el más aceptado. Si bien se ha
considerado esta definición carente de la precisión conceptual buscada, la combinación de la
función asignada a la aeronave y su explotación por el Estado, responde satisfactoriamente a la idea
en análisis.
En suma, las aeronaves militares requieren de un régimen legal propio, sin perjuicio de que
le sean aplicables, en general, las normas sobre aviación civil.

5. Nacionalidad de las aeronaves

El vínculo que liga a las aeronaves con el orden jurídico de un determinado Estado, nos lleva
irremediablemente al tratamiento de la nacionalidad de estas particulares máquinas.

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 En la ya tantas veces mencionada Convención de París de 1919, la comunidad internacional
acordó exigir que las aeronaves tengan una nacionalidad (arts. 6° y 8°), siguiendo la doctrina que
había surgido en el Congreso Internacional para la Reglamentación de la Navegación Aérea
(Verona, 1910) y en el Congreso convocado por el Comité Jurídico Internacional de la Aviación
(París, 1911). La Convención de Chicago de 1944, por su parte, mantiene la misma pauta en los
arts. 17 y 18.
Con el mismo criterio que el ya descripto cuando desarrollamos el estatuto legal del buque, a
las aeronaves se les asigna la nacionalidad del país de matriculación y no el de construcción.
Sin perjuicio de reconocer que la nacionalidad es un atributo propio de los sujetos de
derecho y no de los objetos, lo cierto es que el recurrir a esta ficción – en materia de buques y
aeronaves – constituye una herramienta jurídica de gran importancia práctica.
La aeronave y el Estado al que pertenece permiten distinguir entre aeronaves nacionales y
extranjeras y los distintos regímenes normativos aplicables a unas y a otras.
El Estado de matrícula es el responsable por la protección y el control que debe ejercer sobre
su flota registrada, a tal punto que es el encargado de extender los obligatorios certificados de
aeronavegabilidad, sin los cuales ninguna aeronave puede circular por el espacio aéreo.
Consecuentemente, al estar todos los Estados obligados de la manera expuesta, el reconocimiento
de la nacionalidad de las aeronaves deviene necesario.
Concluimos con Videla Escalada en que “las aeronaves tienen nacionalidad, entendida como
una relación que les acuerda la protección de un Estado, las sujeta a la soberanía de éste y, por ende,
a su contralor y hace aplicable en lugares libres la legislación de tal Estado, a cuyos tribunales de
justicia atribuye, asimismo, jurisdicción.
Nuestro Código Aeronáutico se ocupa de este tema en los siguientes términos: “La
inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad
argentina y cancela toda matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos
realizados con anterioridad” (art. 38). El criterio adoptado por la ley de fondo aeronáutica, es
complementado, además, en los siguientes términos: “Toda aeronave inscripta en el Registro
Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un Estado extranjero”
(art. 39).
Conforme a los preceptos que hemos transcripto, nuestra ley afirma los principios en virtud
de los cuales única; y la matrícula (inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves) es
determinante de la nacionalidad.

6. Matrícula de las aeronaves

Las aeronaves necesitan ser precisamente individualizadas en todo momento.

Consecuentemente, las aeronaves tienen, además de una nacionalidad, una matrícula. La inscripción
en el Registro Nacional de Aeronaves, al mismo tiempo que le otorga la nacionalidad argentina a la
máquina, le asigna o adjudica la marca de matrícula. De ello se desprende la obligatoriedad de la
matriculación de las aeronaves.
En suma, toda aeronave se individualiza mediante una marca de nacionalidad y una marca
de matrícula. Ello se lleva a la práctica mediante dos grupos de números o de letras o de ambos
combinados, que deben ser estampados o pintados en forma visible en las aeronaves, tal como ha
quedado etablecido en el Anexo 7 del Convenio de Chicago de 1944 ya aludido.
Las aeronaves argentinas se individualizan mediante dos grupos de letras. El primero indica
la nacionalidad; y el segundo, la matrícula.
A la República Argentina, los registro de la OACI le han adjudicado como marcas de
nacionalidad las letras LV para las aeronaves privadas y LQ para las publicas, siglas que han sido
receptadas por el de. 13.568/53. A éstas le sigue la marca de matrícula que asigna el Registro,
separada de las de nacionalidad por un guión, y que consta de tres letras. Por lo tanto, una aeronave
argentina privada se individualiza, por ejemplo, como la tristemente célebre LV-WRZ.

