FRENOS Y EMBRAGUES

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INDICE

6. FRENOS Y EMBRAGUES.........................................................................................................................87
6.1 INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................87
6.2 ANÁLISIS DE UN EJEMPLO SENCILLO.......................................................................................................88
6.3 CONSIDERACIONES ENERGÉTICAS. .........................................................................................................90
6.4 EMBRAGUES Y FRENOS CON ZAPATAS INTERIORES.................................................................................92
6.5 EMBRAGUES Y FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATAS EXTERIORES. ...........................................................95
6.6 EMBRAGUES Y FRENOS DE CINTA O BANDA............................................................................................98
6.7 EMBRAGUES CÓNICOS DE ACCIÓN AXIAL. ............................................................................................100
6.7.1 Embrague nuevo: distribución de presiones uniforme. ..................................................................101
6.7.2 Embrague usado: desgaste uniforme.............................................................................................. 102
6.8 EMBRAGUES DE DISCO DE ACCIÓN AXIAL.............................................................................................103
6.8.1 Embrague nuevo: distribución uniforme. .......................................................................................104
6.8.2 Embrague usado: desgaste uniforme.............................................................................................. 105
6.9 MATERIALES DE FRICCIÓN. ..................................................................................................................106
6.10 EJEMPLOS DE FRENOS Y EMBRAGUES ...................................................................................................107

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6. FRENOS Y EMBRAGUES

6.1 Introducción
Son elementos relacionados con el movimiento de rotación: transmitir o absorber
energía mecánica de rotación. En el momento del embrague dos masas que están girando a
distintas velocidades se intentan llevar a la misma velocidad (en el caso del freno una de
ellas tiene velocidad cero). Se produce un deslizamiento relativo, hay rozamiento con
generación de calor e incremento de temperatura (figura 6.1)

Figura 6.1 Representación esquemática de un embrague.

El análisis de funcionamiento incluye el estudio de la fuerza ejercida, del par de

rozamiento, de la energía perdiday del aumento de la temperatura.

El par de rozamiento depende de:

- la fuerza ejercida.
- el coeficiente de rozamiento.
- la geometría de las superficies.

El método de análisis de todos los tipos de embragues y frenos de fricción es:

a) suponer la distribución de presiones sobre las superficies de fricción.

b) determinar la relación entre la presión máxima y la presión en un punto cualquiera.
c) aplicar las ecuaciones de equilibrio estático para determinar la fuerza actuante, el
par de torsión y las reacciones en apoyos.

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6.2 Análisis de un ejemplo sencillo.

Sea la zapata de la figura 6.2 articulada en un punto fijo B, de corta longitud. La

fuerza F presiona el material de fricción -cuya área es A- sobre una superficie plana que está
en movimiento; f es el coeficiente de fricción.

Figura 6.2 Zapata corta actuando sobre un plano

Siguiendo los pasos antes enunciados para el análisis a), b) y c):

a) como la zapata es corta suponemos una presión uniformemente distribuida sobre

la superficie de fricción.

b) llamando N a la fuerza normal al plano en movimiento, teniendo en cuenta la

hipótesis que se ha hecho en a) se calcula la presión máxima y la presión en un
punto cualquiera (que en este caso coinciden):

N
pi = pmax = =p
A

c) para el cálculo de la fuerza N se plantea el equilibrio de los elementos del freno

(figura 6.3):

Figura 6.3 Equilibrio de zapata corta actuando sobre un plano

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∑M=0 (en la articulación):

− Nb + Fb + fNa = 0

y por tanto,

pA(b − fa )
F=
b
esta ecuación relaciona F y p, ahora bien si b=f.a entonces F=0. Se produce un
fenómeno de autotrabado del freno. Por lo general no interesa este efecto y se
suele coger f'=0,75 a 0,8 del valor de f "autotrabante".

Pueden hallarse también las reacciones en la articulación:

Rx = fpA
Ry = pA − F

- Analizando este caso se pueden hacer dos comentarios:

i) respecto al uso del material de fricción: p es constante, luego si se quiere hacer

un aprovechamiento máximo del material de fricción se calculará para que
p=pmax.
.
ii) si b=f.a, se produce frenado aunque la fuerza F=0, se habla de autotrabado.

