Módulo de resiliencia y correlación con CBR

Objetivos:

• El objetivo de este ensayo es analizar las propiedades que tiene el suelo de

comportarse bajo cargas dinámicas como las ruedas de tránsito.
• Cubre los procedimientos normalizados para la determinación del módulo elástico
dinámico (de resiliencia) de los suelos. Incluye la preparación y ensayo de suelos
no tratados, bajo condiciones que representan una simulación razonable de las
características físicas y de los estados de esfuerzos de los materiales de la
subrasante, bajo pavimentos flexibles sometidos a las cargas debidas al tránsito.
• Los métodos descritos son aplicables a muestras inalteradas de materiales
naturales, a muestras compactadas de subrasante y a muestras transportadas,
preparadas para ser ensayadas, por compactación en el laboratorio.

Alcances:
El módulo resiliente es el parámetro utilizado con el fin de representar las propiedades
mecánicas de los suelos de la subrasante en el diseño de pavimentos flexibles, pero
que debe ser convertido a un módulo de reacción de la subrasante (valor k) para el
diseño de pavimentos rígidos o compuestos

Normalmente resulta complicado realizar el ensayo de módulo resiliente puesto que se

requiere de un equipo de laboratorio especial, el cual está constituido por una cámara
triaxial para ensayos cíclicos, un marco de carga con un actuador dinámico servo
controlado que nos sirve para producir una onda senosoidal media en un período y
frecuencia determinados; un panel de control y de mediciones de presiones de
cámara, de poros y efectiva, y una unidad de adquisición de datos con software de
procesamiento. En este sentido, la “Guía de diseño AASTHO 93” ha propuesto
correlaciones que determinan el mantenimiento rutinario (MR) a partir de ensayos de
CBR.
Correlación Modulo de Resiliencia –CBR:

• Correlación establecida por Heukelom y Klomp: aplicable a suelos finos con CBR
saturado menor a 10%.

• Correlación establecida por el Instituto del Asfalto:

• Para suelos finos con CBR saturado menor a 20%, la guía recomienda utilizar la
siguiente expresión:

• Expresión general en la “Guía AASHTO 2002”

• Expresión general del Manual de Suelos y Pavimentos del MTC:

Descripción del Ensayo de

Modulo Resiliente en Laboratorio:
El ensayo consiste en construir una probeta cilíndrica correspondiente a una muestra
de suelo no tratado o tratado, remoldeada la cual se confina en una celda triaxial, que
permite aplicar una variedad de presiones de confinamiento a la muestra con el objeto
de simular las condiciones al que estará sometido el suelo como parte sustentable de
la estructura del pavimento. Luego, a través de un adecuado sistema de aplicación de
carga, se somete a la probeta a un gran número de pulsos de magnitud y duración
determinadas. E este ensayo se registra tanto la fuerza como las deformaciones
producidas en la muestra.

Aparatos Requeridos parara el Ensayo

 Cámara de compresión triaxial

 Dispositivo de aplicación de carga
 Equipos de medida de la carga y de la respuesta del espécimen
 Equipo para la preparación del espécimen
 Aparatos y elementos misceláneos requeridos

Ensayo de Viga Benkelman

La viga Benkelman se usan para calcular las deflexiones producidas en la superficie
de un pavimento flexible, por acción de cargas vehiculares, pueden ser determinadas
haciendo uso de uno de los Deflectometro La "Viga Benkelman". Llamado así en honor
al Ing. Alvin Carlton “Benkelman” quién la desarrollo en 1953, como parte del
programa de ensayos viales de la WASHO (WASHO Road Test). Desde entonces su
uso se ha difundido ampliamente en proyectos de evaluación estructural de
pavimentos flexibles, tanto por su practicidad como por la naturaleza directa y objetiva
de los resultados que proporciona.
Objetivo:
Detalla el procedimiento para determinar simultáneamente con una viga Benkelman la
Deflexión Recuperable y el Radio de Curvatura de un pavimento flexible, producidos
por una carga estática. A tal fin se utiliza un camión donde la carga, tamaño de llantas,
espaciamiento entre ruedas duales y presión de inflado están normalizadas.
La utilización de la Viga Benkelman sirve básicamente a la determinación:

 Determinar la vida útil de un pavimento.

 Evaluar estructuralmente pavimentos, analizando todas las condiciones localizadas,
como drenaje, calidad de los materiales, espesores de diseño anteriores etc.
 Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de ejecución de obras.
 Determinar la condición de un pavimento con miras a su conservación.