99
 La acreditación de la matriculación se efectiviza mediante un instrumento llamado
certificado de matrícula, el cual siempre debe estar a bordo de la aeronave, juntamente con otros
documentos obligatorios. En este instrumento debe necesariamente constar:
a) las marcas de nacionalidad y matrícula;
b) el nombre del constructor y número de serie asignado por éste;
c) el nombre, domicilio y nacionalidad del propietario;
d) el aeropuerto habitual de permanencia de la aeronave;
e) la cancelación de eventual matriculación en otro país; y
f) la certificación del Estado de matrícula respecto de que la aeronave se encuentra inscripta
en su Registro conforme lo normado en la Convención de Chicago de 1944.
La matrícula puede, luego, cambiarse a la de otro Estado, previa cancelación de la anterior.
La convención de Chicago de 1944 dejó librada a la legislación de cada Estado miembro los
requisitos a exigir para perfeccionar el traspaso de matrícula de un Estado a otro.
En síntesis, la matrícula consiste en la inscripción obligatoria de una aeronave en el registro
de un país determinado.

7. Registro Nacional de Aeronaves

Al ser la aeronave un bien registrable haremos una breve reseña del régimen de la publicidad
registral que involucra a los actos jurídicos que creen, declaren, modifiquen o extingan derechos
relacionados a este vehículo de transporte, aun en su etapa constructiva.
Damos aquí por reproducido todo lo vertido respecto del presente tema en análisis y sus
alcances, en oportunidad de tratar el estatuto legal del buque.
Luego, si como ya hemos afirmado, la publicidad registral refiere a las “declaraciones
receptivas que constituyen formas de notificación al público en general”, este sistema propende a
dotar de mayor seguridad y certeza a los negocios jurídicos concertados alrededor de la propiedad y
explotación aeronáutica.
El dec. 4907/73 reglamenta el funcionamiento del Registro Nacional de Aeronaves y en el
art. 46 del Cód. Aeronáutico se establece que en dicho registro se anotarán:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran modifiquen o extingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad.
5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las
modificaciones sustanciales que se hagan de ellas.
6. Los contratos de locación de aeronaves.
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, de las sociedades propietarias de
aeronaves argentinas, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y
mandatarios.
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave.
El Código, en el art. 50, fija como principio que la falta de inscripción de los actos que el art.
45 obliga a registrar, no producirán efecto alguno respecto de terceros. Ello resulta lógico y
razonable con la idea centrada en la protección de los derechos de los terceros que tiene el régimen
de publicidad en estudio. En sentido inverso, debemos concluir que la omisión registral no afectará
jamás los efectos del acto ente las partes.
Además, debe ser señalado que este Registro Nacional de Aeronaves es público. En
consecuencia, todo interesado podrá obtener copias certificadas de todas las anotaciones obrantes en
el Registro solicitándolas a la autoridad encargada de él (art. 47).

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 Cabe hacer una mención final a la posibilidad que prevé el Código de inscribir (no
matricular) las aeronaves en construcción y los motores que integran el grupo motopropulsor en el
Registro Nacional de Aeronaves (art. 41); por lo tanto, estos actos registrales son facultativos. Sin
embargo, esta registración, por ser optativa o no obligatoria, no constituye matriculación de ninguna
especie. Esta inscripción optativa encuentra su justificación en que, tanto las aeronaves en
construcción como los motores mencionados, son susceptibles de ser gravados con hipoteca de
conformidad con lo normado por el art. 52 del Cód. Aeronáutico.

8. Documentación de vuelo

En nuestro ordenamiento jurídico, la cuestión relativa a la documentación obligatoria que

deben llevar las aeronaves a bordo, se encuentra legislada en el Código Aeronáutico, en la parte
correspondiente a los principios generales de circulación aérea.
En efecto, dice el art. 10: “Ninguna aeronave volará sin estar prevista desertificados de
matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación
respectiva. Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos
sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o
por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya
vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves”.
Por su parte, el art. 18 del Código, refiriéndose a las aeronaves extranjeras, establece que
para realizar actividad aérea en territorio argentino, ellas deben estar provistas de certificados de
matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioeléctrico, en su
caso.
Además, el art. 85 establece: “El comandante de la aeronave registrará en los libros
correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o
extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente… “.
En la Convención de Chicago de 1944, varias de sus normas se refieren a los libros y
documentos que dben llevar las aeronaves. Así, en el art. 29 se establece: “Toda aeronave de un
Estado contratante dedicada a la navegación internacional llevará los siguientes documentos:
1. Certificado de matrícula.
2. Certificado De aeronavegabilidad.
3. Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
4. Diario de a bordo.
5. Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.
6. Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco
y de destino.
7. Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga”.