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6.3 Consideraciones energéticas.

Cuando se detienen los elementos rotatorios de una máquina con un freno, éste
debe absorber la energía cinética de rotación → calor. De igual forma durante un
deslizamiento el embrague absorbe energía → calor.

La capacidad de un embrague (o freno) está limitada por:

− características del material de fricción.

− capacidad de disipación de calor; si el calor se genera más rápido de lo que se
disipa → ∆ Temperatura.

Para tener una idea de lo que sucede en un embrague o freno, consideremos un

modelo matemático: T es el momento aplicado por el embrague que se supone constante,
los ejes son rígidos, ω1 y ω2 son las velocidades iniciales (figura 6.4):

Figura 6.4 Esquema de un embrague

− T = I1θ&&1
T = I 2θ&& 2

integrando las dos ecuaciones anteriores:

−T
θ&1 = t + ω1
I1
T
.θ&2 = t + ω 2
I2
la velocidad relativa θ& = θ& 1 − θ& 2
 I1 + I 2 
θ& = ω1 − ω 2 − T  t
 I1 I 2 
de la ecuación anterior se puede deducir el tiempo t1 para el que se produce la
igualdad de velocidades
I 1 I 2 (ω1 − ω 2 )
t1 =
T ( I1 + I 2 )

Puede hallarse también la potencia que se está disipando en función de t:

 T ( I1 + I 2 ) 
Pdis = T .θ& = T (ω1 − ω 2 ) − t
 I1 I 2 

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Esta potencia es máxima para t=0 (justo en el momento en el que se produce el

embraguado). La expresión anterior permite calcular la energía total disipada:

t  ( I1 + I 2 ) 
Pdis dt = T ∫ (ω1 − ω 2 ) − T
t1
E= ∫0
1
t dt
0
 I1 I 2 
I 1 I 2 (ω1 − ω 2 )
2

E=
2( I 1 + I 2 )

del análisis de la ecuación anterior se deduce fácilmente que la energía total

disipada, E, es independiente del momento o par de tensión del embrague y proporcional al
cuadrado de la diferencia de velocidades.

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6.4 Embragues y frenos con zapatas interiores.

En este caso se pretende estudiar el freno de la figura 6.5 siguiendo los mismos
pasos que en el apartado anterior.

Figura 6.5. Freno de tambor con zapata interior

a) Zapata larga: la distribución de las fuerzas normales no puede suponerse

constante. Se hace la hipótesis de que la presión p en un punto definido por θ es
proporcional a la altura sobre el punto de la articulación.

b) de la hipótesis a) se deduce por tanto que la presión p, en un punto cualquiera

definido por θ, se puede relacionar con el punto de presión máxima, pa, definido
por θa:
P Pa
=
sin θ sin θ a

la presión máxima se producirá θa=90º (en caso de que el material de fricción

llegue hasta este punto) y la presión es cero para θ=[Link] buen diseño de zapata
por tanto concentraría más material de fricción donde hay más presión, y lo
omitiría en el talón (θ=0).

c) siendo b el ancho de la zapata, se determinará la fuerza F mediante la condición

∑MA=0. Se plantea el equilibrio sabiendo que:

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sin θ
dN = pbrdθ = Pabr dθ
sin θ a

llamando Mf al momento de las fuerzas de fricción, y MN al momento de las

fuerzas normales:
MN − M f
ΣM A = 0 ⇒ F =
c

se calculan a continuación MN y Mf:

− Mf (momento de las fuerzas de fricción)

Mf = ∫ fdN ( r − a cosθ )
la ecuación se integrará entre θ1 y θ2, puntos entre los que se encuentra el material
de fricción:

fPa br θ2
Mf =
senθa ∫θ 1
senθ ( r − a cosθ )dθ

 a 
∫ sin θ ( r − a cosθ )dθ = − r cosθ − sin 2 θ 
 2 

y por tanto,
fPa br  a 
− r (cosθ2 − cosθ1 ) − 2 (sin θ2 − sin θ1 ) 
2 2
Mf =
senθa

