REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA FUERZA ARMADA
U.N.E.F.A.
NUCLEO PERTO CABELLO

TRABAJO PRACTICO:

BUQUE GRANELERO DE XXXXXX TPM

Prof.: Estudiante:

Ing. Antonio Mongella Ángelo Correa

CI: v- 27434807

Carrera: Ingeniería Naval

Apartado - Antioquia, septiembre de 2020

 INTRODUCCION

En el presente trabajo practico se elaborará el diseño y cálculos de un

anteproyecto basado en un buque de carga a granel también conocidos como
Bulkcarrier, con una capacidad de carga de xxxxxx TPM que se destinará al
transporte de carbón, bauxita, áridos de construcción. Con el objetivo de
satisfacer y obedecer con los parámetros de un “Proyecto de Diseño de alta
Envergadura de un Buque” de características similares y así darles
cumplimiento a los lineamientos exigidos por la asignatura de “Diseño del
Buque”.

Este buque se diseñará con los parámetros necesarios para transitar por el
océano atlántico y llegar a los puertos de valencia España y la Guaira en
Venezuela por ende tendrá la autonomía suficiente para albergar dichas
distancias.

Para el diseño de este trabajo practico se ajustará a las características de un

proyecto basado o elaborado en el método de cuadernillos de diseño, que se
basaran en 12 cuadernillos indicando el procedimiento de cada etapa del
anteproyecto.

1. Cuadernillo N.º 0: “Memoria explicativa del buque y servicio al que se

destina.”

2. Cuadernillo N.º 1: “Dimensiones”

3. Cuadernillo N.º 2: “formas”

4. Cuadernillo N.º 3: “Calculo de arquitectura naval”

5. Cuadernillo N.º 4:
 6. Cuadernillo N.º 5:

7. Cuadernillo N.º 6:

8. Cuadernillo N.º 7:

9. Cuadernillo N.º 8:

10. Cuadernillo Nº 9:

11. Cuadernillo N.º 10:

12. Cuadernillo Nº 11:

“Cabe destacar que el desarrollo de este trabajo practico se llevará a cabo

también siguiendo modelos de buques similares diseñados bajo una
metodología similar a la que se requiere para su desarrollo, también se
siguieron parámetros de otros proyectos realizados por otros autores que se
mostraran en las referencias bibliográficas del cuadernillo, los cuales fueron
necesarios para establecer el esquema del anteproyecto y las pautas a seguir en
el mismo.”
 TRABAJO PRACTICO:

BUQUE GRANELERO DE XXXXXX TPM

CUADERNILLO N.º 0

MEMORIA EXPLICATIVA DEL BUQUE Y

SERVIVIO AL QUE SE DESTINA

INDICE
1. INTRODUCCION……………………………………………………..

2. DECRIPCION DEL TIPO DE BUQUE……………………………….

3. ANALISIS DE LA MISION…………………………………………

3.1. TRAFICO AL QUE SE DESTINA.

3.2. REQUISITOS DE CARGA.

4. METODOLOGIA Y CRITERIOS APLICADOS AL DESARROLLO

DEL PROYECTO……………………………………………………….

5. BIBLIOGRAFIAS

1. INTRODUCCION
 En el presente cuadernillo se pretenderá establecer el conjunto de características que
definen al buque proyecto.

Partiendo de un modelo o simulación de un sistema de transporte en el cual el

elemento “Buque proyecto” se diseñará basado en las demandas (en teoría) del armador,
para ofrecer un servicio que dé solución a una necesidad del mercado, en el transporte de
mercancía a granel.

Se realizará una breve y detallada descripción del tipo de buque a construir, además
se analizará la misión y el perfil operativo del buque, así como también un modelo o
simulación de tráficos y rutas a los cuales el buque será destinado y las cargas a transportar,
estableciendo un marco de referencia para el desarrollo del proyecto.

Este capitulo o cuadernillo contiene una sola parte que coincide con su título:
“Memoria Explicativa del Buque y Servicio al que se Destina”. En esta parte introductoria
proporciona los datos iniciales para el desarrollo del proyecto y del resto de cuadernillos
que la constituye. Dando una explicación al planteamiento del anteproyecto, asi como los
criterios aplicados para la obtención de la solución más conveniente.

2. DESCRIPCION DEL TIPO DE BUQUE.

2.1. Definición del Buque Granelero (bulkcarrier)

Un granelero es un tipo de buque encargado del transporte de grandes cantidades de

cargas sólidas a granel. Esta carga se carga directamente en bodega, normalmente sin
ningún tipo de embalaje específico. Ejemplos de estas cargas son: mineral de hierro,
carbón, cereales, bauxita, acero, cemento, azúcar, chatarra... Desde su aparición los buques
“bulkcarriers” han evolucionado, simplificando las operaciones de carga y descarga.

A pesar de que los buques de carga a granel se han utilizado desde el siglo XIX, su
definición no aparece hasta la convención SOLAS de 1999, sin embargo en los últimos
años se han añadido nuevas interpretaciones a la definición oficial. El SOLAS proporciona
la definición de buque granelero en el capítulo IX del Convenio. Mencionando lo siguiente:
“buque que, en general, se construye con una sola cubierta, tanques en la parte superior
de los costados y tanques laterales tipo tolva en los espacios de carga y destinado
principalmente al transporte de carga seca a granel, incluso tipos como los mineraleros y
los buques de carga combinada”.