9. Propiedad de las aeronaves

Ya hemos analizado que no obstante considerar desde su naturaleza jurídica a la aeronave

como un bien registrable, el Código Aeronáutico la tipifica como una cosa mueble registrable.
A pesar de ello, el legislador advierte que debe otorgarle a este aparato un régimen
diferenciado del de las cosas muebles del derecho común, el cual se encuentra sintetizado en lo
normado en el art. 2412 del Cód. Civil: “La posesión de buena fe de una cosa mueble, crea a favor
del poseedor la presunción de tener la propiedad de ella, y el poder de repeler cualquier acción de
reivindicación, si la cosa no hubiese sido robada o perdida”.
Todo el régimen de publicidad registral estructurado para proteger a los terceros de los actos
jurídicos que tengan como objeto a la aeronave, importa la creación de un sistema dominial propio.
En efecto, en virtud de la importancia que tiene una aeronave y que excede al interés de su
propietario, el Estado, ora por razones de defensa nacional, ora por criterios de interés público,

101
interviene en el control y limitaciones al derecho de dominio de manera más acentuada que con
respecto a otros bienes.
El propietario de una aeronave es el titular registral del derecho de dominio. Este concepto
que representa el aspecto estático del vínculo jurídico de un sujeto con una aeronave, debe ser
diferenciado de la figura del explotador, quien se constituye en el sujeto dinámico de la actividad
aeronáutica, al utilizar legítimamente y por cuenta propia una aeronave, aún sin fines de lucro (art.
65, Cód. Aeronáutico). El explotador es a la aeronave lo que el armador es al buque.

9.1. Exigencias legales para ser propietario de aeronaves

Nuevamente estamos ante la necesidad de adoptar un criterio de condicionamiento para la

obtención de la propiedad aeronáutica. En estos casos se nos presentan dos alternativas claramente
instaladas en las legislaciones comparadas: la teoría de la nacionalidad y la del domicilio.
Se ha dicho, con razón, que con estricto fundamento constitucional, el criterio que
corresponde adoptar es el del domicilio, pues nuestra Carta Magna es muy generosa y amplia al no
diferenciar entre nacionales o extranjeros, en tanto sean habitantes del suelo argentino. Ello
determina la justificación de la elección del criterio del domicilio.
Consecuentemente, el Código Aeronáutico releja la adopción de este criterio en el art. 48
que reza: “Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República”.

9.2. Modos de adquirir la propiedad de aeronaves

En el derecho civil se establecen modos de adquirir la propiedad de los bienes que no son
aplicables en su totalidad a este vehículo aeronáutico que nos ocupa.
En efecto, el art. 2524 del Cód. Civil reconoce a la apropiación, especificación, accesión,
tradición, percepción de los frutos, sucesión y prescripción adquisitiva, como los modos de adquirir
el dominio de los bienes.
Claramente se advierte la imposibilidad de trasladar todas estas formas adquisitivas de la
propiedad a la aeronave.
Consecuentemente, y recordado que existe un régimen propio de la propiedad aeronáutica,
seguiremos a la doctrina clásica que reconoce que el derecho de dominio de una aeronave (bien
registrable) se puede adquirir a través de institutos del derecho público y del derecho privado. En
ambas ramas del derecho, además, existen modos de adquisición que son propios del derecho
aeronáutico.
Entre los modos propios del derecho público, se encuentran: el apresamiento, el comiso, la
requisa y la ocupación por el Estado de aeronaves abandonadas.
Los institutos de derecho privado a través de los cuales se adquiere la propiedad de una
aeronave son: el contrato de construcción, la compraventa, la permuta, la donación, la dación en
pago, el aporte social, el abandono a favor de las aseguradoras y la sucesión. La prescripción
adquisitiva (usucapio) no es aceptada por nuestra legislación en materia de aeronaves.
A continuación haremos una breve reseña de los modos de adquisición de la propiedad de
aeronaves que consideramos más relevantes.

9.2.1. Apresamiento

Es un modo de adquisición de la propiedad de una aeronave propio del derecho internacional

público. De la misma manera que lo hemos explicado respecto de buque, necesariamente reconoce

102
como presupuesto básico el estado de guerra consiste en el apoderamiento de una aeronave enemiga
o de una neutral, en la medida que hubiere violado la neutralidad que expresa a través de su
nacionalidad.

9.2.2. Comiso

Constituye un modo de derecho público de adquisición de la propiedad de una aeronave por

el Estado. Deben ser tenidos en cuenta aquí los conceptos ya vertidos al estudiar el buque. Esta
figura jurídica es de naturaleza penal y accesoria, prevista para infracciones o delitos en los que la
aeronave resulta instrumento necesario, tales como el contrabando o la piratería aérea. El Código
Aduanero admite, en forma expresa en su art. 876, “el comiso del medio de transporte y de los
demás instrumentos empleados para la comisión del delito, salvo que pertenecieran a una persona
ajena al hecho y que las circunstancias del caso determinaren que no podía conocer tal empleo
ilícito”.