− MN (momento de las fuerzas normales)

M N = ∫ dN . [Link] θ
pa b. r . a θ
MN = ∫ sin 2 θ . dθ
2

sin θa θ 1

θ sin 2θ 
∫ sin 2 θ . dθ =  −
2 4 

y por tanto,
pa b. r . a  (θ2 − θ1 ) (sin 2θ2 − sin 2θ1 ) 
MN =  − 
sin θa  2 4 

Volviendo de nuevo a la ecuación en la que F se relaciona con MN y Mf se observa

que existe en este caso una condición de F = 0, sería el caso en el que se daría un efecto de
autotrabado del freno. En el caso que hemos estudiado se produce un efecto
autoenergizante puesto que el momento de las fuerzas de rozamiento ayuda a la fuerza de
frenado F. Si se invierte el sentido de la rotación del tambor se cambia el sentido de las
fuerzas de fricción y entones se pierde el efecto autoenergizante.

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Puede calcularse también el par de frenado, T:

fPa br 2 θ2
T= ∫ f . r . dN =
sin θa ∫θ 1
sin θ . dθ

fpa br 2
T=
sin θa
(cosθ1 − cosθ2 )
Para su posterior aplicación práctica, debe tenerse en cuenta que las ecuaciones
anteriores se basan en las siguientes hipótesis:

- la presión en un punto de contacto en la zapata es proporcional a la altura sobre

el talón.
- el efecto de la fuerza centrífuga es despreciable.
- se considera la zapata rígida y se desprecia el efecto de la deformación.
- se considera que el coeficiente de rozamiento es constante e independiente de
las condiciones de contacto (temperatura, desgaste, etc..).

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6.5 Embragues y frenos de tambor con zapatas exteriores.

La notación y las hipótesis que se emplearán en este apartado son las mismas que
las del apartado anterior.

Figura 6.6. Esquema de un freno con zapata exterior

Tomando momentos en la articulación se pueden hallar las siguientes expresiones

para los momentos de las fuerzas de rozamiento y las fuerzas normales:

fPa br θ2
Mf =
senθa ∫θ 1
senθ ( r − a cosθ )dθ

pa b. r . a θ
sin θa ∫θ
MN = sin 2 θ . dθ
2

El equilibrio de la zapata (ΣMA=0) proporciona la relación entre estos momentos y la

fuerza sobre la zapata, F:

MN + M f
F=
c

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Las reacciones horizontal y vertical se obtienen haciendo ΣF=0,

R x = ∫ cosθ . dN + ∫ f sin θ . dN − Fx

Ry = ∫ f .cosθ . dN − ∫ sin θ . dN + Fy
sustituyendo,
pa br
Rx = ( A + fB) − Fx
sin θ a
p br
Ry = a ( fA − B) + Fy
sin θ a
donde,
θ2
θ2 1 
A= ∫θ 1
sin θ cosθ .dθ =  sin 2 θ 
2 θ 1

θ2
θ2 θ sin 2θ 
B= ∫θ
1
sin 2 θ . dθ =  −
2 4  θ 1

Si la rotación del tambor fuese en sentido contrario, existiría autoenergización y la

fuerza F tendría la siguiente expresión:

MN − M f
F=
c
Cuando se emplean elementos con zapatas exteriores como embragues el efecto de
la fuerza centrífuga es reducir la fuerza normal, al aumentar ω, hay que aumentar F.

Caso especial a estudiar es cuando la articulación (o pivote) está situado de tal forma
que el momento de las fuerzas de fricción en este punto es nulo (figura 6.7)

Figura [Link] con zapata exterior aticulada simétrica.

