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ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE 5

EVIDENCIA 5: INFORME “DEFINICIÓN DE RUTAS”

INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE
SENA

APRENDIZ
LEONEL ALBERTO OSPINA RESTREPO

FICHA
1667869

PROGRAMA
TECNOLÓGO EN NEGOCIACIÓN INTERNACIONAL
2018 -2020

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ------------------------------------------------------------------------------ 4
2. EL TIPO Y NATURALES DEL PRODUCTO A EXPORTAR Y LAS CARACTERÍSTICAS
DE LA CARGA ----------------------------------------------------------------------------- 5 A 6
3. TIPO DE EMPAQUE Y EMBALAJE A UTILIZAR ---------------------------------- 6 A 12
4. LAS RESTRICCIONES PARA EL TRANSPORTE DEL PRODUCTO (SI LAS HAY)
TANTO NACIONALES COMO INTERNACIONALES --------------------------- 13 A 15
5. EL CORREDOR LOGÍSTICO DEL PAÍS PARA MOVILIZAR EL PRODUCTO
SELECCIONADO, A PARTIR DEL ORIGEN O CENTRO DE PRODUCCIIÓN /
REGIÓN PRODUCTIVA, HASTA EL NODO DE TRANSFERENCIA PARA EL
COMERCIO EXTERIOR (PUERTO, AEROPUERTO, FRONTERA TERRESTRE) EN
COLOMBIA ---------------------------------------------------------------------------- 16 A 29
6. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE REQUERIDOS PARA MOVILIZAR EL
PRODUCTO POR EL CORREDOR LOGÍSTICO EN COLOMBIA -------------- 29 A 31
7. TIEMPO ESTIMADO EN DÍAS QUE SE DEMORÁ LA CARGA EN LLEGAR AL
PUERTO, AEROPUERTO O FRONTERA TERRESTRE EN COLOMBIA SI NO SE
PRESENTAN CONTRATIEMPOS --------------------------------------------------- 32 A 36
8. SUPONIENDO QUE VAN A ENTREGAR LA CARGA EN EL PAÍS DE DESTINO,
DETERMINE EL LUGAR, LA CIUDAD ESPECÍFICA A LA QUE LLEGARÁ EL
PRODUCTO, LOS MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS PARA EL
TRÁNSITO INTERNACIONAL HASTA LA CIUDAD DESTINO EN EL PAÍS
COMPRADOR ------------------------------------------------------------------------------- 37
9. REALIZAR UN CUADRO DE COSTOS ESTIMADOS DE LA DFI DE SUS
PRODUCTOS, TENIENDO EN CUENTA (EMPAQUES Y EMBALAJE),
ESPECIFICANDO QUÉ TIPO DE CONTENEDOR UTILIZARÁ Y PALETIZACIÓN ----
-------------------------------------------------------------------------------------------- 37 A 41
10. DIAGNOSTIQUEN CUÁLES SERÍAN LOS POSIBLES INCONVENIENTES QUE
PODRÍA SUFRIR EL ENVIÓ DE LA CARGA DURANTE EL PROCESO DE
TRANSPORTE, QUÉ CONSECUENCIAS TRAERÍA Y PLANTEEN LAS ACCIONES
NECESARIAS PARA PREVENIRLOS ----------------------------------------------- 42 A 43
11. CONCLUSIÓN -------------------------------------------------------------------------------- 44
12. REFERENCIAS -------------------------------------------------------------------------------- 45

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INTRODUCCIÓN

El proceso de globalizador de los mercados y de la producción que contribuye. El

destino final de un producto, y la elección apropiada del canal de distribución son
bases fundamentales en la exportación de un producto al mercado internacional. En
esta evidencia explicare la naturaleza del producto a comercializar, el tipo de
empaque que se va a utilizar, y los diferentes aspectos que intervienen en la definición
de rutas, y su destino final.
La elección apropiada del canal de distribución requiere una implementación como
proceso completo desde el producto o servicio que se ofrece hasta el cliente que
recibe. Este destinatario final no siempre es nuestro cliente, sobre todo cuando
hablamos de bienes de consumo, pero que, en cualquier caso, debemos seguir
considerando que ya es el cliente, de nuestro cliente… y, por lo tanto, condiciona de
manera importante las decisiones y actuaciones de nuestro cliente.

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EL TIPO Y NATURALES DEL PRODUCTO A EXPORTAR Y LAS CARACTERÍSTICAS DE LA
CARGA

La calidez y el dulce sabor de la panela han acompañado a los colombianos por

generaciones. Desde la época de la conquista, con la caña de azúcar llegaron también
los trapiches y la molienda a extensas regiones de nuestro País.
Miles de familias campesinas, con un laborioso proceso completamente natural, han
convertido el jugo de la caña en este producto alimenticio, de reconocidas cualidades
energéticas y nutricionales. Reconociendo la importancia social, cultural y económica
que la panela tiene en nuestro País, y con el objeto de impulsar en este sector el
mejoramiento de las condiciones para la producción y comercialización de la panela,
el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos INVIMA y la
Federación Nacional de Productores de Panela FEDEPANELA ponen a su alcance el
ABC de la panela, por medio del cual se dan a conocer de manera práctica y sencilla
los requisitos sanitarios* que deben cumplir los Trapiches Paneleros. REF.1
La panela colombiana, es un alimento básicamente de sacarosa, tiene altos
contenidos de glucosa, proteínas, minerales como el calcio, el hierro y el fosforo, y
vitaminas como el ácido ascórbico. La panela se elabora con el jugo de la caña de
azúcar, y hay que cocerlo a fuego alto hasta que se haga una melaza muy densa. Luego
se pone en un cubo donde se deja secar hasta solidificarse o cuajarse.
La india es el productor número uno (1) del mundo, pero Colombia es el país que más
consume panela en el mundo. La agroindustria panelera es una de las industrias base
de la economía de las aras rurales andinas, por su gran importancia socioeconómica
en la generación de ingresos y empleo, y el aporte a la dieta alimenticia de la
población, por esta razón la industria de la panela está tecnificando para producir
panela de mejor calidad de forma ecológica.
El objetivo de este producto es tener una excelente presentación y calidad, para que
de esta manera se dé a conocer la mano de obra colombiana para la generación de
nuevas fuentes de empleo a los campesinos para que de esta forma no abandonar sus
tierras, y se pueda cubrir la demanda en el extranjero que tendrá el producto.

NORMAS SANITARIAS PARA LA PRODUCCIÓN DE PANELA

La Resolución 779 de 2006 del Ministerio de la Protección Social: Establece los
requisitos para la fabricación y comercialización de panela para consumo humano. La
Resolución 3462 de 2008 del Ministerio de la Protección Social: Establece la
inscripción tanto de Trapiches Paneleros como de las Centrales de Acopio de mieles

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 provenientes de trapiches paneleros y amplía el plazo de cumplimiento de los
siguientes requisitos hasta septiembre de 2011:

➢ Separación de la vivienda.
➢ Delimitación física entre las áreas de recepción, producción, almacenamiento
y servicios sanitarios.
➢ Servicios sanitarios conectados a un sistema de disposición de residuos.
➢ Flujo secuencial del proceso en la fábrica.
➢ Paredes, pisos y techo en buen estado y de materiales que puedan limpiarse
fácilmente.
➢ La Resolución 3544 de 2009: Amplía los plazos para el cumplimiento de los
requisitos del envase individual y rotulado de la panela hasta septiembre de
2011. REF.3

La india es el productor número uno (1) del mundo, pero Colombia es el país que más
consume panela en el mundo. La agroindustria panelera es una de las industrias base
de la economía de las aras rurales andinas, por su gran importancia socioeconómica
en la generación de ingresos y empleo, y el aporte a la dieta alimenticia de la
población, por esta razón la industria de la panela está tecnificando para producir
panela de mejor calidad de forma ecológica.
El objetivo de este producto es tener una excelente presentación y calidad, para que
de esta manera se dé a conocer la mano de obra colombiana para la generación de
nuevas fuentes de empleo a los campesinos para que de esta forma no abandonar sus
tierras, y se pueda cubrir la demanda en el extranjero que tendrá el producto. REF.2

TIPO DE EMPAQUE Y EMBALAJE A UTILIZAR

La producción de panela es una de las principales actividades agrícolas de la economía
nacional, su participación significativa en el producto interno bruto (PIB) 7,3% agrícola,
la superficie dedicada al cultivo de caña (249.384 hectáreas), la generación de empleo
rural (25 millones de jornales anuales), porque se vinculan a esta actividad alrededor de
350.000 personas, 12% de la población rural económicamente activa, y porque,
alrededor de la panela, se genera el equivalente a 120.000 empleos permanentes, a
causa de la indiscutida importancia en la dieta de los colombianos.
La presentación más usual, no quiere decir que así sea, ya que en el empaque depende
de cada trapiche, solo debe seguir unas normas las cuales más adelante se podrán

6
explicar detalladamente, es en la que se entrega el producto es en cajas que traen 32
libras de panela ya sean redondeadas o cuadradas.

