La existencia de los servicios de aeromedicina (SAM), es algo relativamente

reciente en la historia sanitaria mundial, pero se ha visto una expansión

espectacular en los últimos años, la integración del servicio de transporte
terrestre con el aéreo, se constituyó pronto en la mejor opción ante la
necesidad de asegurar una vida o reducir posibles complicaciones y secuelas,
derivadas de la tardanza en recibir atención, por la distancia hasta un centro
médico definitivo.
 El primer paso con el que la humanidad emprendió la aventura de conquistar
el aire y el espacio quedó plasmado en la mente del hombre antiguo a través
del relato de Dédalo y su hijo Ícaro.

El mito griego expresa que los protagonistas consiguen escapar de su

encierro, en la isla de Creta, valiéndose de alas fabricadas por Dédalo,
utilizando para ello plumas de aves unidas entre sí con cera, con esta acción
épica, ambos se convierten en los primeros en lograr la ansiada hazaña de
volar y por lo tanto, se les considera pioneros de la aeronáutica.
 El trasfondo de aquel mito cobraría realidad siglos después, cuando los
hermanos Wilbur y Orville Wright, en los Estados Unidos, y Alberto Santos
Dumont, en Brasil, retomaran aquella primitiva intención de surcar los aires,
ahora bajo otras condiciones.

Sería cuestión de tiempo para que la aviación lograra desarrollarse y

sobresalir, cumpliendo su cometido histórico, el que abarcaría una diversidad
de aportaciones en un amplio marco de actividades humanas, la medicina fue
una de las áreas directamente beneficiadas con el auge de la aviación, desde
las primeras fases del desarrollo de la aeronavegación, se consolida su relación
con la medicina, mediante el transporte aeromédico o la evacuación
aeromédica.
 Hay cuatro fuerzas actuando sobre una aeronave en vuelo, el empuje, que es
la fuerza generada por el motor y su hélices, direccionan el aire hacia atrás,
con el objeto de crear una reacción en sentido contrario.

Resistencia, es la fuerza directamente opuesta al empuje, sustentación es la

fuerza ascendente que mantiene a la aeronave en vuelo y el peso, que es la
fuerza generada por la gravedad, esta es opuesta a la sustentación, cuando el
empuje y la resistencia son iguales y opuestas, hay un equilibrio de fuerzas,
por lo que la aeronave continuará moviéndose hacia delante de forma uniforme
(misma velocidad), en cuanto se desequilibren las fuerzas, las condiciones
cambiarían y un aumento del empuje conducirá una aceleración, mientras que
un aumento de la resistencia resultará en una deceleración.
 De la misma forma ocurrirá con las otras dos fuerzas, un aumento de la
sustentación provocará un ascenso y un aumento del peso hará que la
aeronave descienda.

El aire que fluye sobre una superficie aerodinámica (un ala), está sujeto a las
Leyes del Movimiento de Isaac Newton, el aire, siendo un fluido gaseoso, posee
inercia y según la Primera Ley de Newton, si está en movimiento, se mantendrá
en movimiento, si introducimos en ese fluido una superficie aerodinámica, se
alterará el flujo uniforme del aire y en base a la Segunda Ley de Newton, se
necesitará una fuerza para alterar el estado uniforme de movimiento de dicho
cuerpo, el ala es la fuerza que actúa en el cuerpo para producir un cambio en la
dirección, la aplicación de dicha fuerza crea una reacción de igual magnitud y
de sentido opuesto, Tercera Ley de Newton y que se llama Sustentación.
 Los fluidos ofrecen una resistencia al avance dependiendo de la densidad de
cada fluido, no es lo mismo la resistencia que tenemos al correr en una piscina
que la que tenemos al correr en una pista de atletismo.