Equipos de Ensayo

 Una viga Benkelman de doble brazo con sus correspondientes diales registradores
(al 0.01 mm y recorrido 12 mm)
 Un camión para ensayo
 Un medidor de presión de inflado.
 Un termómetro de 0 a 100 ºC con divisiones cada grado.
 Un barreno para ejecutar orificios en el pavimento de 4 cm de profundidad y 10 mm
de diámetro.
 Un cronometro.
 Una Wincha de acero de 2 m y otra de 25 m.
 Un vibrador.

Procedimiento

 El punto del pavimento a ser ensayado deberá ser marcado convenientemente con
una línea transversal al camino. Sobre dicha línea será localizado el punto de
ensayo a una distancia prefijada del borde. Se recomienda utilizar las distancias
indicadas en la Tabla.
 La rueda dual externa del camión deberá ser colocada sobre el punto seleccionado;
para la correcta ubicación de la misma, deberá colocarse en la parte trasera
extrema del camión una guía vertical en correspondencia con el eje de carga.
Desplazando suavemente el camión, se hace coincidir la guía vertical con la línea
transversal indicada en 3,1 de modo que simultáneamente el punto quede entre
ambas llantas de la rueda dual.
 Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás del camión, perpendicularmente al eje
de carga, de modo que la punta de prueba del primer brazo coincida con el punto
de ensayo y la viga no roce contra las llantas de la rueda dual.
 Se liberan los seguros de los brazos y se ajusta la base de la viga por medio del
tornillo trasero, de manera que los dos brazos de medición queden en contacto con
los diales.
 Se ajustan a los diales de modo que sus vástagos tengan un recorrido libre
comprendido entre 4 y 6 mm. Se giran las esferas de los diales hasta que las
agujas queden en cero y se verifica la lectura golpeándolos suavemente con un
lápiz. Girar la esfera si es necesario y repetir la operación hasta obtener la posición
0 (cero).
 Se hace avanzar suave y lentamente el camión; se pone en marcha el cronómetro y
vibrador y se leen los diales cada 60 segundos. Cuando dos lecturas sucesivas de
cada uno de ellos no difieran en más de 0,01 mm, se da por finalizada la
recuperación, registrándose las últimas lecturas observadas (L0 y L25)
 Con el fin de medir la temperatura del pavimento se practica un orificio (antes de
comenzar el ensayo y simultáneamente con el trazado de la línea), cuyas
dimensiones serán: 4 cm de profundidad y 10 mm de diámetro, aproximadamente,
emplazado sobre la línea paralela al eje del camino, que pasa por el punto de
determinación de la deflexión y a 50 cm del mismo, en el sentido de avance del
camión. Se llena con aceite no menos de 10 minutos antes de iniciar el ensayo, se
inserta el termómetro y se lee la temperatura, retirando el mismo antes del
desplazamiento del camión. El rango de temperatura de trabajo deberá quedar
dentro de los siguientes límites: Límite inferior: 5 ºC Límite superior: 35 ºC
 No obstante, el límite superior indicado, el ensayo no se deberá efectuar a
temperaturas inferiores si ellas producen deformación plástica entre ambas llantas
de la rueda dual. Para detectar si dicha deformación se produce, se deberá
proceder de la siguiente forma: Una vez registradas las lecturas L0 y L25, se hace
retroceder suave y lentamente el camión hasta que la rueda dual externa quede
colocada sobre el punto de ensayo, observando la marcha en la aguja del dial. Sí
alcanzada cierta posición la aguja se detiene y luego se observa un desplazamiento
en sentido contrario, como si se produjera la recuperación del pavimento, ello indica
que existe deformación plástica medible entre ambas llantas de la rueda dual. Esa
aparente recuperación puede ser. debida, también, al hecho de que el radio de
acción de la carga del camión afecte las patas de la viga.
 Tampoco deberá efectuarse el ensayo si, aun cuando no se detectara deformación
plástica mediante el procedimiento recién indicado, se constatará que el radio de
acción de la carga del camión afecta las patas de la regla, para lo cual se procederá
de la siguiente forma: Una vez registradas las lecturas de los diales, se hace
retroceder lentamente el camión observando el dial del primer brazo. Cuando se
observe que el dial comienza a desplazarse acusando la deformación producida por
la carga, se marca sobre el pavimento la posición de la guía vertical mencionada en
el párrafo 3.2 y se detiene el retroceso del camión. Se mide la distancia entre la
punta de prueba del primer brazo y la marca practicada sobre el pavimento, de
acuerdo con lo indicado antes. Sea d esa distancia, si d es mayor de 2,40 m, la
acción de la carga del camión afecta las patas de la viga

Cálculos

 La deflexión bajo el eje de la carga (Do), se calcula mediante la expresión:

D0 = 4 x L0. (expresada en 0,01 mm)

donde L0 es la lectura registrada en el dial del primer brazo de ensayo.