La panela se vende al comprador final por unidades. Cada panela pesa una libra
aproximadamente siendo un equivalente de 32 unidades por paca que le llegan al
distribuidor.

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PROCESO DE EMPAQUE DE LA PANELA
A continuación, se presentan unos ítems donde se habla sobre el
sistema de empaque y distribución de la panela a nivel nacional y
de exportación, donde se explica cada punto, dando una
aclaración sobre cómo se empaca hoy en día en la industria
panelera colombiana el producto para ser comercializado.
El Proceso de empaque de la panela depende de
su destino final, uno es el mercado local como las
tiendas y supermercados y el otro el mercado de
exportación. Para el primer caso la panela es
almacenada, no empacada, en bolsas de papel,
donde se ubican las panelas hasta completar un
peso aproximado de 36Kg donde finalmente es
asegurada con cabuya para evitar que la bolsa
quede suelta. Este tipo de presentación es
conocido como una paca de panela. REF.4
El principal inconveniente que tiene este sistema de almacenamiento es que la panela
queda muy propensa a deteriorarse por golpes o efecto de la lluvia pues, aunque este
empaque cumple con uno de los tres requisitos (contener) para poder ser
denominado empaque no ofrece para nada protección ante daños mecánicos ni
mucho menos informa acerca de su origen y producción.

EMPAQUE Y EMBALAJE DE LA PANELA PARA EXPORTAR

Por otro lado, la panela de exportación tiene más trabajo en cuanto a la parte de
empacado. La panela es empacada en bolsas de poliolefina de forma individual donde
posteriormente son selladas por acción de la máquina de sellado, una vez selladas las
bolsas, estas son introducidas al túnel de termo encogido donde por acción del calor
el empaque se contrae o mejor adhiere y toma la forma del producto que contiene,
de esta forma se puede empacar la panela de forma cuadrada, redonda, pulverizada,
entre otros. Luego de este proceso, la panela que queda rotulada con papel adhesivo
que contiene el nombre de la panela y todo lo relacionado con la envoltura (registro
Invima, nombre de quien distribuye, lugar de origen, composición química del
producto, fecha de vencimiento, teléfono y lugar de la planta para pedidos, entre
otras características que se ve en cualquier empaque de producto).
Finalmente, una vez la panela es empacada y termo encogida es embalada en las cajas
de cartón corrugado las cuales tienen capacidad de almacenamiento de 32 Kg de
panela redonda de 500g y de 35Kg de panela redonda de 125g empacados de a 4

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unidades para completar los 500g. Una vez en las cajas quedan expuestas a la
humedad, el material de las cajas no las conserva en su totalidad, pues debido a que
el empaque no lleva una buena distribución y separación de las unidades quedan
expuestas a la fricción debilitando el empaque de poliolefina que las cubre. REF.5

EMPAQUE Y ALMACENAMIENTO
La panela es un producto con cualidades higroscópicas, lo cual significa que absorbe
o pierde humedad por su exposición al ambiente, ellos dependen de las condiciones
climáticas del medio y de la composición del producto. La panela es propensa a sufrir
alteraciones cuando presenta concentraciones de azucares reductores altas, bajos
contenidos de sacarosa y alta humedad. A medida que aumenta su absorción de
humedad, la panela se ablanda, cambia de color, aumenta los azucares reductores y
disminuye la sacarosa; en estas condiciones es propensa a la contaminación por
microorganismos.
Si la panela elaborada posee entre 7% y 10% de humedad, es necesario transportarla,
distribuirla y consumirla con rapidez, ya que un almacenamiento prolongado
deteriora su calidad. A partir del 10% de humedad, la superficie se muestra brillante
por la aparición de pequeñas gotas de melaza; en estas condiciones, es imposible
almacenarla por el riesgo de invasión microbiológica y de alteración fisicoquímica.
Los materiales plásticos termo encogibles y las láminas de aluminio plastificado son
ideales para almacenar la panela durante largos periodos, sin que se modifique sus
características organolépticas que son el conjunto de las características físicas que
tiene la materia en general, según las pueden percibir nuestros sentidos, como por

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ejemplo su sabor, textura, olor, color. La panela en bloques se puede empacar en
costales, cartón y plástico termo encogibles. El más recomendado es el cartón, por
cumplir su misión de aislar el producto evitando que absorba humedad y, además, es
reciclable, la panela pulverizada se recomienda empacarla en bolsas de polipropileno
biorientado. REF.6

EMPAQUES DE CARTÓN CORRUGADO

El cartón corrugado, material usado para la fabricación de las cajas está compuesto
por tres elementos: dos caras de cartón plano o liners y un núcleo ondulado que las
separa, denominado corrugado medio. Una de estas caras conforma el exterior de la
caja y sobre su superficie plana y rígida se imprime, con diferentes técnicas, estilos y
colores, la identificación del producto que contiene; la otra, forma el interior de la
caja.
Los fabricantes del cartón corrugado en la industria colombiana han venido teniendo
un gran incremento e importancia en el sector panelero, y hoy en día cuentan con
altos estándares de producción, además han implementado tecnología amigable con
el medio ambiente haciendo que el producto a empacar pueda cumplir con el Sello
Ambiental Colombiano, dándole a estas más posibilidades de ser rentable y
competitivo en el mercado.

EMPAQUES DE MATERIAL TERMOENCOGIBLES

Son los materiales que entran en contacto directo con la panela, la protegen de
contaminación por manipulación y de hidratación de esta dada su higroscopicidad o
tendencia a ganar o ceder humedad, según el medio en el que se encuentre. Para la
producción de empaques termoencogibles se emplean materiales atóxicos e
incombustibles basados en un factor de memoria que tienen las películas plásticas,
que al producirlas son modificadas mediante estiramiento y al pasar por una fuente
de aire caliente se ablandan y tienden a recuperar su forma inicial, haciendo que se
contraigan o encojan. Existen las siguientes formas de éste:

➢ Banda: Se emplea una funda o tubular cortada de acuerdo con las dimensiones
del producto o productos a empacar.
➢ Banda sellada: Es una modificación de la anterior, pero para obtener un mejor
efecto de sello, se cierra uno de los extremos en forma recta o de trapecio
para eliminar las orejas que deja el material sellado sobre objetos con

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 extremos en ángulo recto, como es el caso de la panela cuadrada o
rectangular.

Para el encogimiento de la banda se requiere una fuente de calor, ya sea túnel,

resistencia de aro, resistencia de base, pistola de aire caliente, seleccionada de
acuerdo con las necesidades y posibilidades del productor.

El almacenaje de las cajas de cartón corrugado se hace

en una bodega que es el centro de acopio sobre estibas
de madera para crear una superficie que la proteja del
suelo. Allí se guardan todas las presentaciones todas las
marcas a las cuales les maquilan el producto. REF.7
Las cajas son almacenadas en la bodega. Pueden pasar hasta por 2 meses guardadas
en la bodega, esperando que el pedido salga, según los proveedores que soliciten
producto. La bodega cuenta con dos puertas. Una puerta, como entrada del producto
y de operarios, y otra, por donde sale el producto, que es montado en el camión que
llevará el pedido a su destino.