Los aviones están influenciados por cuatro fuerzas fundamentales de la física

y la dinámica de fluidos, es la combinación de estas cuatro fuerzas las que
hacen posible el vuelo controlado de una aeronave, el empuje lo generan los
motores, la sustentación es generada por las alas (ya sean fijas, en aviones, o
rotatorias, en helicópteros), mientras que el peso es generado de forma natural
por la gravedad, la resistencia es generada por el fluido que envuelve al
cuerpo, en este caso a la aeronave y que es el aire.
 La teoría del científico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782),
constituye una ayuda fundamental para comprender la mecánica del
movimiento de los fluidos.

Para explicar la creación de la fuerza de levantamiento o sustentación,

Bernoulli relaciona el aumento de la velocidad del flujo de fluido con la
disminución de presión y viceversa, según se desprende de ese planteamiento,
cuando las partículas pertenecientes a la masa de un flujo de aire chocan
contra el borde de ataque de un plano aerodinámico en movimiento,
estas se separan, cuya superficie superior es curva y la inferior plana
(como es el caso del ala de un avión).
 Teóricamente para que las partículas de aire que se mueven por la
parte curva superior se reencuentren con las que se mueven en línea
recta por debajo.

Estas deberán recorrer un camino más largo debido a la curvatura, por

lo que tendrán que desarrollar una velocidad mayor para lograr
reencontrarse, esa diferencia de velocidad provoca que por encima del
plano aerodinámico se origine un área de baja presión, mientras
que por debajo aparecerá, de forma simultánea, un área de alta presión,
como resultado, estas diferencias de presiones por encima y por debajo
de las superficies del plano aerodinámico, provocan que la baja presión
lo succione hacia arriba, creando una fuerza de levantamiento o
sustentación.
 El uso del traslado aéreomédico ha evolucionado a partir de la experiencia
militar, que inicialmente utilizó aviones durante la Segunda Guerra Mundial.

Después pasó a utilizar de manera generalizada helicópteros en la guerra de

Corea, los sistemas de respuesta traumatológica rápida, fundamentados en el
uso de helicópteros, se pusieron en práctica en la guerra de Vietnam, la
experiencia militar en el tratamiento de los traumatismos respecto al traslado
rápido pasó al terreno civil a principios de los setenta del siglo XX.
 Las aeronaves de la época no contaban con las comodidades mínimas para el
traslado de pacientes y cuando se hacía, los heridos eran aerotransportados sin
la presencia de personal médico.

Muchas veces desprotegidos de los cambios ambientales como temperaturas

bajas y la presencia de menor presión de oxígeno por la altitud de vuelo, en
este periodo entra en escena el médico francés Eugene Chassaing (1876-1968),
considerado por algunos como el padre de la aviación médica, en 1918
Chassaing realizó el histórico primer traslado médico en una aeronave, dando
con ello inicio de manera más estructurada a la aerotransportación médica.
 El programa de aviación en marzo de 1970, se convirtió en la primera
agencia civil que realizó el traslado en helicóptero de un paciente con lesiones
traumatológicas de nivel crítico.

El primer servicio civil de traslado médico en helicóptero fundamentado en

un hospital, se estableció en 1972 en el St. Anthony’s Hospital de Denver,
Colorado, hacia 1980, alrededor de 32 programas de servicios de emergencias
médicas fundamentados en helicópteros (SEM-H), utilizaban un total de 39
helicópteros y desplazaban más de 17.000 pacientes al año, hacia 1990, estas
cifras se incrementaron hasta 174 servicios con 231 helicópteros y un volumen
total de traslado de 160.000 pacientes.
 Pronto se hace común la utilización de aeronaves de ala rotatoria o de ala fija
para el traslado de personas lesionadas desde zonas de conflicto armado, en
áreas de desastre natural o en ámbitos civiles, por causa de lesiones o
enfermedades.

El destino final del trayecto suele ser un centro hospitalario con la capacidad
médico-quirúrgica suficiente ante las necesidades surgidas, al hablar de forma
coloquial sobre la aerotransportacion de pacientes, se suele utilizar con mucha
frecuencia el término MEDEVAC (por sus siglas en inglés-Medical evacuation)
para referirse específicamente a la evacuación aeromédica.
 La seguridad de las intervenciones de extracción aeromédica siempre se ha
cuestionado y criticado.