9.2.3. Requisa

Hemos expresado que este instituto encuentra su fuente en el art. 2512 del Cód. Civil, que ya
hemos transcripto al tratar este modo de adquisición del dominio respecto de los buques.
Siendo entonces una prerrogativa estatal, su justificación siempre deberá fundarse en la
necesidad imperiosa e impostergable de apoderarse de aeronaves por razones de utilidad pública.

9.2.4. La ocupación por el Estado de aeronaves abandonadas

El supuesto que aquí se considera es el de esas aeronaves (nacionales o extranjeras)

siniestradas (las accidentadas o inmovilizadas de hecho por abandono) y respecto de las cuales su
propietario o explotador no proceda a recuperarlas dentro del plazo de seis (6) meses de notificado
de la situación que las inmovilizó (art. 74, Cód. Aeronáutico).
Al ser el Estado el único capaz de adquirir el dominio de las aeronaves en estas hipótesis, las
aeronaves, sus restos o despojos (res derelictae), deben encontrarse en el territorio nacional o en sus
aguas jurisdiccionales.
La causa de esta institución está fundamentada en el peligro potencial que en algunos casos
representan estas aeronaves abandonadas. El Código, de esta manera, establece una presunción de
abandono a favor del Estado que es de la categoría iuris et de iure. Este modo de adquirir la
propiedad de las aeronaves por el Estado y la presunción que genera, se nos presenta como el
fundamento jurídico que obsta a la posibilidad de que sea admitida la prescripción adquisitiva del
dominio de las aeronaves.

9.2.5. La construcción de aeronaves

Lo consideramos un modo originario y de derecho privado para adquirir la propiedad de una

aeronave. El contrato de construcción de una aeronave reconoce dos modalidades: por cuanta propia
y por encargo de un tercero.

a) Construcción por cuenta propia

En este caso, el constructor compra los materiales, contrata obreros, ingenieros, encarga los
planos y hace construir la aeronave a su costo y riesgo. Consecuentemente el constructor adquiere la
propiedad de la aeronave a título originario. Por lo tanto, el constructor está facultado para registrar
la obra en construcción e hipotecarla en esa condición.

b) Construcción por encargo de terceros

103
 Esta modalidad admite dos formas bien diferenciadas, según si los materiales los aporta el
comitente o el constructor.
En primer supuesto el comitente es considerado el propietario de la obra desde el inicio de
los trabajos; quedando facultado a hipotecarla, previa registración. De esta manera, además, el
comitente ve protegido su derecho ante la eventual estado de falencia (quiebra) del constructor,
pues la obra no pertenece al patrimonio del quebrado y es posible reivindicarla si es necesario.
En la segunda hipótesis, cuando los elementos que se utilizarán para llevar a cabo la
construcción de la aeronave son proporcionados por el constructor, la obra (aeronave en
construcción) pertenece a él hasta al eventual quiebra del constructor es la de un simple acreedor
quirografario.
En todos los casos, la hipoteca de la aeronave en construcción requiere ser individualizada
de acuerdo con el contrato de construcción con indicación de la etapa en que ésta se encuentra (art.
53, inc. 5°, Cód. Aeronáutico).

9.2.6. La compraventa

Sin modificaciones sustantivas que separen a este contrato de la normativa general del
derecho común, sólo debemos apuntar que los arts. 45 y 49 del Cód. Aeronáutico establecen: el
primero, la necesidad de que el instrumento contractual traslativo del dominio se formalice por
instrumento público o por instrumento privado debidamente autenticado; y el segundo, que sea
debidamente autenticado; y el segundo, que sea debidamente inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves para tener oponibilidad frente a terceros.

10. Condominio de las aeronaves

A diferencia de la Ley de la Navegación, el Código Aeronáutico no trata expresamente la

copropiedad aeronáutica, y sólo la menciona en algunas pocas normas como en el art. 48, inc. 2°
(requisitos para ser propietario de aeronaves), y en el art. 52 (hipoteca de la parte indivisa) sin
legislar el instituto.
Este silencio normativo produjo un debate en el seno de la doctrina especializada cuya
reproducción excede los objetivos de este trabajo, pero que, sintéticamente se polarizó en dos
posturas doctrinarias. La primera considera que para las aeronaves comerciales deben ser aplicadas
en forma analógica las normas de copropiedad naval. La segunda prefiere cubrir el vacío con la
legislación civil que regula al condominio.