2.2. Origen del buque granelero.

El transporte de mercancías se remonta a la antigüedad, posiblemente los modernos

bulkcarriers están inspirados en un modelo fenicio. En cuanto a estos posibles primeros
bulkcarriers, fueron eliminados en cuanto aparecieron los primeros métodos de embalaje.
Desde ese momento el arte de la carga y la estiba de la nave se basó en la manipulación de
esta carga empaquetada. Durante todo este tiempo los buques de carga general fueron los
principales transportadores de cargas a granel.

Con la introducción del acero en la construcción naval se abren nuevas puertas en la

construcción de buques, pues algunos pilares y otras obstrucciones podían ser eliminados
de la estructura. Así pudieron ser construidos los primeros graneleros, alrededor de 1890.
12

Así mismo, la idea del “bulkcarrier” surge para satisfacer una necesidad percibida: era
necesario mover grandes volúmenes de carga a granel, por menos coste que en un buque
estándar (buque de carga general). Así aparecen los primeros grandes lagos.

Imagen tomada del trabajo de fin de grado de carga y estiba de un buque bulkcarrier. Autores: Adrián Barrera
Acosta Marina Carbonell Casadesús

Por ejemplo, encontramos el “Frank H. Goodyear” (1902), todavía considerado buque de

carga general, pero con un notable cambio en la estructura del casco del “Augustus B.
Wolvin” (1904), uno de los primeros grandes lagos.

En cuanto al diseño de buques transoceánicos destacan las construcciones de William

Dexford and Sons de Inglaterra, entre 1890 y 1911 construyen 178 buques. Sus buques
tenían máquina a popa, una sola cubierta y una longitud entre perpendiculares de unos 281
pies (alrededor de 85 metros) y unos 38 pies (11,5 metros) de manga. Se pueden considerar
como los primeros buques graneleros, ya que para el momento eran la mejor opción para el
transporte de cargas a granel. Estos buques fueron llamados como “turret- deck”.
Imagen tomada del trabajo de fin de grado de “carga y estiba de un buque bulkcarrier”. Autores: Adrián Barrera
Acosta Marina Carbonell Casadesús

En 1907 se construye en Suecia el “Polcirkelen” un buque de 3000 DWT de doble casco

construido para el transporte de mineral.

La construcción del “Sir Ernest Cassel” se considera de especial interés en cuanto a la

evolución del buque granelero. Fue el buque de una sola cubierta más grande del momento, eso
permitía poder transportar grandes cantidades de carga a granel de un lado del océano al otro.

En 1917 es construido el primer buque “Cubore”, este buque se diferenciaba por tener el
doble de distancia de fondo respeto a la normalidad de la época. Además, tenía tanques
laterales estrechos de un 70% de la profundidad de la nave. Su sucesor fue el buque “Marore”
(1922) diseñado para el transporte de hidrocarburos en los tanques laterales.

Imagen tomada del trabajo de fin de grado de “carga y estiba de un buque bulkcarrier”. Autores: Adrián Barrera
Acosta Marina Carbonell Casadesús
 2.3. Clasificación de buques graneleros.

En este apartado hablaremos de las clasificaciones de los graneleros según su tamaño y

también hablaremos de varios tipos de buques especiales.

2.3.1. Clasificación según su tonelaje.

Los graneleros se describen normalmente en función de su tonelaje de peso muerto (TPM),
es decir, según su capacidad de carga. El tamaño más común en los graneleros son el Handy-
sized, con un peso muerto de 10.000-40.000 TPM y, por lo general, de cuatro o cinco bodegas.

 Un granelero de tamaño Handy-sized se llama así porque sus dimensiones son estándar
y tiene la capacidad de poder entrar en una gran cantidad de puertos en todo el mundo.
Por este motivo son numerosos y una gran parte de la flota mundial de los graneleros
son de este tipo. La capacidad de este tipo de buques es en torno a 40.000 TPM. Se
emplean principalmente en tráficos entre puertos con restricción de tamaño o de
calado, estos buques suelen tener un calado de 10 metros.

Imagen tomada del trabajo de fin de grado de “carga y estiba de un buque bulkcarrier”. Autores: Adrián Barrera
Acosta Marina Carbonell Casadesús
  Los graneleros Handymax se parecen en diseño a los graneleros Handy-sized. Este tipo
de buques tienen una eslora no superior a los 200 metros. Las capacidades de este tipo
de buques oscilan entre 40.000-60.000 TPM. Por lo general son de cinco bodegas y
suelen estar equipados con grúas para la carga y descarga.

Imagen tomada del trabajo de fin de grado de “carga y estiba de un buque bulkcarrier”. Autores: Adrián Barrera
Acosta Marina Carbonell Casadesús

 Un bulk carrier de tamaño Panamax: Son mayores que los de tamaño Handy-
sized, se le conocen como “Panamax” debido a que están diseñados con las
dimensiones máximas, en particular la manga máxima, que pueden pasar a través
del Canal de Panamá1. Los buques Panamax por lo general tienen siete bodegas y,
en la práctica, por lo general no más de 225 metros de eslora para cumplir con las
restricciones de longitud impuestas por muchas terminales de carga. Son buques
que oscilan entre 60,000-85,000 TPM. Esta categoría de buque se emplea
ampliamente en el transporte de grandes cargas a granel como el carbón, cereales,
bauxita y mineral de hierro.
Imagen tomada del trabajo de fin de grado de “carga y estiba de un buque bulkcarrier”. Autores: Adrián Barrera
Acosta Marina Carbonell Casadesús

“Las dimensiones máximas de un buque para transitar por el canal de panamá son: eslora 289,5 m, manga
32,3 m y calado en agua dulce tropical 12,04 m “