A pesar de ello, cuando estos servicios se ponen en marcha o se amplían, se

hace una evaluación del riesgo/costo/beneficio, en relación con las
necesidades reales de asistencia avanzada y plazo terapéutico de los pacientes
atendidos y/o trasladados, más aún, existen normativas reguladas que afectan
a pilotos, aeronaves, equipos adecuados y operaciones de vuelo, en cambio no
hay normativas aplicables al personal médico y actuaciones sanitarias, sino
que su regulación es variable dependiente de los estados.
 En Estados Unidos, lo habitual es que la tripulación sanitaria, esté formada
por enfermería y profesionales de la emergencia prehospitalaria con formación
específica en la asistencia a pacientes críticos.

Mientras que en Europa, esta tripulación está formada generalmente por

personal facultativo, enfermería y TEM avanzado, también se establecen
diferencias en el servicio aeromédico de ala fija y ala rotatoria, cuya
operatividad se basa en la distancia, capacidad de maniobrabilidad,
condiciones climatológicas, velocidad y capacitación del personal aeronáutico.
 Se realizan aproximadamente medio millón de traslados de pacientes
mediante helicópteros y avionetas.

Esta cifra representa únicamente alrededor del 3% anual de los traslados a los
hospitales mediante ambulancia, sin embargo, el hecho de que es un segmento
de provisión de servicios de emergencias médicas relativamente costoso y con
un crecimiento bastante rápido, está siendo asimilado por parte de las agencias
de sistemas tradicionales de SEM de tierra.
 Durante el vuelo el exponer a una persona enferma o lesionada al medio
aeronáutico genera una respuesta fisiológica muy diferente a la esperada
durante un traslado por medio terrestre o marítimo.

Durante el desarrollo del transporte aeromédico, podemos considerar la

presencia de cuatro variables con participación relevante en la supervivencia
de la persona objeto del transporte aéreo, estas variables que ejercen efectos
directos o indirectos sobre la víctima son, la condición médica del paciente, los
recursos disponibles a bordo para su atención, las generadas por la propia
aeronave y las condiciones del medio o del ambiente aeronáutico.
 De la interacción de esos componentes nos va a dar la oportunidad de
generar acciones para contrarrestarlos o al menos mitigar sus efectos.

Es por ello que prevalece un concepto que señala que el transporte aéreo de
estos pacientes se inicia con la aeronave aún en tierra, dando la oportunidad
de evaluar los riesgos o beneficios a los cuales vamos a exponer el paciente,
nuestra premisa siempre deberá tener la intención de reducir las
complicaciones de los escenarios más probables que puedan presentarse
durante el traslado, en pleno vuelo, el equipo responsable del paciente
dependerá exclusivamente de sus conocimientos y experiencia, así como del
equipo de soporte disponible a bordo.
 El estado mórbido o traumático y las complicaciones derivadas de esas
condiciones presentes en un paciente previo al traslado, pueden ponerlo en
desventaja, dando lugar a consideraciones serias durante el trayecto.

Eso justifica en gran medida la importancia y acuciosidad de la evaluación

médica del paciente, aunados a una buena historia clínica, es de relevancia el
detectar situaciones médicas que comprometan la adecuada ventilación
pulmonar, el tránsito a través de la membrana alveolo capilar y el transporte
del oxígeno a los tejidos, estas condiciones pueden deberse, por ejemplo, a una
fractura de costillas, tórax inestable, neumonía, bronquitis, neumotórax,
hemotórax, etc.
 El sistema cardiovascular es además afectado, recordando que este mantiene
la hemodinamia según cambios de presiones.