11. La nave espacial

En la definición que hemos dado del vehículo de transporte, destacamos que el objeto o
construcción de que se trate, siempre debía tener un destino determinado; siendo éste el de
desplazarse en un determinado ámbito espacial.
Respecto de los vehículos destinados a circular por el espacio ultraterrestre, su propia
denominación ha generado distintas variantes sobre las cuales, a los fines de no traspasar los
objetivos de esta obra, no nos extenderemos en el análisis o crítica de cada uno de los modos de
nominarlos, mencionando entre ellos los siguientes: objeto espacial, vehículo espacial, naves
cósmicas, etcétera.
En la actualidad se ha instalado la expresión “nave espacial”, para designar a este particular
vehículo, siguiendo la tradición de los otros modos de transporte (nave por buque y aeronave),
habiéndose sostenido la idea de “nave se asocia con el desplazamiento a través de un medio fluido.
Así, el buque en el agua y la aeronave en el aire”.

11.1. Concepto

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 Al no contar con una definición legal de nave espacial, el concepto surgirá de una
especulación doctrinaria.
De acuerdo con lo desarrollado en el punto precedente, y teniendo en cuenta el criterio
expuesto al conceptualizar al vehículo de transporte, consideramos que la nave espacial es toda
construcción destinada a desplazarse en el espacio ultraterrestre.
Si repasamos los conceptos legales que hemos analizados respecto del buque y de la
aeronave, veremos que el que ha sido vertido de nave espacial, se asemeja más al primero. En
efecto, como hemos dicho, creemos que el elemento “destino” atribuido a todo vehículo resulta más
preciso que el elemento “aptitud” (para circular por el espacio aéreo y para transportar personas o
cosas) que ha elegido el Código Aeronáutico.

11.2. Naturaleza jurídica

En armonía con el criterio sustentado a lo largo toda esta obra y teniendo por reproducidos
los fundamentos también expuestos sobre este tópico al tratar en general a los vehículos de
transporte, le atribuimos a la nave espacial la naturaleza jurídica de bien registrable.
El art. 8° del “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en
la exploración y utilización del espacio extraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes”
establece que el Estado parte en cuyo registro figura el objeto lanzado al espacio ultraterrestre,
retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él,
mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre o en un cuerpo celeste. De la misma manera, esta
norma establece que el derecho de propiedad de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre,
incluso los objetos que hayan descendido o se construyan en un cuerpo celeste, y de sus partes
componentes, no sufrirá ninguna alteración mientras esté en el espacio ultraterrestre, incluso en un
cuerpo celeste, ni en su retorno a la tierra. Más aún, cuando esos objetos o las partes componentes
de ellos sean hallados fuera de los límites del Estado parte en el Tratado en cuyo registro figuran,
deberán ser devueltos a ese Estado parte, quien deberá proporcionar los datos de identificación que
se le soliciten antes de efectuarse dicha restitución.
Por lo tanto, si un Estado no inscribiera una nave espacial en el registro establecido por el
Tratado, se expone a perder tanto los derechos de jurisdicción sobre ella, como a que los demás
Estados se los desconozcan. De esta manera, como bien asevera Ferrer, “la no inscripción
importaría lisa y llanamente la voluntad de abandonar la propiedad de ese vehículo, por lo que ésta
podría ser adquirida por ocupación de otro Estado o los particulares”. Esta afirmación conlleva a
concluir que, si la falta de inscripción importa el abandono de la jurisdicción; y si consecuencia de
ello es la caducidad del derecho a reclamar, entonces se ha tipificado el abandono de la propiedad
de la nave espacial por parte del Estado responsable o del particular que consintió el lanzamiento
con esta irregularidad.

12. Clasificación

La clasificación de las naves espaciales responde a los mismos criterios que los
desarrollados respecto de los buques y las aeronaves. Luego, las naves espaciales se pueden
clasificar desde un punto de vista jurídico y según su afectación, en públicas y privadas; y con un
criterio técnico centrado en su recorrido, en orbitales y transespaciales.
a) Públicas. Son las afectadas al servicio del poder público de un Estado. Este concepto ya ha sido
acabadamente analizado al tratar los estatutos legales del buque y de la aeronave. Se trata de las que
cumplen funciones gubernamentales y, en razón del principio de no militarización del espacio
ultraterrestre, los Estados ejercerán el poder público a través de la exploración e investigación con
fines pacíficos que hagan del espacio sirviéndose de estos vehículos espaciales.
b) Privadas. Por simple criterio residual, serán todas aquellas naves espaciales que no sean públicas.
Aún hoy la actividad espacial se encuentra reservada casi en su totalidad a los Estados en funciones

105
gubernamentales. Sólo en materia de comunicaciones, la actividad satelital privada, o mixta, se
viene abriendo paso de manera acelerada.
c) Orbitales. Son las naves espaciales que se encuentran destinadas a realizar un recorrido
determinado o variable alrededor de la Tierra o de otro cuerpo celeste como satélites artificiales de
éstos.
d) Transespaciales. A diferencia de las orbitales, esas naves están destinadas a circular por el
espacio ultraterrestre sin recorrido predeterminado o fijo.
Otras clasificaciones de las naves espaciales, como las que distinguen entre tripuladas o no
tripuladas y entre comerciales o no comerciales, no las consideramos relevantes a los fines que nos
hemos propuesto aquí.
Como creemos puede ser manifiestamente advertido, las cuestiones referidas al régimen
legal de las naves espaciales, se encuentra en plena etapa evolutiva que – por lógica consecuencia –
limita sensiblemente la realización de un análisis jurídico mucho más acabado.

