UNIVERSIDAD DEL AZUAY

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO PARA

DIAGNÓSTICO DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN DE GASOLINA
TRABAJO DE GRADUACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO
DE INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRIZ

AUTORES:

BORIS MAURICIO COELLO SALCEDO

GERARDO JOSÉ CORDERO PERALTA

DIRECTOR:

THELMO FERNANDO GUERRERO PALACIOS

CUENCA, ECUADOR

2011

 
 
 Coello Salcedo, Cordero Peralta ii

DEDICATORIA

Este trabajo va dedicado para mi fuente inagotable de inteligencia y energía “Dios” y

su constante y omnipresente bendición. A mis padres, quienes a más de haber
destinado su apoyo incondicional durante todo este proyecto y mi vida estudiantil,
han sabido ser una guía única para mi formación como persona; y a mis hermanos
que han acompañado este proceso como un pilar fundamental. Deseo también hacer
mención a todos los profesionales que de una u otra forma han sabido brindar su
ayuda, conocimiento y consejo para el desarrollo de este trabajo con gran apertura y
verdadera intención de formar excelentes profesionales para la sociedad.

BORIS
 Coello Salcedo, Cordero Peralta iii

DEDICATORIA

Este trabajo de graduación está dedicado principalmente a Dios, por darme la

fortaleza y el entusiasmo diario para llegar a este importante momento, cumpliendo
una meta más en mi vida. A mis padres, Gerardo y Silvia, quienes me han sabido
guiar correctamente para superar las adversidades que se han presentado a lo largode
este duro camino y que junto a mi hermana, Claudia,me han brindado su apoyo
incondicional durante estos años de esfuerzo y sacrificio compartido.

GERARDO
 Coello Salcedo, Cordero Peralta iv

AGRADECIMIENTO

Nuestros agradecimientos van dirigidos a la Universidad del Azuay y a los

profesores y colaboradores de la escuela de Ingeniería Mecánica Automotriz por
brindarnos abiertamente sus conocimientos y experiencia a lo largo de nuestra vida
universitaria. Queremos expresar además un agradecimiento especial, al Ing.
Fernando Guerrero Palacios director del proyecto, quien ha acompañado y
colaborado desinteresadamente con el desarrollo del mismo.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta vii

ÍNDICE DE CONTENIDOS

Págs.

Dedicatoria…………………………………………………………………...……….ii

Agradecimiento………………...………………………………………….……........iv

Resumen………………………………...………….………………………………....v

Abstract……………………………...….…………………………………………....vi

Índice de Contenidos………………………………………………..……………....vii

Índice de Figuras……………..…………………………………….…....................xiii

Índice de Tablas…………………………………………………………………..…xx

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………..…1

CAPÍTULO I: SISTEMAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA

1.1) Conceptos básicos y principios de funcionamiento……….…………...………...3

1.1.1) Generalidades del sistema de inyección………………….………………..5

1.1.1.1) Según el lugar donde se inyecta………......…..…………………...…5
1.1.1.2) Según el número de inyectores…………….………………………...6
1.1.1.3) Según el número de inyecciones……………………………………..6
1.1.1.4) Según las características de funcionamiento………………………...7
1.1.2) Sensores que participan en la admisión de aire -MAP, MAF, TPS-………....12
1.1.2.1) Sensor de presión absoluta del múltiple -MAP-…………………....12
1.1.2.2) Sensor de flujo de masa de aire -MAF-…………………………….13
1.1.2.3) Sensor de posición del acelerador -TPS-…………………………...17
1.1.3) Sensores de temperatura -ECT, IAT-…………………………………….18
1.1.3.1) Sensor de temperatura del refrigerante -ECT-……………………...18
1.1.3.2) Sensor de temperatura de aire -IAT-…………………………...…...20
 Coello Salcedo, Cordero Peralta viii

1.1.4) Sensores de posición -CKP, CMP-…………………….…………..……..21

1.1.4.1) Sensor de posición del cigüeñal -CKP-…………………………….21
1.1.4.2) Sensor de posición del árbol de levas -CMP-……………………....22
1.1.5) Sensores que miden la calidad de la combustión –O2, KNOCK-………...…25
1.1.5.1) Sensor de oxígeno –O2, Sonda Lambda-…………………………...25
1.1.5.2) Sensor de detonación -knock sensor-……………………………....27
1.1.6) Actuadores………………………………………………………………..28
1.1.6.1) Inyectores…………………………………………………………...28
1.1.6.2) Válvula IAC………………………………………………………...29
1.1.6.3) Bomba de combustible…………………………………………..…32

1.2) Sistemas de Inyección de gasolina Chevrolet…………………………………..33

1.3) Sistemas de Inyección de gasolina Hyundai…………………………………....36

1.4) Sistemas de Inyección de gasolina Toyota………………………………..……38

CAPÍTULO II: DISEÑO DE ELEMENTOS MECÁNICOS Y

ELECTRÓNICOS DEL BANCO

2.1) Consideraciones para el diseño de elementos mecánicos……………………....42

2.1.1) Materiales y herramientas necesarias para la construcción……..……43

2.1.1.1)Sensores………………………………………………….....43
2.1.1.2) Actuadores……………………………………….................44
2.1.1.3) Instrumentos de medición…………………………………..45
2.1.2) Diseño de elementos mecánicos -Ruedas fónicas, estructuras,
soportes……………………………………………….……………………..47
2.1.2.1) Elementos en movimiento…………………...……………...47
2.1.2.2) Elementos sometidos a humedad…………………..……….49
2.1.2.3) Elementos expuestos a flujos de gases…………………...…55
 Coello Salcedo, Cordero Peralta ix

2.2) Diseño de circuitos electrónicos para la comprobación de sensores y

actuadores……………………………………………………………..…………….55

2.2.1) Diagrama de bloque de alimentación…………………………...…….55

2.2.2) Diseño de circuitos para comprobar sensores de temperatura y de flujo
de aire……………………………………………………………………….57
2.2.2.1) Circuito para calentar líquido……………………………….57
2.2.2.2) Circuito variador de flujo y temperatura de aire…………....57
2.2.3) Diseño de circuitos para comprobar sensores de posición…………...58
2.2.4) Diseño de circuitos generadores de pulsos…………………………...59
2.2.5) Diseño de mainboard para el microcontrolador……………………....60

2.3) Diseño de la estructura del banco de comprobación de inyección…………..…61

2.3.1) Elementos estructurales……………………………………………....61

2.3.2) Accesibilidad………………………………………………………....63
2.3.3) Distribución de elementos…………………………………………....63

CAPÍTULO III: CONSTRUCCIÓN DEL BANCO

3.1) Elaboración del conjunto estructural del banco……………………………...…65

3.2) Construcción e instalación de elementos mecánicos…………………………...68

3.2.1) Construcción e instalación de comprobador y limpiador de inyectores

por ultrasonido……………………………………………………………....68

3.2.1.1) Construcción del riel de inyección……………….................68

3.2.1.2) Construcción de acoples para el riel de inyección……….....69

3.2.1.3) Instalación de riel de inyectores………………….................70

 Coello Salcedo, Cordero Peralta x

3.2.1.4) Instalación de probetas…………………………..………….70

3.2.1.5) Instalación de depósito para comprobar inyectores………...71

3.2.1.6) Instalación de tina de ultrasonido………………………..…71

3.2.2) Instalación de recipientes para comprobar bombas de gasolina……...72

3.2.3) Construcción del conjunto generador de flujo de aire……..............…73

3.2.4) Instalación devacuómetro y bomba de vacío………………………...73

3.2.5) Instalación para comprobar sensores IAT…………………………....74

3.2.6) Instalación del sistema para calentar líquidos……………………...…75

3.2.7) Instalación de motor eléctrico para comprobar sensores CKP y

CMP…………………………………………………………………………75

3.2.7.1) Instalación de motor eléctrico……………………………....75

3.2.7.2) Construcción e instalación de rueda fónica y entrehierro…..76

3.2.8) Construcción e instalación de platina para comprobar knock sensor...77

3.2.9) Construcción e instalación del elemento graduado para comprobar

TPS…………………………………………………………………………..77

3.2.10) Construcción e instalación de conducto para comprobar sensores

O2....................................................................................................................78

3.3) Construcción e Instalación de circuitos electrónicos de comprobación de

sensores y actuadores……………………………………...………………..….……79

3.3.1) Construcción………………………………………..…………….…..79

3.3.2) Instalación………….………………………………………..…..……81

3.3.2.1) Panel de control……………………………….…………….81

3.3.2.2) Ubicación de los circuitos electrónicos……………………..82

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xi

3.3.2.3) Ubicación de fuente de alimentación………………..….…..82

3.4) Ubicación de los equipos para medición……………………………………….83

CAPÍTULO IV: PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO

4.1) Procedimientos Generales…………………………………………………..….84

4.1.1) Alimentación………………………………………………………….84

4.1.2) Panel de control……………………………………………………....85

4.1.3) Encendido…………………………………………………………….85

4.2) Comprobación y resultados de los sensores del sistema de inyección………....86

4.2.1) Generador de flujo de aire…………………………………………....86

4.2.1.1) Sensor MAF……………….……………………………..…86

4.2.1.2) Sensor IAT………………………………………………….91

4.2.2) Sistema calefactor de líquido…………………………………..…..…95

4.2.2.1) Sensor ECT…………………………………………..…..…96

4.2.3) Rueda fónica y entrehierro…………………………………………..101

4.2.3.1) Sensor CKP……………………………………………..…101

4.2.3.2) Sensor CMP…………………………………………….....106

4.2.4) Comprobador de sensor knock……………………………………...110

4.2.4.1) Sensor knock………………………………………..……..110

4.2.5) Generador de vacío……………………………………………….....114

4.2.5.1) Sensor MAP……………………………………………….114

4.2.6) Comprobador de sensor TPS……………………………………..…119

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xii

4.2.6.1) Sensor TPS………………………………..……………….119

4.2.7) Comprobador de sensor O2……………………………..…………...124

4.2.7.1) Sensor O2…………………………………………..……...124

4.3) Comprobación y resultados de los actuadores del sistema de inyección……..127

4.3.1) Comprobación de inyectores……………………………………..…127

4.3.1.1) Proceso de comprobación………………………………....128

4.3.1.2) Tina de ultrasonido……………………………………..…132

4.3.1.3) Resultados de las pruebas de inyectores……………......…132

4.3.2) Comprobador de bombas de gasolina……………………………….133

4.3.3) Comprobador de válvulas IAC……………………………………...134

CONCLUSIONES……………………….………………………………………...139

RECOMENDACIONES………………………………………………………...…141

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………..……142

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS…………………………………………...…..143

ANEXOS………………………………………………………………………..…144
 Coello Salcedo, Cordero Peralta xiii

ÍNDICE DE FIGURAS

Págs.

Figura 1-1. Sistemas de inyección según el lugar donde se inyecta…………….........5

Figura 1-2. Sistemas de inyección según el número de inyectores………………...…6

Figura 1-3. Sistemas de inyección según el número de inyecciones….……………...7

Figura 1-4. Inyección mecánica (K-jetronic)………………………………………....8

Figura 1-5. Sistema de inyección KE-jetronic………………………..…………..…..9

Figura 1-6. Inyección electrónica D-jetronic……………………………………..…10

Figura 1-7. Sistema de inyección L-jetronic………………………….…………..…11

Figura 1-8. Sensor MAP………………………………………….………………....12

Figura 1-9. Sonda volumétrica de aire……………………………..…………..……14

Figura 1-10. Medidor de masa de aire por hilo caliente……………………...……..15

Figura 1-11. Hilo caliente………………………………………………………...…15

Figura 1-12. Medidor de masa de aire por ultrasonidos…………….…………..…..16

Figura 1-13. Sensor TPS…………………………………………….……………....17

Figura 1-14. Sensor ECT…………………………………………………………....18

Figura 1-15. Curvas de termistores NTC, PTC…………………………………...…19

Figura 1-16. Sensor IAT………………………..………………………………..….20

Figura 1-17. Sensor CKP…..……………………………………………………..…21

Figura 1-18. Posición del sensor CKP con respecto a la corona dentada………...…22

Figura 1-19. Sensor CMP de tipo HALL…………………………………………....23

Figura 1-20. Funcionamiento del sensor CMP de tipo HALL………………...…….24

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xiv

Figura 1-21. Estructura de la sonda lambda………………………………………....25

Figura 1-22. Sonda lambda………………………………………………………….26

Figura 1-23. Sensor de detonación KNOCK……………………………………..…27

Figura 1-24. Inyector…………………………………………………………..……29

Figura 1-25. Válvula IAC…………………………………………………………...30

Figura 1-26. Bomba de combustible………………………………………………...33

Figura 2-1. Multímetros………………………...………………………………..….46

Figura 2-2. Osciloscopio…………….……………………………………………....47

Figura 2-3. Rueda fónica……………………………….………………………...….48

Figura 2-4. Entrehierro………………………...………………………………….....49

Figura 2-5. Recipiente para comprobar sensor ECT…………………………...……50

Figura 2-6. Recipientes de combustible……………………………….…………….51

Figura 2-7. Riel de inyección………………………………………..……………....52

Figura 2-8. Acoples…………………….…………………………………………....53

Figura 2-9. Depósito para limpieza por ultrasonido……………………………..….54

Figura 2-10. Circuito de alimentación…………..……………………………..……56

Figura 2-11. Fuente de alimentación…….……………………………………….....56

Figura 2-12. Circuito para calentar líquido……….………………………………....57

Figura 2-13. Circuito variador de flujo y temperatura de aire……………………....58

Figura 2-14. Circuito de motor eléctrico de corriente alterna……………………….59

Figura 2-15. Circuito generador de pulsos…………………………...…………...…59

Figura 2-16. Circuito del microcontrolador…………………………………………61

Figura 2-17. Microcontrolador PIC18f4550……...…………………………………61

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xv

Figura 2-18. Material estructural…………………………………………………....62

Figura 2-19. Estructura del banco………………………………………………...…62

Figura 2-20. Vistas frontal y lateral de la estructura…….…………………………..63

Figura 2-21. Distribución de elementos…………………………………………..…64

Figura 3-1.Material del conjunto estructural……………………………………….65

Figura 3-2.Estructura……………………………………………………………….66

Figura 3-3.Paredes del conjunto estructural……………………………………...…67

Figura 3-4.Paneles de elementos……………………………………………………68

Figura 3-5.Riel de inyección……………………..………………………………....69

Figura 3-6.Acoples para inyectores……………..………………………………….69

Figura 3-7.Conjunto riel y probetas……………………………………………...…70

Figura 3-8.Depósito del comprobador de inyectores……………………………….71

Figura 3-9. Tina de ultrasonido…………………..………………………………….71

Figura 3-10.Conjunto comprobador de bombas………..………………………..…72

Figura 3-11.Conjunto generador de flujo de aire….………………..………………73

Figura 3-12.Vacuómetro…………………………………………………………....74

Figura 3-13.Conducto de salida de aire……………………….…………………....74

Figura 3-14.Calefactor de líquido…………………………………………………..75

Figura 3-15.Motor eléctrico……………..………………………………………….76

Figura 3-16.Rueda fónica / entrehierro…………………………………………..…76

Figura 3-17.Platina para comprobar el sensor KNOCK…………..………………..77

Figura 3-18.Comprobador de TPS………………………………………………….78

Figura 3-19.Comprobador de sensor O2……………………………………...…….79

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xvi

Figura 3-20.Pruebas experimentales en protoboard……………………………...…80

Figura 3-21.Tarjetas de cobre para prototipos……………………………………...81

Figura 3-22.Elaboración de panel de control……………………………………….82

Figura 3-23.Fuente de alimentación……………………………………………..…82

Figura 3-24.Instrumentos de medición…………………………………………..…83

Figura 4-1. Panel de control………………………………………………………....85

Figura 4-2. Generador de flujo de aire……………………………………………....86

Figura 4-3. Conexión MAF, Grand Vitara…………………………………………..87

Figura 4-4. Conexión MAF, Accent……………………………………………...…88

Figura 4-5. Conexión MAF, Tucson……………………………………………...…88

Figura 4-6. Conexión MAF, Santa Fe……………………………………………….89

Figura 4-7. Conexión MAF, Corolla……………………………………………...…89

Figura 4-8. Conexión MAF, Yaris………………………………………………..…90

Figura 4-9. Conexión MAF, Rav4………………………………………………..…90

Figura 4-10. Conexión MAF, Hilux………………………………………………...91

Figura 4-11. Comprobación sensor IAT…………………………………………….92

Figura 4-12. Comprobación sensor ECT……………………………………………96

Figura 4-13. Comprobación de sensores de posición……………………………...102

Figura 4-14. Sensor CKP, Aveo, Corsa Evo. “inductivo”………………………....103

Figura 4-15. Sensor CKP, Grand Vitara, Luv D-Max “inductivo”……………..…103

Figura 4-16. Sensor CKP, Getz “inductivo”……………………………………….103

Figura 4-17. Sensor CKP, Accent “inductivo”…………………………………….104

Figura 4-18. Sensor CKP, Tucson, Santa Fe “efecto hall”………………………...104

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xvii

Figura 4-19. Sensor CKP, Corolla “inductivo”…………………………………....104

Figura 4-20. Sensor CKP, Yaris “inductivo”………………………………………105

Figura 4-21. Sensor CKP, Rav4 “inductivo”……………………………………....105

Figura 4-22. Sensor CKP, Hilux “inductivo”……………………………………...105

Figura 4-23. Entrehierro para comprobar sensores de efecto hall………………....106

Figura 4-24. Sensor CMP, Aveo “efecto hall”…………………………………….107

Figura 4-25. Sensor CMP, Grand Vitara “efecto hall”…………………………….107

Figura 4-26. Sensor CMP, Luv D-Max “efecto hall”…………………..………….107

Figura 4-27. Sensor CMP, Getz “efecto hall”………………………………...……108

Figura 4-28. Sensor CMP, Accent “efecto hall”………………………………...…108

Figura 4-29. Sensor CMP, Tucson, Santa Fe “efecto hall”………………………..108

Figura 4-30. Sensor CMP, Corolla “inductivo”…………………………………....109

Figura 4-31. Sensor CMP, Yaris “inductivo”………………………………..…….109

Figura 4-32. Sensor CMP, Rav4 “inductivo”……………………………………...109

Figura 4-33. Comprobación del sensor knock…………………………………..…110

Figura 4-34. Sensor knock, Aveo………………………………………………….111

Figura 4-35. Sensor knock, Grand Vitara, Luv D-Max…………………………....111

Figura 4-36. Sensor knock, Corsa Evo…………………………………………….111

Figura 4-37. Sensor knock, Getz, Accent………………………...……………..…112

Figura 4-38. Sensor knock, Tucson………………………………………………..112

Figura 4-39. Sensor knock, Santa Fe……………………………………..…..……112

Figura 4-40. Sensor knock, Corolla………………………………………………..113

Figura 4-41. Sensor knock, Yaris……………………………………..……….…..113

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xviii

Figura 4-42. Sensor knock, Rav4…………………………………………………..113

Figura 4-43. Sensor knock, Hilux…………………………………………..….…..114

Figura 4-44. Comprobación del sensor MAP…………………………………...…115

Figura 4-45. Conexión MAP, Aveo……………………………………..................116

Figura 4-46. Conexión MAP, Luv D-Max………………………….…………...…116

Figura 4-47. Conexión MAP, Corsa Evo……………………………..…………....117

Figura 4-48. Conexión MAP, Getz……………………………………………...…118

Figura 4-49. Conexión MAP, Santa Fe…………………………………………….118

Figura 4-50. Comprobación de sensor TPS……………………………………..…119

Figura 4-51. Comprobación de sensor O2…………………………….…………....124

Figura 4-52. Señal del sensor O2 de cuatro conectores…………………………….125

Figura 4-53. Conexión de un sensor O2 de cuatro pines…………….…………..…126

Figura 4-54. Sensor O2 de un conector……………………………….…………....126

Figura 4-55. Conexión de un sensor O2 de un pin……………………………...….126

Figura 4-56. Sensor O2 de tres y cuatro conectores de vehículos Toyota………….127

Figura 4-57. Conexión de un sensor O2 de tres pines…………………………...…127

Figura 4-58. Instalación de inyector al riel……………………………………...…128

Figura 4-59. Instalación de riel…………………………………………………….128

Figura 4-60. Calibración de base de inyectores…………………………………....129

Figura 4-61. Calibración de riel para probetas……………………………………..129

Figura 4-62. Conexión eléctrica de los inyectores……………………………...….130

Figura 4-63. Selección del programa comprobador de inyectores……………..….130

Figura 4-64. Selección de parámetros de prueba…………………………………..131

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xix

Figura 4-65. Inicialización de prueba……………………………………………...131

Figura 4-66. Limpieza de inyectores por ultrasonido……………….…………..…132

Figura 4-67. Señal de inyección de correcto funcionamiento…………………...…133

Figura 4-68. Comprobación de bombas de gasolina……………………………….134

Figura 4-69. Conectores para válvula IAC de tres y cuatro conectores…………....135

Figura 4-70. Selección de programa de comprobación de válvulas IAC………….135

Figura 4-71. Selección de parámetros de prueba………………………………..…136

Figura 4-72. Inicialización de programa de comprobación de válvulas IAC……...136

Figura 4-73. Conexión de válvula IAC de seis pines………………………………138

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xx

ÍNDICE DE TABLAS

Págs.