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Se hace la hipótesis de desgaste "cilíndrico", ∆x=constante, es decir (ver figura 6.7):

∆r = ∆[Link]θ

puesto que la presión es proporcional al desgaste radial, la relación entre la presión

en un punto cualquiera y la máxima será:

p = pa cosθ

La presión es máxima, pa, para θ=0. Pasando al análisis de fuerzas, se elige a de

modo que Mf=0. Se toma en este caso θ1=θ2:

θ2
M f = 2 ∫ fdN (a cosθ − r ) = 0
0

puesto que,

dN = pa br cosθdθ

sustituyendo, se halla el valor de a para el que Mf es nulo:

4r sin θ 2
a=
2θ 2 + sin 2θ 2

Las reacciones horizontal, Rx, y vertical, Ry, tienen las siguientes expresiones:

θ2 pa br
Rx = 2 ∫ cosθdN = (2θ2 + sin 2θ2 ) = − N
0 2

θ2 pa brf
R y = 2 ∫ f cosθdN = (2θ2 + sin 2θ2 ) = − fN
0 2

El momento de frenado (teniendo en cuenta la simetría de la zapata la deducción es

sencilla), T:

T = ∫ rfdN = 2 fp a br 2 sin θ 2 = afN

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6.6 Embragues y frenos de cinta o banda.

Este tipo de frenos funciona mediante una cinta o banda flexible de fricción. Se utiliza
en excavadoras mecánicas, montacargas, etc. Su funcionamiento puede explicarse a partir
de la figura 6.8.

Figura 6.8 Esquema de funcionamiento de un freno de cinta

Debido a la fricción (y con el sentido de giro señalado en la figura), la fuerza de

trabajo P2 es menor que la fuerza en el punto de retención, P1. Planteando el equilibrio de
un diferencial de cinta, ΣF=0:

dθ dθ
( P + dP) sin + P sin − dN = 0
2 2
dθ dθ
( P + dP) cos − P cos − fdN = 0
2 2

de las dos ecuaciones anteriores se deduce:

dN = Pdθ
dP − fdN = 0

sustituyendo el valor de dN en la ecuación e integrando entre P1 yP2:

P1 dP φ
∫P 2 P
= f ∫0 dθ
y por tanto la relación entre las fuerzas es:

P1 P
ln = fφ ⇔ 1 = e fφ
P2 P2

y la expresión para el par de frenada, T:

T = ( P1 − P2 )r

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La presión que actúa sobre la cinta, p, puede deducirse de la puesto que sobre el
diferencial de longitud rdθ y ancho b actúa una fuerza dN:

dN = pbrdθ ⇒ Pdθ = pbrdθ

y por tanto
P
p=
br

De la ecuación anterior se deduce directamente que el punto en el que la presión es

máxima es:

P1
pa =
br

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6.7 Embragues cónicos de acción axial.

Los embragues se emplean para llevar dos ejes a la misma velocidad de rotación; el
efecto se produce por un par de rozamiento T.

El embrague cónico es uno de los tipos de embrague más antiguo, tan sólo se
emplea en aplicaciones sencillas, es simple y eficaz.

Un embrague se llama de acción axial si los elementos de fricción que entran en

contacto se mueven paralelamente al eje de rotación (Figura 6.9)

Figura 6.9. Embrague cónico de acción axial

El cono puede deslizarse axialmente, un resorte mantiene la conexión (o cierre) del

embrague. El embrague se desconecta (o abre) mediante un mecanismo que ajusta en la
ranura de cambios.

El ángulo del cono α, diámetro y ancho, son los parámetros de diseño (valores
normales para α entre 10º y 15º).

Para hallar una relación entre la fuerza de trabajo F y el momento de torsión

transmitido se parte del esquema de la figura 6.10. Dos hipótesis son posibles según se
considere el embrague nuevo o usado:

a) distribución de presiones uniforme (embrague nuevo).

b) desgaste uniforme (embrague usado).

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6.7.1 Embrague nuevo: distribución de presiones uniforme.

Figura 6.10 Fuerzas actuantes en un embrague cónico

Partiendo de la figura 6.10 se puede integrar la presión en la superficie de contacto

para obtener la fuerza F, se supone p=pm:
D
2πrdr
F= ∫ p sin α . dA = ∫ d
2
pm
sin α
sin α
2
πp m
F=
4
( D2 − d 2 )
De igual forma puede deducirse el momento de torsión transmitido en función de pm:
D
2πr 2 dr
T= ∫ frpdA = ∫ d
2
fpm
sin α
2
fπp m
T=
12 sin α
( D3 − d 3 )

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6.7.2 Embrague usado: desgaste uniforme.