 Graneleros de tamaño Cape-sized, son aquellos graneleros mayores de 85.000

TPM. Muchos de estos buques oscilan entre 100.000 y 200.000 TPM. El buque
cape-sized, pueden llegar a más de 16,5 metros de calado en su condición de
máxima carga, estos buques pueden ser aceptados en pocos puertos del mundo y
están dedicados al comercio de mineral de hierro y carbón. Los cape-sized de
120.000 TPM son denominados como Handy-cape o Mini-cape.


magen tomada del trabajo de fin de grado de “carga y estiba de un buque bulkcarrier”. Autores: Adrián Barrera
Acosta Marina Carbonell Casadesús
 VLBC (Very Large Bulk Carrier): Este tipo de buques son utilizados principalmente en
las rutas entre Brasil / Europa y Australia / Japón. Son buques de más de 200.000
toneladas de peso muerto.

 Dentro de este tipo de buques encontramos buques denominados Chinamax o Valemax

con un peso muerto de 380.00 a 400.000 TPM y una eslora de 360 a 362 metros, una
manga de 62 metros y un calado de 22 a 23 metros.

Algunos de estos buques son de tipos especiales como los mineraleros, buques OBO
y graneleros de carga solida/líquida, de este tipo de clases hablaremos a continuación.

 Mini bulkers: Además de las categorías Handymax, Panamax, Cape-sized y VLBC ya

descritas, existen graneleros pequeños de menos de 10.000 TPM que se emplean
principalmente en las rutas costeras, en aguas europeas y otras partes del mundo,
llevando envíos más pequeños de cargas a granel a puertos más pequeños. Dichos
buques tienen una bodega o dos como mucho, y su estructura interna es rectangular.
Pueden ser conocidos como Mini bulkers, buques de carga seca o buques polivalentes.
magen tomada del trabajo de fin de grado de “carga y estiba de un buque bulkcarrier”. Autores: Adrián Barrera
Acosta Marina Carbonell Casadesús

Tabla 1: clasificación de los buques bulkcarrier según su peso muerto

2.3.2. Clasificación según su eslora

Además, se han construido una serie de bulk carrier con dimensiones máximas
determinadas, para poder cargar y descargar en un puerto determinado aprovechando al
máximo su capacidad. Por este hecho estas categorías tienen el nombre del puerto o la zona
para lo que se ha construido:

 Los graneleros de Kamsarmax son versiones ligeramente más grandes de los buques
Panamax. Con una longitud total de 229 metros y 82.000 TPM, este tipo de buques son
capaces de cargar en el puerto de bauxita más grande del mundo, Port Kamsar en
Guinea Ecuatorial.
 Dunkirkmax: Este tipo de buques son Cape-sized de 175.00 TPM y con una eslora
máxima de 289 metros y una manga de 45 metros para así, poder entrar al puerto
francés de Dunquerque, mediante su esclusa.
  Malaccamax: Son denominados a todos los buques de unas 300.00 TPM y una eslora
máxima de 400 metros y un calado de 20,5 metros que pueden transitar a través del
estrecho de Malaca.
 Setouchmax: Es denominado así a un VLBC de 205.00 TPM con un calado de 16,10
metros y una eslora máxima de 299,9 metros, destinado para el tráfico entre puertos en
el Mar de Stouch (Japón).
 Seawaymax: Son todos los buques de tamaño máximo que pueden transitar a través de
las esclusas del canal de San Lorenzo. Son buques con una eslora máxima de 225,5
metros, una manga de 23,77 metros y un calado de 7,92 metros. Estos buques tienen un
peso muerto de entre 20.000 - 28.000 TPM.
 Woxmax: Son graneleros de 250.00 TPM con una eslora de 330 metros, una manga de
57 metros y un calado de 18 metros, que operan en las terminales de mineral de
Australia occidental.

2.3.3. Clasificación según su cargamento

Dependiendo del diseño del buque para diferentes tipos de carga, en los graneleros se puede
clasificar estos buques en:

 Mineraleros: Estos buques forman una parte decreciente dentro de la flota del tamaño
del cape-size: había alrededor de 50 en 2008. Son barcos de una cubierta, dos
mamparos longitudinales y bodegas centrales sobre el doble fondo, destinados al
transporte de mineral de hierro y otros minerales pesados. Las bodegas se caracterizan
por tener los costados muy inclinados para que la carga fluya hacia el centro de esta,
para estar al alcance de las grúas. Pocos Mineraleros han sido construidos en los
últimos años.

El Berge Stahl, 364.768 dwt, construido en 1986 es el buque mineralero más grande en
servicio con una eslora de 342 metros.

 Graneleros de cargas combinada: Este tipo de buques son buques que podían cargan
tanto carga solida a granel como líquida, pero no podían cargar ambas cargas en el
mismo viaje. En 1975, estos tipos de buque comprendía el 43% de la flota, mientras
que en los últimos 10 años solo representa un 5%, además la dificultad de la limpieza
de las bodegas y el alto coste de mantenimiento ha favorecido su descenso. El
propósito de estos buques es que el buque pueda adaptarse a cargar la carga más
beneficiosa para la naviera.