13. La propiedad de las naves espaciales

No existe un régimen especial internacional sobre el derecho de propiedad de las naves

espaciales. Tal circunstancia torna de aplicación los regímenes internos de cada Estado.
Como tampoco existen normas especiales que se ocupen del tema y los alcances de los
derechos reales vigentes y regulados en la legislación de fondo del derecho común, juntamente con
el sistema de privilegios, no se consideran adecuados o adaptables a estos particularísimos bienes,
proponemos la implementación de un régimen especial.
En tal sentido, y hasta tanto ello no suceda, no creemos oportuno extendernos más en el
desarrollo de este tema, que se encuentra en plena etapa evolutiva, siguiendo aquel principio al que
tantas veces hemos recurrido, y en virtud del cual, en nuestra convicción, el hecho técnico siempre
funciona como agente generador o modificador del derecho.

CONCLUSIONES
Al comienzo de la obra nos propusimos demostrar que el derecho del transporte merece ser
reconocido como una disciplina jurídica con identidad expositiva, y creemos que ello ha sido
logrado.
Es pos de aquel objetivo, se tornó necesario indagar sobre la unicidad conceptual del
transporte, la compatibilidad de la propuesta frente los obstáculos de las autonomías de las otras
ramas jurídicas que regulan al transporte, las fuentes del derecho del transporte; y sus elementos
esenciales.
Terminada la investigación sobre estos aspectos y justificado el carácter de disciplina
jurídica que le atribuimos al derecho del transporte, expondremos las conclusiones que a
continuación se expresan.

a) El transporte es susceptible de ser abordado desde tres sentidos diferentes: el técnico, el

económico y el jurídico. Esta conclusión es la que nos he permitido transitar por toda la propuesta
que aquí presentamos.
En efecto, las personas y los bienes necesitan desplazarse y ser desplazados, ocupando, de
esta manera lugares distintos en el espacio. Este simple e inevitable hecho físico (el
desplazamiento) adquiere una significativa trascendencia a partir del desarrollo del intercambio y
del comercio.
La necesidad de traslado de las personas obedece a su propia naturaleza locomotiva; pero las
cosas en general – en tanto inanimadas – y en la medida que la civilización fue encontrando
herramientas favorecedoras de su circulación, requirieron de sistemas de transportes, los cuales –
cada uno a su turno – fueron experimentando sus propias etapas evolutivas.
Es que los bienes deseados no siempre son producidos en donde se los pretende consumir;
razón por la cual el transporte se convierte en el puente de comunicación necesario entre quienes