Tabla 1-1. Esquema de funcionamiento válvula IAC………………..……………...31

Tabla 2-1. Rueda fónica…………………………………………………………..…48

Tabla 2-2. Entrehierro…………………………………………………….................49

Tabla 2-3. Recipiente para sensor ECT…………………………………………..…50

Tabla 2-4. Recipiente para bombas………………………………………………….51

Tabla 2-5. Recipiente para pruebas de inyectores………………………………..…51

Tabla 2-6. Datos de la fuente de alimentación……………………………………...56

Tabla 4-1. Código de colores para cableado……………………………………..….84

Tabla 4-2. Sensor MAF, Grand Vitara “tres pines”………………………………...87

Tabla 4-3. Sensor MAF, Accent “cinco pines”……………………………………..87

Tabla 4-4. Sensor MAF, Tucson “cinco pines”………………………….................88

Tabla 4-5. Sensor MAF, Santa Fe “cinco pines”…………………………………...88

Tabla 4-6. Sensor MAF, Corolla “cinco pines”…………………………………….89

Tabla 4-7. Sensor MAF, Yaris “cinco pines”……………………………………....89

Tabla 4-8. Sensor MAF, Rav4 “cinco pines”……………………………………....90

Tabla 4-9. Sensor MAF, Hilux “cinco pines”……………………………………....90

Tabla4-10. Sensor IAT, Aveo……………………………………………………...92

Tabla 4-11. Sensor IAT, Grand Vitara…………………………………………...…93

Tabla 4-12. Sensor IAT, Luv D-Max……………………………………………….93

Tabla 4-13. Sensor IAT, Corsa Evo………………………………………………...93

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xxi

Tabla 4-14. Sensor IAT, Getz………………………………………..……………..93

Tabla 4-15. Sensor IAT, Accent……………………………………………..……..94

Tabla4-16. Sensor IAT, Tucson…………………………………………………....94

Tabla4-17. Sensor IAT, Santa Fe…………………………………………………..94

Tabla4-18. Sensor IAT, Corolla……………………………………………………94

Tabla4-19. Sensor IAT, Yaris……………………………………..….....................95

Tabla4-20. Sensor IAT, Rav4……………………………………….......................95

Tabla4-21 Sensor IAT, Hilux………………………………………..……...……..95

Tabla4-22. Sensor ECT, Aveo………………………………………..…………....97

Tabla 4-23. Sensor ECT, Grand Vitara………………………………..…………....97

Tabla 4-24. Sensor ECT, Luv D-Max………………………………........................97

Tabla 4-25. Sensor ECT, Corsa Evo……………………………………..………....98

Tabla 4-26. Sensor ECT, Getz……………………………………………..……….98

Tabla 4-27. Sensor ECT, Accent…………………………………………..……….98

Tabla 4-28. Sensor ECT, Tucson………………………………………....................99

Tabla 4-29. Sensor ECT, Santa Fe…………………………………………..……...99

Tabla 4-30. Sensor ECT, Corolla……………………………………………..…….99

Tabla 4-31. Sensor ECT, Yaris……………………………………………………100

Tabla 4-32. Sensor ECT, Rav4…………………………………………………....100

Tabla 4-33. Sensor ECT, Hilux…………………………………………………....100

Tabla 4-34. Sensor MAP, Aveo “tres pines”……………………………………...115

Tabla 4-35. Sensor MAP, Luv D-Max “tres pines”……………………………….116

Tabla 4-36. Sensor MAP, Corsa Evo. “cuatro pines”…………………………..…117

 Coello Salcedo, Cordero Peralta xxii

Tabla 4-37. Sensor MAP, Getz “cuatro pines”………………..…………………..117

Tabla 4-38. Sensor MAP, Santa FE “tres pines”……………………..…………...118

Tabla 4-39. Sensor TPS, Aveo……………………………………………...……..120

Tabla 4-40. Sensor TPS, Grand Vitara…………………………………………....120

Tabla 4-41.Sensor TPS, Luv D-Max…………………………………………..…120

Tabla 4-42. Sensor TPS, Corsa Evo…………………………………………….....121

Tabla 4-43. Sensor TPS, Getz…………………………………………………..…121

Tabla 4-44. Sensor TPS, Accent…………………………………………………..121

Tabla 4-45. Sensor TPS, Tucson……………………………………......................122

Tabla 4-46. Sensor TPS, Santa Fe……………………………………………..….122

Tabla 4-47. Sensor TPS, Corolla………………………………….........................122

Tabla 4-48. Sensor TPS, Yaris…………………………………………………….123

Tabla 4-49. Sensor TPS, Rav4…………………………………………………….123

Tabla 4-50. Sensor TPS, Hilux…………………………………………………....123

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 1

Coello Salcedo Boris Mauricio

Cordero Peralta Gerardo José
Trabajo de Graduación
Ing. Fernando Guerrero Palacios
Septiembre 2011

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO PARA

DIAGNÓSTICO DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN DE GASOLINA.

INTRODUCCIÓN

En la actualidad, el parque automotor de nuestra ciudad y de nuestro país se compone

en gran porcentaje de vehículos propulsados por motores de gasolina comandados
por sistemas de inyección electrónica, los mismos que al cabo de los años se han
consolidado sobre sistemas más antiguos como son los sistemas de carburador o
inyección monopunto. Sin embargo, a pesar de que el área automotriz y los
profesionales que se desenvuelven en este medio han adquirido total y completo
conocimiento técnico – teórico acerca de los sistemas de inyección electrónica de
gasolina, se hace notoria la ausencia de procedimientos técnico – prácticos en los
cuales se plasme tales conocimientos.

La falta de actividad práctica se debe primordialmente a la escasez de herramientas

que permitan comprobar y diagnosticar íntegramente los sensores y actuadores de los
sistemas de inyección de gasolina. Motivo por el cual, se decidió diseñar y construir
el banco para diagnóstico de componentes del sistema de inyección de gasolina, al
cual se lo denominó FIST I - Full Injection Sistem Tester I -. Con la creación de esta
herramienta se busca cumplir los siguientes objetivos:

 Respaldar el conocimiento teórico existente en los profesionales del área

automotriz, aplicándolo a pruebas técnicas y comprobaciones exactas de los
sensores y actuadores bajo condiciones reales de funcionamiento.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 2

• Evitar, ante un posible malfuncionamiento, el cambio innecesario de

elementos ya que se puede realizar un diagnóstico acertado de cada uno de
estos.
• Complementar el aprendizaje acerca del sistema de inyección de gasolina
mediante la visualización del funcionamiento real de los sensores, actuadores
y obtención de señales de los mismos con instrumentos de medición
diseñados para este propósito.

Adicionalmente, al ser el inyector el elemento que sintetiza el trabajo de todo el

sistema de inyección de gasolina, el banco cuenta con una unidad de limpieza por
ultrasonido para realizar el respectivo mantenimiento periódico que necesita el
mismo.

LOS AUTORES
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 3

CAPITULO I

SISTEMAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA

1.1) Conceptos básicos y principios de funcionamiento

La inyección electrónica de gasolina es utilizada, desde hace algunos años, en los

motores de combustión interna, reemplazando al antiguo carburador en la función de
la alimentación de combustible al cilindro para generar la combustión que producirá
el movimiento. Existe una razón por la cual se ha producido esta innovación, pues la
configuración de la inyección electrónica de gasolina proporciona ciertas ventajas
que mejoran notablemente el rendimiento del motor. Estas ventajas se deben a la
dosificación de la mezcla aire-gasolina que inyecta el sistema de acuerdo a la carga
del motor, las exigencias de manejo y las condiciones ambientales y geográficas.
También al eliminar el carburador se mejoraron los diseños, siendo más favorables
para mejorar el llenado del cilindro y con esto el par y potencia del motor, de esta
manera se consiguieron los siguientes beneficios:

Se obtuvo una mayor potencia debido a que con el sistema de inyección electrónica
se puede optimizar la forma de los conductos de admisión para obtener corrientes de
aire favorables para un mejor llenado del cilindro. Se disminuyó el consumo de
gasolina ya que se puede asignar un inyector a cada cilindro y se los alimenta con
cantidades iguales de combustible; de esta manera, se contrarresta el problema de la
dosificación desigual que sucedía con el carburador y provocaba un consumo
excesivo.

Se mejoró el arranque en frío, siendo más corto y con una mejor marcha en la fase
de calentamiento sin jaloneos, son consecuencia de la dosificación controlada
electrónicamente en función de la temperatura y el régimen del motor. Teniendo en
cuenta todas las ventajas mencionadas anteriormente; y además, sabiendo que la
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 4

cantidad de gasolina que se inyecta depende de la cantidad de aire aspirado por el

motor y que se regula constantemente la mezcla exacta, durante cualquier condición
de funcionamiento se consiguen gases de escape menos contaminante; obteniéndose
así un aumento de la potencia del motor y un mejor rendimiento térmico.

Actualmente existen una gran cantidad de sistemas de inyección electrónica de

gasolina, con los que vienen equipados los vehículos, entre los más importantes se
pueden nombrar: LH-JETRONIC -Inyección regulada por el aire aspirado-, LE-
JETRONIC -Inyección regulada por la calidad de los gases-, LU-JETRONIC -
Inyección regulada electrónicamente-, etc. Todos estos sistemas pueden variar su
constitución, su complejidad e incluso la existencia o no de algunos componentes
adicionales, pero su principio de funcionamiento siempre será el mismo.

El sistema de inyección consta de sensores, actuadores y una Unidad Electrónica de

Control –ECU-, todos los componentes trabajan de forma simultánea con el objetivo
de inyectar la cantidad exacta de combustible según la cantidad de aire aspirado por
el motor. Este proceso puede ser dividido en tres fases:

- En la primera fase los sensores, son los encargados de transformar variables o

parámetros físicos del motor a pulsos eléctricos o voltajes que contienen
información.
- Posteriormente la información de los sensores es leída por la Unidad
Electrónica de Control, La ECU procesa estos datos y mediante una
cartografía previamente grabada en la memoria envían señales a los
actuadores.
- En la última fase, los actuadores regulan los tiempos de inyección según el
régimen de funcionamiento, los márgenes de potencia y el consumo
estipulado por el fabricante.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 5

1.1.1) Generalidades del sistema de inyección

Los sistemas de inyección han ido sufriendo varios avances y modificaciones a lo

largo de su desarrollo. Hoy en día se puede hablar de cuatro diferentes tipos en base a
distintas características y la forma de realizar la mezcla, estos son:

a) Según el lugar donde se inyecta.

b) Según el número de inyectores.
c) Según el número de inyecciones.
d) Según la característica de funcionamiento.

1.1.1.1) Según el lugar donde se inyecta:

Inyección Directa: La inyección se realiza de manera directa hacia la cámara de

combustión, siendo este el sistema más popular.

Inyección Indirecta: La inyección de combustible para la mezcla, se la realiza en el

colector de admisión, antes de ingresar a la cámara de combustión.

Fig. 1-1 “Sistemas de inyección según el lugar donde se inyecta”

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 6

1.1.1.2) Según el número de Inyectores:

Inyección Monopunto: Este sistema dispone solamente de un inyector ubicado

después de la válvula de aceleración, en el colector de admisión.

Inyección Multipunto: Este sistema aplica un inyector para cada cilindro, pudiendo
estos inyectar directa o indirectamente el combustible.

Fig. 1-2 “Sistemas de inyección según el número de inyectores”

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm

1.1.1.3) Según el número de inyecciones

Inyección Continua: Los inyectores están permanentemente inyectando la gasolina

en el múltiple de admisión a presión y dosificación propias del régimen de trabajo.

Inyección Intermitente: Aludiendo al nombre, los inyectores trabajan de manera

intermitente, para esto, la Unidad Electrónica de Control se encargará de enviar la
señal al inyector que corresponda realizar la inyección. La inyección intermitente
presenta 3 subtipos:

- Secuencial: La inyección se produce en cada cilindro, uno por uno y de

manera sincronizada.
- Semi-secuencial: La inyección en los cilindros se realiza en pares, los
inyectores abren y cierran de dos en dos.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 7

- Simultánea: La apertura y cierre de todos los inyectores se realiza al mismo

tiempo.

Fig. 1-3:”Sistemas de inyección según número de inyecciones”

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm

1.1.1.4) Según las características de funcionamiento

a) Inyección Mecánica - K-Jetronic -: Es un sistema que realiza de manera mecánica

y de manera continua un caudal de inyección variable. Este sistema ejecuta tres
operaciones fundamentales:

1) Medir el volumen de aire aspirado por el motor por medio de un caudalímetro

especial.
2) Proveer de gasolina a un “dosificador – distribuidor” por medio de una
bomba eléctrica, para que este proporcione el carburante a los inyectores
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 8

3) Dosificar el volumen de combustible a inyectarse en función de la posición

de la válvula de aceleración, ligado al volumen de aire que lo determina el
caudalímetro.

Fig. 1-4 “Inyección Mecánica - K-Jetronic -”

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-k-jetronic.htm

b) Inyección Electro - Mecánica - KE–Jetronic -: El sistema de inyección electro

mecánica es un sistema desarrollado por Bosch que perfecciona el sistema Mecánico
- K–Jetronic -, para este fin se conforma del mismo sistema de inyección mecánica
con la inclusión de una ECU -Unidad electrónica de control- para controlar y realizar
la dosificación de elementos que conforman la mezcla de manera electrónica,
eliminando algunos circuitos controladores de presión usados en el sistema
mecánico. En este sistema la ECU dispone de dos sensores para las correcciones de
mezcla, el primero es un sensor de temperatura del refrigerante y un sensor de
posición de la válvula de aceleración. El medidor de volumen y caudal de aire en este
sistema lo realiza un potenciómetro. El dosificador-distribuidor instalado en este
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 9

sistema electromecánico regula la presión de carburante con la acción de una

membrana de separación eliminando el regulador integral del sistema K - Jetronic.

Fig. 1-5 “Sistema de inyección KE - Jetronic”

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-ke-jetronic.htm

c) Inyección Electrónica: La inyección electrónica de combustible tiene varias

configuraciones y variantes, el primer sistema apareció en el año 1967 y fue
desarrollado por la firma Bosch, a continuación estos son los sistemas más
conocidos:

1.- Inyección Electrónica D - Jetronic: Fue el primer sistema de inyección

electrónico, desarrollado por Bosch. La inyección la realizan unos inyectores
electromagnéticos comandados por una ECU, la misma que recibía la información
de los siguientes sensores:

- Sensor de presión -MAP-, que mide la cantidad de aire que ingresaba a los
cilindros.
- Sensor de temperatura de aire -IAT-, para corregir la densidad del mismo.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 10

- Sensor de temperatura del refrigerante -ECT-, para verificar la temperatura de

funcionamiento.

Poseía un termo contacto temporizado que evitaba el enriquecimiento de mezcla con

el motor ya caliente; además, una unidad electrónica de control recibía la posición
exacta de la válvula de aceleración la cual accionaba un potenciómetro y que
generaba una señal extra para enriquecer la mezcla en la aceleración.

Fig. 1-6 “Inyección Electrónica D - Jetronic”

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-d-jetronic.htm

2.- Inyección Electrónica L - Jetronic: Es un sistema electrónico de inyección

moderno e intermitente que inyecta gasolina en el colector de admisión o
directamente en la cámara de combustión a intervalos regulares, en cantidades
calculadas y comandadas enteramente por la ECU, carece de sistemas mecánicos o
eléctricos.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 11

Fig. 1-7 “Sistema de Inyección L - Jetronic”

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion_gasolina1.htm

3.- El sistema L - Jetronic ha sufrido múltiples variaciones entre las cuales se puede
citar el sistema Digijet, Digifant, Motronic, etc. Todos estos trabajan bajo el mismo
principio de funcionamiento, variando específicamente en la disposición de
elementos, el manejo digital de señales de sensores y el control de la ECU sobre el
sistema de encendido respectivamente.

Estos sistemas son actualmente los más usados, la ECU trabaja con la señal de
múltiples sensores, los procesos de dosificación de presión, caudal, y
enriquecimiento o empobrecimiento al comandar distintos actuadores. Además,
existe control de la ECU sobre los sistemas de encendido, aprovechándose así el
máximo rendimiento de la combustión y por último se puede mantener una
retroalimentación que permite tener información acerca del trabajo de sensores y
actuadores y si existiese algún mal funcionamiento en ellos.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 12

1.1.2) Sensores que participan en la admisión de aire -MAP, MAF, TPS-

1.1.2.1) Sensor de presión absoluta del múltiple -MAP-

Conocido como sensor MAP por sus siglas en inglés -Manifold Absolute Pressure-.
Este sensor se encuentra ubicado luego de la válvula de aceleración generalmente en
la parte externa del motor, sin embargo, en algunos casos viene integrado en la
Unidad Electrónica de Control. Está constituido por un material piezoeléctrico muy
sensible. Su misión consiste en medir la presión -depresión- generada en el múltiple
de admisión y compararla con la presión atmosférica, con el objetivo de establecer el
vacío generado cuando el motor está en funcionamiento y enviar una señal con está
información hacia la ECU, la cual toma esta referencia y junto con la del sensor de
posición del cigüeñal CKP elabora la señal que enviará a los inyectores para
controlar los tiempos de inyección.

Fig. 1-8: Sensor MAP

Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorMap

Existen dos tipos diferentes de sensores MAP, por variación de presión y por
variación de frecuencia:

 Por variación de presión: su funcionamiento se basa en una resistencia

variable que cambia de acuerdo al vacío producido por la admisión de aire.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 13

Consta de tres conexiones: una de alimentación de voltaje al sensor, una

segunda que es conexión a masa y otra de salida encargada de enviar la señal
a la Unidad Electrónica de Control.

 Por variación de frecuencia: este tipo de sensores tienen dos misiones, medir
la presión atmosférica y la presión en el colector de aire, y su finalidad es
obtener una presión absoluta. Esta presión absoluta no es mas que la
diferencia obtenida entre ambas presiones. Al igual que los sensores por
variación de presión, consta de tres conexiones: una de alimentación de
voltaje, una de conexión a masa y otra de señal para la Unidad de Control
pero con la diferencia que la señal es entregada en Hertzios y se la debe medir
con un osciloscopio o un tester medidor de frecuencia.

1.1.2.2) Sensor de flujo de masa de aire -MAF-

Conocido como sensor MAF por sus siglas en inglés -Mass Air Flow-, este sensor es
uno de los más importantes en el Sistema de Inyección y está ubicado entre el filtro
de aire y la válvula de aceleración. Su función radica en medir la cantidad de aire
aspirado por el motor y enviar una señal a la ECU, la misma que basándose en esta
información y tomando en cuenta además otros parámetros como la temperatura y
humedad del aire dosifica la cantidad de combustible que debe ser inyectado según el
régimen de funcionamiento del motor. Se tienen tres tipos diferentes de sensores que
miden el flujo de masa de aire:

 Sonda volumétrica de aire por plato sonda LMM.

 Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM.
 Medidor de masa de aire por ultrasonidos -Karman – Vortex-

a) Sonda volumétrica de aire por plato sonda LMM

Es utilizado en los motores con sistemas de inyección de gasolina L - Jetronic y M –

Motronic. Su función consiste en medir el flujo volumétrico de aire aspirado por el
motor, además posee un sensor NTC -Coeficiente Negativo de Temperatura- en su
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 14

cuerpo principal para medir la temperatura del aire. Al obtener estos dos parámetros
podemos tener un valor de la real densidad del aire aspirado.

Fig. 1-9: Sonda volumétrica de aire

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/sensores5.htm

b) Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM

Se lo encuentra en los motores con sistemas de inyección LH - Jetronic o M –

Motronic. Este tipo de sensor presenta una resistencia, conocida como hilo caliente,
que está alimentada continuamente por un voltaje proveniente desde la ECU del
vehículo y se calienta hasta una temperatura aproximada de 200C cuando el motor
está en funcionamiento. Al estar el sensor colocado en la corriente de aire, la señal
que emitirá depende del flujo de aire aspirado por el motor, pues este al pasar por el
hilo caliente provocará un cambio de temperatura en el mismo, lo cual generará una
variación de valores en la señal de salida hacia la ECU.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 15

Fig. 1-10: Medidor de masa de aire por hilo caliente

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/sensores5.htm

La ECU previo al encendido del motor envía un voltaje mayor para que en caso de
que exista algún tipo suciedad en el hilo caliente, la misma pueda limpiarse
automáticamente y así se pueda obtener una medición mucho más precisa.

Fig. 1-11: Hilo caliente

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/sensores5.htm
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 16

c) Medidor de masa de aire por ultrasonidos – Karman-Vortex -

Este tipo de sensor está estructurado de tal manera que la corriente de flujo de aire
que pase lo haga en forma de torbellinos de “Karman” con sentidos de arrollamiento
contrarios, la cantidad de torbellinos que se crean es directamente proporcional a la
velocidad de flujo. En uno de los extremos se tiene un emisor de ondas ultrasónicas
con una frecuencia controlada por la ECU, y colocado frente al emisor se tiene un
receptor encargado de recibir dichas ondas y emitir una señal a la Unidad Electrónica
de Control. Dependiendo de la cantidad de torbellinos que atraviesan las ondas de
ultrasonido la frecuencia que pasa del emisor al receptor deja de ser constante y se
obtiene una señal en relación a la cantidad volumétrica de aire aspirado, la cual será
enviada a la ECU.