ANÁLISIS DE TIPOLOGIAS

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12
LAS RESTRICCIONES PARA EL TRANSPORTE DEL PRODUCTO (SI LAS HAY) TANTO
NACIONALES COMO INTERNACIONALES
COLOMBIA
En la Zona 1, se permite la libre circulación de vehículos de transporte de carga
durante las 24 horas, de conformidad con las disposiciones del Código Nacional de
Tránsito Terrestre y la señalización que la autoridad de transito establezca; la cual
están conformada por las siguientes áreas: Unidades de Planeamiento Zonal: Zona
Franca, Granjas de Techo, Fontibón, San Pablo, Capellanía y Aeropuerto El Dorado.
REF.8

Por la Avenida Boyacá entre la Avenida calle 13 y la Avenida calle 26, se permite la
libre circulación, para el acceso a las UPZ Capellanía y UPZ Aeropuerto El Dorado.
Montevideo, Puente Aranda, Zona Industrial y Cundinamarca: Avenida Boyacá por
Avenida de la Esperanza- Avenida de la Esperanza al Oriente – Avenida de las Américas
al Oriente, Troncal NQS al Sur, Avenida calle 3 al Occidente – Avenida carrera 68 al
norte – Avenida de las Américas al Occidente hasta Avenida Boyacá.
Paloquemao, Ricaurte: Avenida NQS con calle 23 al Oriente, carrera 22 al Sur, calle 13
al Occidente, carrera 24 al sur, Avenida Sexta al Occidente hasta Troncal NQS.
En la Zona 2, se restringe la circulación de vehículos de transporte de carga con
capacidad de carga superior a siete toneladas, de lunes a viernes entre las 6 y las 8:30
a.m., y entre las 5:00 y 7:30 p.m., al interior del siguiente perímetro: por el Norte,
Avenida calle 170.
Por el Occidente: Avenida Boyacá o Carrera 72. Por el Sur: Avenida Primero de Mayo
o calle 22 Sur. Por el Oriente: Límite Oriental de la ciudad. REF.9
En la Zona 3, se restringe la circulación de vehículos de transporte carga con
designación tres ejes en adelante; de lunes a viernes entre las 6 y las 8:30 a.m., y entre
las 5:00 y 7:30 p.m.; la cual comprende el área urbana de la ciudad, exceptuando la
Zona 1.
La maquinaria agrícola, industrial y/o de construcción no podrá circular en las vías
públicas o privadas que están abiertas al público y deberán ser movilizados en
vehículos de transporte de carga. Su movilización será entre 10 p.m. y 5 a.m.

Los vehículos articulados que transporten maquinaria deberán desplazarse junto con
vehículos acompañantes en la parte delantera y trasera, de acuerdo con las exigencias
previstas por la reglamentación nacional vigente, aplicable para carga extra
dimensionada o extrapesada.

La maquinaria industrial y/o de vehículos de construcción no podrá estacionar en las

vías públicas o privadas que están abiertas al público. REF.10

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ALEMANIA
Las restricciones afectan a los vehículos de más de 7,5 Tm de MMA, así como a los
conjuntos de vehículos.
La prohibición de circular se aplica los domingos y días festivos entre las 00:00 h y las
22:00 h.
Días Festivos 2018:
➢ 1 de enero: Año Nuevo
➢ 30 de marzo: Viernes Santo
➢ 2 de abril: Lunes de Pascua
➢ 1 de mayo: Fiesta del Trabajo
➢ 10 de mayo: La Ascensión
➢ 21 de mayo: Lunes de Pentecostés
➢ 31 de mayo: Corpus Christi (sólo en Bade-Wurtemberg, Baviera, Hessen,
Rhenania del Norte Westphalia, Rhenania-Palatinat y Sarre)
➢ 3 de octubre: Día de la Unificación Alemana
➢ 31 de Octubre: Día de la Reforma (sólo en Brandenburgo, Mecklenburg-
Vorpommern, Saxe, Sace-Anhalt y Thuringe)
➢ 1 de Noviembre: Todos los Santos (sólo en Bade-Wurtemberg, Baviera,
Rhenania del Norte Westphalia, Rhenania-Palatinat y Sarre)
➢ 25 de diciembre: Navidad
➢ 26 de diciembre: San Esteban.

➢ Período estival: los sábados del 1 de Julio al 31 de Agosto, entre las 07:00 h y
las 20:00 h, los vehículos sujetos a restricción no podrán circular en los
siguientes tramos:

➢ A1: de Cologne oeste vía Leverkusen Oeste, vía Wuppertal, el cruce de Kamen
y Münster hasta el cruce Lohne/Dinklage.
➢ A2: del cruce Oberhausen hasta el cruce Bad Oeynhausen.
➢ A3: del cruce Oberhausen hasta el cruce Cologne este, del cruce Mönchhof-
Dreieck vía la intersección Francfort Kreuz hasta la intersección Nürnberg.
➢ A5: del cruce Darmstadt hacia el cruce de Karlsruhe-Süd y desde el cruce
Offenburg hasta el cruce Neuenburg.
➢ A6: de la entrada a Schwetzingen-Hockenheim hasta el cruce Nürnberg-sur
➢ A7: de la entrada a Schleswig/Jagel hasta la salida Hambourg-Schnelsen-norte,
del cruce Soltau-este al cruce Göttingen-norte; del cruce
Schweinfurt/Werneck, el cruce Biebelried, el cruce Ulm/Elchingen y el cruce
Allgäu hasta la frontera nacional en Füssen.
➢ A8: del cruce Karlsruhe hasta la salida Munich- Obermenzing y de la entrada
a Munich- Ramersdorf hasta la salida Bad Reichenhall. REF.11

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A9/E51: circunvalación de Berlín (cruce Leipzig/cruce Potsdam) hasta la salida
Munich- Schwabing.

➢ A10: circunvalación de Berlín, con la excepción del tramo entre la entrada a

Berlín-Spandau vía el cruce Havelland hasta el cruce Oranienburg y el tramo
entre el cruce Spreeau y el cruce Werder.
➢ A45: de la entrada a Dortmund-sur vía el cruce Westhof y el cruce Gambach
hasta el cruce Seligenstad
➢ A61: del cruce Meckenheim vía la intersección Koblenz hasta el cruce
Hockenheim.
➢ A81: del cruce Stuttgart-Zuffenhausen hasta la salida Gärtringe
➢ A92: del cruce Munich-Feldmoching hasta la salida Oberschleissheim, y del
cruce Neufahrn hasta la salida Erding.
➢ A93: del cruce Inntal hasta la salida Reischenhart.
➢ A99: del cruce Munich-suroeste vía las intersecciones Munich-oeste, Munich-
Allach, Munich Feldmoching, Munich-norte, Munich-este, Munich-sur y
Munich/Eschenried.
➢ A215: del cruce Bordesholm hasta la salida Blumenth
➢ A831: de la entrada Stuttgart-Vaihingen hasta el cruce en Stuttgart.
➢ A980: del cruce Allgäu hasta la salida Waltenhofe
➢ A995: de la entrada Sauerlach hasta el cruce Munich-sur
➢ B31: de la salida Stockach-este de la A98 hasta la salida Sigmarszell de la A96.
➢ B96/E251: del periférico de Neubranderburg hasta Berlín.

Excepciones: estarán exentos del cumplimiento de las restricciones anteriores los

siguientes transportes:
➢ Distribución de productos frescos, lácteos, carnes, pescados (incluidos los
vivos), y sus derivados frescos, así como las mercancías perecederas (frutas y
verduras). Se incluyen en esta exención los transportes en vacío relacionados
con dichos productos.
➢ Transporte combinado carretera-ferrocarril, desde el lugar de expedición
hasta la estación de carga más próxima o viceversa, con una distancia máxima
de 20 km (sin limitación de distancia en el caso de la prohibición estival).
➢ Transporte combinado marítimo-carretera entre el lugar de carga o de
descarga y un puerto situado en un radio máximo de 150 km (carga o
descarga). REF.12

15
EL CORREDOR LOGÍSTICO DEL PAÍS PARA MOVILIZAR EL PRODUCTO SELECCIONADO,
A PARTIR DEL ORIGEN O CENTRO DE PRODUCCIIÓN / REGIÓN PRODUCTIVA, HASTA
EL NODO DE TRANSFERENCIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR (PUERTO,
AEROPUERTO, FRONTERA TERRESTRE) EN COLOMBIA

LISTA DE CORREDORES LOGÍSTICOS DE COLOMBIA:

BOGOTÁ - BARRANQUILLA

El corredor Bogotá - Barranquilla es uno de los corredores logísticos de mayor

importancia estratégica, dado que moviliza la carga, tanto de comercio exterior como
de comercio interno, entre la capital y en general la zona centro del país con varias de
las principales zonas portuarias marítima de Colombia, ubicadas en la costa del Mar
Caribe.
De hecho este corredor habilita el transporte de carga a través de todos los posibles
modos de transporte: carretero a través de la Ruta del Sol, férreo a través de los
corredores férreos Atlántico, Central y de la Costa Caribe Nororiental, fluvial a través
del río Magdalena desde la Dorada hasta Barranquilla y Cartagena, marítimo a través
de las zonas portuarias de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y La Guajira, y aéreo
entre los principales aeropuertos del corredor, entre otros los de Bogotá,
Barranquilla, Cartagena y Santa Marta.