También situaciones cardíacas que estén presentes como una arritmia, infarto
al miocárdico, que pueden empeorar o complicarse con el vuelo, los pacientes
con estas alteraciones en su estado de salud, desde un inicio presentan una
pobre oxigenación, lo cual empeora al someterse a un ambiente hipóxico, si no
se toman las medidas oportunas.
 Los elementos mínimos para dotar de soporte vital al paciente durante su
traslado aéreo deben de estar presentes en la aeronave que lo transportará.

El esfuerzo del personal en atención debe estar encaminado a mantener

estable la condición del paciente, además de ofrecerle la mejor comodidad
posible, con tal fin se deberá contar con equipo para el manejo integral de la
vía aérea y la administración de oxígeno suplementario, por lo cual la dotación
deberá ser suficiente para cubrir las necesidades durante el vuelo.
 Suficientes para la atención que pueda suscitarse, el monitor-desfibrilador
cardíaco es imprescindible en el transporte aéreo, así como los equipos para el
control de signos vitales.

Preferiblemente equipos digitales, pues el ruido dentro de la aeronave puede

hacer imposible la medición por medios convencionales, el uso de equipos
portátiles para la administración de terapia intravenosa o para ventilación
mecánica, también resulta una opción oportuna para la atención del paciente
en vuelo, todos estos equipos deberán tener la capacidad de funcionar de
forma autónoma en viajes prolongados, para así evitar la interferencia con los
equipos de la aeronave.
 El espacio disponible en el interno de los vehículos de transporte aéreo,
puede ser un primer elemento a considerar, este varia de acuerdo al tipo o
modelo de la aeronave que esté siendo utilizada.

En algunos casos el espacio reducido se considera una limitante significativa,

ya sea porque el paciente requiere espacio para que se le realicen maniobras, el
uso de múltiples equipos de soporte o por la presencia de un número mayor de
víctimas, ahora bien, más allá del contexto de la capacidad física, las aeronaves
poseen algunas características inherentes, las cuales pueden afectan de manera
directa el bienestar del paciente aerotransportado.
 Los motores de las aeronaves son la fuente principal de ruido, cuya
intensidad supera fácilmente nuestro rango de tolerancia de 85 dB.

Con lo cual puede limitar la capacidad de auscultación a los pacientes o el

empleo de alguna otra variable de evaluación que dependa de la audición, el
ruido es capaz, además del trauma acústico directo, generar estados de estrés,
ansiedad, cansancio, fatiga, mareos, náuseas o vómitos, tanto en los pacientes
como en los tripulantes, con el tiempo, la exposición continua de las
tripulaciones al ruido, puede conducir a la pérdida de la audición, sino se
toman medidas de protección.
 Las aeronaves generan estas en una amplia gama de frecuencias, los
helicópteros registran vibraciones comprendidas entre los 12-28 Hz o más
dependiendo de su estructura, siendo las más nocivas aquellas en el rango de
4-15 Hz.

El efecto nocivo de las vibraciones se produce con el denominado fenómeno

de resonancia, este se manifiesta cuando las frecuencias generadas por los
motores de la aeronave coinciden con las frecuencias naturales del cuerpo
humano, con lo cual inducen a los órganos y tejidos a vibrar, lo que trae como
consecuencia que se produzca un aumento en la fricción entre estos, el efecto
nocivo de las vibraciones empeora si el paciente es sometido a un contacto
directo con la estructura de la aeronave.
 El efecto producido por la velocidad de una aeronave se fundamenta en el
principio contenido en la Tercera Ley del Movimiento de Newton, tomando en
cuenta que las fuerzas de aceleración operan en tres ejes, longitudinal,
transversal y lateral.

Sus efectos siempre se van a manifestar sobre la persona, sea en menor o

mayor grado, pero con mayor presencia en aeronaves de ala fija que en las de
ala rotatoria, las fuerzas generadas en los dos primeros ejes son las que
ejercen mayor carga fisiológica, dependiendo de la posición que adopte el
paciente durante el vuelo.
 El mayor impacto de la fuerza de aceleración en el eje transversal se
manifiesta cuando despega o aterriza.