Fig. 1-12: Medidor de masa de aire por ultrasonidos

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-mitsubishi.htm
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1.1.2.3) Sensor de posición del acelerador -TPS-

Conocido como sensor TPS por sus siglas en inglés -Throttle Position Sensor-, está
ubicado sobre la válvula de aceleración y cumple la misión de informar a la ECU
sobre la posición de esta válvula, la misma que depende de la cantidad de aceleración
que imprima el conductor según la potencia que requiera. El tipo de sensor TPS más
utilizado es el potenciómetro, con este modelo se puede tener una lectura continua de
la posición exacta de la válvula de aceleración ya sea en ralentí, en proceso de
aceleración o en proceso de desaceleración. Se pueden encontrar dos tipos de
sensores, de tres cables y de cuatro cables, en caso de que incluyan un switch
incorporado conocido como contacto de marcha lenta o de válvula de aceleración
cerrada -idle switch-.
Todo sensor TPS necesita de tres cables, uno para alimentación de voltaje, otro para
derivación a masa y el que enviará la señal de acuerdo a la posición del
potenciómetro.

Marcha lenta: cuando el motor funciona en este régimen, el TPS debe enviar una
señal de voltaje mínimo a la ECU. En un sensor de cuatro contactos cuando se
establece marcha lenta, el switch se conecta y da aviso a la ECU para que esta
entienda la condición de marcha lenta; pero en el caso de un sensor de tres cables es
de suma importancia una correcta calibración de la válvula de aceleración para que la
ECU interprete correctamente que el motor está funcionando en un régimen de
marcha lenta.

Fig. 1-13: Sensor TPS

Fuente: http://www.dtforum.net/index.php?topic=59970.0
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 18

1.1.3) Sensores de temperatura -ECT, IAT-.

1.1.3.1) Sensor de temperatura del refrigerante -ECT-

El sensor de temperatura del refrigerante es un “termistor”, es decir, es una

resistencia variable cuyo valor depende de la variación de la temperatura. Como se
sabe los sensores de tipo ECT pueden pertenecer al grupo de termistores NTC -
coeficiente negativo de temperatura-, ó PTC -coeficiente positivo de temperatura-; de
esta forma, la resistencia es inversamente proporcional a la variación de la
temperatura para los sensores de tipo NTC; mientras que, la resistencia será
directamente proporcional a la variación de temperatura para los de tipo PTC. El
sensor ECT irá comúnmente alojado próximo a la conexión de la manguera del agua
del radiador que ingresa al motor.

Fig. 1-14: Sensor ECT

Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTemperaturaMotor

Principio de Funcionamiento:

Los sensores de temperatura del refrigerante ECT, se encuentran dotados de dos

terminales. Uno para su alimentación, el mismo que posee una conexión hacia la
Unidad Electrónica de Control, que se encarga de alimentar con un voltaje nominal
al sensor, mientras el otro terminal llega también a la ECU para conectarse a masa.
Producto de la resistencia que genera el sensor la ECU comparará el voltaje nominal
de alimentación con el voltaje final que se deriva a masa, así, se determina la
temperatura a la cual se encuentra trabajando el sensor. Esta relación de voltajes que
evalúa la ECU variará conforme la temperatura del sensor también varíe.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 19

Fig. 1-15: Curvas de termistores NTC, PTC

Fuente: http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1563422&show=html

En los sistemas de inyección moderna existe una tendencia a optar por termistores de
tipo NTC para el sensor ECT. Gracias a la información que obtiene la ECU tras la
comparación de voltajes, esta se ve en capacidad de determinar la cantidad correcta
de gasolina y el tiempo de apertura de los inyectores. El sensor determina además el
adelanto al encendido para efectos de calentamiento cuando el motor esta frío; ya que
con la información de este sensor, la ECU interactuará con la válvula IAC para lograr
el efecto mencionado.

Finalmente cabe mencionar que la señal generada por el sensor ECT, permitirá a la
ECU mandar una señal adicional al tablero del vehículo para informar de la
temperatura de funcionamiento al conductor. Otra función importante de este sensor
es que a través del voltaje que este genere se determinará en que momento se deba
activar el electro ventilador en aquellos vehículos que dispongan esta variante en el
sistema de refrigeración.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 20

1.1.3.2) Sensor de temperatura de aire -IAT-

Al igual que el sensor ECT, el sensor IAT es un termistor -resistencia variable en

función de la temperatura-. Generalmente y contrariamente al sensor de temperatura
del refrigerante este termistor es de tipo PTC, es decir, su resistencia aumenta
conforme aumenta la temperatura. La localización de este sensor será siempre en el
conducto plástico de admisión de aire, previo a donde se encuentre la válvula de
aceleración; sin importar si se ubique antes o después del filtro de aire.

Fig. 1-16: Sensor IAT

Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTemperaturaAire

Principio de Funcionamiento:

El principio de funcionamiento para el sensor IAT es el mismo que maneja el sensor

de temperatura del refrigerante ECT; por ende, el sensor proveerá a la ECU de un
voltaje, para que ésta lo compare con el voltaje nominal de alimentación y se
determine la temperatura del aire que ingresa por el colector de admisión a los
cilindros. Este sensor ayudará a la Unidad Electrónica de Control a ajustar la mezcla
con mucha mayor precisión, por lo que su uso en los vehículos se ve supeditado a
preferencias del fabricante en base a la eficiencia que se desee alcanzar, su uso
permite lograr una mezcla que reduzca considerablemente las emisiones de CO -
monóxido de carbono-, que aporte en el calentamiento del vehículo en los arranques
en frío y se reduzca el consumo de combustible.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 21

1.1.4) Sensores de posición -CKP, CMP-.

1.1.4.1) Sensor de posición del cigüeñal -CKP-

El sensor de posición del cigüeñal o sensor CKP es un sensor inductivo reluctor o de

reluctancia variable, consta de una bobina arrollada sobre un núcleo conformado por
un imán permanente. Este sensor va localizado o sujeto al block del motor y se ubica
de forma que enfrente a una “falsa” corona dentada acoplada al volante de inercia del
motor. Al ser un sensor inductivo, este genera una onda de tipo sinusoidal. Este
sensor cumple la función de detectar el recorrido y posición exacta del cigüeñal y por
ende de los elementos móviles del motor, la señal que este entrega a la ECU permite
que se sincronice los tiempos de inyección, los adelantos y atrasos al encendido, la
señal para los módulos de encendido que generan la chispa en las bujías y también
colabora en la determinación de la velocidad de trabajo del motor.

Fig. 1-17: Sensor CKP

Fuente: http://www.innoteqelec.com/products/images/ckp_sensor.gif

Principio de Funcionamiento:

Los sensores de posición del cigüeñal están constituidos por un imán permanente,
con una espiga o núcleo de hierro dulce, una bobina de inducción de dos conexiones.
Frente de este se encuentra la corona dentada ferromagnética, la cual al girar produce
una tensión proporcional de tipo sinusoidal producto de la inducción existente entre
el imán permanente y el elemento ferromagnético que se da por la variación del flujo
magnético. La tensión que posea la onda sinusoidal depende directamente de la
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 22

velocidad de giro; un giro lento de la corona dentada entregará una señal con tensión
cercana a cero.

A favor de que la ECU pueda determinar la posición del cigüeñal para efectuar todas
las funciones mencionadas, la corona dentada suprimirá un diente a lo largo de su
circunferencia; en la práctica al pasar esta sección sin diente frente al sensor el
voltaje inducido se reduce a cero, para que así, la ECU interprete la posición del
cigüeñal, ya que esta señal representa el punto cero del cigüeñal -0 grados, pistón 1
en el PMS-. La ECU puede entonces saber el número de grados que se ha girado al
cigüeñal a partir del punto cero, al mismo tiempo que determina la frecuencia con la
que la señal varía de un patrón normal para determinar la velocidad de giro. En la
Fig. 1-18 se puede ver la disposición del sensor con respecto a la corona dentada
adaptada al volante motor.

Fig. 1-18: Posición del Sensor CKP con respecto a la corona dentada

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/sensores2.htm

1.1.4.2) Sensor de posición del árbol de levas -CMP-

El sensor de posición del árbol de levas, al igual que el sensor CKP, informa a la
ECU la posición o el ángulo de giro que ha recorrido el árbol de levas en su
funcionamiento, con el propósito de ajustar conjuntamente con la señal del CKP los
adelantos y los atrasos al encendido y por ende a los tiempos de inyección, este
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 23

sensor se encuentra localizado en el cabezote o culata del motor en el extremo donde

se encuentra apoyado el árbol de levas.

Los sensores CMP son la mayoría de las veces sensores de efecto hall, sin embargo,
existen sensores CMP de tipo inductivo de reluctancia variable, muy similares a los
del CKP, por lo que su principio de funcionamiento es el mismo. Existen así mismo,
muy pocos vehículos que para otorgar esta señal a la ECU hacen uso de un sensor
óptico. El reducido tamaño en el alojamiento donde trabaja el árbol de levas en la
culata convierte al sensor de efecto hall, el preferido para usarse como sensor CMP
por dos razones de gran peso:

- Tamaño reducido y fácil instalación.

- Onda cuadrada, la cual implica un procesamiento más sencillo para la ECU.

Fig. 1-19: Sensor CMP de tipo Hall

Fuente: http://www.karscosensor.com/products_image/p15.jpg

Si bien existe una tendencia de los sistemas de inyección por usar el sensor CMP con
el CKP para coordinar perfectamente el avance y retraso al encendido y a la
inyección, existen vehículos que solamente hacen uso de uno de los dos para dichas
funciones.

Principio de Funcionamiento:

Como ya se dijo, si se tratase de un sensor CMP de tipo inductivo, el principio de

funcionamiento es el mismo que del sensor CKP, por otro lado al tratarse de un
sensor CMP de tipo Hall existen pequeñas variaciones. Se puede empezar
comentando que el sensor CMP de tipo Hall es un circuito magnético prácticamente
cerrado, se constituye de un imán permanente y piezas polares. El árbol de levas en
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 24

su giro proporciona el movimiento de un rotor de pantallas magnéticas, al ponerse en

contacto las pantallas con el entrehierro interrumpe el flujo magnético existente. Una
vez que el entrehierro se aleja, el hueco entre las pantallas del rotor permite
nuevamente el flujo. Esta interrupción temporal del flujo genera una onda cuadrada
de voltaje fijo. El sensor CMP de tipo Hall cuenta con tres conectores, uno de
alimentación, otro que conecta el circuito a masa y un tercero que lleva la onda
cuadrada hasta la ECU para informar a esta de la posición del mismo.

Fig. 1-20: Funcionamiento del Sensor CMP de tipo Hall

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/sensores2.htm

La onda cuadrada que genera un sensor CMP se puede obtener también con un
sensor óptico el mismo que se ve interrumpido por un elemento mecánico ajustado al
giro del árbol de levas que interrumpe la señal luminosa que generan los leds de este
tipo de sensor, de esta forma, se podría decir que cumple la misma función que un
sensor Hall pero haciendo uso de un elemento electrónico distinto.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 25

1.1.5) Sensores que miden la calidad de la combustión –O2, knock-

1.1.5.1) Sensor de Oxígeno –O2, Sonda Lambda-

Este sensor está localizado en el múltiple de escape antes del catalizador; aunque en
algunos casos se pueden encontrar dos sensores de oxígenos en un solo tubo de
escape, el uno ubicado a la salida del múltiple y otro a la salida del convertidor
catalítico, este segundo con el fin de captar la eficiencia del convertidor. La misión
de la sonda lambda es medir la diferencia de la cantidad de oxígeno existente entre
los gases de escape y el aire exterior, está diferencia de oxígeno generará un voltaje
que será enviado como señal hacia la ECU para que esta se encargue de determinar
con exactitud los tiempos de apertura de los inyectores. Se puede decir entonces, que
este sensor cumple una función de “juez” de todo el sistema de inyección del
vehículo, pues se encarga de entregar una información permanente sobre la calidad
de la combustión.

Principio de Funcionamiento:

El Sensor de Oxígeno está constituido por una cerámica porosa, formada de Bióxido
de Circonio, la cual está rodeado por dos electrodos laminados de platino que son los
encargados de medir la cantidad de oxígeno tanto en el aire exterior como en los
gases combustionados, y todos estos elementos alojados en un cuerpo metálico.

Fig. 1-21: Estructura de la Sonda Lambda.

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-ke-jetronic.htm
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 26

Su funcionamiento está basado en la acción de los dos electrodos de platino; el uno

está en contacto continuo con el aire y acumula los iones de oxígeno, mientras que de
la misma manera el otro electrodo de platino recolecta los iones de oxígeno
existentes en los gases de escape; creándose así una diferencia de voltaje entre ambos
de entre 0 y 1 voltio; entonces, para que se produzca un salto de tensión entre los
electrodos se necesita que la sonda alcance su temperatura de funcionamiento que
son los 300C, ya que la cerámica porosa de Bióxido de Circonio se hace conductora
a altas temperaturas. Este voltaje obtenido se envía como señal a la Unidad
Electrónica de Control para que con este dato regule la cantidad de gasolina
necesaria según el régimen de giro del motor.

Se puede tener Sondas Lambda con diferentes números de cables, las antiguas que
tenían solo uno o dos, y las modernas que tienen tres o cuatro:

Con un cable: no tiene calefactor y la derivación a masa es a través de su carcasa, su

único cable es el encargado de enviar la señal de voltaje.

Con dos cables: no tiene calefactor, cuenta con un cable encargado de enviar la señal
de voltaje y otro para derivación masa.

Con tres cables: tiene un calefactor que permitirá un rápido calentamiento; un cable
está destinado para señal de salida, mientras que los otros dos corresponden al
calefactor.

Con cuatro cables: cumple las mismas funciones que la de tres cables, y el cable
adicional que tiene es una conexión de masa de la ECU.

Fig. 1-22: Sonda Lambda

Fuente: http://www.todomecanica.com/sonda-lambda-y-sensores.html
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 27

1.1.5.2) Sensor de detonación -knock sensor-

Está ubicado en la parte superior del bloque motor, en caso de ser un motor con la
disposición en “V” se debe poner un sensor a cada lado. Este sensor entra en acción
cuando se producen detonaciones, que es el golpe del pistón contra las paredes del
cilindro, producidas por una mala combustión; entonces, al estar diseñado de un
material piezoeléctrico recibe y controla las vibraciones para transformarlas en señal
de voltaje y enviarla hacia la ECU, la misma que ajustará el adelanto al encendido
según sea necesario hasta eliminar las detonaciones. Mientras mayor sean las
vibraciones detectadas, aumentará el voltaje de señal que envía el sensor.

De esta manera el sensor ayudará al motor a reducir su consumo de combustible y

mejorar su potencia, además se puede sacar un mejor provecho del mismo utilizando
gasolina con un elevado nivel de octanaje. Complementariamente, se puede decir,
que al ser un sensor sumamente sensible el torque de ajuste que se debe aplicar será
el que está estipulado por el fabricante, ya que un apriete excesivo lo puede dañar
indefinidamente y un ajuste insuficiente no permitiría que se detecten las
detonaciones.

Fig. 1-23: Sensor de detonación -knock-

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/sensores3.htm
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 28

1.1.6) Actuadores

1.1.6.1) Inyectores

Los inyectores son los actuadores en el cual se resume todo el trabajo del sistema de
inyección, ya que después de que la ECU haya censado toda la información que
recibe de sus distintos elementos, genera pulsos eléctricos que activan estas
“válvulas” encargadas de pulverizar el combustible que se mezclará con el aire, que
posteriormente provocará la combustión. La ubicación que obtengan estas en el
motor dependerá del sistema de inyección, ya que pueden ir alojados en los múltiples
de admisión o directamente en la culata; siendo esta última disposición la más
moderna. De cualquier forma, más importante que el alojamiento, los fabricantes
centran su atención en la orientación que tengan los inyectores, es decir, el ángulo en
el que van montados, un ángulo preciso se interpreta en perfecta distribución de
combustible inyectado, el mismo que no roza con las paredes de los conductos de
admisión, ó las paredes del cilindro para cualquier caso. Así mismo, la efectividad de
la inyección depende en gran grado del número de agujeros que posea.

Principio de Funcionamiento:

Para entender el principio de funcionamiento de los inyectores nos enfocamos en la

Fig. 1-24. La gasolina ingresa al inyector y llega hasta el taladro lateral 6; a
continuación pasa por el espacio alrededor de la aguja del inyector 7 y por
consiguiente al espacio anular de la tobera 8. Esta aguja del inyector se mantiene
cerrada contra su asiento por el muelle 4. Cuando la ECU genere un pulso de
inyección, lo enviará al terminal 2, generando excitación en la bobina o arrollamiento
magnético 3, el mismo que desplaza al núcleo 5 solidario con la aguja que vence al
muelle y deja salir la gasolina pulverizada por la tobera. La presión de inyección es
la misma que existe en el riel de inyectores. Los pulsos de inyección de los distintos
sistemas varían entre 2 y 10 milisegundos; estos dependen del régimen de trabajo del
motor. Una vez retirado el pulso eléctrico, el muelle acciona nuevamente el núcleo
hacia abajo conjuntamente con la aguja, cerrando nuevamente al inyector. Este
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 29

desplazamiento interno en el inyector comprende un recorrido aproximado de 0,05

milímetros.

Fig. 1-24: Inyector

Fuente: Manual CEAC del automóvil, (2002), p 222.

1.1.6.2) Válvula IAC

La válvula IAC de un sistema de inyección está ubicado en un conducto de admisión

de aire adicional localizado en el cuerpo de aceleración, previo al múltiple de
admisión, y no es más que un regulador encargado de permitir un paso adicional de
aire durante la estabilización del vehículo en baja marcha “ralentí”; este elemento
requiere gran exactitud de movimiento y velocidad a la hora de ejecutar su trabajo.La
válvula IAC está compuesta en uno de sus lados por un vástago, el cual en su
movimiento se desplaza a lo largo del paso adicional de aire, para así controlar el
caudal de aire que circula por este conducto. Mientras tanto, por su lado opuesto
encontraremos las conexiones eléctricas y los bobinados que generan el movimiento
a un motor paso a paso que transmite el movimiento al vástago. Este actuador hace el
uso de un motor paso a paso por tres razones muy importantes que solo este tipo de
motor puede lograr:

- Controla la posición del rotor, que mueve al vástago.

- Controla la velocidad del giro que realiza el rotor.
- Controla el sentido del giro que realiza el rotor.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 30

En las válvulas IAC la transmisión del movimiento giratorio del motor, a un

movimiento rectilíneo que ejecuta el vástago se logra mediante el acople de un
engranaje y un tornillo.

Fig. 1-25: Válvula IAC

Fuente: http://www.autodaewoospark.com/problemas-de-arranque-en-frio.html

Principio de Funcionamiento:

La válvula IAC funciona en un conducto adicional de aire y es comandada por la

ECU. Si la velocidad del motor es lenta, la unidad electrónica de control acciona la
IAC para retraer el vástago permitiendo mayor paso de aire, lo cual aumenta la
marcha. Por otro lado, si el motor presenta marcha rápida, la ECU extiende el
vástago para reducir al acceso adicional de aire y limitar la marcha. La posición
exacta a la que se mantenga el vástago para lograr una marcha perfecta la calcula la
ECU por medio de información como: la carga de la batería, la señal que entregue el
sensor ECT, la posición del TPS, y la velocidad del motor o RPM. Si durante esta
marcha existiera una caída en la velocidad del motor por debajo de un valor medido
ya por la ECU, se genera nueva información que indica dicho comportamiento. Así,
la ECU resuelve una nueva posición para la válvula IAC que permitirá mantener un
régimen apropiado en ralentí.

La manera en que la ECU gobierna el movimiento de la IAC se aplica mediante

pulsos eléctricos que son recibidos en las conexiones de los bobinados que mueven al
rotor de la válvula, estos pulsos son sincronizados por la ECU para que se apliquen
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 31

de manera específica según la posición y la dirección que se decida colocar al

vástago para mantener un régimen estable en ralentí. A continuación, en la siguiente
tabla se muestra los pares de pulsos que genera la ECU para controlar el movimiento
de una IAC.

Tabla 1-1: Esquema de funcionamiento de válvula IAC.

Fuente: Manual de Servicio, serie TF Motor C24SE, Sección 6

La tabla 1-1 indica cuatro situaciones de funcionamiento -A B C D-; a su vez, las

bobinas A y B pueden recibir un voltaje –señal alta- que las activa, o un voltaje nulo
-señal baja- que las desactiva. La bobina A mueve el vástago hacia dentro del
conducto de aire adicional para reducir el flujo de aire; por el contrario, la bobina B
lo mueve hacia afuera para liberar dicho paso.