 Open hatch bulk carriers: Este tipo de granelero, se caracteriza por ser de tamaño
Handy-sized o Handymax y están diseñados para el transporte de madera empacada y
pulpa de madera además puede cargar granos y cemento. Algunos tienen eslora
suficiente para transportar tubos de perforación de longitud estándar para la industria
offshore. Las bodegas de este tipo de buques son rectangulares (tipo box) sin ningún
tipo de pliegue, al abrirse la escotilla queda toda la bodega al aire sin restricciones.
Estos buques, generalmente, tienen medios de carga y descarga propios, mediante el
sistema de grúas pórtico. Además también es costumbre que la tapa de escotilla de
 este tipo de buque tiene una pequeña escotilla circular de 800 a 900 mm de diámetro
para la carga de grano y cemento a granel. De este modo se evita el exceso de polvo
en cubierta.

 Wood chip carriers: Son buques especialmente diseñados para el transporte de astillas
de madera a granel para la industria papelera. Las bodegas de este tipo de buques
tienen un gran puntal y carecen de tanques altos con el fin de aumentar el volumen de
carga, ya que las astillas de madera no pesan y no presentan un corrimiento de carga.
Este tipo de buques disponen tanto de grúas convencionales como de cinta
trasportadora para su descarga.

 Bulk Carriers BIBO: Son buques diseñados especialmente para el transporte de azúcar
blanco a granel y equipados para descargar la carga granel y ensacarla en el momento
de la descarga. Sus bodegas están acondicionas para el control de humedad y
temperatura. Un buque de estas características puede cargar o descargar azúcar en un
régimen de 750 toneladas la hora, mediante sus cintas trasportadoras y puede ensacar
en una hora unas 300 toneladas en sacos de 50 kilos.
 Bulk carriers Log/Timber: Son buques diseñados para el transporte de productos
forestales como troncos y madera empaquetada. Son buques de tamaño Handy-sized.
Además de productos forestales, se pueden cargar, carga a granel y cargas pesadas.

Existen buques cerrados herméticamente, debido a que están diseñados para la carga de
productos forestales como la pulpa de madera. Estos buques se denominan TEFC
(Totally Enclosed Forestry). Estos buques tienen una capacidad de ventilación elevada
en las bodegas.

 Wood chip carriers: Son buques especialmente diseñados para el transporte de astillas
de madera a granel para la industria papelera. Las bodegas de este tipo de buques
tienen un gran puntal y carecen de tanques altos con el fin de aumentar el volumen de
carga, ya que las astillas de madera no pesan y no presentan un corrimiento de carga.
Este tipo de buques disponen tanto de grúas convencionales como de cinta
trasportadora para su descarga.

 Bulk Carriers BIBO: Son buques diseñados especialmente para el transporte de azúcar
blanco a granel y equipados para descargar la carga granel y ensacarla en el momento
de la descarga. Sus bodegas están acondicionas para el control de humedad y
temperatura. Un buque de estas características puede cargar o descargar azúcar en un
régimen de 750 toneladas la hora, mediante sus cintas trasportadoras y puede ensacar
en una hora unas 300 toneladas en sacos de 50 kilos.

 Bulk carriers Log/Timber: Son buques diseñados para el transporte de productos

forestales como troncos y madera empaquetada. Son buques de tamaño Handy-sized.
Además de productos forestales, se pueden cargar, carga a granel y cargas pesadas.

Existen buques cerrados herméticamente, debido a que están diseñados para la carga de
productos forestales como la pulpa de madera. Estos buques se denominan TEFC
 (Totally Enclosed Forestry). Estos buques tienen una capacidad de ventilación elevada
en las bodegas.

3. ANALISIS DE LA MISION.

El diseño de un buque parte de las necesidades y especificaciones de la dirección de una

naviera venezolana.

El Armador a conseguido un contrato de 5 años para transportar áridos de construcción

y minerales como carbón y bauxita desde los principales puertos del país hasta las
principales ciudades de Europa específicamente España. Tomando de referencia los puertos
de Venezuela como Puerto Cabello y Valencia España.

Para esta necesidad se diseñará un buque capaz de transportar el tipo de carga antes
mencionada, denominada cargas a granel, el buque en diseño para esta tarea será un
granelero, también conocido bulkcarrier.

Para el transporte, carga y descarga se realizará de manera externa al buque, con

cucharas de gran capacidad instaladas en los puertos de destino.

Este buque proyecto tendrá como condiciones de diseño las especificadas por los
reglamentos fijados por las organizaciones como:

 SOLAS
 MARPOL
 OMI

y la organización que el armador desee. Como sociedad de clasificación se tomara Bureau

Veritas BV.

3.1. Trafico al que se destinara el buque

En cuanto al tipo de tráfico al que el buque proyecto de destinará para el transporte,

transitara por la costa del mar caribe específicamente costas venezolanas, atravesando el
océano atlántico hasta llegar al mar mediterráneo pasando el estrecho de Gibraltar que
comunica a las costas españolas y los principales puertos de España como como lo es el
puerto de valencia.

En este trafico se navegarán distancias comprendidas entre 4123.28 millas náuticas

(7636.31 km/h), distancias comprendidas entre la el puerto de Puerto Cabello venezuela y
el puerto de Valencia España. “(distancias hipotéticas que aun así están basado en datos
reales proporcionadas por SEA RATE)
 Fuente: http://www.searates.com

La duración de estos viajes a una velocidad de proyecto de entre 12 y 13 kn (nudos),

rango de velocidad de proyecto rango de velocidad promedio en este tipo de buque, el
tiempo en recorrer estas distancias para el trayecto de Puerto Cabello Venezuela a al puerto
de valencia España.

Con estas estimaciones, un viaje de estos supone una duración de 26 dias en promedio, a
la que hay que sumar la posible estancia en los puertos de atraque.