106
producen y quienes consumen. Es decir, la cadena de suministro y distribución de estos bienes
existe porque el transporte es posible.
Además, hoy en día, la tecnología aplicada al movimiento de estos bienes (logística) ha
experimentado tantos avances, que ha logrado realizar satisfactoriamente el transporte “puerta a
puerta” (door to door) y en tiempo oportuno (just in time).
Entonces, este traslado físico de los bienes, así convertido en el elemento motor de la
economía, exigió su correspondiente instrumentación jurídica a los fines de dotar a los negocios que
requieren del desplazamiento, tanto de todas las garantías como de las seguridades que las sumas y
las responsabilidades involucradas en ellos requieren.
Por lo tanto, los aspectos técnicos, económicos y jurídicos que le hemos asignado al
transporte, aunque obedezcan a causas diferentes, terminan por justificar, en conjunto, la identidad
expositiva de esta materia que descansa, a la vez, en la unicidad conceptual con la que hemos
caracterizado al transporte.
b) La unicidad conceptual del transporte encuentra su fundamentación en el hecho técnico
del desplazamiento. En efecto, como hemos dicho, el traslado de un ente de un lado a otro en el
espacio tipifica al transporte en sentido técnico. De esta simple observación han surgido los
presupuestos básicos que permiten fundar una teoría general del transporte.
Si el transporte supone siempre una modificación en el ámbito espacial donde se realiza; y
si, además, exige de un vehículo idóneo para su consecución y de una infraestructura apta que
asegure su eficiencia (en el caso de que el transporte se realice por empresa), hemos logrado,
entonces, establecer sus elementos esenciales que son demostrativos de la unicidad conceptual aquí
sostenida.
Tan importante resulta el desplazamiento como elemento unificador del concepto, que en él
también encontrarán justificación, las demás proposiciones básicas que se derivan de aquél. Así, la
existencia de un sujeto responsable del traslado (transportista, conductor), de bienes o personas
transportables (carga y pasaje) y de responsabilidades derivadas de los transportes total o
parcialmente frustrados.
Por todo lo expuesto, cualquier transporte referirá a la infraestructura y la logística, a los
distintos ámbitos espaciales, a los vehículos, a los sujetos, a las relaciones jurídicas e instituciones y
a las eventuales responsabilidades que se generen en virtud de aquél. Las normas y principios
aplicables a todo este conjunto dan, entonces, acabada forma a esta disciplina jurídica cuyo
reconocimiento proponemos.
Creemos, de esta manera, haber alcanzado el primer objetivo que consistió en ordenar todos
aquellos elementos en forma sistemática, para luego coordinarlos armoniosamente a partir del
concepto del derecho del transporte que hemos vertido y del posterior tratamiento de sus fuentes
jurídicas, la infraestructura necesaria, los ámbitos espaciales donde el fenómeno se realiza y de los
vehículos utilizados.
c) El derecho del transporte como disciplina jurídica no enerva a las autonomías declaradas
por otras ramas del derecho. Esta conclusión se fundamenta en que, si bien el derecho comercial, el
derecho de la navegación, el derecho aeronáutico y el derecho espacial, entre otros, han declarado
sus autonomías científicas, ello puede ser sostenido destacando su calidad de disciplinas
perfectamente diferenciadas en sus principios y con instituciones propias que conforman
microsistemas dentro del sistema general del derecho.
Pero en nuestro caso, y tal como ha sido extensamente fundamentado, el transporte se nos
presenta singularmente multifacético pero sustancialmente único.
El tantas veces aludido transporte “puerta a puerta” posibilitó la combinación intermodal en
su ejecución, respecto a los diferentes ámbitos espaciales y vehículos utilizados. Este fenómeno,
además, dotó a esta materia de una manifiesta interdisciplinariedad sin la cual hoy no sería posible
abordarla con eficiencia.
En estos transportes combinados o intermodales (que son los más difundidos luego de la
irrupción del proceso de la unitarización de la carga y el invento del contenedor), ya no es aceptable
que un abogado analice el segmento del transporte terrestre, otro el marítimo y otro el ferroviario.

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 Tanto el nuevo empresario de transporte surgido de esta evolución, el operador de transporte
multimodal, como el dueño de la carga, en los tiempos que corren, requieren de abogados
especializados en todo el transporte.
La identidad, como disciplina jurídica expositiva que le reconocemos al derecho del
transporte, importa aceptar la misma interdisciplinariedad que hoy ostentan otras ramas jurídicas
como el derecho de los seguros, el derecho empresarial o el derecho ambiental, por citar algunos
ejemplos.
Por estas razones, no hemos presentado en esta propuesta al derecho del transporte como
una rama jurídica autónoma, sino necesariamente interdisciplinaria.
d) El derecho del transporte tiende a ser cada vez más uniforme. Al tratar las fuentes de esta
rama jurídica en el Capítulo III, hemos transitado por el valioso aporte de la legislación
internacional sobre materia, en razón de que el transporte tiende a ser cada vez más interestuadual,
aspecto éste que obligó a la estandarización de todos los elementos del transporte y de todos los
elementos del transporte y de los instrumentos contractuales utilizados.
A esta realidad, le debemos agregar el proceso de integración regional que se viene
desarrollando aceleradamente en el mundo y que tiene como paradigma exitoso a la Unión Europea.
Entonces, son numerosos los acuerdos, tratados y convenios internacionales, que tienen al
transporte como principal protagonista, en razón de su trascendental importancia en el intercambio
comercial, en la cadena de distribución de los bienes y servicios y en la circulación de las personas.
Por lo tanto, se tornó necesario uniformar el texto de las cláusulas contractuales, el
contenido de los reglamentos, las responsabilidades en el transporte y los procedimientos de medios
alternativos de solución de los conflictos.
La uniformidad aquí apuntada es hoy una realidad inacabada, en razón de que, el dinamismo
que tiene la materia como rango distintivo, sigue – y seguirá – demandando soluciones uniformes
que den seguridad jurídica al transporte aunque recorra en su ejecución distintas jurisdicciones
internacionales.
e) El proceso de “unitarización de la carga” fue factor decisivo en el desarrollo del
transporte multimodal. Si la circunstancia de haber posibilitado transformar, a los fines de su
movilización, varios bultos en uno, fue de por sí innovadora, fácil es de advertir el impacto que
produjo el hecho de haber inventado un elemento de transporte capaz de ser movido de una sola vez
y con la capacidad de albergar a varios otros bultos sueltos o paletizados.
Es que el contenedor (invento al que estamos aludiendo) es, además, estanco, intercambiable
y reutilizable. Ello significa que se ha logrado transformar a la bodega de un buque en varias, las
cuales, al ser construidas en tamaños standard, permiten ser reutilizadas en un flujo permanente y
constante, y dotar de seguridad a la mercadería transportada y acelerar el grado sumo los tiempos de
carga, descarga y trasbordo, con la correspondiente baja de los costos operativos.
Entonces, la estandarización señalada de los elementos de transporte permite que un mismo
contenedor que fue cargado (consolidado), cerrado y precintado en una fábrica o industria del lugar
más lejano del mundo, sea transportado por carretera hasta una estación de ferrocarril, de allí ser
llevado a una terminal portuaria donde será subido a bordo de un buque, para hacer, luego, el
recorrido inverso hasta llagar a un establecimiento que está ubicado en las antípodas del primero.
Todo ello, sin ser jamás abierto.
Lo expuesto afirma al contenedor como una caja de carga transferible a otos modos de
transporte y reutilizable.
Los efectos que trajo aparejada la unitarización de la carga, se manifiestan en la seguridad,
economía y rapidez con las que fue mejorando el aspecto operativo. Esta modalidad, además, se
constituyó en factor determinante y condicionante de la industria naval, automotriz y ferroviaria,
pues todas ellas debieron ser reformuladas – en cuanto a vehículos de carga se refiere – teniendo
exclusivamente en cuenta las medidas de los contenedores.
El mismo efecto transformador produjo en la infraestructura, toda vez que la vieja
concepción del puerto y sus depósitos fue reemplazada por grandes terminales portuarias y
estaciones de transbordo que son verdaderas playas en las que los contenedores esperan ser