El paso “A” indica que la llave de contacto esta en posición “ON”, se energizan
ambas bobinas y por ende no existe movimiento. El paso “B” indica que el vehículo
se ha encendido y necesita regular el paso adicional de aire para corregir la marcha
lenta del motor, para lo cual únicamente la bobina B queda energizada y el vástago
se recoge hasta alcanzar la posición requerida para dicho efecto. El paso “C” indica
que se ha logrado regular la marcha lenta del motor, entonces se corta la
alimentación a las bobinas para mantener esta posición. Finalmente, el paso “D”
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 32

indica que el vehículo inicia su marcha y no es necesario un paso adicional de aire;

por lo tanto, se alimenta la bobina A para que se cumpla esta condición.

1.1.6.3) Bomba de Combustible

Este actuador del sistema de inyección es el que se encarga de mantener el sistema

cargado de combustible a una presión apropiada para el trabajo del mismo. Esta
bomba que se encuentra localizada en el tanque de combustible, aspira la gasolina y
lo envía hasta el riel de inyectores, pasando previamente por filtros. Es necesario que
esta bomba siempre envíe más combustible del necesitado con el propósito de
mantener siempre la presión de trabajo a cualquier régimen; todo el combustible que
no sea usado regresa al tanque por un circuito de retorno.

Funcionamiento:

Si nos fijamos en la Fig. 1-26. Vemos que la bomba representa una carcasa con un
conducto de entrada 1 y otro de salida 6. Al interior encontramos que se encuentra
girando a velocidad constante un pequeño motor eléctrico 4, cuyo eje mueve al rotor
7 alojado en el cuerpo de la bomba 8. Aquí trabajan dos válvulas, una de retención 5
que está a la salida, la cual evita retorno de combustible y pérdida de presión cuando
la bomba se para, y la 2 de sobrepresión, la cual se acciona ante alguna obstrucción
en el circuito. En el rotor se ven unas celdas donde se encuentran los rodillos 3. La
caja del cuerpo de la bomba posee forma excéntrica comparada al rotor y cuando el
rotor gira, los rodillos, se adaptan a las paredes de la caja, producto de efectos
centrífugos. La gasolina se aspira en los ensanchamientos y se comprime por los
rodillos a medida que alcanzan el sector más estrecho, por donde sale el combustible
a presión.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 33

Fig. 1-26: Bomba de Combustible

Fuente: Manual CEAC del automóvil, -2002-, p 211.

Es necesario recordar que esta bomba se encuentra refrigerada por el mismo

combustible, y que los peligros de explosión son inexistentes por la ausencia de aire
dentro del tanque.

1.2) Sistema de Inyección de gasolina Chevrolet

Es una marca que en nuestro medio, a lo largo del tiempo ha ido ganando la
confianza de la gente con sus económicos pero muy confiables modelos para en la
actualidad llegar a ser el líder de ventas en nuestro país. Los modelos que se
analizarán están equipados con un sistema de inyección conocido como Sistema
MPFI -Multipunto Fuel Injection- que cuenta con los siguientes componentes:

Aveo: a partir del año 2006 hasta el año 2010 está equipado con un Motor 1.4 E-TEC
II constituido por los siguientes componentes:

 Sensor IAT: consta de 2 pines y es de tipo NTC

 Sensor MAP: consta de 3 pines
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 34

 Sensor TPS: consta de 3 pines

 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor CMP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor ECT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 4 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible

Grand Vitara: a partir del año 2000 hasta el año 2010, puede estar equipado con un
Motor G16 o un motor J20 constituidos por los siguientes componentes:

 Sensor MAF: consta de 3 pines

 Sensor IAT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor CMP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor ECT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 6 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 35

Luv D-Max (2.4cc): a partir del año 2005 hasta el año 2010 está equipado con un
Motor C24SE constituido por los siguientes componentes:

 Sensor IAT: consta de 2 pines y es de tipo NTC

 Sensor MAP: consta de 3 pines
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor CMP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor ECT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 4 pines.
 Inyector
 Bomba de Combustible

Corsa Evolution: a partir del año 2003 hasta el año 2006 está equipado con un Motor
1R 1.8MPFI constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAP: consta de 4 pines, 2 encargados de la alimentación y derivación

a masa, mientras que los otros 2 son destinados a señal del MAP y del sensor
IAT de tipo PTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAP
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: consta de 1 pin de señal
 Sensor CKP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor ECT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 4 pines
 Inyector
 Bomba
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 36

1.3) Sistema de Inyección de gasolina Hyundai

Es una marca coreana que en los últimos años ha tenido el mayor crecimiento en la
industria automotriz a nivel mundial, y en nuestro país no es la excepción. Sus
modelos han ingresado con gran fuerza en nuestro mercado y con sus novedosos
diseños han podido ganar la confianza de la gente para convertirse en una de las
marcas más reconocidas en la actualidad. Los modelos que se analizarán están
equipados con un sistema de inyección electrónica conocido como Sistema MFI -
Multiple Fuel Inyection- y a continuación se detallarán los componentes que los
conforman:

Getz: a partir del año 2005 hasta el año 2010 está equipado con un Motor 1.6GL-
MFI DOHC constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAP: consta de 4 pines; de los cuales, 2 son encargados tanto de la

alimentación como de la derivación a masa y 2 destinados a la señal del MAP
y del sensor IAT de tipo PTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAP
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor CMP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor ECT: consta de 3 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 3 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 37

Accent: a partir del año 2002 hasta el año 2007 está equipado con un Motor MFI-
GSL DOHC constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAF: consta de 5 pines; de los cuales, 1 es encargado de la

alimentación, 2 son destinados al funcionamiento del MAF y 2 destinados al
funcionamiento del sensor IAT de tipo NTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAF
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor CMP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor ECT: consta de 3 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 3 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible

Tucson (2.0cc): a partir del año 2005 hasta el año 2010 está equipado con un Motor
2.0 MFI DOHC constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAF: consta de 5 pines; de los cuales, 1 es encargado de la

alimentación, 2 son destinados al funcionamiento del MAF y 2 destinados al
funcionamiento del sensor IAT de tipo PTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAF
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor CMP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor ECT: consta de 3 pines y es de tipo NTC
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 38

 Sensor knock: consta de 2 pines

 Válvula IAC: consta de 3 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible

Santa Fe (2.7cc): a partir del año 2001 hasta el año 2006 está equipado con un Motor
MFI-GLS DOHC constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAF: consta de 5 pines; de los cuales, 1 es encargado de la

alimentación, 2 son destinados al funcionamiento del MAF y 2 destinados al
funcionamiento del sensor IAT de tipo PTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAF
 Sensor MAP: consta de 3 pines
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor CMP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
efecto HALL
 Sensor ECT: consta de 3 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 3 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible

1.4) Sistema de Inyección de gasolina Toyota

Es una marca de origen japonés que tiene una tecnología de punta y un prestigio muy
bien ganado a lo largo de los años, por lo que es una marca reconocida a nivel
mundial, además sus vehículos se encuentran entre los más comercializados en
nuestro medio. Los modelos que se analizarán están equipados con un sistema de
inyección electrónica conocido como Sistema EFI -Electronic Fuel Inyection-, que
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 39

trabaja conjuntamente con la tecnología VVT-i -Válvulas inteligentes de Tiempo

Variable-; a continuación se especificarán las características de funcionamiento de
los componentes de los Sistemas de Inyección de cada modelo de vehículo:

Corolla: a partir del año 2000 hasta el año 2007 está equipado con un Motor 1ZZ-FE
EFI System constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAF: consta de 5 pines; de los cuales, 3 son destinados al

funcionamiento del MAF y 2 destinados al funcionamiento del sensor IAT de
tipo NTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAF
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor CMP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor ECT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 3 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible

Yaris: a partir del año 2000 hasta el año 2006 está equipado con un Motor 1NZ-FE
EFI System constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAF: consta de 5 pines; de los cuales, 3 son destinados al

funcionamiento del MAF y 2 destinados al funcionamiento del sensor IAT de
tipo NTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAF
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 40

 Sensor CKP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por

inducción
 Sensor CMP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor ECT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 3 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible

Rav4 (4x2 M/T): a partir del año 2000 hasta el año 2006 está equipado con un Motor
1ZZ-FE EFI System constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAF: consta de 5 pines; de los cuales, 3 son destinados al

funcionamiento del MAF y 2 destinados al funcionamiento del sensor IAT de
tipo NTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAF
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: tiene un sistema calefactor del sensor y consta de 4 pines
 Sensor CKP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor CMP: formado por 2 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor ECT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 3 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 41

Hilux: a partir del año 2000 hasta el año 2006 está equipado con un Motor 2RZ EFI
System constituido por los siguientes componentes:

 Sensor MAF: consta de 5 pines; de los cuales, 3 son destinados al

funcionamiento del MAF y 2 destinados al funcionamiento del sensor IAT de
tipo PTC
 Sensor IAT: integrado en el sensor MAF
 Sensor TPS: consta de 3 pines
 Sensor O2: consta de 3 pines
 Sensor CKP: formado por 3 pines y su principio de funcionamiento es por
inducción
 Sensor ECT: consta de 2 pines y es de tipo NTC
 Sensor knock: consta de 2 pines
 Válvula IAC: consta de 3 pines
 Inyector
 Bomba de Combustible
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 42

CAPÍTULO II

DISEÑO DE ELEMENTOS MECÁNICOS Y ELECTRÓNICOS DEL BANCO

2.1) Consideraciones para el diseño de elementos mecánicos

El sistema de inyección de gasolina electrónico, como ya hemos visto, es un sistema

destinado a determinar varios parámetros “medibles” de manera que la unidad
electrónica de control –ECU-, regule una mezcla estequiométrica adecuada para la
combustión en los cilindros con la ayuda de actuadores. Para la elaboración del
banco para diagnóstico de inyección será necesario entonces, emular el
funcionamiento de los sensores que usan estos sistemas, para medir las condiciones
de trabajo y las órdenes que reciban los actuadores para ejecutar las regulaciones. Al
hablar de emular condiciones de trabajo, se habla implícitamente de provocar un
funcionamiento muy apegado a la realidad, para cada uno de estos sensores y
actuadores; de manera que, dentro del banco se pueda probar y medir estos
elementos durante su desempeño, y por medio de estas mediciones diagnosticar el
estado real de cualquier elemento que se compruebe.

En base a la teoría sujeta al funcionamiento de cada sensor y actuador que se ha

planteado diagnosticar, se considerará construir distintos sistemas que generen las
condiciones físicas a las que se encuentran expuestos los elementos del sistema de
inyección en el vehículo, entre las que podemos citar: corrientes de aire con
variación de temperatura y caudal, depresión, cambio de temperatura de fluidos,
generación de vibraciones, posición de funcionamiento de elementos, movimiento,
etc. Así mismo, para los actuadores, los cuales no miden ningún parámetro sino
ejecutan acciones para regular la combustión por medio de señales eléctricas,
deberán instalarse dentro del banco, sistemas que generen estas señales o pulsos
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 43

eléctricos, de forma de comprobar su correcto accionar, para lo cual será necesario

estructurar circuitos capaces de llevar a cabo estas acciones.

Exponiendo los elementos del sistema de inyección a condiciones reales, ya sean

estas físicas o electrónicas, y valiéndose de instrumentos apropiados de medición y
verificación, se podrá evaluar el desempeño de cada uno de los elementos, y el
sistema de inyección en sí; de esta manera se ejecutarán diagnósticos acertados ante
cualquier anomalía durante el funcionamiento de un vehículo.

2.1.1) Materiales y herramientas necesarias para la construcción

2.1.1.1) Sensores

a) Sensor MAP: con la ayuda de una herramienta que genera depresión - bomba de
vacío -, conocida como vacuómetro, se producirá un vacío que imitará el producido
por el motor en sus diferentes regímenes de funcionamiento para de esta manera
poder diagnosticar su estado.

b) Sensor MAF: se necesita generar un flujo continuo de aire que circulará a través
de un conducto donde deberá estar instalado el sensor que se desea diagnosticar;
entonces, con un ventilador de diferentes velocidades y la corriente de aire que éste
produce, se puede simular la admisión de aire que el motor necesita según su
velocidad de funcionamiento.

c) Sensor TPS: para el diagnóstico de este sensor se necesita hacer comprobaciones

técnicas verificando la relación entre: el cambio de los valores de resistencia que se
produce con respecto a la variación del ángulo de apertura de este elemento. Para
conseguir datos exactos del ángulo de apertura se utilizará un elemento graduado y
para medir los valores de resistencia un óhmetro -multímetro-.

d) Sensor ECT: el funcionamiento de este sensor está ligado directamente a la

variación de temperatura del líquido refrigerante del motor, por lo tanto, a través de
un circuito electrónico variador de temperatura y un termómetro digital que informe
los valores de temperatura del líquido se podrá obtener datos reales que serán
comprobados con los datos entregados por el fabricante.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 44

e) Sensor IAT: el principio de funcionamiento es el mismo que el del sensor ECT,

con la diferencia que éste depende de la variación de temperatura del aire. Para
realizar su comprobación utilizaremos un ventilador que además de generar una
corriente de aire que circule por un conducto, sea capaz de variar su temperatura,
para que el sensor pueda detectar estos cambios y entregar sus valores de
funcionamiento.

f) Sensores CKP y CMP: para generar las condiciones reales de funcionamiento de

estos sensores se necesita una rueda fónica y un elemento entre hierro, debido a que
se puede tener el caso de un sensor de tipo inductivo o de un sensor de efecto HALL.
Para los de tipo inductivo se necesita de la rueda fónica, la misma que en su
circunferencia dentada no posee un diente, para de esta manera producir la variación
de la onda de señal; mientras que, para los que trabajan con el efecto HALL se
contará con un entre hierro que interrumpa el flujo magnético del sensor del mismo
nombre y así producir la onda respectiva de señal.

g) Sensor de Oxígeno: es un sensor que puede ser comprobado únicamente con el

motor en funcionamiento; por este motivo, se construirá una extensión al tubo de
escape, la misma que contará con un agujero roscado para poder instalar cualquier
sensor de oxígeno y así diagnosticar su correcto funcionamiento. Además se harán
conexiones para poder diagnosticarlo colocado en el vehículo.

h) Knock Sensor: se colocará el sensor en una platina, la cual transmitirá las

vibraciones generadas por un golpe que imitará las detonaciones producidas por una
mala combustión dentro del cilindro.

2.1.1.2) Actuadores

a) Inyectores: para poder verificar su estado se hace necesario conformar un circuito

generador de pulsos tal y como lo hace la ECU cuando comanda al inyector; por
medio de un driver - L293 - que es controlado por un PWM1. Al mismo tiempo, estos
deberán ser instalados en un riel con entrada de combustible donde se incorporará un
regulador de presión con manómetro de visualización, para que conforme se reciben
los pulsos se pueda apreciar la inyección y obtener mayor precisión en las pruebas.
1
Véase Anexo1: Driver para Inyectores
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 45

Todo este conjunto deberá tener probetas que permitan medir el caudal de
combustible inyectado. Esta prueba nos permite verificar la calidad de la inyección,
los márgenes de caudal entre inyectores y verificar el correcto cierre o apertura de
estas válvulas.

b) Válvula IAC: dentro del vehículo es directamente comandada por la ECU, en el

banco se contará con un circuito emisor de pulsos2, que imite los pulsos electrónicos
que ponen en marcha la apertura o cierre de esta válvula. El circuito deberá estar en
capacidad de controlar mediante los pulsos eléctricos distintas posiciones de trabajo,
tal y como sucediera en el vehículo ante las distintas condiciones y será necesario
que el circuito pueda regular el voltaje de los pulsos. Así, se podrá visualmente
diagnosticar el estado de este actuador.

c) Bomba de Combustible: será comprobada mediante una instalación eléctrica que

ponga en marcha a la misma para evaluar su presión de trabajo y el caudal que
entregue, para esto, será instalada en un recipiente en el cual se pueda obtener las
mismas condiciones de trabajo que tendría al estar colocada en el tanque de
combustible; por lo que se debe contar con elementos como mangueras y acoples
apropiados para las bombas de gasolina de los vehículos que han sido considerados,
al mismo tiempo que se contará con un manómetro y una probeta graduada que
permitan realizar un correcto diagnóstico del funcionamiento.

2.1.1.3) Instrumentos de medición

a) Multímetro: es una herramienta electrónica que sirve para medir distintas variables
eléctricas como son: continuidad, resistencia, voltaje, amperaje, flujo eléctrico, y
además cuentan con un probador de diodos. Para el banco de comprobación es
primordial contar con esta herramienta, ya que varios sensores serán diagnosticados
según la variación de resistencia o voltaje que estos generen a partir de las
condiciones a las que sean sometidos. De igual forma, en los actuadores servirá para
verificar una correcta alimentación, medición de voltaje de los pulsos eléctricos, etc.
Para lograr una apreciación más exacta sobre el funcionamiento se dispondrá de un

2
Véase Anexo 2: Driver para válvula IAC
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 46

multímetro analógico, mientras que para extraer datos exactos de funcionamiento se

utilizará un multímetro digital.

Fig. 2-1: Multímetros

a) Analógico b) Digital

b) Osciloscopio: es un instrumento de medición electrónico en el cual se puede

visualizar las señales eléctricas con las que trabajan los sensores y algunos
actuadores. El osciloscopio grafica dichas señales, de modo que, se puede verificar
las variaciones de señal, y cuya lectura nos informa un funcionamiento correcto o
anómalo de los sensores. Además, se puede medir la frecuencia de las señales, sus
valores picos y otros parámetros; este instrumento será primordial a la hora de
comprobar el funcionamiento de sensores inductivos o de tipo hall, sensores de
picado, pulsos de inyección, y nos servirá de complemento en el estudio de otras
señales, como los pulsos positivos o negativos, con los que se accione una válvula
IAC por citar un ejemplo.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 47

Fig. 2-2: Osciloscopio

2.1.2) Diseño de elementos mecánicos -Ruedas fónicas, estructuras, soportes-

El banco comprobador de inyección cuenta con algunos elementos mecánicos, los

cuales deben cumplir con ciertas consideraciones para su diseño y posterior
funcionamiento. A continuación, se detalla que aspectos se han de tomar en cuenta
para su diseño:

2.1.2.1) Elementos en movimiento: dentro del banco se comprobará en condiciones

reales de funcionamiento a los sensores de posición de tipo inductivo y de tipo hall -
CKP, CMP-. Para este fin se empleará una rueda fónica y un entrehierro,
respectivamente para emular tales condiciones. Los factores de diseño a considerar
en estos elementos recaen principalmente en el tipo de material, las dimensiones
físicas y su adaptación a un motor eléctrico que generará el giro. Partiendo del
principio de funcionamiento de un sensor inductivo, la rueda fónica será de un
material ferro magnético por su capacidad de facilitar el paso de las líneas de fuerza
emitidas por el sensor durante el desplazamiento de la rueda, un material ferro
magnético apropiado seria cualquier derivado del hierro ó acero.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 48

Para poder imitar la señal inductiva de estos sensores en el banco, con respecto a un
vehículo la rueda fónica deberá poseer un diámetro mínimo de 15cm, su perímetro
deberá tener un dentado con un espesor de mínimo 1cm y en la periferia se tendrá un
sector plano y liso sin presencia de dentado, tal y como en las ruedas fónicas de los
vehículos, con el propósito de generar una variación en la señal obtenida por la ECU.
Se debe procurar trabajar con espesores reducidos que alivianen el peso de la rueda
de hierro, con el fin de generar una velocidad de giro próxima o similar a la que
trabajan los vehículos.

En base a todas las especificaciones se adquirió una rueda fónica con las medidas
indicadas en la tabla 2-1

Fig. 2-3: Rueda Fónica

Tabla 2-1

Rueda Fónica
D. Exterior: 15.3cm D. Interior: 8.2cm
Ancho: 1cm Espesor: 2.3mm
Material: Hierro Peso: 320g.

El diseño del entre hierro que genera una onda cuadrada en sensores de tipo hall, al
igual que para la rueda fónica, se deberá hacer de un material ferroso liviano con
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 49

propiedades ferro magnéticas. Al tratarse de sensores de tipo hall pequeños, se usará

un espesor muy reducido, para que se pueda instalar a cualquiera de los vehículos
considerados. Las medidas utilizadas para su construcción se especifican el la tabla
2-2.

Fig. 2-4: Entre Hierro

Fuente: http://electricidadcam.blogspot.com/2009_10_01_archive.html

Tabla 2-2

Entrehierro
Largo 9 cm Espesor: 1 mm
Ancho: 1.3 cm Peso: 20g.
Material: Hierro Dulce

Al ser elementos que estarán sujetos a movimiento es necesario un acoplamiento

firme, que anule vibraciones o un giro desbalanceado, para lo cual, se deberá colocar
los motores de giro en soportes estables, planos y que dispongan de una sujeción
empernada al banco. De igual manera, la sujeción tanto de la rueda, como del
entrehierro al eje de los motores, deberá estar provista de un acople que impida
movimientos inapropiados para el desempeño de la instalación.

2.1.2.2) Elementos sometidos a humedad: dentro del banco los recipientes para
comprobar sensores de temperatura de refrigerante - ECT -, bombas de combustible,
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 50

depósito de líquido para pruebas de inyectores, riel de inyección, acoples para los
diferentes tipos de inyectores y depósito para limpieza por ultra sonido, deberán
construirse de materiales con propiedades anticorrosivas, siendo las mejores
opciones el Aluminio -Al- y el polietileno, que eviten el deterioro acelerado de todas
estas partes. El recipiente para almacenar líquido y realizar el diagnóstico del sensor
ECT será de acero de modo que tenga una buena conductibilidad térmica.