Suponiendo unas 8250 millas náuticas a las cuales va a cubrir el buque en ida y vuelta,
es de interés para el armador que el buque disponga de suficiente autonomía para efectuar
viajes de estas características, aunque es demandado por el armador que sea un buque lo
suficiente y económico para su operación. Disponer de una autonomía que solo necesita en
casos puntuales penaliza la economía en la operación, por lo tanto, se propone una
autonomía que permita llegar a valencia y que permita hacer combustible allí.

3.2. Requisitos de la carga

El contratista se ha de poder comprometer a transportar una cierta cantidad de áridos de

construcción, bauxita y carbón mensualmente entre Venezuela y España. Por ende, el
armador establece como necesidades de transporte una capacidad de carga de
aproximadamente 66000 toneladas al mes.
 4. Metodología y Criterios Aplicados en el Desarrollo del Proyecto.

En el desarrollo del Trabajo Practico se ha estructurado, siguiendo el formato de trabajo

de un proyecto basado en la metodología de “Cuadernos de Diseño o de Proyecto”,
adaptado a las particularidades de este anteproyecto, como también respetando el modelo
en la espiral de diseño.

El trabajo practico se desarrollará en 12 cuadernillos, definiendo cada etapa en la

espoiral de diseño.

1. Cuadernillo n.º 0: Memoria Descriptiva del Buque a Proyectar.

Expone la misión del buque y la metodología seguida para su diseño.

2. Cuadernillo n.º 1: Dimensionamiento del Buque Proyecto.

 Se han seguido los componentes básicos de un proyecto de investigación
adaptados a la obtención de las dimensiones de un buque proyecto. Se ha seguido el
modelo de investigación consistente en el estudio de las bases de datos de otros
buques similares.

3. Cuadernillo n.º 2: Formas.

4. Cuadernillo n.º 3: Disposición General.

5. Cuadernillo n.º 4: Cálculos de arquitectura naval.

Los cuadernillos 1, 2, 3 y 4 definen la Geometría del buque de manera completa.

Los siguientes cuadernillos forman lo que significa la parte fundamental del buque
proyecto especificando el “Sistema de Máquinas y Equipos”.
6. Cuadernillo n.º 5: Resistencia Estructural.

7. Cuadernillo n.º 6: Planta Propulsora y Cámara de Maquinas.

8. Cuadernillo n.º 7: Pesos y Centros de Gravedad del Buque en Rosca.

9. Cuadernillo n.º 8: Situación de Carga y Resistencia Longitudinal.

10. Cuadernillo n.º 9: Equipos y Servicios.

11. Cuadernillo n.º 10: Definición de la Planta Eléctrica.

“Por último se hace un estudio detallado de todo el costo de la elaboración del proyecto.”
12. Cuadernillo N.º 11: Estimación de Costos.

“Toda esta metodología se sigue, respetando el concepto de Espiral de diseño y que

define toda esta metodología” pasando las etapas que todo proyecto básico de un buque
debe seguir,

 Proyecto Conceptual.
 Proyecto Preliminar.
 Proyecto Conceptual.
 CUADERNILLO N.º 1:

DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

INDICE
 INTRODUCCION

En este cuadernillo, a partir de las especificaciones del Armador y de los criterios de

Diseño establecidos, se fijarán las dimensiones principales del buque proyecto por curvas
de tendencia, también llamadas regresiones.

Partiendo de estos valores se construirá, una base de datos con buque similares a este
buque proyecto.

1. Especificaciones del Buque Proporcionadas por el Armador.

Para la definición de las especificaciones previas se partirá de los requisitos básicos

proporcionados por el armador los cuales se complementan con la misión del buque y su
perfil operativo.

 Requisitos impuestos por el Armador:

Tipo de Buque BulkCarrier

Zona Geográfica Interoceánico
Sociedad de Clasificación Bureau Veritas
Bandera y Reglamento Venezolana, SOLAS, IMO,
MARPOL

El buque estará destinado al transporte de materiales o carga a granel, por lo que será de
aplicación normativas (IMSBC).

1.1. Cálculo del porte.

Los requisitos de transporte exigen la entrega de 66000 toneladas de carga a granel,

mensualmente. Puesto que el ciclo de trabajo seria de un día de carga mas 13 días de viaje
más un día de descarga, por lo tanto se harían dos ciclos al mes.

El armador propone un reparto básico compuesto de 2 viajes al mes de carga a granel. El

transporte de carga a granel exige un movimiento de 66000 toneladas al mes para los que se
dividirán en dos viajes.

66,000ton /mes
2 viajes /mes
= 33,000 ton/viaje

Con lo cual basta comprobar la capacidad de la bodega para cargar 33,00 toneladas cada
viaje, en función del peso específico o coeficiente de estiba del granel a transportar.

2. Especificaciones Complementarias del buque.

 De los epígrafes anteriores se desprenden un conjunto de requisitos adicionales no
incluidos por el armador, los cuales deben complementar a los primeros para completar
el conjunto de requisitos del diseño.

Del tipo de navegación al que se va a dedicar el buque se concluye que el tipo de

buque a diseñar es de tipo oceánico, cuya zona de navegación será delimitada por las
costas venezolanas y la costa española del mar mediterráneo.

La velocidad de este tipo de buque esta comprendida entre 12 y 13 nudos. El perfil

operativo proporcionado por el armador se plantea una velocidad de 13 nudos como
máxima. Para los tipos de viajes para los que el buque debe estar adecuado se sugiere
una capacidad de combustible, suficiente para una autonomía de 8250 millas.