REF.13

16
BOGOTÁ - CALI
Este corredor tiene una gran importancia estratégica en el marco del intercambio y el
desarrollo comercial, al enlazar entre sí dos de las principales ciudades del país
(Bogotá y Cali), así como con las zonas portuarias del Pacífico, especialmente la de
Buenaventura, que constituye uno de los principales puertos del país en movimiento
de carga contenerizada, que en su inmensa mayoría pasa a ser transportada por
carretera a través de las vías del corredor.
Habilita el transporte de carga por todos los posibles modos de transporte: carretera
a través de las vías que conectan Bogotá con Cali así como con otras ciudades de
influencia como Cartago (que conecta con el corredor logístico Medellín - Cali), Pasto,
Mocoa o Ipiales, en la frontera con Ecuador, ferrocarril a través del corredor férreo
del Pacífico, que enlaza Buenaventura con Cali, La Tebaida y La Felisa, fluvial a través
del cauce navegable del río Putumayo hasta la frontera con Brasil en Tarapacá,
marítimo a través de las zonas portuarias de Buenaventura y Tumaco, y aéreo
mediante las conexiones con los principales aeropuertos del corredor, entre otros los
de Bogotá, Pereira, Cali y Pasto. REF.14

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MEDELLÍN - CALI
El corredor Medellín - Cali es un corredor logístico de importancia estratégica, dado
que se facilita el intercambio y el desarrollo del comercio en general entre dos de las
principales ciudades del país (Medellín y Cali), entre las cuales se moviliza la carga
tanto de comercio exterior como del comercio interno, permitiendo la vinculación
entre los nodos de producción y consumo junto con sus áreas de influencia.
Habita el transporte de carga mediante los siguientes modos de transporte: carretero,
a través de las vías que enlazan Medellín con la zona norte del país (Montería,
Sincelejo y Turbo) y hacia el sur hasta conectar en Cartago con el corredor logístico
Bogotá - Cali, ferrocarril a través del corredor del Pacífico desde La Felisa y La Tebaida
hasta Cali, marítimo a través de la zona portuaria del Golfo de Morrosquillo al norte,
y de Buenaventura al sur, y aéreo a través de las conexiones entre los principales
aeropuertos del corredor, entre otros los de Medellín, Cali y Montería. REF.15

BOGOTÁ - BUCARAMANGA
El corredor Bogotá - Bucaramanga fomenta el intercambio y el desarrollo comercial
en condiciones de proximidad, en el sector central del país, mediante el enlace entre
la capital con dos de las principales ciudades del país: Bucaramanga y Cúcuta, ésta
última como ciudad de influencia del corredor.

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Habilita el transporte de carga mediante los siguientes modos de transporte: carretero
a través de las vías que enlazan Bogotá con Bucaramanga y ésta con Cúcuta, así como
Bucaramanga con Barrancabermeja y con San Alberto, conectando en el primer caso
con el corredor Medellín - Bucaramanga y en el segundo caso con el corredor Bogotá -
Barranquilla, férreo a través del ramal Bogotá - Chiquinquirá, perteneciente al corredor
férreo central, y aéreo a través de las conexiones de los principales aeropuertos del
corredor (Bogotá, Bucaramanga y Cúcuta). A nivel fluvial, como entidad de influencia,
destaca la zona portuaria de Barrancabermeja, que es uno de los principales nodos
fluviales del río Magdalena.

MEDELLÍN - BUCARAMANGA
El corredor Medellín - Bucaramanga fomenta el intercambio y el desarrollo comercial
en condiciones de proximidad, en el sector central del país, mediante el enlace entre
dos de sus principales ciudades: Medellín y Bucaramanga.
Habilita el transporte de carga a través de los siguientes modos: carretero a través de
la vía de enlace entre ambas ciudades, que comparte parcialmente recorrido con el
corredor logístico Bogotá - Barranquilla (entre Puerto Berrio y La Lizama, y el enlace a
Barrancabermeja) y aéreo a través de las conexiones entre sus principales
aeropuertos, entre otros Medellín y Bucaramanga.

19
Aunque en modo fluvial no se puede transportar carga entre ambas ciudades, su
recorrido interseca con el río Magdalena a la altura de Puerto Berrio. Asimismo, al ser
Barrancabermeja una ciudad de influencia toma protagonismo su zona portuaria.
REF.16

REF.17

BOGOTÁ - VILLAVICENCIO
El corredor Bogotá - Villavicencio tiene un marcado carácter estratégico en la medida
en que facilita el intercambio y el desarrollo del comercio en general ente el centro
del país y las regiones compren días por los departamentos del Meta, Arauca y
Vichada, que además constituyen frontera con Venezuela.
Habilita el transporte de carga a través de los modos carretero (rutas hacia
Villavicencio, San José del Guaviare, Arauca y Puerto Carreño), fluvial a través de los
tramos navegables del río Meta hasta su desembocadura en el Orinoco y aéreo
mediante los principales aeropuertos del corredor, entre otros Bogotá, Villavicencio,
Arauca y Puerto Carreño.

20
BOGOTÁ - YOPAL
El corredor logístico Bogotá - Yopal facilita el transporte de carga y con ello el
intercambio comercial en plena zona centro del país, fomentando con ello el comercio
de proximidad, al conectar la capital colombiana con los departamentos limítrofes de
Boyacá, Casanare y Santander, enlazando con ciudades como Tunja o Yopal.
Habilita el transporte de carga en modo carretero a través de las vías que
conectan Tunja, Barbosa (que enlaza además con el corredor logístico Bogotá -
Bucaramanga) o Yopal (que además enlaza con el ramal hacia Arauca del corredor
logístico Bogotá - Villavicencio), en modo férreo a través del ramal Bogotá - Belencito,
perteneciente al corredor férreo Central, y aéreo a través de sus principales
aeropuertos, entre ellos Bogotá y Yopal. REF.18

REF.19

21
PERFIL LOGÍSTICO DE ALEMANIA

Alemania posee una infraestructura de transporte desarrollada, suficiente para

soportar las necesidades de su economía. Posee uno de los índices más altos en
producción de energía renovable, es decir, a través de su infraestructura instalada en
parques y estaciones eólicas, genera el 14% de la electricidad consumida en todo el
país.
En 2012, se exportaron a Alemania 832.787 toneladas, que correspondieron a
USD395.212.074 en valor FOB. El mayor volumen de carga se manejó vía marítima,
ocupando el 99.79% del total entre los dos países. En cuanto a toneladas y valor USD
FOB exportado de Colombia a Alemania por modos de transporte encontramos el
siguiente comportamiento en los últimos tres años*:

Según el Logistics Performance Index (LPI) Publicado por el Banco Mundial en el 2012,
Alemania ocupa el cuarto puesto en el mundo en cuanto al desempeño logístico,
descendiendo 3 puestos con respecto al reporte anterior que fue publicado en el

22
2010. Por otro lado, el índice bajó a 4,03 (siendo 1 la peor calificación y 5 la mejor)
durante el mismo periodo evaluado. Sumado a lo anterior es importante decir que el
desempeño presentado por Alemania en cada uno de los diferentes aspectos que
componen el LPI, fue el siguiente*:
ASPECTOS EVALUADOS PUNTAJE PUESTO
La eficiencia aduanera 3.87 6
La calidad de la infraestructura 4.26 1
La competitividad de transporte 3.67 11
internacional de carga
La competencia y calidad en los 4.09 4
servicios logísticos
La capacidad de seguimiento y 4.05 7
rastreo de los envíos
La puntualidad en el transporte 4.32 2
de carga

REF.20

23
Alemania por su ubicación estratégica cuenta con una amplia y moderna
infraestructura portuaria, con más de 60 puertos y subpuertos auxiliares, abiertos
para el manejo de carga. Desde Colombia la oferta de servicios de exportación se
dirige principalmente a los siguientes puertos: Bremen-Bremerhaven y Hamburgo. En
servicios existen diferentes opciones para los exportadores colombianos a cualquiera
de los puertos antes mencionados.