Fig. 2-5: Recipiente para comprobar sensor ECT

Tabla 2-3

Recipiente para Sensor ECT

Profundidad: 4.5cm.
Diámetro de base: 8.5cm.
Diámetro superior: 13.5cm.
Volumen: 500 ml.
Material: Latón

Para el diagnóstico de la bomba de combustible se necesitarán dos recipientes

plásticos, el uno simplemente alojará el combustible para que lo absorba la bomba
cuando se ponga en funcionamiento y a través de una manguera lo envíe hasta otro
recipiente graduado, para comprobaciones del caudal.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 51

Fig. 2-6: Recipientes de combustible

Tabla 2-4

Recipiente para Bombas

Profundidad 16cm.
Área de Base: 13.5 x 13.5 cm
Área Superior: 16.5 x 16.5 cm
Volumen: 3.5 litros
Material: Polipropileno

Para pruebas de inyectores es necesario contar con una bomba eléctrica que alimente
al riel de inyección; esta bomba durante su funcionamiento debe estar sumergida en
un recipiente con líquido de limpieza. El material más apropiado para el recipiente
donde se alojará dicha bomba es el polipropileno ya que tolera muy bien el líquido
que contendrá y no tiene problemas corrosivos.

Tabla 2-5

Recipiente para Pruebas de Inyectores

Profundidad 25.5 cm.
Área de Base: 14 x 14 cm.
Área Superior: 14 x 14 cm.
Volumen: 5.5 litros
Material: Polipropileno
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 52

En el riel de inyección se deberá considerar que posea un espesor apropiado para

resistir las presiones de trabajo de la bomba de alimentación.

Fig. 2-7: Riel de Inyección

Se realizarán acoples, que son los encargados de conectar la riel con los inyectores de
los vehículos que han sido considerados. En un extremo poseen una rosca común
para su adaptación en el riel, mientras que por el otro extremo se tiene un agujero
cilíndrico donde se acopla el inyector y se lo hermetiza por la acción de su propio
retén - o-ring -. En base a estas consideraciones se diseñarán dos tipos de acoples
con las medidas que se acotan en los siguientes gráficos:
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 53

Fig. 2-8: Acoples

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 54

Finalmente el depósito para limpieza por ultra sonido que será de aluminio.

Fig. 2-9: Depósito para limpieza por ultra sonido

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 55

Toda unión de mangueras y conductos deberá presentar una sujeción precisa por
medio de bridas aceradas para evitar fugas.

2.1.2.3) Elementos expuestos a flujos de gases: en el banco se tendrá una sección

para comprobar sensores de flujo de aire - MAF -, y otra para sensores de oxígeno –
O2 -, ambas expuestas a flujos de gases de aire y gases combustionados
respectivamente. Por lo tanto, el material que se use para los sensores MAF deberá
ser de tipo sintético, como plástico, el cual posee superficies lisas que permiten flujos
sin interferencias; y en el caso de los conductos a usarse para la comprobación de
sensores de oxígeno, se procurará contar con materiales que resistan temperaturas
elevadas. Toda unión de los conductos para comprobar estos sensores deberá ser
hermética, de forma de obtener resultados más acertados en las pruebas; para lo cual
se deberá disponer de acoples y elementos de sujeción como: bridas de presión,
juntas empernadas y empaques, según sea el caso.

2.2) Diseño de circuitos electrónicos para la comprobación de sensores y

actuadores

2.2.1) Diagrama de bloque de Alimentación

La alimentación eléctrica del banco será de 110V, los cuales serán convertidos por
un transformador de voltaje en 12V y en 5V, con el fin de entregar energía a los
distintos sensores y actuadores que se comprobarán. La activación de estos
elementos se realizará a través de un interruptor que será comandado desde un
tablero de control. Esto se puede conseguir con dos fuentes diferentes de energía, una
encargada de entregar los 12V y otra los 5V. Pero, por otro lado, existen fuentes
capaces de entregar los dos voltajes simultáneamente; siendo esta última variante la
que se utilizará en el banco.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 56

Fig. 2- 10: Circuito de Alimentación

Tabla 2-6

Fuente de poder "PC 100"

MODEL: PS150 Entrada AC: 100V - 240V auto.
DC 5V. 12V. 3.3V. GNR
SALIDA 10 A 2A 6A Retorno

Fig. 2-11: Fuente de Alimentación

Los circuitos eléctricos para generar las condiciones reales de trabajo de sensores y
actuadores serán alimentados con 110V.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 57

2.2.2) Diseño de circuitos para comprobar sensores de temperatura y de flujo de

aire

2.2.2.1) Circuito para calentar el líquido

El circuito tiene por misión variar la temperatura del líquido por medio de una
niquelina instalada a un recipiente pequeño metálico, para de esta forma emular el
calentamiento del líquido refrigerante en un motor en funcionamiento. La niquelina
que estará conectada a 110V deberá ser instalada al recipiente que contiene el
líquido. El calor generado por ésta se transmite al recipiente por conducción,
produciéndose el aumento de temperatura del recipiente y del líquido que éste
contiene.

Fig. 2- 12: Circuito para calentar líquido

El circuito deberá estar en capacidad de calentar el líquido desde la temperatura

ambiente hasta la temperatura de trabajo - 90C a 100C -.

2.2.2.2) Circuito variador de flujo y temperatura de aire

Con este circuito se podrán comprobar dos sensores -MAF, IAT- que para varios
casos se encuentran en un mismo integrado. El dispositivo encargado de generar
corriente de aire y de variar su temperatura, se ubicará en un conducto donde se
podrán instalar los sensores, estará compuesto por un ventilador y niquelinas cuya
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 58

configuración es la misma que se utiliza en un secador de cabello. La conexión de

este dispositivo será a 110V y los distintos niveles de flujo y temperatura estarán
comandados por el accionamiento de dos selectores que simulen las siguientes
condiciones de funcionamiento:

 Ralentí -aire frío-

 Ralentí -aire caliente-
 Carga -aire frío-
 Carga -aire caliente-

Fig. 2-13: Circuito variador de flujo y temperatura de aire

2.2.3) Diseño de circuitos para comprobar sensores de posición

El circuito comandará un motor eléctrico de corriente alterna conectado a 110V, este

circuito servirá para comprobar los sensores CKP y CMP de tipo inductivo y hall.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 59

Fig. 2-14: Circuito de motor eléctrico de corriente continua

2.2.4) Diseño de circuitos generadores de pulsos

Los circuitos generadores de pulso en el banco se utilizarán para la comprobación y

diagnóstico de dos actuadores - inyectores y válvula IAC -. El circuito está
compuesto de un integrado 555 que genera pulsos cuya frecuencia depende del
posicionamiento de un potenciómetro.

Fig. 2-15: Circuito generador de pulsos

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 60

Debido a la precisión necesaria en cuanto a los anchos de pulso y la frecuencia con

los que trabajan los actuadores, este circuito ya no se lo controlará con los
potenciómetros P1 y P2 que se observan en la Fig. 2-15, sino que, se programará3 un
software usando el módulo PWM dentro de un micro controlador, que regula estos
parámetros. Dicho de otra forma, se cambia el control analógico por un control
digital más preciso que no requiere cálculos.

2.2.5) Diseño del mainboard para el microcontrolador

El circuito básico para que funcione un microcontrolador de Microchip, consta de

unos pocos elementos o componentes, como:

 El pin MCLR debe estar conectado, a través de una resistencia, a 5V

 Si se desea resetear el sistema debe llevarse a 0V el pin de MCLR
 Un cristal de 20 Mhz en conjunto con 2 capacitores de 22pF.
 Una pantalla de cristal líquido con protocolo SPI, que reduce el número de
puertos utilizados en el microcontrolador
 Un teclado matricial

Todo este circuito tiene por misión permitir el funcionamiento del microcontrolador
para gobernar todas las instalaciones de sensores y actuadores4.

3
Véase el capítulo III, 3.3 para detalles de programación
4
Véase, Anexo3: Unidad de Procesamiento y Anexo4: Interfaces de Control
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 61

Fig. 2-16: Circuito del micro controlador

Fig. 2-17: Micro controlador PIC18f4550

Fuente: PIC18f4550 Data Sheet, 2004 Microchip Technology inc.

2.3) Diseño de la estructura del banco de comprobación de inyección

Para construir la estructura del banco, es necesario evaluar ciertos parámetros

fundamentales para cumplir con los siguientes factores de diseño:

2.3.1) Elementos estructurales

Para la estructura del banco se deberá considerar un material resistente, capaz de

soportar pesos, movimientos que sean fáciles de soldar y trabajar. Entre los
materiales aptos para estas aplicaciones tenemos el hierro laminado. Se usará tubos
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 62

cuadrados de 19.5 mm -3/4 pulg- por 1mm de espesor, el cual representa el material
más económico y al mismo tiempo supera las especificaciones requeridas en el
banco, debido a que las cargas empleadas no generan esfuerzos de corte de
consideración y no sufre cargas dinámicas.

Fig. 2-18: Material Estructural

Fig. 2-19: Estructura del Banco

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 63

Fig. 2-20: Vistas frontal y lateral de la Estructura

a) Vista Fontal b) Vista Lateral

2.3.2) Accesibilidad

Por accesibilidad nos referimos a la capacidad que debe tener la estructura para
disponer de lugares y espacios que permitan trabajar con facilidad en la instalación
de elementos mecánicos y eléctricos. Entonces, la estructura se construirá con
dimensiones físicas aptas para este fin, existiendo espacio suficiente entre las
columnas estructurales para disponer de lugares, en los que se podrá tener accesos a
la parte interior del banco para la instalación y manipulación de los elementos ya
nombrados. En la parte posterior, la estructura estará descubierta, con el propósito de
generar un acceso amplio para reparaciones y calibraciones que se necesiten realizar
en el banco.

2.3.3) Distribución de Elementos:

Una vez que se ha definido las zonas donde se realizarán los trabajos y pruebas en el
banco, es necesario verificar y establecer lugares propios para que se ejecuten las
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 64

distintas pruebas y diagnósticos. Analizando factores y criterios tales como espacio,

situación operacional y funcionamiento de distintos elementos se decidió ubicar los
componentes del banco tal como se muestra en la figura 2-21. Esta ubicación se
realizó tratando en lo posible de mantener los actuadores y los sensores en distintas
zonas, de forma de poder visualizar las diferencias que existen en la comprobación
de unos y otros.

Fig. 2-21: Distribución de elementos

MAP MAF/IAT

CKP/CMP

ECT
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 65

CAPITULO III

CONSTRUCCIÓN DEL BANCO

3.1) Elaboración del conjunto estructural del banco

En base al diseño elaborado en el capítulo II para la estructura del banco de

comprobación, se procede con la construcción. Para esto se realiza el escogitamiento
del material que conformará la estructura del banco de comprobación, de dicha
selección, se opto por un tubo estructural de 19.05 mm -3/4 pulg- existente en el
mercado en presentación de barras de 6 metros de longitud, por lo que se adquirió
seis de estas barras para conformar la estructura.

Las barras fueron cortadas con las medidas que indica el diseño para el posterior
ensamblaje, el cual se realiza por medio de suelda eléctrica.

Fig. 3-1: Material del conjunto estructural

Fuente: http://www.comprasegura.com.ec/productos.php?ncp=6879&e=509&c=12
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 66

Una vez terminado el ensamblaje de la estructura, se procede con los acabados;

primero, se lijó toda la estructura para eliminar la corrosión del material y mejorar la
superficie en las uniones soldadas. A continuación, se pintó la estructura con el fin de
mejorar su acabado y prevenir los efectos negativos de la corrosión por humedad.
Finalmente, se le instalaron ruedas para transportar la estructura con mayor facilidad.

Fig. 3-2: Estructura

Las zonas laterales y la parte superior de la estructura se cubrieron con láminas de

aluminio, mientras que la base se cubrió con latón de 3,175 mm -1/8 pulg- de
espesor, este material se adquirió con las medidas y las formas exactas para su
instalación a la estructura del banco, la cual se realizó con pernos con punta de broca
de 6.36 mm -1/4 pulg- de largo.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 67

Fig. 3-3: Paredes del conjunto estructural

Para las zonas de trabajo del banco se escogieron paneles de madera de 15 mm de

espesor por las siguientes razones:

- Facilidad y rapidez para realizar cortes y perforaciones.

- Peso reducido en comparación a materiales metálicos.
- Resistencia adecuada para los fines de trabajo.
- Precios más económicos respecto a materiales metálicos.

Se construyó dos paneles con las medidas propias del diseño en los cuales se realizó
los agujeros y cortes necesarios para la instalación de los distintos elementos y
herramientas que posee el banco de comprobación; posteriormente, estos paneles
fueron sometidos a un proceso de pulido, pintado y lacado que ayudan a este material
a ser menos inflamable y más resistente a la humedad - véase fig. 3-4 -. La
instalación de los paneles a la estructura se hizo por medio de pernos con punta de
broca de 25.4 mm -1 pulg- de largo para una fijación segura.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 68

Fig. 3-4: Paneles de elementos

1) Panel
vertical de
elementos
2) Panel
2 horizontal
de
elementos

3.2) Construcción e instalación de elementos mecánicos

3.2.1) Construcción e instalación de comprobador y limpiador de inyectores por

ultrasonido

3.2.1.1) Construcción del riel de inyección

El riel de inyectores se construyó a partir de una barra de aluminio de 222 mm de

largo, 38 mm de ancho y 22 mm de espesor. Con estas medidas se pudo elaborar el
riel en base al diseño realizado en el capítulo II. El maquinado de esta pieza se lo
realizó en un torno con diferentes tipos de cuchillas y brocas especiales para trabajar
en aluminio; de igual forma, con el fin de preservar las propiedades del material, las
velocidades de trabajo no deben ser excesivas. La barra - fig. 3-5b - cuenta con un
agujero lateral -1- para el ingreso de combustible y cuatro agujeros -2- con rosca
M12 x 1.25 mm en la parte inferior para instalar los acoples de los inyectores.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 69

Fig. 3-5: Riel de Inyección

1) Agujero lateral.
2) Agujero roscado.

a) Materia prima b) Riel Terminada

3.2.1.2) Construcción de acoples para el riel de inyección

Los acoples para el riel de inyección se construyeron de una barra cilíndrica de

aluminio de 22 mm de diámetro y 360 mm de largo, la cual se debe maquinar para
obtener los ocho acoples para inyectores planificados en el diseño del capítulo II. Al
igual que para el riel, las herramientas utilizadas y las velocidades de trabajo del
torno son primordiales para conservar las propiedades del material y el acabado de
las piezas. Los ocho acoples construidos se dividen en dos grupos de cuatro, cuya
única diferencia entre estos es el diámetro del agujero inferior5 donde se colocan los
inyectores.

Fig. 3-6: Acoples para inyectores

a) Materia prima b) Acoples terminados

5
Véase fig. 2-8, Capitulo II
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 70

3.2.1.3) Instalación de riel de inyectores - Fig. 3-7 -

Para instalar el riel de inyectores al banco se fijaron dos bases -1- en el panel vertical
de madera. Estas bases sujetan al riel -2- por medio de cuatro tuercas de apriete -3-
colocadas en dos varillas roscadas -4- de 6.35 mm -1/4 pulg- de diámetro, en las
cuales también se desplaza una placa metálica -5- que sirve como base inferior de los
inyectores que se instalen en el riel y cuya calibración se realiza con otro grupo de
tuercas -6-.

3.2.1.4) Instalación de probetas - Fig. 3-7 -

Para instalar las cuatro probetas de vidrio -7- con sus bases plásticas, se construyó un
riel -8- y se lo aseguró al banco por medio de dos pernos -9- de 9.53 mm - 3/8 pulg-
de diámetro. Fue de vital importancia al momento de la instalación verificar la
distancia de ubicación de todo este conjunto con respecto a la ubicación del riel de
inyectores.

Fig. 3-7: Conjunto riel y probetas

1) Base Fija.
1 2) Riel de
inyectores.
3) Tuercas de
2 3
apriete.
4) Varillas
4 roscadas.
5) Placa
6 5 metálica.
6) Tuercas de
7 calibración.
7) Probetas
con base
plástica.
8 8) Riel de
probetas.
9 9) Pernos de
sujeción.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 71

3.2.1.5) Instalación del depósito para comprobar los inyectores

Para instalar este depósito en el banco, se destinó un lugar en la parte posterior del
panel vertical; en este espacio se soldó una base que consta de tres segmentos de tubo
estructural - 19.05 mm -3/4 pulg- -, en la cual se asienta el depósito.

Fig. 3-8: Depósito

3.2.1.6) Instalación de tina de ultrasonido

A la tina de ultrasonido se la ubicó en el panel horizontal donde se puede apreciar

con facilidad su funcionamiento; además, se verificó que los conectores alimentados
con 12V, para activar las válvulas inyectoras, estén próximos a la tina con el fin de
colocarlas dentro de la misma para efectos de limpieza.

Fig. 3-9: Tina ultrasónica

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 72

3.2.2) Instalación de recipientes para comprobar bombas de gasolina - Fig. 3-10 -

Para la comprobación de las bombas de gasolina se dispuso de dos recipientes. El

primer recipiente es un depósito -1- donde irá colocada la bomba de gasolina que se
desee comprobar, este recipiente va empotrado en el panel horizontal de elementos.
El segundo es un recipiente graduado -2- de 1 litro de capacidad que va asentado
sobre el panel horizontal de elementos en su zona predestinada para que se pueda
visualizar fácilmente los valores que entreguen las pruebas, además, esto facilita el
vaciado de este recipiente una vez que se finalice la prueba. Entre los dos recipientes,
se coloca un manómetro -3- y una llave -4- con el fin de medir la presión entregada
por la bomba. Además, se instaló una válvula reguladora de presión -5- con el fin de
evitar sobrepresiones que puedan causar averías en el circuito.

Fig. 3-10: Conjunto comprobador de bombas

2 1

1) Recipiente
4 Depósito.
2) Recipiente
Graduado.
3) Manómetro.
4 3 4) Llave
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 73

3.2.3) Construcción del conjunto generador de flujo de aire - Fig. 3-11-

La elaboración de este conjunto parte de la construcción de una carcasa cuadrada -1-

adecuada para situar en su interior un generador de aire y su conducto de salida -2-.
La carcasa en su interior cuenta con un apoyo para mantener el generador y su
conducto fijos y tiene una cara hueca para permitir una toma de aire para el
generador y por donde se extrae el mismo en caso de posibles verificaciones o
mantenimientos que se puedan dar al mismo. La carcasa es acoplada al banco por
medio de cuatro tornillos acerados -3- de 3.175 mm -1/8 pulg- en cuatro puntos para
garantizar la estabilidad en el funcionamiento y correcta fijación.

Fig. 3-11: Conjunto generador de flujo de aire

1) Carcasa.
2) Conducto
1 de salida de
aire.
2 3) Tornillo de
sujeción.
3

3.2.4) Instalación de vacuómetro y bomba de vacío - Fig. 3-12 -

Para la instalación del vacuómetro -1- al banco se dispuso de dos soportes en “L” -2-
empernados al tablero vertical de elementos, los mismos que sostienen al elemento y
permiten una remoción rápida para las pruebas, el elemento cuenta con una
manguera de conexión -3- propia para su acople a los sensores MAP.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 74

Fig. 3-12: Vacuómetro

3
1) Vacuómetro.
2) Soportes en
“L”.
3) Manguera

3.2.5) Instalación para comprobar sensores IAT - Fig.3-13 -

Para comprobar los sensores IAT se dispone del conducto de salida del generador de
flujo de aire - véase fig. 3-11 -, el cual cuenta con un orificio -1- donde se introduce
el sensor de modo que este en contacto directo con la salida de aire.

Fig. 3-13: Conducto de salida de aire

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 75

3.2.6) Instalación del sistema para calentar líquidos - Fig.3-14 -.

El sistema cumple la función de calentar el líquido colocado en el recipiente -1-

desde la temperatura ambiente hasta una temperatura de 90°C; esto se consigue, con
la niquelina -2- que funciona con una alimentación de 110V y está empotrada en el
tablero horizontal de elementos.

Fig. 3-14: Calefactor de líquido

2
1) Recipiente.
2) Niquelina.

3.2.7) Instalación de motor eléctrico para comprobar sensores CKP y CMP

3.2.7.1) Instalación de motor eléctrico - Fig.3-15 -

El motor eléctrico -1- se ubicó en la parte posterior del panel vertical de elementos
con dos soportes en “L” -2- que se sujetan al panel por medio de pernos con sus
respectivas tuercas; además, el panel cuenta con un agujero por donde pasa el eje a la
parte frontal.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 76 

Fig. 3-15: Motor eléctrico

1) Motor
Eléctrico.
2) Soporte
en “L”
2

3.2.7.2) Construcción e instalación de rueda fónica y entrehierro -Fig. 3-16 -

Se construyó un buje -1- de diámetro interior igual al diámetro del eje del motor y de
7cm de largo, al cual se soldó una placa circular que sostiene a la rueda fónica -2- y
una platina delgada -3- ubicada en el extremo, para la comprobación de sensores hall.
Para que el conjunto gire solidario, se lo aseguró con un perno “prisionero” -4-.