 La deflexión a 25 cm del eje de la carga (D25), se calcula con la expresión:

D25 = 4 x L25 (expresada en 0.01 mm).

Nota 2. El valor 4 usado por el cálculo de D0 y D25 obedece a que la relación de

longitudes de brazo es 4. En caso de que la viga utilizada tenga una relación diferente,
se aplicará el factor que corresponda.

 El radio de curvatura en el punto de ensayo se calcula con la expresión

( )25-O DD 3125 RC = expresado en mm 

Ensayo de CBR

Descripción:
Este ensayo fue inventado por la División de Carreteras de California en 1929 y nos
permite determinar la Resistencia al Corte de un suelo bajo condiciones de Humedad y
Densidad controladas. El CBR (California Bearing Ratio) se obtiene como un
porcentaje del esfuerzo requerido para hacer penetrar un pistón una profundidad de
0.1 pulgadas en una muestra de suelo y el esfuerzo requerido para hacer penetrar el
mismo pistón, la misma profundidad de 0.1pulgadas, en una muestra patrón de piedra
triturada.

Objetivo:
 El ensayo de CBR se hace con el fin de determinar:

 Capacidad de soporte en materiales de mejoramiento.

 Determinación de la densidad y humedad.
 Determinación de las propiedades expansivas del material.
 Determinación de la resistencia a la penetración. 

Materiales y Equipos:

 Moldes: Cilindros de metal, con un collarín y un plato base que deberá ajustarse a
las dimensiones del molde.
 Pisón: De metal que proporcionara los golpes de compactación.
 Aparato para medir la expansión: Corresponde a una placa de metal perforado,
estará provista de un vástago en el centro con un sistema de tornillo que permita
regular su altura. Un trípode que pueda apoyarse en el borde del molde, con un
deformímetro en el centro, de manera que permita medir la expansión del material.
 Pesos de sobrecarga: Una pesa anular y dos pesas ranuradas de metal.
 Pistón de penetración: Un pistón de metal cilíndrico.
 Dispositivo de carga: Aparato de compresión capaz de aplicar carga creciente
uniforme a una proporción de 1.3 mm/min.
 Tanque de remojo: Donde se depositarán las muestras, debe tener un nivel de agua
constante sobre la parte superior de los moldes. Horno, recipientes para contenido
de humedad, tamices, cucharas, regla, mezcladora, balanza.

Procedimiento:

Muestra de Ensayo
Se procede como se indica en la norma AASHTO T 99 o AASHTO T 180 para
compactación, excepto que: Cuando más del 75% del peso de la muestra pase por el
tamiz ¾, se usa todo el material para preparar los especímenes en la compactación.
Cuando la muestra retenida en el tamiz ¾ tiene un peso superior a 25%, se separa el
material retenido en dicho tamiz y se sustituye por una proporción igual de material
comprendido entre los tamices ¾ y Nº 4, obtenida tamizando otra porción de la
muestra. Se toma la muestra de 5kg para cada molde de CBR. En función de la
humedad optima y densidad máxima realizada en el ensayo de compactación, se
añade la cantidad de agua necesaria a las muestras para ensayarlas en estado de
humedad óptima, además se toma una porción de muestra para efectuar el cálculo de
contenido de humedad.

Proceso de CBR

 Determinar dimensiones y masa del molde. Hecho esto, se ensambla el molde, con
el collar y el plato base, y un disco espaciador, el cual debe tener registrada la
altura.
 Se forma un espécimen compactando el suelo preparado, con el molde, en cinco
capaz aproximadamente iguales, para una altura total de 125 mm. Cada capa será
compactada con 56 golpes.
 Una vez compactado, se remueve el collar de extensión, y cuidadosamente se
retira el material sobrante, con el enrasador, se aplana completamente el
espécimen compactado. Se desmonta el molde y se vuelve a montar invertido, sin
disco espaciador, colocando un papel filtro entre el molde y la base, y se registra el
peso.
 Se coloca en la parte superior del molde un vástago, con los anillos de sobrecarga.
Y se toma una lectura inicial para medir el hinchamiento colocando el trípode en los
bordes y el dial en el centro del vástago. Se sumerge el molde en el tanque y se
toman lecturas continuas durante 4 días.
 Este procedimiento se efectúa para dos especímenes más, de 5 capas y 25 golpes,
y, 5 capas y 10 golpes.
 Después del periodo de inmersión, se sacan los moldes del tanque, se colocan en
un sitio donde escurran durante 15 minutos, se retiran el vástago y las sobrecargas,
se seca el molde y se pesa, para efectuar el ensayo de penetración.
 Inmediatamente después de haber pesado, se colocan las sobrecargas
nuevamente, sin el vástago. El espécimen se coloca sobre la prensa y se añade el
pistón. Se monta el dial medidor de manera que pueda medir la penetración del
pistón y se aplica una carga inicial de 10 lb.
 Se enceran las agujas de los diales medidores y se aplican la carga sobre el pistón
de penetración mediante el gato o mecanismo correspondiente del aparato de
carga, con una velocidad uniforme de 1.27 (.05”) por minuto. Y se anotan las
lecturas de carga para las penetraciones de 0.025, 0.050, 0.075, 0.1, 0.15, 0.2, 0.3,
0.4 y 0.5 pulgadas.
 Con el gato mecánico, se realiza la extracción de la muestra y se toman dos
muestras para contenido de humedad de cada espécimen ensayado