SERVICIOS MARÍTIMOS
Hacia los puertos de Alemania, desde Costa Atlántica colombiana operan cinco (5)
navieras con servicios directos y tiempos de tránsito desde los 12 días, hacia
Hamburgo principalmente. La oferta se complementa con rutas en conexión en
puertos de Jamaica y Panamá, por parte de cuatro (4) navieras, con tiempos de
tránsito desde los 15 días, hacia los puertos de Bremen y Bremerhaven.
Adicionalmente desde Buenaventura hacia los puertos de Alemania, existe un único
servicio que ofrece rutas directas con tiempos de tránsito de 19 días, y 2 (DOS)
navieras que ofrecen servicio con conexiones en Panamá, con tiempos de transito
desde los 21 días.

Fuente: Líneas Marítimas. Información procesada por la Dirección de Información Comercial - Proexport * La información
contenida es de carácter referencial, siendo suministrada directamente por las empresas prestatarias. Están sujetas a cambios
sin previo aviso por factores propios de la actividad o de sus volúmenes del comercio.

24
Alemania cuenta con 541 aeropuertos a lo largo de su territorio. Aproximadamente 18
aeropuertos tienen facilidades aduaneras, además de estar dotados con infraestructura para
el manejo y almacenamiento de carga, incluido almacenamiento en frío y protección de
valores.

De igual forma, las conexiones que realizan vía aérea permiten el traslado eficiente de todo
tipo de carga a los diferentes destinos europeos y asiáticos.

La mayoría de la carga aérea ingresa por Frankfurt y de ahí es transportada por carretera a
los centros de distribución regionales. Desde Colombia la oferta de servicios se dirige
principalmente a los aeropuertos de: Berlin, Bremen, Cologne- Bonn, Dusseldorf, Frankfurt,
Hamburgo, Hannover, Munich, Nuremberg y Stuttgart.

25
Fuente: Aerolíneas. Información procesada por la Dirección de Información Comercial - Proexport Colombia * La información
contenida es de carácter referencial, siendo suministrada directamente por las empresas prestatarias. Están sujetas a cambios
sin previo aviso por factores propios de la actividad o de sus volúmenes del comercio.

Documentos requeridos para ingreso de mercancías*

Envíos comerciales
Importación desde países no miembros de UE:
➢ Factura: dos facturas comerciales, firmada por el transportista, deberá
acompañar al envío, el número de licencia de importación, si es necesario, se
muestra y también a los países tanto de la venta y la producción.

26
 ➢ Licencia de importación: La importación de mercancías en Alemania está
sujeta a cualquiera: la "Declaración" Procedimiento para la importación
liberalizado, o el "Procedimiento de Licencia Individual" para productos
comprendidos en las restricciones de cuotas.

Transporte de muestras sin valor comercial

Se entiende por muestras sin valor comercial a aquellas mercancías que tienen por
finalidad demostrar sus características y que carecen de valor comercial por sí
mismas, las cuales no deben ser destinadas a la venta en el País. Sin embargo, esto
varía de acuerdo con la legislación de muestras existente en cada uno de ellos.

Dentro del manejo de mercancías por vía aérea, ya sea como muestras sin valor
comercial o envíos urgentes, se destacan las ALIANZAS que PROEXPORT Colombia ha
suscrito con diversas transportadoras, para reducir el costo de los envíos en que
incurren aquellas empresas que trabajan en los diferentes programas ofrecidos por
nuestra entidad. REF.20

INDICADOR COMERCIO TRANSFRONTERIZO

Los costos y procedimientos relacionados con la importación y exportación de un

embarque estándar de mercancías se detallan bajo este tema. Cada procedimiento
oficial se registra comenzando desde el acuerdo final entre las dos partes y
terminando con la entrega de las mercancías.

EXPORTACIÓN:

➢ Número de documentos para exportar: 4

➢ Número de días para exportar: 7
➢ Costo de exportación en USD por contenedor: 872

IMPORTACIÓN:

➢ Número de documentos para importar: 5

➢ Número de días para importar: 7
➢ Costo de importación en USD por contenedor: 937

NORMATIVIDAD FITOSANITARIA

Exigencia cumplimiento de la norma internacional de protección fitosanitaria

27
Alemania aplica la norma NIMF-15 desde el 1 de marzo de 2005. Esta medida reduce
el riesgo de introducción y/o dispersión de plagas cuarentenarias relacionadas con el
embalaje de madera (incluida la madera de estiba), fabricado de madera en bruto de
coníferas y no coníferas, utilizado en el comercio internacional.

Es decir que los exportadores que usen este tipo de embalajes deben conseguir la
autorización NIMF 15. Para Colombia, el ICA es la entidad encargada de autorizar la
marca. Conozca la norma NIMF-15 en español: DOCUMENTOS DE LA FAO. REF.21

RESTRICCIONES DE MERCANCÍAS POR COURIER

El envío de mercancías a Alemania a través de Courier internacional está restringido por peso
y tamaño, se necesitará de un manejo especializado si difieren del establecido. Los límites
que se deben tener en cuenta son:

TAMAÑO
➢ Longitud: 120 cms (47 pulgadas).
➢ Ancho 80 cms (31 pulgadas).
➢ Altura 120 cms (47 pulgadas).
PESO

➢ Máximo Peso por envío 99,999 Kg (220,458 libras).

➢ Máximo peso por pieza 99,999 kg (220,458 libras).

TRANSPORTE POR CARRETERA

Se debe tener en cuenta que cada país establece el Peso Máximo Vehicular para el
tránsito de los diferentes vehículos por las carreteras nacionales. Estos reglamentos
son generalmente expedidos por los Ministerios de Transporte su incumplimiento
acarrea sanciones a los dueños de los vehículos. Para conocer la reglamentación
vigente en el caso de Alemania consulte el Ministerio de Transporte de Alemania (En
inglés y alemán).

LINKS DE INTERÉS
Aduana Alemania. Información sobre trámites y documentos requeridos para el
ingreso de mercancías a Alemania, normatividad y publicaciones, entre otros. Página
en: (alemán, inglés y francés).

28
Cámara de Comercio de Frankfurt. Información sobre cursos, eventos, legislación
tributaria y los estímulos a la actividad empresarial en Alemania. Página en: (español,
alemán, inglés, italiano, francés). REF.22
Comercio Electrónico en Alemania. Información pertinente y de interés sobre el
comercio, las normas y características de consumo del mercado alemán, también
ofrece una importante guía de cómo hacer negocios a través de Internet con clientes
alemanes. Página en: (inglés y alemán).
Ministerio Federal de Economía y Tecnología de Alemania. Información sobre los tipos
de negocios, proyectos en avance, publicaciones y brochure de empresas y
relacionamiento con la política económica externa. Página en: (inglés y alemán).
Export HelpDesk. El Export Helpdesk es un servicio en internet prestado por la
Comisión Europea para facilitar el acceso al mercado de la Unión Europea,
especialmente a los países en desarrollo. Gratuito y de fácil utilización, este servicio
informa a los exportadores interesados en suministrar a la UE. (inglés, español,
francés, portugués, árabe, ruso). REF.23

MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE REQUERIDOS PARA MOVILIZAR EL PRODUCTO

POR EL CORREDOR LOGÍSTICO EN COLOMBIA

EL PLAN PARA LA LOGÍSTICA EN COLOMBIA

Con ayuda de la tecnología, el país podrá predecir patrones de comportamiento en
accidentalidad y congestión. Contará con georreferenciación para localizar zonas
francas y empresas del sector, y se tendrá el histórico de la carga transportada en los
modos carretero, fluvial, aéreo y férreo.