Como se ha visto en el epígrafe 1 de este cuadernillo, de los requisitos de transporte

que el contrato exige al buque se desprende de la capacidad máxima de carga o porte
del mismo esto entorno a las 33,000 toneladas a transportar.

Uno de los parámetros mas importantes que relaciona los puertos de destino con el
buque son los calados a los cuales el buque es ideal del cual dependerá el diseño la
carena del buque.

Para la evaluación del calado se han analizado la información respecto a los muelles de
descarga de los puertos de destino para la operación.

Valencia 14 – 16 metros
Puerto Cabello 11 metros

Como se puede apreciar, el calado se puede considerar suficiente para poder abordar
el diseño, prestando atención a estas restricciones ya que de esta dependerá el calado de
diseño del buque proyecto y sus dimensiones.

La tripulación del buque será de 28 personas encargadas del funcionamiento del buque
y su navegación.

La sociedad de clasificación elegida para este buque será bureau veritas. También se
aplicara la normativa IMO, siendo SOLAS el convenio base para el diseño. Sera
obligado, cumpliendo con todo lo referente a medidas medioambientales el convenio
MARPOL.
  ESPECIFICACIONES

Tipo de Buque BulkCarrier

Zona Geográfica Mar caribe – océano atlantico – mar
mediteraneo
Velocidad Máxima 13 nudos
Autonomía 8250
Porte 33,000 toneladas
Calado Máximo 10 metros
Dotación 28 personas
Reglamento Bureau veritas

3. Criterios de dimensionamiento.

Para el dimensionamiento del buque base (Granelero) se dispondrá de una base de Datos
de buques con características similares que permitan obtener las dimensiones ideales para el
buque proyecto.

Antes de proceder a realizar la búsqueda de dimensiones del buque mediante la base de

datos, se realizarán cálculos directo para tener un aproximado de las dimensiones mediante
cálculos directos del libro de “proyecto básico del buque mercante”. Ambos métodos para
conseguir las dimensiones ideales del buque proyecto que se adapte a las demandas y
exigencias del armador, dimensiones que irán en función del peso muerto que este buque
transporte.

En los repositorios de datos de la industria no es posile encontrar publicadas todas

aquellas características de los buques en servicio que seria deseable conocer para construir
la base de datos mas conveniente. Las dimensiones que generalmente se encuentren son:

 LOA.
 B
 D
 LPP
 Arqueo
 Peso muerto

Para garantizar la idoneidad de las dimensiones de los buques incluidos en la base de

datos a partir de los requisitos básicos del buque a proyectar se calcularán las dimensiones
principales de un primer buque base por calculo directo como anteriormente de había
planteado.

Una vez definida se procederá a construir una base de datos con buques similares al buque
anteriormente, definido por cálculos directos.
 Debido a que el buque a proyectar es un granelero su variable principal de
dimensionamiento es el peso muerto.

3.1. Dimensionamiento de la bodega para carga a granel.

Debido a que el buque se destinara al transporte de carbón, bauxita y áridos de

construcción, el calculo de la bodega ira en función del factor de estiba de cada uno de
ellos.

Material Factor de Estiba

Carbón 1.4 m3/ton
Bauxita 0.8 m3/ton
Arena Seca 0.67 m3/ton
Grava 0.59 m3/ton

Para un porte de 33,000 ton se comprueba, que para cada carga y su respectivo coeficiente
de estiba el volumen de la bodega es:

Volumen de bodega = porte x factor de estiba

Siendo así:

 Carbón

Volumen de bodega = 33000 ton x 1.4 m3/ton = 46200 m3

 Bauxita

Volumen de Bodega = 33000 ton x 0.8 m3/ton = 26400 m3

 Arena seca

Volumen de bodega = 33000 ton x 0.67 m3/ton = 22,000 m3

 Grava

Volumen de bodega = 33000 ton x 0,59 m3/ton = 19411,76 m3

Se comprueba que el volumen mayor para el coeficiente de estiba, corresponde al

carbón, siendo asi el dimensionamiento de la bodega en referencia a este volumen.

Volumen de bodega = 46200 m3

4. CÁLCULOS DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE POR
MÉTODO DIRECTO.

Las dimensiones de este buque base tiene por objeto facilitar la construcción de una
base de datos para obtener las dimensiones de un buque con dimensiones ideales
conseguido a través de las curvas de tendencia.

Puesto que la variable principal de diseño es el peso muerto a partir de este se establecerán
las dimensiones fundamentales.

En primer lugar, se realizará una primera estimación de las dimensiones principales del
buque a partir de las fórmulas aplicadas a buques graneleros.

4.1. Estimación del peso muerto.

Las componentes del peso muerto con la carga útil (Cu), los consumos del buque
( Csb), el peso de los pertrechos (Pt), el peso de la tripulación (Dot).

PM = Cu + Csb + Pt + Dot

El valor del mismo se obtendrá de manera empírica ya que a esta etapa del proyecto no se
cuenta con exactitud esos valores, más son necesarios para poder adquirir la base de datos
con cuques que sean lo más similares a que buscamos.

Para tener una aproximación tomaremos como valor un valor de ajuste del peso muerto
respecto a la carga útil del 95 % teniendo así el siguiente valor:

Carga útil = 95% (peso muerto)

cargautil 33000ton
Peso muerto = = = 34.736,84 ton ≈ 35000 TPM
0.95 0.95

Para tener un valor de referencia que de un valor mas ajustado tomaremos de referencia el
valor del peso muerto en 35000 ton. Dejando así un valor de ajuste de peso muerto de
0,9428.