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cargados al buque o despachados a plaza. Toda maquinaria puesta al servicio de movimiento de
carga, refiere al contenedor y sus medidas.
f) La infraestructura es un elemento esencial de todo sistema de transporte. La precisión
aportada por la tecnología al transporte, ha obligado a dotarlo de la infraestructura necesaria, sin la
cual no sería profesionalmente posible (y mucho menos eficaz) el desplazamiento de cosas y de
personas.
Por lo tanto, las obras civiles y los servicios que la actividad reclama para cada uno de los
binomios conformados por el ámbito espacial y vehículo utilizado, no pueden ser catalogados como
elementos auxiliares del transporte. Por el contrario, le atribuimos a la infraestructura la calidad de
elemento esencial en nuestra materia, considerando, especialmente, la variedad y las combinaciones
que el transporte ofrece.
Imaginar un transporte sin puertos, aeropuertos o estaciones de transbordo adecuados,
implica hacer un esfuerzo intelectual muy grande para retroceder en el tiempo.
La vieja infraestructura que requería innumerable recurso humano, ha sido derogada y
demolida. La informatización, la sofisticada maquinaria puesta al servicio del movimiento de
bienes, son cabal demostración de que la infraestructura ha sido también repensada para satisfacer
la demanda de los grandes volúmenes de mercaderías y cantidad de personas que se sirven de ella.
g) Los vehículos de transporte gozan todos de una misma estructura conceptual. Por último,
concluimos que el vehículo de transporte participa de la unicidad que caracteriza al concepto.
En esta idea, hemos definido a totalidad de los vehículos de transporte utilizando la misma
fórmula constructora del concepto: artificio + destino.
Creemos que de esta manera, no sólo simplificamos la cuestión, sino que le otorgamos
mayor precisión jurídica.
Por esta razón, todos los vehículos serán construcciones (artificios creados por el hombre)
que se diferenciarán entre sí únicamente por el destino asignado. Por consiguiente, aquéllos que
estén destinados a circular por la vía pública (excluida la tracción a sangre), los llamamos
automotores; si su destino es desplazarse por el tendido ferroviario, serán vehículos ferroviarios,
cuando sean destinados a navegar por el agua serán buques; los destinados a circular por el espacio
aéreo, aeronaves; si su destino es el de circular por el espacio ultraterrestre estaremos en presencia
de una nave espacial y si su destino es el de conducir fluidos, será un ducto.
Obsérvese que prescindimos en el concepto de mencionar los aspectos técnicos de estas
construcciones vehiculares, dado que el destino asignado las supone. Así, por ejemplo, el buque
para navegar debe necesariamente flotar y la aeronave requiere la capacidad de sustentación en el
espacio aéreo.
En suma, el hecho técnico, al cual juzgamos condicionante y determinante del derecho en
casos como el que nos ha ocupado en esta obra, es el fruto de la actividad creadora y
transformadora del hombre. Ambos factores seguirán provocando el asombro y convocando, a la
par, a los juristas para que generen las respuestas necesarias a las nuevas instituciones o figuras que
surjan en el futuro.

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