REF.24

29
¿De qué sirve tener carreteras principales nuevas, con doble carril, peajes electrónicos
y hasta un plan para modernizar la red secundaria y terciaria, si en Colombia no existe
una verdadera estrategia que logre conectar esas vías con los puertos y aeropuertos,
los ríos y todos los actores que en ellos confluyen? Pues en ese sentido está
encaminada la jugada con la que el Gobierno busca, por fin, poner al día al país y lograr
que Colombia sea realmente competitiva en un mundo globalizado e hiperconectado.
Por eso, justo en el XIII Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, se
revelaron todos los detalles del trabajo que se adelanta en la política nacional de
logística e infraestructura. Se llama “Misión logística para Colombia”, contiene el
diagnóstico del sector y gira sobre cinco ejes temáticos: infraestructura para la
logística, la facilitación del comercio, la información en logística e institucionalidad, el
desempeño empresarial y el capital humano con innovación. REF.25
Se concluyó que el transporte de carga en el país se concentra en el modo carretero,
que “no existe infraestructura logística que promueva el intercambio modal”, que “el
99,5 % de la carga transportada en el modo férreo es carbón” y que, en palabras
sencillas, “hay una evidente ausencia de intermodalidad”. ¿Qué pasaría entonces si
en el país se trabajara en la materia? El Departamento Nacional de Planeación (DNP),
liderado por Simón Gaviria, responde: “Para el caso del corredor Bogotá-Barranquilla,
el intercambio del modo carretero al fluvial representaría ahorros de 70 % en el costo
del transporte de carga”.
De eso se trata. De ser eficientes con lo que se tiene y, ojalá, con las mejoras que se
pueden hacer. Por algo, el DNP advierte que “las obras de 4G son importantes, pero
se deben complementar con las vías regionales y articularse con los planes modales
en desarrollo por parte del Gobierno Nacional”. Ahí aparecen los proyectos del Plan
Maestro de Transporte Intermodal 2. Así que, si todo se logra articular, se podrían
reducir los costos de producción, la pobreza y el conflicto armado, y se podría
aumentar la accesibilidad a servicios básicos.
“No podemos construir vías sino corredores logísticos. Por eso los planes de logística.
Lo que buscamos es que se le pueda decir a la gente que no se mueva de un punto a
otro porque hay un trancón, o un derrumbe, o que simplemente le digan que la vía
está muy bien. Se trata de hablar de un corredor logístico, que no sólo sea carretero”,
acotó el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas.
Sin embargo, del lado de los empresarios e industriales, Bruce Mac Master, presidente
de la Andi, resaltó que “concentrarse en logística es un avance. Uno ve propuestas
que terminan siendo muy modernas en parques logísticos, flujos de carga, picos que
se presentan en las vías cuando hay turismo. Pero… en todo caso falta el análisis del
sector transportador en Colombia.
No vamos a ser capaces de funcionar si no tenemos en cuenta ese sector, que tiene
características especiales y con quienes debemos tener mejor relación e incluir más.
Yo propongo que se incluyan y así se cierra el círculo. Eso significa una discusión

30
también con las navieras, las aerolíneas y los operadores de los ferrocarriles. Ese es el
pendiente, donde además hay un componente social muy fuerte”.
Simón Gaviria reveló que el DNP implementará el primer piloto de big data en
logística, con el objetivo de predecir patrones de comportamiento en el desempeño
logístico del país y que servirá para definir “la política de innovación basada en datos.
Esta permitirá el procesamiento y análisis de los datos, como recurso de
infraestructura, para el desarrollo de nuevos conocimientos, la creación de valor, el
surgimiento de nuevos productos, servicios, procesos y mercados…”. REF.26
Se podrá brindar acceso público a la información consolidada, estandarizar y compilar
información oficial del sector logístico, disponer de capacidades analíticas en línea y
sin restricción de acceso, y analizar información alfanumérica y geográfica a través de
la presentación de gráficos, tablas, visores geográficos. También, descubrir
información relevante a partir de cruces de 90 datos gráficos dinámicos.
Al final, tras definirse los seis corredores logísticos, la gran apuesta del país, a saber:
Bogotá-Buenaventura, Medellín-Villavicencio, Bogotá-Cúcuta-Caribe, Bogotá-Caribe,
Rumichaca-Caribe y Medellín-Cúcuta, el ministro de Transporte reveló que en enero
se definirán sus gerentes, encargados de “diseñar y ejecutar planes de acción logística
para eliminar cuellos de botella en infraestructura, servicios y operaciones; generar
información e indicadores para mejorar las condiciones operativas y climáticas en
tiempo real, y plantear oportunidades de negocio, evaluación y toma de decisiones”,
según detalló la Vicepresidencia. REF.27

REF.28

31
TIEMPO ESTIMADO EN DÍAS QUE SE DEMORÁ LA CARGA EN LLEGAR AL PUERTO,
AEROPUERTO O FRONTERA TERRESTRE EN COLOMBIA SI NO SE PRESENTAN
CONTRATIEMPOS

EL COSTO Y EL TIEMPO QUE TARDA IMPORTAR Y EXPORTAR UNA MERCANCIA EN

COLOMBIA
La Encuesta de Comercio Exterior del Banco de la República presenta cuál es la
estimación de costos y tiempos de comerciar en Colombia para cada eslabón de la
cadena logística.

Los resultados presentados en este documento, elaborado por Jorge García García,
María Mercedes Collazos, David Camilo López y Enrique Montes Uribe, derivan de la
encuesta aplicada por el Banco de la República a agentes especializados en logística
que están afiliados a la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio
Internacional (FITAC). REF.29
En el caso de las importaciones los costos se calculan para 13 categorías de servicios
logísticos desde el puerto de embarque en el país de procedencia hasta la bodega
del importador.

Mientras que en el caso de las exportaciones se calculan desde la bodega del

productor hasta el puerto colombiano donde se embarca la mercancía.
Adicionalmente, se presentan cifras sobre el tiempo que toma importar y exportar
una mercancía, según lo precisan los autores en el informe ‘Los costos de comerciar
en Colombia’.

EL COSTO DE COMERCIO PARA LOS IMPORTADORES

A través de esta encuesta se determinar los pagos que el importador tiene que hacer
para importar la mercancía y ponerla en una bodega en Colombia.

32
“Los pagos por cada elemento del costo equivalen al valor promedio ponderado reportado
por las 28 empresas y el costo total es la suma de esos valores”, explica el informe. Los
investigadores concluyeron que los gastos totales en que incurre el importador alcanzan el
36,6% del valor CIF (Coste, seguro y flete al puerto de destino convenido) de la mercancía.
REF.30

Estos costos se desglosan en tres grandes categorías: transporte internacional (4,6%);

derechos aduaneros (14,8%), y costos internos no arancelarios (17,2%).

Así quedaron los resultados del estudio:

REF.30

EL COSTO DE COMERCIAR PARA LOS EXPORTADORES

Aunque los analistas aclararon que la información recolectada para exportaciones fue escasa,
se incluye ya que se considera útil para “tener un marco de referencia que contribuya a la
discusión sobre la estructura de costos que afecta las exportaciones en Colombia”.

33
De acuerdo con los resultados, el costo promedio de exportar las categorías analizadas
fue equivalente al 16,5% del valor FOB (Libre a bordo, puerto de carga convenido).
Estos resultados muestran la importancia de ciertos componentes, como son los costos
de transporte interno (4,9% del valor FOB) e internacional (4,5% del valor FOB). REF.31

“Los costos de las inspecciones de la mercancía por entidades distintas a aduanas

alcanzan el 3% del valor FOB, lo que es relativamente alto; no obstante, este resultado
es coherente con la información suministrada a los autores por los agentes de aduana
quienes notan que los mayores costos de inspecciones ocurren cuando se importan o
exportan productos diversos”, añade el documento.

TIEMPO DE ESPERA
Como parte de este informe también se estableció cuál es el tiempo de importar y
exportar una mercancía en Colombia. Según la Encuesta de Comercio Exterior del
Banco de la República, los tiempos se calculan como el promedio de los valores
suministrados por 46 agentes de aduana de los 52 que respondieron la encuesta.

34
Las cifras indican que se necesitan 18 días para completar los procesos requeridos
para importar una mercancía.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta cifra se eleva a 21 días cuando se
incluye el tiempo de transportar los productos desde Cartagena o Buenaventura hasta
la bodega en Bogotá.