Tipos de Pavimentos Flexible

Pavimentos Flexibles
 La resistencia de un pavimento flexible se obtiene mediante la construcción de capas
que distribuye la carga sobre el terreno de fundación, el objeto del pavimento flexible
es el de distribuir lateralmente el peso concentrado sobre la rueda para que la
capacidad soporte del terreno de fundación no sea excedido.

Características de los Pavimentos Flexibles

Base:
Suficiente estabilidad estructural, rigidez y espesor para poder resistir fuerzas
producidas por cargas estáticas y dinámicas. Tener suficiente resistencia a las cargas
verticales Tener suficiente resistencia a los cambios de volumen o ablandamientos.

Sub Base
Debe tener CBR> al del terreno de fundación, preferiblemente no debe bajar del 20%.
En Venezuela, en algunos casos se utiliza el 15%

Sub Rasante
No forma parte del pavimento propiamente dicho, está constituido por el suelo
preparado y compactado

Ventajas:
El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales locales,
dando como resultado diseños más prácticos. Mayor vida útil y de alta resistencia al
desgaste y a las cargas

Desventajas:
Normalmente requiere más capas y mayores espesores para resistir la transmisión de
cargas a la subrasante

Está construido con materiales débiles y menos rígidos, más deformables, que
transmiten a la subrasante las cargas de manera más concentrada, distribuyendo el
total de la carga en menos área de apoyo.

TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Pavimentos Flexibles Convencionales

Materiales caros colocados en las capas superiores y los baratos en las partes bajas

 Pavimentos de Profundidad Total (Pavimentos Perpetuos)

Las capas bituminosas se colocan enciman de la subrasante sin necesidad de bases o

sub bases.

Esto es apropiado cuando no hay materiales disponibles y el tráfico es muy pesado

 Capas asfálticas con roca

Se colocan capas de agregados entre dos capas asfálticas.

De esta manera se protege más la subrasante y la parte superior del pavimento. 

Tipos de Pavimentos Rígidos

Pavimentos Rígidos:
Formado por una losa de concreto de cemento Portland sobre una base, sub base o
directamente sobre la sub rasante. Trasmite directamente los esfuerzos al suelo de
forma minimizada, es auto resistente. Hay que controlar el concreto.
Características de los Pavimentos Rígidos

La capa de rodadura de concreto de cemento Portland (PCC)

Puede ser:

Normal o convencional

Reforzado (acero)

Sub base
Estabilizada con cemento o asfalto

No estabilizada

Subrasante compactada y natural

Fallas Principales en Pavimentos Rígidos

 Fisuras con orientación longitudinal o transversal al eje del pavimento

 Figuración por fatiga: espesor de calzada insuficiente y/o separación de juntas
excesiva.

Ventajas

 Por su color claro la visibilidad en la noche es buena

 Debido a su rigidez requiere poco espesor para distribuir la carga a la sub- rasante
El costo de conservación es pequeño, su vida es larga (puede llegar a 30 años y
puede sobrepasar esta cifra)

Desventajas

 Elevado costo inicial, su costo de construcción es alto por lo tanto su uso a sido
limitado a obras especificas
 El color claro que presenta permite reflejar la luz del sol afectando al usuario (día)
 El efecto de sonoridad que se siente al avanzar en la vía

TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

 Losas de Concreto Simple (JPCP)

Pavimentos construidos con concreto simple y con juntas de contracción

espaciadas de manera continua (5 a 10 metros) 

Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados para transferir la carga de

una capa a otra.

 Losas de Concreto Reforzado (JRCP)

 Las losas son reforzadas con barras de acero, que, aunque no aumentan la
capacidad portante de la losa, aumenta el espaciamiento de las juntas de 10 m a 30
m.

 Pavimento Continuamente Reforzado (CRCP)

Proceso mecanizado en la cual se elimina las juntas de contracción