4.2. Cálculos de dimensionamiento.

Los gráficos siguientes representan las dimensiones principales en función del peso
muerto expresado en miles de toneladas WPM`, y también se indican las ecuaciones
correspondientes, que no son validas fuera de los limites antes indicados de la función
objetivo. Las funciones tienen el siguiente significado: e a ; ln = logaritmo neperiano.
 En el caso de que las dimensiones principales del buque resultaran inválidas tras el
proceso de dimensionamiento a partir de la base de datos se utilizará este método. Las
fórmulas dependen únicamente del peso muerto a transportar del buque, teniendo, por tanto
la siguiente formulación:

LBP = exp (4,05 – 0,0003 x TPM’ + 0,31 x Ln(TPM’))

La eslora entre perpendiculares teniendo un buque de 35.000 toneladas de peso

muerto resulta de LBP = 171 m.
 B= exp(2,31 + 0,00069 x TPM + 0,27xLn(TPM))

La manga del buque de 35.000 toneladas de peso muerto resulta de B = 25.68 m.

D = exp(1,68 – 0,29/TPM + 0,3 x Ln(TPM))

El puntal del buque de 35000 toneladas de peso muerto resulta de D = 15.46 m.

T = exp(1,30 + 0,00032 x TPM + 0,3 x Ln(TPM))

El calado del buque de 40.000 toneladas de peso muerto resulta de T = 10.54 m.

 Resumen de las dimensiones de primer buque base

LBP 171 m
B 25.68 m.
D 15.46 m
T 10.54 m.

5. CÁLCULOS DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE POR

MÉTODO DE CURVAS DE TENDENCIA (BASE DE DATOS)

Partiendo de las dimensiones fundamentales obtenidas para el BB1 se enfoca en torno a

ellas la búsqueda de buques de características similares que permitan construir una base de
datos fiables a partir de la cual será posible obtener un nuevo conjunto de dimensiones más
ajustado que definirá al que se denominará Buque Base 2, BB2.

Puesto que el volumen de la bodega es la variable relevante para el dimensionamiento,

se
construirán un conjunto de regresiones enfocadas a concretar al máximo las dimensiones
que definen al buque en función del peso muerto. Para ello se analizarán las
regresiones:

 Lpp / WDT
 B / WDT
 D / WDT
  T / WDT
Seguidamente se efectuarán tres regresiones de ajuste sobre parámetros
Adimensionales para validar los valores de las dimensiones del BB2 obtenidas de las
regresiones directas.

 Lpp/B / WDT
 Lpp/D / WDT
 Lpp/T / WDT

A partir de las distintas regresiones se obtendrá un conjunto de ecuaciones en las que se

introducirá el valor del peso muerto obtenido anteriormente por cálculo directo: DWT =
35000, para obtener las dimensiones del buque base dos.

 BASE DE DATOS

Para el dimensionamiento del buque granelero se dispone de una base de datos

creada a partir de los datos suministrados por United Bulk Carriers (UBC), NP – E
Chepeleva, Hartmann Reederei, The JJ Ugland Companies, Kinca, Clipper Group,
Intership Cyprus, Apexmar y Transworld Bulk Carriers. Para la realización de la base de
datos se han seleccionado un determinado número de buques de distinto.

V. de
BUQUE TPM LOA LBP B D T V carga
MV supramax vivi 53413 190 183,05 32,26 17,5 12,54 14,5 65752
MVLOngkou 53408 190 183,12 32,26 17,2 10,7 14,5 65042
Rosita 52292 189,99 182 32,26 17 12,02 13,5 67756
MV Bara Anugerah 48131 192 183 32,05 16,7 11,71 15 57415
Voc Daisy 47183 185,73 177 30,95 16,4 11,78 14,3 58999,57
TBN 46000 189,83 179,8 31 16,5 11,76 14,5 58918
MV Silky Ocean/ jahan 45665 185,74 177 30,4 16,5 11,62 14,4 57208
African Start 42000 179,99 172,02 30,51 15,83 11,22 13 52125
TBN 39000 180,8 171 30,54 15,32 10,9 12,5 46112
Green Delphin 38800 180 177 32 15 10,5 14 50500
MS ClipperBan Star 38243 179,97 173 29,8 15 10,54 14,7 47125,65
UBC Tilbury 37702 182,59 174,6 28,6 15 10,87 15 48818,5
CS Calla 37482 189,99 183 28,5 15,1 10,42 14 48934,09
Clipper Valour 34791 179,28 172 28 15,2 10,65 14 44020,58
Amanda C 34400 180 172 30 14,7 9,92 14,5 48765
Mplamhtt 32391 179,9 171,5 28,4 14,1 10,15 14,2 43460,8
Clipper Kamoshio 32225 177,13 168,5 28,46 14,25 10,02 14,3 42595
TBC Progress 31966 176,54 171,48 26,97 14,2 10 15,2 40442,2
UBC Santa Maria 31583 171,59 163,6 27 14,8 10,42 14,5 41755,82
Aloe 30618 178,72 170 28 14 9,79 14,3 40973,4
Clipper Tarpon 30487 178,7 170 28 14 9,79 14,15 40770,2
 REGRESIONES

 Calculo de la eslora a partir del peso muerto.

LOA/DWT
195

190 f(x) = 0 x + 158.18

R² = 0.71
185
ESLORA, LOA

180

175 Linear ()

170

165

160
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
PESO MUERTO, DWT

LOA = 0,0006xDWT + 158,18

LOA = 179,18 m

 Cálculo de la eslora entre perpendiculares a partir del peso muerto.