LOS TIEMPOS SE DISTRIBUYEN ASÍ:

REF.32

Para el caso de las exportaciones, los analistas aclararon que los tiempos que toma
exportar se basan en la información reportada por 41 operadores logísticos. Tras
analizar los datos, concluyeron que toma 15 días sacar de Colombia una mercancía
que sale de Bogotá y se embarca en el puerto de Buenaventura o en el Terminal
Marítimo de Cartagena.

Los analistas explican que los permisos toman 3 días, sin embargo, este es un valor
“piso” pues “no incluye los trámites requeridos para obtener los documentos que
soportan la aprobación de esta autorización. Y añaden que los procesos logísticos
toman 7 días, casi la mitad del tiempo total.

35
Cabe aclarar que las cifras miden un promedio, puesto que un agente reportó en la
encuesta que le toma 66 y 67 días exportar las mercancías que salen por
Buenaventura y Cartagena.
“Quince días parece ser bastante tiempo para exportar mercancías que hacen parte
de una cadena de valor, donde tiempos cortos y de preciso cumplimiento son
esenciales para que la cadena se desarrolle y florezca”, afirmaron los investigadores.
“Este tiempo parece exagerado si se piensa que para exportar solo se debería requerir
un documento simple que registre la salida de la mercancía del país, pero en Colombia
ese no es el caso”, argumentan. REF.33

REF.33

36
SUPONIENDO QUE VAN A ENTREGAR LA CARGA EN EL PAÍS DE DESTINO, DETERMINE
EL LUGAR, LA CIUDAD ESPECÍFICA A LA QUE LLEGARÁ EL PRODUCTO, LOS MODOS Y
MEDIOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS PARA EL TRÁNSITO INTERNACIONAL HASTA
LA CIUDAD DESTINO EN EL PAÍS COMPRADOR

Vamos a suponer que se va a exportar el producto motivo de la investigación, el

producto es la panela la cual se exportara desde Colombia hasta Alemania.

➢ Corredor logístico desde Cali hasta barranquilla -> El transporte se realiza a

través de camión de carga hasta puerto portuario… luego se almacena al
buque para su posterior viaje Hamburgo.
➢ Corredor logístico desde Bogotá hasta barranquilla -> El transporte se
realizará a través de camión de carga hasta puerto portuario… luego se
almacena al buque para su posterior viaje Hamburgo.
➢ Corredor logístico desde Medellín hasta barranquilla -> El transporte se
realiza a través de camión de carga hasta puerto portuario… luego se
almacena al buque para su posterior viaje Hamburgo.

REALIZAR UN CUADRO DE COSTOS ESTIMADOS DE LA DFI DE SUS PRODUCTOS,

TENIENDO EN CUENTA (EMPAQUES Y EMBALAJE), ESPECIFICANDO QUÉ TIPO DE
CONTENEDOR UTILIZARÁ Y PALETIZACIÓN

COSTO DE LA LOGÍSTICA DE LA DFI

En la siguiente tabla se establece la forma en la cual se establece el costo de la logística
de la DFI.
FASE INCOTERM COSTO
Transito internacional CFR – CPT Transporte Internacional
CIF – CIP Manipuleo desembarque
País exportador DAT Transporte
DAP Almacenamiento
DDP Documentación
Aduaneros
Agentes
Bancario
REF.34

37
Otros aspectos que intervienen en los costos DFI del producto son los siguientes:

➢ Empaque: es todo producto fabricado que se utilice para contener, proteger

manipular y distribuir mercancías en cualquier fase de la cadena.
La primera función de los empaques es contener una cierta cantidad de
producto.
Proteger las características de la carga y preservar la cantidad de los productos
que contiene durante todo el ciclo del DFI hasta el consumo final.
Facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las mejores
condiciones.
➢ Embalaje: Agrupa empaques primarios o secundarios para facilitar la
manipulación y transporte.
Por ejemplo: cajas de cartón que contienen productos en empaques, sacos
con productos al granel, etc.
Incluye materiales: Amortiguamiento, elementos de fijación y compactación
de la carga.
Mano de obra: marcas principales y secundarias, símbolos pictóricos y
pinturas especiales.

A continuación, estos son los documentos necesarios para permitir y facilitar la salida
y el ingreso de mercancía de un país:

➢ Factura comercial.
➢ Lista de empaque.
➢ Certificado de origen.
➢ Declaración de exportación.
➢ Documento de transporte.
➢ Otros documentos: vistos buenos, certificados de calidad, certificados de pre-
empaque.

De acuerdo con las condiciones de infraestructura y servicios que se presentan en

cada país, el transporte hasta el punto de embarque internacional.

38
 TRANSPORTE HASTA EL PUNTO DE EMBARQUE
Acuática Aérea Terrestre Intermodal
(*) Fluvial por vías navegables (*) Por avión: Entre (*) Por carretera; (*) Por (*) Combinación de más de dos
interiores; (*) Lacustre: Por aeropuertos del mismo país y ferrocarril; (*) Por oleoductos. modos de transporte para
lagos o lagunas; (*) Marítimas: luego se transborda a otro poner el producto en el punto
por cabotaje, entre puertos del modo. de embarque internacional.
mismo país y luego se
transborda a otro medio
internacional.

REF.35

ALMACENAMIENTO
El almacenamiento es el acopio ordenado de la carga en un sitio adecuado, bajo los
parámetros técnicos que exige la mercancía, donde debe permanecer en condiciones
apropiadas de seguridad para su posterior embarque.

➢ Un almacén bajo control aduanero (no siempre es obligatorio este control).

➢ En el terminal de embarque.
➢ Un depósito de una almacenadora.
➢ Depósitos especiales de acuerdo con los requerimientos de las mercancías.
➢ Bodegas de consolidadores.
➢ Entre otros.

BANCARIOS
Son los costos incurridos por la intermediación de los bancos en transacciones
internacionales:
➢ Condiciones de ventas.
➢ Instrumentos.
➢ Infraestructura.
➢ Tipo de intermediario.

AGENTE ADUANERO AGENTE MARÍTIMO AGENTE DE CARGA AÉREA OPERADOR DE TRANSPORTE

MULTIMODAL (OTM)
Representa al usuario ante la (*) Atención de la tripulación y Asistente al cliente en la Cubre cada una de las
autoridad aduanera respectiva de la carga. (*) Su función se gestión para efectuar actividades en la logística:
y coordinar procedimientos, resume a la atención que despachos por vía aérea: (*) Coordinar embarques; (*)
trámites, documentos y requiera la nave en puerto. (*) (*) Reserva de espacio en Coordinar transportadores
actividades de la operación de Relación del propietario de la aviones; (*) Elaboración de para el tránsito de la
comercio exterior. carga y el agente puede ser transportes aéreo. (*) mercancía; (*) Contratar el
indirecta. Consolidar y desconsolidar. (*) traslado de la carga de un
Trazar rutas y planificar origen a un destino específico.
entregas.

39
COSTOS ADMINISTRATIVOS
Son los costos indirectos en los que se incurre para llevar a cabo todas las operaciones
relacionadas con la exportaciones e importaciones de mercancías:

➢ Costo del tiempo empleado en la gestión de la exportación: personal de

exportación, área financiera y administrativa.
➢ Comunicaciones y desplazamientos efectuados en actividades de la cadena de
la DFI.
➢ Gestión durante el período comprendido entre la preparación de embarque
hasta la entrega al importador. REF.36

CAPITAL DE INVENTARIO
➢ Costos financieros que representa el valor total del embarque, calculados
sobre el valor EXW del producto, a la taza de interés de la moneda utilizada
para el análisis.
➢ Incluye el tiempo entre los lugares de embarque y desembargue del país de
origen al país de destino, incluyendo almacenamientos intermedios y
trasbordo.
Cl = ((valor EXW + TCI + CA) * TI% * Días de transito

360
➢ TCI: Total costos indirectos.
➢ CA: Costos administrativos.
➢ TI%: Tasa de interés anual.