Fig. 3-16: Rueda fónica/entrehierro

2 4
1) Buje. 
2) Rueda Fónica. 
3) Entre – Hierro. 
3 1
4) Perno 
Prisionero. 

 
 
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 77

3.2.8) Construcción e instalación de platina para comprobar knock sensor - Fig. 3-

17 -

Para comprobar sensores knock se conformó una platina -1- de 7.5 cm de largo, 8 cm
de ancho y 0.9 cm de espesor, en la cual se practicó un agujero -2- de 10 mm de
diámetro que permite sujetar al sensor por medio de un perno y una tuerca. Para su
instalación se utilizó la zona central del panel horizontal de forma que sea la
estructura metálica su base.

Fig. 3-17: Platina para comprobar el knock

1) Platina.
2) Agujero
2

3.2.9) Construcción e instalación del elemento graduado para comprobar TPS -

Fig. 3-18 -

El material escogido para la construcción de este elemento fue un vidrio de cuatro

líneas pulido -1- con una forma cuadrada de 13 cm de lado, al cual se le practicaron
tres agujeros -2- y un corte -3- a 3 cm de radio para la ubicación del sensor TPS; los
agujeros, se apoyan sobre tres bujes -4- por donde pasan los pernos -5- de 3.175 mm
-1/8 pulg- de diámetro para su fijación.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 78

Para poder realizar una medición precisa, se elaboró una impresión donde se indican
los ángulos de apertura - Tc6, 30, 45, 60, Ta7 - a los cuales se realizarán las
pruebas de este sensor.

Fig. 3-18: Comprobador de TPS

4
1) Vidrio.
2) Agujero.
3) Corte circular.
4) Buje.
5) Perno

3 5

3.2.10) Construcción e instalación de conducto para comprobar sensor O2 – Fig.

3-19 -

Para la comprobación de los sensores O2 se utilizó una sección de tubo de escape -1-
de 60 cm de largo, al cual se le soldó una tuerca -2- con rosca de 12.7 mm -1/2 pulg-
de paso8 y en la salida se acopló un codo giratorio con una sección adicional de tubo
-3- de 70 cm de largo que se instala al tubo de escape de los vehículos. Este conjunto
se instaló en la parte lateral derecha del banco.

6
Tc = TPS totalmente cerrado
7
Ta= TPS totalmente abierto
8
Rosca universal para sensor O2
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 79

Fig. 3-19: Comprobador de sensor O2

1) Sección de tubo.
2) Tuerca soldada.
3 3) Tuco con codo giratorio

3.3) Construcción e Instalación de circuitos electrónicos de comprobación de

sensores y actuadores

3.3.1) Construcción

En base a los diseños que se presentó en el capítulo II, se construyó una tarjeta
prototipo cuyo integrado principal es un microcontrolador PIC de la familia 18, el
cual comanda periféricos externos, controla el ingreso de datos por medio de un
teclado matricial y presenta datos mediante una pantalla de cristal líquido. El
microcontrolador empleado es un PIC 18F4550, en base a este se desarrollo un
“firmware” -software para el microcontrolador- en MPLAB IDE, el cual es un
entorno integrado de diseño para el desarrollo de aplicaciones exclusivamente para
los microcontroladores de Microchip, en el mismo se puede emplear lenguaje
ensamblador ASM o lenguaje C. Para nuestro diseño se usa como lenguaje de
programación el lenguaje “C”, debido a la mayor facilidad de programación.

El firmware permite controlar los siguientes procesos:

- Generar pulsos digitales, para comprobar y limpiar válvulas inyectoras, con la

posibilidad de variar el ancho de pulso, la frecuencia de trabajo, y el tiempo
de duración de las pruebas.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 80

- Generar secuencias y pulsos eléctricos, para comprobar el funcionamiento de

las válvulas de paso adicional de aire IAC.

- Manejar una interfaz gráfica para el operario, la cual permite seleccionar

parámetros a través de un teclado matricial y visualizar los parámetros
establecidos en una pantalla LCD.

Una vez desarrollado el firmware, se procedió a realizar pruebas experimentales de

funcionamiento, para corroborar que el firmware y el hardware trabajan
correctamente - véase fig. 3-20 -. El hardware, se diseñó y se montó primariamente
en un protoboard, debido a algunas ventajas que se presentan en la fase de diseño,
como la facilidad realizar cambios entre conexiones y ahorro de tiempo.

Fig. 3-20: Pruebas experimentales

Comprobado el funcionamiento del hardware y el firmware, con las especificaciones

planteadas, se procedió a desarrollar los circuitos en tarjetas de cobre para prototipos
- véase fig. 3-21 -. En las tarjetas prototipo es necesario ubicar de una manera
adecuada los componentes, para poder soldar sin problemas y que las conexiones
sigan una cierta secuencia.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 81 

Fig. 3-21: Tarjetas de cobre para prototipos

3.3.2) Instalación

3.3.2.1) Panel de control

Para manejar y poner en funcionamiento los distintas elementos con las que cuenta el
banco de pruebas, se construyó en la sección central del tablero horizontal de
elementos un panel de control, el mismo que se distribuyó ergonómicamente en una
plancha de metacrilato – véase fig. 3-22 -, debido a la facilidad que este presenta para
su conformación geométrica, y debido a que reducirá el riesgo de una descarga
eléctrica en caso de que exista una para el operario.El panel de control, cuenta con
los siguientes controles e indicadores:

 El “display” de visualización que indica la función que ejecuta el banco.

 El teclado matricial para seleccionar los parámetros de control del programa.
 Cuatro indicadores “led” que muestran el estado de funcionamiento de las
bobinas de las válvulas IAC.
 Un “led” que indica si el circuito electrónicode los inyectores está encendido.
 Cuatro interruptores que comandan: el encendido de la fuente de
alimentación, el calentador de líquido, el motor eléctrico y la bomba del
comprobador de inyectores.
 Dos interruptores para el control del generador de flujo de aire.

 
 
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 82

Fig. 3-22: Elaboración de panel de control

3.3.2.2) Ubicación de los circuitos electrónicos

La instalación de los circuitos electrónicos, que operan en el banco, se los realizó en

la parte interior del panel de control; con el fin de, mantenerlos exentos de humedad
o calor excesivo.

3.3.2.3) Ubicación de fuente de alimentación

La fuente de alimentación se la ubicó por la zona central posterior del banco, con el
propósito de reducir largos cableados y tener una correcta cobertura de todos los
circuitos.

Fig. 3-23: Fuente de alimentación

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 83

3.4) Ubicación de los equipos para medición

La ubicación de los equipos de medición y visualización -Osciloscopio, multímetro

digital y multímetro analógico- en el banco se realizó colocando soportes en “L” en
las zonas predeterminadas para ubicarlos; cada instrumento cuenta con dos soportes
o puntos de apoyo para asegurar una correcta sujeción que al mismo tiempo facilita
la manipulación de los mismos.

Fig. 3-24: Instrumentos de medición

a) Multímetros b) Osciloscopio
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 84

CAPITULO IV

PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO

Previo a la realización de las pruebas en los vehículos contemplados para el

desarrollo del banco, se creó una base de datos, la misma que se presentó en el
capítulo I9 en esta se explica el funcionamiento, conexión y comportamiento de cada
uno de los sensores y actuadores; con esta fuente de información se pudo llevar a
cabo las pruebas de funcionamiento de los distintos elementos del sistema de
inyección electrónica de gasolina.

4.1) Procedimientos Generales

4.1.1) Alimentación

La alimentación de energía se toma desde la fuente de poder ubicada en la parte

posterior; como se puede ver en la tabla 4.1, cada color de cable representa un
voltaje:

Tabla 4.1: Código de colores para cableado

CÓDIGO DE COLORES DE CABLEADO DE

ALIMENTACIÓN
Cable Símbolo Voltaje
Azul ● 5 Volt.
Blanco ● 12Volt.
Negro ● GNR

9
Véase el capítulo I: 1.2, 1.3 y 1.4
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 85

4.1.2) Panel de control

Desde el panel se controlan todos los elementos que funcionan en el banco, por
medio de un teclado matricial, una pantalla de cristal líquido y seis interruptores de
encendido.

Fig. 4-1: Panel de Control

1) Interruptor de
Encendido.
2) Interruptor de
bomba.
7 5 3) Interruptor de
Motor.
1 3 6 4) Interruptor de
Niquelina.
5) Interruptor de
Generador de Aire.
2 4 6) Interruptor de
8 Temperatura de
aire.
7) Pantalla LCD.
8) Teclado Matricial.

4.1.3) Encendido

Al tener varios elementos que necesitan una alimentación de 110V se instaló un

supresor de picos, en el cual estarán conectados la fuente de poder, el generador de
flujo de aire, el calefactor de líquido, el motor eléctrico y la tina de ultrasonido. Una
vez que el banco cuente con la alimentación de 110V, el siguiente paso será ir al
panel de control y poner en la posición “ON” el interruptor uno que activa la fuente
de poder, para de esta manera obtener las alimentaciones de 5V y 12V que serán
necesarias en la comprobación de los sensores y actuadores.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 86 

4.2) Comprobación y resultados de los sensores del sistema de inyección

A continuación se detalla como comprobar cada sensor de los distintos vehículos y

los resultados que otorgaron las pruebas realizadas a los mismos.

4.2.1) Generador de flujo de aire

Se lo comanda desde el tablero de control por medio de dos interruptores; el cinco -

fig. 4.1- de encendido que tiene tres posiciones: Alto -High-, Bajo -Low-, Apagado -
Off- y el seis donde se puede variar la temperatura del aire, el mismo que cuenta
únicamente con dos posiciones:Caliente -Hot-, Frío -Cold-.A la salida del generador
se instaló un conducto de aire -1-, el cual tiene un orificio -2- donde se pueden
comprobar los sensores IAT y además se puede instalar y comprobar los sensores
MAF.

Fig. 4-2: Generador de flujo de aire.

1) Conducto de Aire. 
2) Agujero para IAT/MAF. 
3) Sensor MAF/IAT 

4.2.1.1) Sensor MAF - Fig. 4-2 -

A este sensor se lo debe ubicar en la salida del conducto de aire, y, fijarlo según la
conveniencia con una brida, acoples de hule o en caso que no necesite ningún tipo de
sujeción, simplemente instalarlo. Según el voltaje que necesite el sensor, se lo
alimenta con 5V o 12V; se enciende el generador de flujo de aire y se obtiene valores
de voltaje en las posiciones BAJO -LOW-, ALTO -HIGH-, con el multímetro digital
 
 
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 87

para obtener datos de trabajo, o con el multímetro analógico para visualizar el

funcionamiento.

Nota: Los sensores MAF pueden tener tres pines, uno para su alimentación, otro para
su conexión a tierra y el tercero que entrega la señal de voltaje. Existen sensores
MAF de cinco pines, en estos se debe tomar en cuenta que los dos conectores
adicionales son la conexión del sensor IAT; es decir, es un elemento que integra a
ambos sensores. En base a estas posibilidades, se recomienda siempre identificar los
distintos conectores y su función antes de realizar la prueba. A continuación se
expone los resultados obtenidos para estos sensores en los distintos vehículos:

Tabla 4-2: Sensor MAF, Grand Vitara “tres pines”

Sensor MAF, Chevrolet GRAND VITARA G16

V. Funcionamiento: 12V. Observación: Localizado después del filtro de aire.
Intensidad de Flujo Resultado
Low Flow 7.17V
High Flow 7.28V.

Fig. 4-3: Conexión MAF, Grand Vitara

1) Voltaje Referencial.
2) Señal.
3) GNR

Tabla 4-3: Sensor MAF, Accent “cinco pines”

Sensor MAF, Hyundai ACCENT GLS

V. Funcionamiento: 12V. Observación: Integra al sensor IAT
Intensidad de Flujo Resultado
Low Flow 2.15V
High Flow 2.82V
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 88

Fig. 4-4: Conexión MAF, Accent

1) GNR.
2) Voltaje referencial MAF.
3) Señal MAF.
4) Voltaje referencial IAT.
5) Señal IAT

Tabla 4-4: Sensor MAF, Tucson “cinco pines”

Sensor MAF, Hyundai TUCSON 2.0 DOHC

V. Funcionamiento: 12V. Observación: Integra al sensor IAT
Intensidad de Flujo Resultado
Low Flow 2.39V
High Flow 2.59V

Fig. 4-5 Conexión MAF, Tucson

1) GNR.
2) Voltaje referencial MAF.
3) Señal MAF.
4) Voltaje referencial IAT.
5) Señal IAT

Tabla 4-5: Sensor MAF, Santa Fe “cinco pines”

Sensor MAF, Hyundai SANTA FE 2.7

V. Funcionamiento: 12V. Observación: Integra al sensor IAT
Intensidad de Flujo Resultado
Low Flow 2.36V
High Flow 2.53V
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 89

Fig. 4-6: Conexión MAF, Santa Fe

1) Señal MAF.
2) Voltaje referencial MAF.
3) GNR.
4) Voltaje referencial IAT.
5) Señal IAT.

Tabla 4-6: Sensor MAF, Corolla “cinco pines”

Sensor MAF, Toyota COROLLA 1ZZ

V. Funcionamiento: 12V. Observación: Integra al sensor IAT
Intensidad de Flujo Resultado
Low Flow 1.83V.
High Flow 2.05V.

Fig. 4-7: Conexión MAF, Corolla

1) Voltaje referencial MAF.

2) Señal MAF.
3) GNR.
4) Voltaje referencial IAT.
5) Señal IAT

Tabla 4-7: Sensor MAF, Yaris “cinco pines”

Sensor MAF, Toyota YARIS 1ZN

V. Funcionamiento: 12V. Observación: Integra al sensor IAT
Intensidad de Flujo Resultado
Low Flow 1.80V
High Flow 2.24V
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 90

Fig. 4-8: Conexión MAF, Yaris

1) Voltaje referencial MAF.

2) Señal MAF.
3) GNR.
4) Voltaje referencial IAT.
5) Señal IAT

Tabla 4-8: Sensor MAF, Rav4 “cinco pines”

Sensor MAF, Toyota RAV4 1ZZ 4x2

V. Funcionamiento: 12V. Observación: Integra al sensor IAT
Intensidad de Flujo Resultado
Low Flow 1.74V
High Flow 2.25V.

Fig. 4-9: Conexión MAF, Rav4

1) Voltaje referencial MAF.

2) Señal MAF.
3) GNR.
4) Voltaje referencial IAT.
5) Señal IAT

Tabla 4-9: Sensor MAF, Hilux “cinco pines”

Sensor MAF, Toyota HILUX

V. Funcionamiento: 12V. Observación: Integra al sensor IAT
Intensidad de Flujo Resultado
Low Flow 1.28V.
High Flow 2.32V.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 91

Fig. 4-10: Conexión MAF, Hilux.

1) Voltaje referencial MAF.

2) Señal MAF.
3) GNR.
4) Voltaje referencial IAT.
5) Señal IAT

4.2.1.2) Sensor IAT - Fig. 4-11

Se lo ubica en el orificio del conducto de aire; se enciende el generador de flujo en

posición BAJO -LOW- y se obtienen los valores de resistencia variando la
temperatura del aire en las posiciones CALIENTE -HOT- - FRÍO -COLD-. Para
extraer datos de trabajo se utiliza el multímetro digital y para visualizar el
funcionamiento el multímetro analógico, ambos en la función de óhmetro.

Notas:

 Se debe tener en cuenta que el sensor IAT puede venir integrado dentro del
sensor MAF o MAP; por lo tanto, se debe identificar primero los dos
conectores de este termistor, haciendo uso de las figuras expuestas en este
capítulo, para realizar la conexión del sensor de flujo ó del sensor de presión
absoluta.
 En casos específicos, cuando el sensor IAT está integrado a otro sensor -
Hyundai Santa Fe 2.7cc -, el sensor debe ser alimentado con los voltajes de
trabajo para poder medir la variación de resistencia.
 El voltaje referencial de trabajo de estos sensores es de 5V.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 92

Fig. 4-11: Comprobación de sensor IAT

Los resultados que se obtuvieron al comprobar los sensores IAT de los distintos
vehículos se presentan a continuación:

Tabla 4-10: Sensor IAT, Aveo

Sensor IAT, Chevrolet AVEO1.4 ECTT-II

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Ubicado después del filtro de aire
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 2.53KΩ
High Temp. 55,0° a 70,0° 1.59KΩ

Nota: El sensor IAT, del Chevrolet Aveo, Grand Vitara, Luv D-Max, no están
integrados a ningún otro sensor, poseen dos pines, son termistores normales y por
esta razón el orden de conexión para realizar las pruebas no es determinante.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 93

Tabla 4-11: Sensor IAT, Grand Vitara

Sensor IAT, Chevrolet GRAND VITARA G16

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Localizado en la tapa del filtro de aire
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 2.45KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 0.58KΩ

Tabla 4-12: Sensor IAT, Luv D-Max

Sensor IAT, Chevrolet LUV D-MAX 2.4

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Ubicado después del filtro de aire
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 5.50KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 0.99KΩ

Tabla 4-13: Sensor IAT, Corsa Evo

Sensor IAT, Chevrolet CORSA EVO.

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Integrado al MAP, alimentación común
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 1.08KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 2.35KΩ

Tabla 4-14: Sensor IAT, Getz

Sensor IAT, Hyundai GETZ GL.

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Sensor integrado al sensor MAP
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 5,65 KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 5,73 KΩ
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 94

Tabla 4-15. Sensor IAT, Accent.

Sensor IAT, Hyundai ACCENT GLS

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Sensor integrado al sensor MAP
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 5,76 KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 5,26 KΩ

Tabla 4-16: Sensor IAT, Tucson

Sensor IAT, Hyundai TUCSON 2.0 DOHC

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Sensor integrado al sensor MAF
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 0.51KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 1.72KΩ

Tabla 4-17: Sensor IAT, Santa Fe

Sensor IAT, Hyundai SANTA FE 2.7

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Sensor integrado al sensor MAF
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 0.63KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 1.89KΩ

Tabla 4-18: Sensor IAT, Corolla

Sensor IAT, Toyota COROLLA 1ZZ

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Sensor integrado al sensor MAF
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 2.45KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 0.32KΩ
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 95

Tabla 4-19: Sensor IAT, Yaris

Sensor IAT, Toyota YARIS 1NZ

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Sensor integrado al sensor MAF
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 2.33KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 0.31KΩ

Tabla 4-20: Sensor IAT, Rav4

Sensor IAT, Toyota RAV4 1ZZ 4x2.

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Sensor integrado al sensor MAF
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 2.33KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 0.35KΩ

Tabla 4-21: Sensor IAT, Hilux

Sensor IAT, Toyota HILUX

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Sensor integrado al sensor MAF
Temperatura de Prueba Resultado
Low Temp: 14,4° a 25,0° 1.12KΩ
High Temp: 55,0° a 70,0° 2.04KΩ

4.2.2) Sistema calefactor de líquido - Fig. 4-12 -

Es una niquelina -1- en donde se coloca un recipiente de aluminio -2- con el líquido
que se desea calentar hasta la temperatura requerida, con la finalidad de comprobar
los sensores ECT. Este elemento se lo comanda desde el tablero de control a través
del interruptor cuatro de dos posiciones: Encendido -On-, Apagado -Off-. Vale
recalcar que para conocer la temperatura a la que se encuentra el líquido en todo
momento, se equipó al banco con un termómetro digital -3-.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 96

4.2.2.1) Sensor ECT - Fig. 4-12 -

Con el recipiente lleno hasta la mitad con agua, se debe sumergir el sensor en el
líquido y encender el calefactor. La variación de resistencia se comprueba a la par
con la variación de temperatura. Para extraer datos de trabajo se utiliza el multímetro
digital; y para visualizar el funcionamiento el multímetro analógico, ambos en la
función de óhmetro.

Fig. 4-12: Comprobación de sensores ECT

2 1) Niquelina.
2) Recipiente
Aluminio.
3) Termómetro
1

Nota: Los sensores ECT son termistores que trabajan con un voltaje referencial de
5V; sin embargo, para su comprobación no es necesario alimentar de voltaje al
sensor ya que la variación de resistencia varía con la variación de temperatura. Los
resultados que se obtuvieron en las pruebas realizadas a los sensores ECT se enseñan
a continuación:
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 97

Tabla 4-22: Sensor ECT, Aveo

Sensor ECT, Chevrolet AVEO ECTT – II

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 4.10KΩ
30° 2.11KΩ
45° 1.27KΩ
60° 0.94KΩ
75° 0.56KΩ
90° 0.21KΩ

Tabla 4-23: Sensor ECT, Grand Vitara

Sensor ECT, GRAND VITARA G16

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 5.40KΩ
30° 3.60KΩ
45° 2.75KΩ
60° 1.25KΩ
75° 0.72KΩ
90° 0.52KΩ

Tabla 4-24: Sensor ECT, Luv D-Max

Sensor ECT, Chevrolet LUV D - MAX 2.4

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 5.01KΩ
30° 3.95KΩ
45° 1.98KΩ
60° 0.91KΩ
75° 0.69KΩ
90° 0.45KΩ
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 98

Tabla 4-25: Sensor ECT, Corsa Evo

Sensor ECT, Chevrolet CORSA EVO

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 4.13KΩ
30° 2.17KΩ
45° 1.23KΩ
60° 0.84KΩ
75° 0.41KΩ
90° 0.25KΩ

Tabla 4-26: Sensor ECT, Getz

Sensor ECT, Hyundai GETZ GL.