LPP/DWT
185

180 f(x) = 0 x + 150.86

R² = 0.69
175

170
LPP

165 Linear ()

160

155

150
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
DWT

Lpp = 0,0006Xdwt + 150,86

Lpp = 171,86 m
  Calculo de la maga a partir del peso muerto

B/DWT
33
32 f(x) = 0 x + 21.65
R² = 0.78
31
30
MANGA, B

29
28 Linear ()
27
26
25
24
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
DWT

B = 0,0002 x DWT + 21,649

B = 28,649 m

 Calculo del puntal a partir del peso muerto

D/DWT
20
18
16 f(x) = 0 x + 9.78
R² = 0.96
14
12
PUNTAL, D

10
Linear ()
8
6
4
2
0
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
PESO MUERTO, DWT

D = 0,0001 x DWT + 9,784

 D = 13,284 m

 Calculo del calado a partir del peso muerto.

T/DWT
14

12
f(x) = 0 x + 7.2
10 R² = 0.76
CALADO, T

6 Linear ()

0
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
PESO MUERTO, DWT

T = 0,00009 x DWT + 7,2035

T= 10,3535 m

 Cálculo de la velocidad

V/DWT
16
14
f(x) = − 0 x + 14.42
12 R² = 0
VELOCDAD, V

10
8
Linear ()
6
4
2
0
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
PESO MUERTO, DWT

V = -0,000004 x DWT + 14,42

 V = 14,28

 Calculo del volumen de la bodega en función del peso muerto,

Vbodega/DWT
80000
70000
60000 f(x) = 1.1 x + 6773.07
R² = 0.96
50000
Vbodega

40000
Linear ()
30000
20000
10000
0
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
Peso Mueto, DWT

VBodega = 1,1044 x DWT + 6773,1

Vbodega = 45427,1 m3
 REGRESIONES DE RELACIONES

RELACION Lpp/B/DWT

Lpp/B/DWT
6.6
6.4
6.2
6 f(x) = − 0 x + 6.6
R² = 0.31
LBP/B

5.8
Linear ()
5.6
5.4
5.2
5
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
DWT

Lpp/B= -0.00002 X 35000 + 6,5966

Lpp
=5.8966
B
171,86
B= = 29,14 m
5,896
Al comparar la relación obtenida en la regresión con la relación obtenida a partir de la
eslora entre perpendiculares y la manga resultante de las regresiones directas de eslora y
manga se comprueba es el prácticamente el mismo valor, lo cual valida el resultado
obtenido de eslora y manga en las regresiones directas siendo aceptable fijar:

Lpp = 171,86 m

B = 28,649 m

lpp
= 5,99
B

Siendo así un valor de referencia en promedio muy parecidos. Se utilizarán estos valores
de la LPP y la B para obtener el resto de dimensiones.
 RELACION LBP/B/DWT

Lpp/B/DWT
12.5

12
f(x) = − 0 x + 13.91
11.5 R² = 0.72
LBP/B

11
Linear ()
10.5

10

9.5
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
DWT

Lpp/D= -0,00006 X 35000 + 13,908

Lpp/D= 11,808 ≈ Lpp/D= 12,94

Lpp 171.86
D= = =14,554 m
11.808 11.808

RELACION LBP/T/DWT
 Lpp/T/DWT
20
18
16 f(x) = − 0 x + 19.28
14 R² = 0.4
12
LBP/T

10
Linear ()
8
6
4
2
0
25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
DWT

LBP/T= -0,00008X35000+19,28

171,86
LBP/T= 16,28 ≈ LBP/T= = 16,59
10,3535
171,86
T= =10,51 m
16,3535

 Resumen del segundo buque base.

Lpp B D T
REGRESIONES DIRECTAS 171,86 28,649 13,284 10,3535
REGRECIONES DE RELACIONES 171,86 29,14 14,554 10,51

Las Dimensiones de este buque se representaron de tal forma que son

resultados del análisis de una serie de buque similares. Dimensiones que se
obtuvieron mediante el uso y ayuda de una curva de tendencias o regresiones, en
estas se realizaron de dos formas de manera directa y racional dando como
resultados dimensiones muy parecidas y algunas casi precisas. Debido a que
ambos resultados no son iguales del todo, se tomara de referencia valores de las
regresiones directas.

 BUQUE BASE
 Una vez ajustado el buque base a partir de BB1 y BB2, se procederá a efectuar
un proceso de optimización para obtener aquel buque cuya Cifra de Mérito resulte
óptima, que será el buque objeto del proyecto, BP.

DIMENSION BUQUE BASE 1 BUQUE BASE 2

Calculo directo Regresiones

ESLORA Lpp 171,86 171,86

MANGA B 28,649 29,14
PUNTAL D 13,284 14,554
CALADO T 10,3535 10,51

El objetivo es encontrar las dimensiones y características principales del buque

proyecto mediante regresiones lineales entre diferentes relaciones establecidas y
fórmulas matemáticas. El criterio escogido para escoger la dimensión adecuada
dependerá de cada caso, teniendo de referencia las fórmulas y valores
orientativos mostrados en el libro “Proyecto Básico del Buque Mercante” de M.
Meizoso. En la siguiente tabla se muestran los valores tomados para buques
graneleros:

Fr L/B B/T B/D T/D L/D

0,18<Fr<0,22 5,5<L/B<6,5 2,3<B/T<2,8 1,5<B/D<1,8 libre L/D<15

Buque 1 1.29 5.99 2,76 2,156 0,779 12,93
Buque 2 1,28 5,89 2,77