SEGUROS
➢ Se costea la prima de seguro que cubre los riesgos durante el transporte entre
dos lugares determinados, dependiendo del modo de transporte principal y el
INCOTERM.
➢ Es necesario conocer el tipo de carga, medio de transporte, puerto de destino
y tránsito hacia el destino final para poder definir el riesgo de la carga y lograr
una cobertura optima en la póliza. REF.37

40
MANIPULEO DESEMBARCA
Hace referencia a la actividad de tomar la carga del medio de transporte internacional
para dejarla en la losa del muelle correspondiente:
➢ Descarga del producto.
➢ Carga del vehículo en el lugar de desembarque.
➢ Depósito en el lugar de desembarque.
➢ Mano de obra y equipo de carga.
➢ Costo puede estar incluido en el flete. REF.38

COSTOS PAÍS IMPORTADOR

➢ Transporte hasta el punto de entrega acordado con el comprador.
➢ Almacenamiento: Depósito intermediario.
➢ Seguro: Riesgo hasta el punto de entrega acordado.
➢ Documentación de importación.
➢ Aduaneros: Nacionalización y pago de impuestos.
➢ Agentes.

Bancarios: Son los costos incurridos por la intermediación de los bancos en

transacciones internacionales:
➢ Condición de venta.
➢ Instrumentos.
➢ Infraestructura.
➢ Tipo de intermediario.

SIMULADOR DE COSTOS PROCOLOMBIA

¿QUÉ ES?
El simulador de costos logísticos es una aplicación web que desarrollo PROCOLOMBIA,
para facilitar la toma de decisiones en el costeo de la logística de exportación de
bienes. REF.39
Enlace: [Link]

41
DIAGNOSTIQUEN CUÁLES SERÍAN LOS POSIBLES INCONVENIENTES QUE PODRÍA
SUFRIR EL ENVIÓ DE LA CARGA DURANTE EL PROCESO DE TRANSPORTE, QUÉ
CONSECUENCIAS TRAERÍA Y PLANTEEN LAS ACCIONES NECESARIAS PARA
PREVENIRLOS

Los transportadores de carga por carretera le pidieron al Gobierno declarar la

emergencia logística, para solucionar los inconvenientes que se vienen presentando
en los diversos puntos de la cadena de movilización de mercancías a lo largo y ancho
del país.
A las difíciles condiciones de las vías, que se han visto incrementadas en las últimas
semanas por el invierno y que se agravarían si la intensidad de las lluvias aumenta, se
le suman factores como los tiempos de cargue y descargue de contenedores, los
horarios de atención, las restricciones en las carreteras, las instalaciones físicas
inadecuadas y la deficiencia de rutas, entre otros factores.
En una reciente encuesta que la Federación de Transportadores de Carga por
Carretera (Colfecar) adelantó con sus afiliados, estos mostraron su preocupación por
estos problemas, que afectan la operabilidad del comercio de mercancías.
El presidente de Colfecar, Jaime Sorzano, dijo que por estos inconvenientes la
productividad de los vehículos -medida en la rotación vehicular- se encuentra en
niveles muy bajos. En Colombia un tractocamión está recorriendo alrededor de
70.000 kilómetros cada año, mientras que en países como España el nivel de recorrido
mínimo anual alcanza los 120.000 kilómetros. REF.40
"En Colombia un tractocamión no hace más de 5 y medio viajes redondos en el mes,
cuando debería hacer por lo menos unos diez", dijo el dirigente gremial.
Según su impacto, las dificultades están encabezadas por el estado vial, seguidas del
acceso a puertos y patios de contenedores, la ausencia de horarios de trabajo de 24
horas y las restricciones vehiculares. Por ejemplo, un vehículo entre Cali y
Buenaventura en ocasiones se puede demorar hasta 8 horas en recorrer esta
distancia, lo que, a juicio de Sorzano, es absurdo.
En cuanto al acceso a los puertos, la encuesta revela que un camión tarda en
promedio 11 horas para ser recibido y entregar la mercancía, cuando la expectativa
de los transportadores no supera las dos o tres horas.
Otro de los problemas está en los generadores de la carga. Sólo el 13 por ciento de
ellos tiene horarios de trabajo de tiempo completo, cuando para Colfecar toda la
cadena debería laborar las 24 horas, los 365 días al año.

42
 "A las dificultades operativas se suman decisiones como la que tomó el Puerto de
Cartagena de multar a las empresas de transporte que incumplan horarios para
realizar las funciones de cargue o descargue, cuando la mayoría de las veces los
retrasos obedecen a causas ajenas", dijo Sorzano.
De acuerdo con Colfecar, las empresas de camiones se comprometieron a corregir los
problemas que sean de su responsabilidad, como las dificultades para conseguir
vehículos y sancionar a aquellos conductores que incumplan sus obligaciones. Urgen
información en línea para administrar el tráfico.
Ante los crecientes problemas que enfrentan el transporte y la cadena logística, Édgar
Higuera, director de la Cámara de Servicios Logísticos de la Andi, aseguró que la
Superintendencia de Puertos y Transporte es la entidad que debe velar por el
funcionamiento coordinado de todos los eslabones de la cadena.
Por ejemplo, en el manejo de los contenedores de exportación e importación de los
puertos hay un cuello de botella en la devolución del contenedor vacío a los puertos,
ya que, si bien en este proceso participan la empresa de carga, el patio de
contenedores y la línea naviera, no hay enlace entre estos tres agentes.
De acuerdo con el directivo, los puertos y las empresas de transporte deben buscar la
forma de compartir más información en línea, para saber dónde están los camiones y
de esta manera implementar mecanismos de administración del tráfico,
estableciendo turnos de acceso para el cargue y descargue.
En cuanto a la carga de exportación, la Cámara de Servicios Logísticos de la Andi cree
que hay que llegar a acuerdos con la Policía Fiscal y Aduanera (Pofa), para que las
inspecciones no se hagan en las afueras de los puertos (genera congestión) y para que
se dispongan lugares adecuados en donde la carga no sufra.
Según Higuera, el segundo semestre es la época del año en la que se moviliza más
carga y las restricciones de vehículos se hacen pensando en el volumen de pasajeros
y no en la economía. Por ejemplo, en este momento el crecimiento del comercio
exterior en carga está cercano al 20 por ciento, por la llegada de la temporada de fin
de año.
20 por ciento está creciendo el volumen de carga en el país, por el aumento del
comercio exterior por la temporada de fin de año. REF.41
Desorden por pico y placa en las ciudades -> La Federación de Transportadores de
Carga por Carretera (Colfecar) advirtió sobre el riesgo que representa para su
actividad la intervención descoordinada de las autoridades, las cuales han impuesto
restricciones como el 'pico y placa' en las ciudades. Según el gremio, al impedimento
del tránsito los domingos, festivos y por causas de tipo ambiental, se le suman ahora
las que proliferan en distintos municipios como Soacha, Duitama, Zipaquirá, Villa del
Rosario (Nte. de Santander) y Maicao (Guajira), así como el surgimiento de una 'nueva
autoridad' vial en las concesiones. REF.42

43
CONCLUSIÓN

Para una negociación internacional efectiva es importante conocer cada uno de los
aspectos que intervienen en esta, desde la elección de un canal de distribución
apropiado para la exportación del producto, y posterior venta en el país de destino.
Las rutas locales y también las rutas internacionales, la documentación, y los
diferentes tramites necesarios para la negociación internacional y su efectividad.
El proceso de globalizador de los mercados y de la producción que contribuye. El
destino final de un producto, y la elección apropiada del canal de distribución son
bases fundamentales en la exportación de un producto al mercado internacional. En
esta evidencia explicare la naturaleza del producto a comercializar, el tipo de
empaque que se va a utilizar, y los diferentes aspectos que intervienen en la definición
de rutas, y su destino final.
Es importante abordar cada uno de los procesos convenientes con la Negociación
Internacional, desde la segmentación de mercado, los canales de distribución, y la
logística final.

44
REFERENCIAS

REF.1: [Link]

REF.2: [Link]

REF.3: [Link]

REF.4, 5, 6, Y 7: [Link]
[Link]

REF.8, 9 y 10: [Link]

carga-2083606

REF.11 y 12: [Link]

REF.13, 14, 15 y 16: [Link]

REF.17, 18 y 19: [Link]

REF.20, 21, 22 y 23: Fuente: Dirección de Información Comercial. Proexport - Colombia. La información incluida en este perfil
es de carácter indicativo, ha sido obtenida directamente de los diferentes prestatarios de servicios y deberá confirmarse al
programar un embarque específico… [Link]
alemania?from_action=save

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mercancia-en-colombia/250158

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