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 4.35KΩ
30° 3.13KΩ
45° 2.06KΩ
60° 1.02KΩ
75° 0.66KΩ
90° 0.36KΩ

Tabla 4-27: Sensor ECT, Accent

Sensor ECT, Hyundai ACCENT GLS

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 4.17KΩ
30° 3.03KΩ
45° 1.99KΩ
60° 0.98KΩ
75° 0.65KΩ
90° 0.33KΩ
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 99

Tabla 4-28: Sensor ECT, Tucson

Sensor ECT, Hyundai TUCSON 2.0 DOHC

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 4.31KΩ
30° 2.71KΩ
45° 1.32KΩ
60° 0.89KΩ
75° 0.48KΩ
90° 0.31KΩ

Tabla 4-29: Sensor ECT – Santa Fe

Sensor ECT, Hyundai SANTA FE 2.7

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 4.27KΩ
30° 3.12KΩ
45° 1.30KΩ
60° 0.91KΩ
75° 0.59KΩ
90° 0.29KΩ

Tabla 4-30: Sensor ECT, Corolla

Sensor ECT, Toyota COROLLA 1ZZ

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 2.79KΩ
30° 2.02KΩ
45° 1.33KΩ
60° 0.80KΩ
75° 0.42KΩ
90° 0.28KΩ
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 100

Tabla 4-31: Sensor ECT – Yaris

Sensor ECT, Toyota YARIS 1ZN

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 2.79KΩ
30° 2.02KΩ
45° 1.36KΩ
60° 0.80KΩ
75° 0.46KΩ
90° 0.30KΩ

Tabla 4-32: Sensor ECT, Rav4

Sensor ECT, Toyota RAV4 1ZZ 4x2

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 2.82KΩ
30° 2.02KΩ
45° 1.31KΩ
60° 0.80KΩ
75° 0.45KΩ
90° 0.28KΩ

Tabla 4-33: Sensor ECT, Hilux

Sensor ECT, Toyota RAV4 1ZZ 4x2

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Tipo NTC
Temperatura de trabajo Resultado
15° 3.95KΩ
30° 2.81KΩ
45° 1.69KΩ
60° 0.93KΩ
75° 0.42KΩ
90° 0.21KΩ
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 101

4.2.3) Rueda fónica y entrehierro

Este elemento es capaz de girar a una velocidad de 1800 rpm, y es impulsada por un
motor de corriente alterna que se lo activa desde el tablero de control, por medio del
interruptor tres que tiene dos posiciones: Encendido -On-, Apagado -Off-. La rueda
fónica es capaz de comprobar los sensores de inducción CKP y con el entrehierro los
sensores por efecto HALL que posean emisor y receptor.

4.2.3.1) Sensor CKP - Fig. 4-13 -

Se instala al sensor en la varilla roscada -1- donde se puede calibrar la distancia10 de

éste con la rueda fónica -2- y se lo asegura con las tuercas de sujeción -3-. A
continuación se conecta el osciloscopio al sensor, se regula los parámetros de
división - voltaje, tiempo -, se enciende el motor eléctrico para generar la señal y sus
características que se podrán visualizar en el osciloscopio.

Notas:

 La calidad de la señal obtenida dependerá sustancialmente de los valores de

división que se asignen en el osciloscopio. Se recomienda asignar valores de
división de 5V, 2ms ó 2V, 2ms.
 Los sensores CKP inductivos no necesitan ser alimentados para su
comprobación; mientras que, los sensores de efecto Hall se alimentarán con
12 V.

10
La distancia entre el sensor CKP y la rueda fónica debe ser máximo 0.9 mm
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 102

Fig. 4-13: Comprobación de Sensores de posición

3
1) Varilla
Roscada.
2) Rueda
Fónica.
3) Tuercas de
1 sujeción

Al momento de comprobar estos sensores se debe prestar mucha atención al

oscilograma; en el cual, se tiene que verificar que la señal sea constante y no presente
interferencias. Además, es necesario ubicar el momento en que la señal cumple un
periodo completo, tomándose como referencia el cambio en la señal producida por la
ausencia de dentado en la rueda fónica para sensores inductivos; mientras que, para
los sensores de efecto Hall se debe verificar la constante y periódica interferencia de
flujo eléctrico ya que la ECU -Unidad electrónica de control- realiza un conteo de los
flancos altos de la señal cuadrada para interpretar la posición del cigüeñal. Cualquier
variación dentro de estos parámetros implica un fallo en el sensor11. A continuación
se ilustra los oscilogramas obtenidos para los sensores CKP de los distintos
vehículos.

11
Véase anexo 5: Señales típicas de sensores de posición en mal estado.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 103

Fig. 4-14: Señal CKP, Aveo, Corsa Evo “Inductivo”

Fig. 4-15: Sensor CKP, Grand Vitara, Luv D-Max “Inductivo”

Fig. 4-16: Sensor CKP, Getz “Inductivo”

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 104

Fig. 4-17: Sensor CKP – Accent “Inductivo”

Fig. 4-18: Sensor CKP, Tucson, Santa Fe “Efecto Hall”

Fig. 4-19: Sensor CKP, Corolla “Inductivo”

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 105

Fig. 4-20: Sensor CKP, Yaris “Inductivo”

Fig. 4-21: Sensor CKP, Rav4 “Inductivo”

Fig. 4-22: Sensor CKP, Hilux “Inductivo”

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 106

4.2.3.2) Sensor CMP - Fig. 4-23 -

Estos sensores son de efecto Hall en la mayoría de vehículos y pueden ser

comprobados siempre y cuando, el sensor integre al emisor y receptor. Para los
vehículos que se comprueban en el banco no se presentó este caso, sin embargo, se
puede usar el osciloscopio para comprobar la señal de funcionamiento de estos
sensores instalados en el vehículo; para lo cual se debe interceptar los pines de
voltaje referencial y de señal, por medio de cables y conectarlos al osciloscopio. Por
otro lado, si se trata de un sensor inductivo la comprobación se realiza como se
demostró en el punto 4.2.3.1 de este capítulo.

Notas:

 Para comprobar sensores de tipo hall con emisor y receptor se hace uso del
entrehierro, que gira conjuntamente con la rueda fónica.
 Los sensores de efecto hall necesitan alimentarse con 12 voltios para realizar
su comprobación.

Fig. 4-23: Entrehierro para comprobar sensores de efecto Hall

Entrehierro

Tal y como se dijo para los sensores CKP, la señal de los sensores CMP deben ser
señales estables que no presenten interferencias y se debe constatar los periodos
completos de las señales ya sean de tipo inductivo o de efecto hall. En las siguientes
figuras se aprecia los oscilogramas obtenidos al comprobar los sensores CMP de los
distintos vehículos.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 107

Fig. 4-24: Señal CMP, Aveo “Efecto Hall”

Fig. 4-25: Sensor CMP, Grand Vitara “Efecto Hall”

Fig. 4-26: Sensor CMP, Luv D-Max “Efecto Hall”

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 108

Fig. 4-27: Sensor CMP, Getz “Efecto Hall”

Fig. 4-28: Sensor CMP, Accent “Efecto Hall”

Fig. 4-29: Sensor CMP, Tucson, Santa Fe “Efecto Hall”

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 109

Fig. 4-30: Sensor CMP, Corolla “Inductivo”

Fig. 4-31: Sensor CMP, Yaris “Inductivo”

Fig. 4-32: Sensor CMP, Rav4 “Inductivo”

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 110

4.2.4) Comprobador de sensor knock.

Se trata de una platina metálica que cuenta con un agujero para instalar al sensor y
posteriormente probar el funcionamiento del mismo - véase fig. 4-33 -.

4.2.4.1) Sensor knock.

Se coloca al sensor en la platina -1- y se lo asegura a la misma con un perno y una

tuerca -2- con un torque de 25±5 N.m, se lo conecta al osciloscopio, se regula los
parámetros de división - voltaje, tiempo - y se golpea la platina produciendo una
distorsión visible en la señal que entrega el osciloscopio.

Fig. 4-33: Comprobación del sensor Knock

1) Platina
Metálica.
2) Perno y
1 Tuerca.

Notas:

 Se recomienda asignar valores de división de 0.1V, 20ms.

 Al hacer la comprobación el oscilograma deberá presentar una señal similar a
una señal de ruido, al ejecutar golpes en la platina se deberá observar una
variación irregular notable con picos de voltaje bastante pronunciados en
referencia a la escala recomendada.

Estos son los oscilogramas que se obtuvo de los distintos vehículos:

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 111

Fig. 4-34: Sensor Knock, Aveo

Fig. 4-35: Sensor Knock, Grand Vitara, Luv D-Max

Fig. 4-36: Sensor Knock, Corsa Evo

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 112

Fig. 4-37: Sensor Knock, Getz, Accent

Fig. 4-38: Sensor Knock, Tucson

Fig. 4-39: Sensor Knock, Santa Fe

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 113

Fig. 4-40: Sensor Knock, Corolla

Fig. 4-41: Sensor Knock, Yaris

Fig. 4-42: Sensor Knock, Rav4

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 114

Fig. 4-43: Sensor Knock, Hilux

4.2.5) Generador de vacío

Es una herramienta conocida como Vacuómetro, la cual se instala a una bomba de

vacío que genera depresión mediante el accionamiento de un “gatillo”

4.2.5.1) Sensor MAP - Fig. 4-44

Se debe colocar una manguera -1- que conecte al sensor -2- con el generador de
vacío -3- para poder generar la depresión que produce la variación del voltaje de
señal. En caso de que los acoples y las mangueras que contiene el banco no permitan
una buena instalación, y no se produzca el vacío deseado, se puede hacer uso de cinta
adhesiva, para lograr total hermeticidad. A continuación, se alimenta al sensor con el
voltaje de trabajo y se mide la variación de voltaje entregado, según la variación de
depresión. Para extraer datos de trabajo se utiliza el multímetro digital y para
visualizar el funcionamiento el multímetro analógico.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 115

Fig. 4-44: Comprobación de sensor MAP

1 3
1) Manguera.
2) Sensor MAP.
3) Generador de
vacío.

Nota: Cabe destacar que los sensores MAP poseen, por lo general, tres pines que
sirven para alimentar al sensor, conectarlo a tierra, y entregar la señal del mismo
respectivamente. Aunque, existen también sensores MAP con un conector adicional
para un sensor IAT que va integrado al mismo. En este caso, los sensores tienen un
pin de conexión a tierra común para ambos. Los resultados que se obtuvo al realizar
las pruebas de vacío a los sensores MAP se detallan a continuación:

Tabla 4-34: Sensor MAP, Aveo “tres pines”

Sensor MAP, Chevrolet AVEO 1.4 ECTT-II

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Ubicado fuera del colector de admisión
Presión de la Prueba Resultado
Presión ATM. 3.50V
- 10KPa 2.96V
- 20KPa 2.38V
- 30KPa 1.86V
- 40KPa 1.28V
- 50KPa 0.69V
- 60KPa 0.19V
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 116

Fig. 4-45: Conexión MAP, Aveo

1) Voltaje referencial.
2) Señal.
3) GNR.

Tabla 4-35: Sensor MAP, Luv D-Max “tres pines”

Sensor MAP, Chevrolet LUV D-MAX 2.4

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Ubicado fuera de colector de admisión
Presión de la Prueba Resultado
Presión ATM. 0.00V
- 10KPa 0.45V
- 20KPa 0.67V.
- 30KPa 1.15V
- 40KPa 1.61V
- 50KPa 2.32V
- 60KPa 2.75V

Fig. 4-46: Sensor MAP, Luv D-Max

1) Voltaje Referencial.
2) Señal.
3) GNR.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 117

Tabla 4-36: Sensor MAP, Corsa Evo. “cuatro pines”

Sensor MAP, Chevrolet CORSA EVO

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Integra al sensor IAT
Presión de la Prueba Resultado
Presión ATM. 3.55V
- 10KPa 2.95V
- 20KPa 2.44V
- 30KPa 1.76V
- 40KPa 1.28V
- 50KPa 0.74V
- 60KPa 0.07V

Fig. 4-47: Conexión MAP, Corsa Evo

1) Voltaje Referencial.
2) Señal IAT.
3) Señal MAP.
4) GNR

Tabla 4-37: Sensor MAP, Getz “cuatro pines”

Sensor MAP, Hyundai GETZ GL

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Integra al sensor IAT
Presión de la Prueba Resultado
Presión ATM. 0.28V
- 10KPa 0.67V
- 20KPa 1.12V
- 30KPa 1.93V
- 40KPa 2.66V
- 50KPa 3.71V
- 60KPa 4.55V.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 118

Fig. 4-48: Conexión MAP, Getz

1) Señal MAP.
2) Voltaje referencial.
3) Señal IAT.
4) GNR.

Tabla 4-38: Sensor MAP, Santa Fe “tres pines”

Sensor MAP, Hyundai SANTA FE 2.7

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Ubicado en colector de admisión
Presión de la Prueba Resultado
Presión ATM. 0.00V
- 10KPa 1.43V
- 20KPa 1.57V
- 30KPa 1.66V
- 40KPa 2.26V
- 50KPa 3.31V
- 60KPa 5.13V

Fig. 4-49: Sensor MAP, Santa Fe

1) Señal.
2) GNR.
3) Voltaje Referencial.

Como se puede observar, no todos los vehículos disponen del sensor de presión
absoluta; en estos casos, el vehículo contará indudablemente con un sensor de flujo
de aire. Existen vehículos -Hyundai Santa Fe- que poseen ambos.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 119

4.2.6) Comprobador de sensor TPS

Es un vidrio que tiene una impresión de un eje coordenado pegado en este, donde se
indican los diferentes ángulos a los que se obtiene los parámetros de señal.

4.2.6.1) Sensor TPS - Fig. 4-50 -

Se alimenta al sensor con el voltaje de trabajo - 5 Voltios -, luego se lo ubica en la

esquina -1- alineando su posición TC - TPS totalmente cerrado - con la coordenada
de 0°, según el ángulo de posición del sensor se obtendrá la variación de los valores
de voltaje a 30°, 45°, 60° y en TA - TPS totalmente abierto -.

Fig. 4-50: Comprobación de sensor TPS

1) Esquina
para
alinear
TPS con
la
posición
0° - TC -.
1

El TPS es un sensor que funciona con un potenciómetro; por tal razón, estos sensores
tienen tres conectores, un conector de alimentación, otro para obtener su señal y un
último para su conexión a tierra. Dicha conexión se hace en este mismo orden y el
voltaje que se mide en el pin de señal representa la posición de la válvula de
aceleración. Las pruebas realizadas a los sensores TPS de los distintos vehículos se
exponen a continuación:
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 120

Tabla 4-39: Sensor TPS, Aveo

Sensor TPS, Chevrolet AVEO 1.4 ECTT-II

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Horario
Angulo de apertura Resultado
Tc - totalmente cerrado - 5.08V.
30° 3.45V.
45° 2.81V.
60° 1.65V.
Ta - totalmente abierto - 0.95V.

Tabla 4-40: Sensor TPS, Grand Vitara

Sensor TPS, Chevrolet GRAND VITARA G16

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 1.02V
30° 1.99V
45° 2.79V
60° 3.95V
Ta 4.70V

Tabla 4-41: Sensor TPS, Luv D-Max

Sensor TPS, Chevrolet LUV D-MAX 2.4

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 0.80V
30° 1.42V
45° 2.50V
60° 3.00V
Ta 4.20V
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 121

Tabla 4-42: Sensor TPS, Corsa Evo

Sensor TPS, Chevrolet CORSA EVO

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 0V.
30° 0.58V.
45° 1.28V.
60° 2.77V.
Ta 4.85V.

Tabla 4-43: Sensor TPS, Getz

Sensor TPS, Hyundai GETZ GL.

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Anti-horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 1.67V
30° 2.12V
45° 2.66V
60° 3.31V.
Ta 4.59V.

Tabla 4-44: Sensor TPS – Accent

Sensor TPS, Hyundai ACCENT GLS

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Anti-horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 1.67V
30° 2.10V
45° 2.67V
60° 3.34V
Ta 4.59V.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 122

Tabla 4-45: Sensor TPS, Tucson

Sensor TPS, Hyundai TUCSON 2.0 DOHC

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Anti-horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 0.55V.
30° 1.86V.
45° 2.30V.
60° 2.90V.
Ta 3.58V.

Tabla 4-46: Sensor TPS, Santa Fe

Sensor TPS, Hyundai SANTA FE 2.7

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Anti-horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 0.54V.
30° 1.86V.
45° 2.30V.
60° 2.97V.
Ta 3.88V.

Tabla 4-47: Sensor TPS, Corolla

Sensor TPS, Toyota COROLLA 1ZZ

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 0V.
30° 1.60V.
45° 2.63V.
60° 3.68V.
Ta 5.12V.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 123

Tabla 4-48: Sensor TPS, Yaris

Sensor TPS, Toyota YARIS 1ZN

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 0V.
30° 1.65V.
45° 2.58V.
60° 3.70V.
Ta 5.09V.

Tabla 4-49: Sensor TPS, Rav4

Sensor TPS, Toyota RAV4 1ZZ 4x2

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 0V.
30° 1.61V.
45° 2.66V.
60° 3.65V.
Ta 5.13V.

Tabla 4-50: Sensor TPS - Hilux

Sensor TPS, Toyota HILUX

V. Funcionamiento: 5V. Observación: Giro Anti-horario
Angulo de apertura Resultado
Tc 0.59V.
30° 1.11V.
45° 1.55V.
60° 2.95V.
Ta 3.84V.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 124

4.2.7) Comprobador de sensor O2

Es un segmento de tubo de escape que contiene un agujero roscado para instalar

sensores O2, que al conectar a la salida de los gases combustionados de un motor
permite verificar el funcionamiento del sensor.

4.2.7.1) Sensor O2 - Fig. 4-51 -

En el tubo de escape -1- se instala el sensor en el agujero roscado -2- y se lo conecta

en la salida de los gases combustionados de un motor. Según el tipo de sensor se
alimenta los terminales pertinentes - circuito calefactor, derivación a masa,
alimentación - con los voltajes de trabajo y se conecta el osciloscopio al terminal de
señal para comprobar el funcionamiento.

Fig. 4-51: Comprobación de sensor O2

1) Sección
de tubo
de
2 escape.
2) Agujero
1 roscado
para
sensor O2

Al momento de realizar las pruebas se debe verificar que la señal obtenida en el

oscilograma sea una señal de tipo sinodal con un periodo bastante estable y con picos
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 125

de voltaje constantes. Por ningún motivo se deben presenciar segmentos lineales ya

que esto implica un mal funcionamiento del sensor12.

Notas:

 Se recomienda asignar valores de división de 1V, 2ms.

 Los sensores de oxígeno pueden tener uno, tres o cuatro conectores; sin
embargo, su principio de funcionamiento es el mismo, variando únicamente
entre unos y otros la forma en que se realiza su conexión a tierra, la señal que
emiten y si poseen un circuito calefactor para un funcionamiento más estable.

Mediante las pruebas a estos sensores se obtuvo los oscilogramas que se exhiben a
continuación:

Fig. 4-52: Señal del sensor O2 de cuatro conectores

El oscilograma de la fig. 4-52 se puede extraer de los vehículos: Chevrolet Aveo,

Chevrolet Grand Vitara, Chevrolet Luv D-Max, Hyundai Getz, Hyundai Accent,
Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe.

12
Véase anexo 6: Señales típicas de sensores de oxígeno en mal estado.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 126

Fig. 4-53: Conexión de un Sensor O2 de cuatro pines

1) Voltaje de sistema
calefactor.
2) GNR sistema calefactor.
3) Señal.
4) GNR

Fig. 4-54: Sensor O2 de un conector

El oscilograma de la fig. 4-54 pertenece a la señal del sensor O2 del Chevrolet Corsa
Evolution.

Fig. 4-55: Conexión de un Sensor O2 de un pin

1) Señal
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 127

Fig. 4-56: Sensor O2 de tres y cuatro conectores de vehículos Toyota

El oscilograma de la fig. 4-56 pertenece a los sensores de oxígeno de los vehículos

Toyota Corolla, Toyota Yaris y Toyota Rav4 que tienen cuatro conectores. Y para la
Toyota Hilux que posee tres conectores.

Fig. 4-57: Conexión de un Sensor O2 de tres pines

1) Voltaje de sistema
calefactor
2) GNR del sistema
calefactor.
3) Señal.

4.3) Comprobación y resultados de los actuadores del sistema de inyección.

4.3.1) Comprobación de Inyectores.

Para comprobar los inyectores se necesita el suministro de líquido al riel, para este
fin se tiene un recipiente plástico en la parte posterior del banco, en el cual está
sumergida una bomba de gasolina eléctrica; la bomba se activa desde el tablero de
control a través del interruptor número dos, de dos posiciones: Encendido -On-,
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 128

Apagado -Off-. Pasa el líquido por un manómetro donde se puede controlar la

presión deseada en el riel, la presión recomendada para las pruebas es 45 psi. Se
debe verificar que acoples se ajustan a los inyectores que se desean comprobar.