En esta hipótesis se supone que el desgaste en la dirección del eje de rotación es

constante (Figura 6.11), δ=constante:

Figura 6.11. Desgaste radial y axial de un embrague cónico.

El desgaste radial, δr, es proporcional al trabajo de las fuerzas de rozamiento en este

punto, y si queremos que el desgaste sea uniforme se tiene que cumplir que:

d
p. r = cste ⇒ p = pm
2r

Conocida la distribución de presiones se pueden calcular la fuerza F y el par

transmitido, T:

D
d 2πrdr πp d
F= ∫
d
2 pm sin α = m ( D − d )
2
2r sin α 2
D
d 2πrdr fπpm d 2
T= ∫
d
2 fpm
2r sin α
r= (
8 sin α
D −d2 )
2

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6.8 Embragues de disco de acción axial.

En muchas aplicaciones los embragues de disco han desplazado a los cónicos:
presentan una gran superficie de fricción en un espacio reducido, además la superficie
disipadora de calor es más efectiva.

1. eje cigueñal.
2. segundo eje (al cambio)
3. cojinete de fricción.
4. volante de inercia.
5. tapa (unida al volante).
6. anillo presor.
7. muelles helicoidales.
8. disco del embrague.
9. forros.
[Link] (unido al disco) encaja
con el segundo eje

Figura 6.12. Embrague de disco de acción axial.

Los muelles helicoidales (Figura 6.12) obligan al anillo presor a separase de la tapa,
así el disco del embrague queda aprisionado entre los forros.

En la figura 6.13 el embrague está en posición de no transmitir el movimiento

(desembragado), para ello es necesario separar del disco del embrague el anillo de presión
comprimiendo los muelles (en un automóvil normalmente esto se realiza mediante un pedal).

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Figura 6.13 Embrague de disco en posición desembragado

En el cálculo de la relación existente entre la fuerza de trabajo, F, y el par transmitido

por rozamiento, T, se emplean las mismas hipótesis que en el apartado anterior.

6.8.1 Embrague nuevo: distribución uniforme.

Con el embrague nuevo supondremos una distribución uniforme de la presión en el
disco. p=pm:

Figura 6.14 Esquema disco de embrague o freno

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D
πp m
F= ∫ p. dA = ∫ π
d p m 2 rdr =
2
4
(D 2
−d2 )
2
D
fπp m 3
T= ∫ frpdA = ∫ π
2
d fp m 2 r dr
2 =
12
D −d3 ( )
2
6.8.2 Embrague usado: desgaste uniforme.

La hipótesis de desgaste uniforme supone:

d
p. r = cste = pm
2

y por tanto,

D
d πp m d
F= ∫ p. dA = ∫ d pm
2 π
2 rdr = (D − d)
2
2 r 2
D
d f πp m 2
T= ∫ frpdA = ∫ d fp m
2
2 r
π
2 r 2 dr =
8
(
D −d2 d )
2

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6.9 Materiales de fricción.

Las propiedades de un material de fricción para freno o embrague deben ser las
siguientes:

- coeficiente de fricción alto y uniforme.

- propiedades poco dependientes de condiciones externas ([Link]. humedad).
- buena conductividad térmica y capacidad de resistir altas temperaturas.
- alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura.

La Tabla 6.1 recoge una variedad amplia de materiales de fricción, algunos pueden
trabajar en húmedo, sumergidos en aceite o rociados (esto reduce algo el coeficiente de
fricción pero permite emplear presiones mayores).

La Tabla 6.2 recoge algunas propiedades de revestimientos típicos de frenos (fibras

de asbesto que proporcionan fuerza y capacidad de resistir altas temperaturas, partículas de
fricción y materiales aglutinantes).

Tabla 6.1 Materiales de fricción para embragues.

Tabla 6.2 Algunas propiedades de revestimientos para frenos

Elementos de Máquinas 106

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6.10 Ejemplos de frenos y embragues

Figura 6.15. Embrague de disco

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Figura 6.16. Embrague hidráulico multidisco

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Figura 6.17. Freno de disco para automóvil

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