4.3.1.1) Proceso de comprobación:

Para realizar su comprobación se siguen los siguientes pasos:

1. Instalar los inyectores en los acoples del riel, se debe tener en cuenta
que el inyector posea el o-ring de estanqueidad.

Fig. 4-58: Instalación de inyector al riel

2. Se coloca el riel en sus bases y se lo asegura con las tuercas de

apriete.

Fig. 4-59: Instalación de riel

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 129

3. Por medio de las tuercas de calibración se ajusta la altura de la placa

metálica, la misma que cumple la función de base y apoyo de las
válvulas inyectoras.

Fig. 4-60: Calibración de base de inyectores

4. Se calibra la altura de las probetas graduadas, de manera que la parte

inferior del inyector quedé introducida en las probetas.

Fig. 4-61: Calibración de riel de probetas

5. Se instalan los conectores a cada uno de los inyectores, estos

alimentaran a los mismos con 12 voltios, que es la tensión de trabajo
para estos actuadores en general.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 130

Fig. 4-62: Conexión eléctrica de los inyectores

6. En la pantalla del panel de control se escoge por medio del teclado

matricial la opción “inyectores” - botón B -.

Fig. 4-63: Selección del programa comprobador de inyectores

7. Se establecen a continuación los parámetros de prueba -rpm, tiempo,

apertura- por medio del teclado matricial –botones 1, 2, 3-.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 131

Fig. 4-64 Selección de parámetros de prueba

8. Se enciende la bomba de alimentación del riel por medio del

interruptor dos, ubicado en el panel de control; a paso seguido, se
ejecuta el programa presionando el botón B del teclado matricial, en
la pantalla se observa el estado de funcionamiento – status: run –
adicionalmente se visualiza los pulsos mediante un led testigo de
color azul.

Fig. 4-65: Inicialización de prueba

LED

9. Una vez finalizada la prueba - status: stop - se debe apagar la bomba

de alimentación del riel, extraer los inyectores, y sacar las probetas
para su vaciado.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 132

Notas:

 Verificar que la presión de suministro al riel oscile alrededor de los 45 psi.

 En caso que se necesite detener la prueba durante su funcionamiento, se debe
presionar el botón A del teclado matricial.

4.3.1.2) Tina de ultrasonido

Este elemento es el encargado de la limpieza, tanto de válvulas inyectoras, como de

vástagos de válvulas IAC. El depósito de la tina debe estar lleno sus tres cuartas
partes con líquido para pruebas - “Injector Test Liquid LAUNCH” -. Para la limpieza
de inyectores se recomienda no sumergirlas completamente, para evitar daños en su
bobinado. La prueba se realiza en dos ciclos: un ciclo de 360 segundos, y, otro de
180 segundos; mientras que, para limpiar los vástagos de las válvulas IAC se
recomienda sumergirlo totalmente por un periodo de tiempo de 180 segundos.

Fig. 4-66: Limpieza de inyectores por ultrasonido

4.3.1.3) Resultados de las pruebas de inyectores:

La prueba de los inyectores de todos los vehículos considerados para ser probados en
el banco se realizó bajo los mismos parámetros. Consistió en realizar pruebas de
inyección a 120 rpm, durante 0.5 min, al 40% de apertura; la válvula inyectora debe
superar un volumen de 45 ml., los cuatro inyectores deben enviar el mismo caudal
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 133

con un margen de error máximo de ±3 ml para determinar un correcto

funcionamiento. Adicionalmente, una vez finalizado el tiempo de prueba, el inyector
no debe presentar “goteo”, es decir, deberá permanecer totalmente cerrado. En caso
de obtener resultados desiguales en pruebas de un mismo grupo de inyectores, se
recomienda realizar un lavado por ultrasonido tal y como se explica en el punto
4.3.1.2 de este capítulo. Adicionalmente, se puede usar el osciloscopio13 para obtener
la señal de inyección que respalde el diagnóstico que se está generando en torno a la
comprobación de este actuador.

Fig. 4-67: Señal de inyección de correcto funcionamiento

La señal de la Fig. 4-67, se puede obtener interceptando la señal de los conectores de

los inyectores con cables y conectando estos al osciloscopio.

4.3.2) Comprobador de bombas de gasolina

Para realizar esta prueba, el depósito -1- del la fig. 4-68 debe estar lleno por lo menos
las tres cuartas partes con gasolina, se conecta la manguera de salida y los terminales
de alimentación, se sumerge la bomba, y se realizan dos pruebas:

13
Parámetros de división para comprobar señal de inyección: 10V – 2ms
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 134 

1. Con la llave -2- cerrada, se coloca en posición “Encendido” -ON- el

interruptor número uno y se observa en el manómetro -3- la presión que
genera la bomba; cuando alcance la máxima presión - 45-50 psi - colocamos
el interruptor en posición “Apagado” -OFF-.
2. Con la llave -2- abierta, se coloca en posición “Encendido -ON-. el
interruptor número uno y se observa, durante un periodo de 20 segundos, el
volumen entregado - ≥0.45 litros - en el depósito -4-; luego de este tiempo se
debe colocar el interruptor en posición “Apagado -OFF-.

Fig. 4.68: Comprobación de bombas de gasolina

1) Depósito. 
2) Llave 
obturadora. 
3) Manómetro. 
4) Depósito 
graduado. 

4 3

4.3.3) Comprobador de válvula IAC -Fig. 4-69-

Este programa comprueba dos tipos de válvulas IAC: de tres pines, que se conectan a
los terminales -1- en el siguiente orden: viendo de manera frontal a la válvula, de
izquierda a derecha blanco, negro, azul; y de cuatro pines que se conectan en el
socket -2-.

 
 
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 135

Fig. 4-69: Conectores para probar válvulas IAC de tres y cuatro conectores

1 2

1) Cables de conexión.
2) Socket de 4 conectores

A continuación se realiza el siguiente proceso:

1. En la pantalla del panel de control se escoge por medio del teclado

matricial la opción “válvula IAC” - botón C -.

Fig. 4-70: Selección del programa de comprobación de válvulas IAC

2. Se establecen a continuación los parámetros de prueba - rpm,

dirección, paso - por medio del teclado matricial - botones 1, 2, 3 -.
Estos parámetros se escogen en base al rendimiento que se desea
observar durante el trabajo de la válvula.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 136

Fig. 4-71: Selección de parámetros de prueba

3. Se ejecuta el programa presionando el botón B del teclado matricial,

en la pantalla se observa el estado de funcionamiento - status: run -.
Adicionalmente, se visualiza la secuencia de trabajo mediante cuatro
leds testigos y se observa la apertura o cierre de la válvula, es decir, el
avance o retroceso del vástago, el mismo que debe ser progresivo y
continuo.

Fig. 4-72: Inicialización de programa de comprobación de válvulas IAC

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 137

4. Para finalizar la prueba se debe realizar el proceso inverso, la válvula

debe terminar en la misma posición en la que inició el procedimiento.
El programa termina cuando en la pantalla se observa su estado de
funcionamiento - status: stop -.

Notas

 Para las válvulas de vástago - cuatro pines -, se debe ayudar con el dedo a
mantener el vástago en posición horizontal, debido a que este elemento
trabaja siempre en estas condiciones -conducto de paso adicional de aire-.
 Para válvulas de tres conectores, la comprobación consiste en observar la
oscilación completa de la platina cilíndrica que obtura y permite el paso
adicional de aire del conducto alrededor de ésta.
 En caso que se necesite detener la prueba durante su funcionamiento, se debe
presionar el botón A del teclado matricial.

Excepción: Dentro de los vehículos considerados en el banco, tenemos al Chevrolet

Grand Vitara G16, el mismo que posee una válvula IAC de seis conectores. Esta
válvula tiene el mismo principio de funcionamiento y por lo tanto, la misma finalidad
que las válvulas de tres y cuatro conectores; sin embargo, existe información limitada
acerca del funcionamiento y la conexión eléctrica interna que maneja este actuador.
Por esta razón, no se pudo realizar un software que emule las señales eléctricas para
la comprobación de este actuador; ante lo cual, el fabricante de este vehículo nos
indica seguir los siguientes pasos para comprobar el buen estado de este tipo de
válvulas IAC:

1. Medir la resistencia de los cuatro cables de alimentación de las distintas

bobinas, los mismos que debe tener un rango de resistencia 35 - 43Ω y
pertenecen a los conectores 1, 3, 4, 6 -Fig. 4-73-
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 138

2. A continuación se mide la resistencia de los grupos de bobinas, este valor

debe ser igual para ambos y oscila entre los 70 - 86Ω. Se coloca el
multímetro entre los conectores 1-3 y los conectores 4-6.

Fig. 4-73: Conexión de Válvula IAC de seis pines

1) Voltaje Bobina 1 “apertura”.

2) GNR Bobina 1.
3) Voltaje Bobina 1 “cierre”.
4) Voltaje Bobina 2 “cierre”.
5) GNR Bobina 2.
6) Voltaje Bobina 2 “apertura”.

3. Con el interruptor del vehículo en posición “Encendido -ON-” verificar que

la alimentación de los dos grupos de bobinas este en un rango de 10 – 14V.
4. Al encender el vehículo y haber alcanzado la temperatura de trabajo -
temperatura de refrigerante a 110°C- el ralentí del vehículo es de 750 ±50
rpm y un ralentí de 850 ±50 rpm si el sistema de A/C esta encendido.
5. Con el vehículo encendido y en la temperatura de trabajo -temperatura de
refrigerante a 110°C - la válvula IAC realiza un ciclo de trabajo del 2 – 30%,
es decir que la salida de voltaje de los bobinados será del 2 al 30% del
voltaje de alimentación, lo cual indica un rendimiento típico de este
actuador.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 139

CONCLUSIONES

Luego de la realización de este proyecto de tesis se ha concluido lo siguiente:

- Se ha diseñado y construido el “Banco de comprobación y diagnóstico para

los sensores y actuadores del sistema de inyección de gasolina” el mismo que
permite evaluar el desempeño y buen estado de estos elementos bajo
condiciones reales de funcionamiento.

- Se adecuó el banco para que sea posible realizar comprobaciones y pruebas

de los sistemas de inyección de los vehículos Chevrolet -Aveo, Grand Vitara,
Luv D-Max, Corsa Evo-, Hyundai -Getz, Accent, Tucson, Santa Fe- y Toyota
-Corolla, Yaris, Rav4, Hilux-.

- Se ejecutó pruebas a los distintos elementos del sistema de inyección; las

mismas que han ampliado los conceptos sobre principios de funcionamiento,
conexión, diagnósticos y extracción de datos y señales de trabajo de los
elementos. Además, se ha constatado satisfactoriamente la similitud de
resultados de estas pruebas con datos técnicos de manuales del fabricante de
los distintos modelos de autos considerados en este proyecto.

- El lavado de inyectores por ultrasonido que se puede realizar en el banco

permite: mejorar su rendimiento en un 100%, equiparar los niveles de caudal
inyectado con margen de error mínimo - ± 1 ml – entre inyectores, mejorar la
calidad y ángulo de inyección durante el funcionamiento. Dichos efectos se
logran siempre y cuando, no existan daños de tipo eléctrico en los mismos.

- Las pruebas realizadas a sensores ECT permiten generar datos de

funcionamiento en un rango de temperatura de 20° C a 90°C. La temperatura
máxima de funcionamiento de estos elementos en el vehículo - 90°C a 105°C
– no se logra por presión atmosférica y por limitaciones de potencia de la
niquelina - 25 W -.

- El comprobador de inyección implementado en el banco que funciona con

una presión de trabajo de 3.45 ± 0.34 bar -50 ± 5 psi- - presión de trabajo del
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 140

sistema de inyección de vehículos comprobados - , en comparación con el

comprobador de inyección “Launch” que funciona con una presión de
trabajo de 1.72 bar -25 psi-, permiten visualizar un comportamiento más real
de las válvulas inyectoras durante su desempeño; y por consecuencia, nos
permite evaluar de mejor manera el estado de las mismas.

- Los resultados de las comprobaciones ejecutadas a sensores de presión

absoluta, en comparación con los datos de funcionamiento que estipulan los
fabricantes, generan un error del 1,73% que se atribuye a condiciones físicas
de trabajo de los elementos -temperatura, humedad, volumen de conducto,
etc.-.

- Los resultados de las pruebas que se realizan a sensores de posición se

obtienen a un régimen de giro de 1780 rpm, que se atrubuyea un régimen
común del vehículo en el proceso de aceleración de ralentí a carga moderada.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 141

RECOMENDACIONES

- Se recomienda realizar una inspección visual muy detallada de la conexión y

ubicación de los sensores y actuadores en el vehículo -posición, conector,
disposición de los cables, etc.- previo a la extracción para su comprobación
en el banco, ya que la instalación de estos elementos es muy importante para
su correcto funcionamiento.

- Al momento de realizar las distintas comprobaciones, verificar que los cables

de alimentación para probar sensores, estén colocados en sus respectivos
terminales de seguridad, que están distribuidos en el banco; para de esta
forma evitar su contacto y por consecuencia, posibles corto circuitos.

- Antes de comenzar a utilizar el banco, se propone revisar cautelosamente los

procedimientos a seguir -véase Cap. IV- para manipular las funciones que se
realizan desde el tablero de control, con el fin de evitar daños al
funcionamiento de los distintos equipos.

- Durante el uso de los comprobadores de inyectores y de bombas de

combustible se debe evitar el contacto directo de la piel con el líquido para
pruebas, en caso de que exista lavar inmediatamente con agua y jabón; si el
líquido se derrama sobre los tableros de control, se debe proceder de la
misma manera. Además, al ser un líquido inflamable no se lo debe ubicar
cerca de zonas calientes.

- Se debe tener en cuenta las señales de advertencia - - que se encuentran

en el banco en zonas donde pueden generarse accidentes de trabajo -zonas
calientes, elementos en movimiento-. Por lo tanto, para operar los elementos
ubicados en dichas zonas, estos deben permanecer apagados.

- En pruebas donde se generan altas presiones de funcionamiento se sugiere

mantener un constante control visual de los manómetros y posibles fugas de
líquido; en caso de un funcionamiento anormal, solucionar el problema antes
de seguir operando.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 142

BIBLIOGRAFÍA

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICA

- BOSCH Robert, Sistema de inyección a gasolina KE – Jetronic, Manuales

Bosch, 2000

- CASTRO Vicente Miguel, Inyección de gasolina, Grupo editorial CEAC.

Barcelona, 2002

- CASTRO Vicente Miguel, Nueva Enciclopedia del automóvil, inyección y

encendido, Grupo editorial CEAC. Barcelona, 2000

- CASTRO Vicente Miguel, Manual de la Automoción, Grupo editorial CEAC.

Barcelona, 2002

- COELLO Serrano Efrén, Sistema de inyección electrónica de gasolina, 2002

- CEE, Curso completo de electrónica automotriz, Decimo segunda edición.

Cuenca, 2007

- HERMÓGENES Gil, Sistemas de Inyección de gasolina, Grupo editorial

CEAC, Barcelona, 2002

- MARTINEZ Cazares Oscar, Mantenimiento del sistema de inyección

electrónica a gasolina, Abya Yala, Quito.

- PÉREZ Bello Miguel Ángel, Tecnología de los Sistemas de Alimentación y

Encendido, Editorial Dossat 2000. Madrid, 2006
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 143

- PÉREZ Leonel, Recopilación bibliográfica sobre autotrónica, Universidad

del Azuay, Cuenca.

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS

- AUTOCITY, “Documentos técnicos de sensores”,

http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=91.
España, 2007

- MECÁNICADEAUTOS, “Sensores de flujo de aire”,

http://www.mecanicadeautos.info/index.php?id=Sensor_MAF_de_Flujo_de_
Aire. Argentina, 2006

- MECÁNICAFÁCIL, “ Introducción a la inyección electrónica “,

http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=inyeccionIntroduccion.
México, 2007

- TODOMECÁNICA, “Sensores de oxígeno y otros sensores”,

http://www.todomecanica.com/sonda-lambda-y-sensores.html. España, 2008
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 144

Anexo 1

Driver de inyectores electrónicos

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 145

Anexo 2

Driver de válvula IAC

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 146

Anexo 3

Unidad de procesamiento
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 147

Anexo 4

Interface de control
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 148

Anexo 5

Señales típicas de sensores de posición en mal estado

La comprobación y el diagnóstico de sensores de posición –inductivos, efecto Hall-

se logran de mejor manera obteniendo un oscilograma de la señal que estos sensores
generan. A continuación se muestran oscilogramas de señales pertenecientes a
sensores con algún disfuncionamiento ó en mal estado y su explicación.

Señales de sensores de posición inductivos:

Fig. 1: Señal inductiva irregular

Fuente: regan-chrustowski.blogspot.com

La señal observada en la Fig. 1 muestra una señal inductiva perteneciente a un sensor

CKP; en la misma, se observa claramente un comportamiento irregular del sensor,
los picos de voltaje y la amplitud de la onda son distintos en una misma unidad de
tiempo.

Causas:

 Sujeción del sensor defectuosa.

 Sujeción del disco fónico - rueda fónica, rueda dentada - defectuoso.

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 149

 Distancia incorrecta entre rueda dentada y sensor -0.9 mm-.

 Presencia de suciedad entre sensor y rueda dentada.

En estos casos se puede intentar corregir las condiciones de trabajo del sensor, para
descartar el daño completo del mismo.

Fig. 2: Señal inductiva anormal

Fuente: http://www.dtforum.net/index.php?topic=51516.0

En el oscilograma de la Fig. 2 se observa una señal inductiva de un sensor CKP que

súbitamente tiende a desaparecer, y luego se restablece de manera irregular;
ocasionando así, que el vehículo se apague momentáneamente, problemas para
mantener el ralentí, problemas de encendido.

Causas:

 Interferencias de ruido por conductores en mal estado.

 Sensor defectuoso.

En estos casos se procede a cambiar el sensor.

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 150

Señales de sensores de posición de efecto Hall:

Los sensores de efecto Hall generan una onda cuadrada más fácil de interpretar, y
requieren de un voltaje de alimentación constante -12 V- para su funcionamiento.A
continuación se presentan las señales típicas que estos sensores generan a partir de un
daño o un malfuncionamiento.

Fig. 3: Señal de tipo Hall de flujo eléctrico pobre

Fuente: Boletín “Sensor de árbol de levas CMP o CID” CISE electronics

La señal de tipo Hall de la Fig. 3 pertenece a un sensor CMP que presenta un flujo
magnético irregular en los flancos altos de la onda, lo cual implica una interpretación
errónea por parte de la ECU - Unidad Electrónica de Control - que genera un
comportamiento anómalo en el desempeño del vehículo.

Causas:

 Emisor ó receptor del sensor sucio o deteriorado.

 Ruido causado por daños de conductores.

 Coello Salcedo, Cordero Peralta 151

Fig. 4: Señal de efecto Hall defectuosa por mala intercepción de flujo eléctrico

Fuente: Boletín “Sensor de árbol de levas CMP o CID” CISE electronics

La señal que se expone en la Fig. 4 nos muestra, que a pesar de existir una
interrupción en el flujo eléctrico, el flanco bajo de la señal no es nulo por completo;
generando de esta forma una tensión que la ECU no reconoce y que genera que el
vehículo se detenga o produzca un adelanto, o un retraso al encendido irregular.

Causas:

 Entrehierro en mal estado o deformado.

 Sensor deteriorado.

Para los dos casos vistos anteriormente de las señales de efecto Hall, se recomienda
una verificación completa del estado de los conectores y su conexión; así como del
elemento entrehierro que interrumpe el flujo eléctrico. Si la falla prosigue, se
recomienda cambiar el sensor.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 152

Anexo 6

Señales típicas de sensores de oxígeno en mal estado

Los sensores de oxígeno son sensores que generan una señal eléctrica de baja tensión
y de tipo sinodal, producto de una reacción química al estar en contacto con los gases
de escape del vehículo; bajo este concepto se determina a un sensor de este tipo en
mal estado ó dañado, cuando éste sencillamente deja de emitir dicha señal. Sin
embargo, la correcta interpretación de un oscilograma, que ilustre el comportamiento
de un sensor de oxígeno que genere una señal irregular, nos permite establecer
ciertos parámetros de funcionamiento en los que se encuentra trabajando el vehículo,
donde se observan los siguientes casos:

Fig. 5: Señal de Sensor O2 irregular 1

Fuente: http://www.autozone.com/autozone/repairinfo/common/repairInfoMain.jsp

En el oscilograma de la Fig. 5 se muestra el instante exacto en que el sensor de

oxígeno detecta un problema de ignición del vehículo, el mismo que puede a veces
ser imperceptible para el conductor, pero que se evidencia en la prueba con el
osciloscopio.
 Coello Salcedo, Cordero Peralta 153

Fig. 6: Señal de Sensor O2 irregular 2

Fuente: http://www.autozone.com/autozone/repairinfo/common/repairInfoMain.jsp

En el oscilograma de la Fig. 6 se expone una señal que genera un sensor de oxígeno

de un vehículo, en el que un inyector presenta un malfuncionamiento, variándose así
la calidad de la mezcla, que se traduce en pobre desempeño del vehículo o consumo
excesivo de combustible.