Si en un aeroplano tenemos a un paciente acostado boca arriba (decúbito

dorsal) con su cabeza dirigida hacia la nariz de la aeronave, al despegar la
aeronave (acelerar), lo que se provoca es un desplazamiento de fluidos en el
sentido del vector inercial, es decir, opuesto al sentido de desplazamiento de
la aeronave, hacia los pies del paciente, durante el proceso de aterrizar
(desacelerar), manteniendo el paciente igual posición, el desplazamiento de
fluidos y consecuentemente el vector inercial, estará dirigido hacia el sentido
opuesto a la desaceleración, hacia la cabeza del paciente.
 El entorno aeronáutico siempre ha sido considerado hóstil para el ser
humano, tanto aún más para una persona físicamente comprometida.

A medida que se asciende hacia el espacio, se produce una disminución de la

presión atmosférica, esto a expensas de un descenso proporcional de la
presión parcial de oxígeno, nitrógeno y los demás gases que la componen,
nuestro interés se centra en el oxígeno, el cual con esta disminución de presión
va perdiendo la capacidad para difundir de los alveolos pulmonares al sistema
circulatorio.
 La disminución de este en el cuerpo humano al ir ganando altitud la
aeronave, trae como consecuencia el estado conocido como hipoxia (Ley de
Dalton).

La hipoxia, dependiendo del tiempo de exposición e intensidad, conduce al

deterioro de órganos y sistemas, con este señalamiento es claro que toda la
tripulación de la aeronave está expuesta al estado de hipoxia, pero se acentúan
los efectos fisiológicos adversos en una persona lesionada o enferma.
 Con excepción de los eritrocitos maduros, todos los tejidos requieren un
aporte fijo de oxígeno.

El Sistema Nervioso Central (SNC), siendo particularmente susceptible a la

hipoxia, ésta causa síntomas insidiosos a nivel sistémico siendo las
manifestaciones visuales, cognitivas y de alteración de conciencia, las más
importantes en el campo aeroespacial, en este campo se la ha dividido en
cuatro tipos:
 Está caracterizada por la inhabilidad de la célula de usar el oxígeno,
usualmente debida a la inhabilitación del sistema citocromo-oxidasa.

Ejemplos de ésta son las intoxicaciones por monóxido de carbono y cianuro,

la tensión arterial de oxígeno es normal, con cianosis ausente, el monóxido de
carbono actúa primariamente a través de esta clase de hipoxia porque compite
exitosamente con el oxígeno por el citocromo C oxidasa, cuando la tensión de
oxígeno es baja.
 Es resultante de la reducción de la capacidad de transporte del oxígeno por la
sangre, también se ve en intoxicaciones por monóxido de carbono.

El monóxido de carbono liga reversiblemente la hemoglobina, pero con una

afinidad 200 veces mayor que éste, dejando las moléculas de hemoglobina
temporalmente inútiles, además, a través de la naturaleza tetrámera de la
hemoglobina, la afinidad del oxígeno por la restante hemoglobina no ligada es
alterada, el resultado es que su curva de disociación es desplazada a la
izquierda y la liberación periférica de oxígeno es disminuida.
 Cuando se ve afectada la circulación sanguínea, sea regional o sistémica, la
tensión arterial de oxígeno y cianosis son variables según las condiciones
clínicas del paciente.

Las causas comunes son el shock o la enfermedad vascular periférica, la

enfermedad por descompresión y la aceleración, la cual induciendo depósito
de sangre en determinadas áreas dejando un déficit sanguíneo en las opuestas,
las fuerzas G positivas son las más comúnmente encontradas siendo el cerebro
el órgano con menos tolerancia a la hipoxia y el más afectado por éstas.
 Es la deficiencia en la oxigenación alveolar, siendo la más comúnmente
encontrada en aviación.

En este contexto la causa más probable es la reducción de la presión parcial

de oxígeno en el aire inspirado, tiene un subtipo que es la hipoxia por altitud,
que es de importancia fisiológica cuando en cualquier momento un humano
excede los 3048 m (10 000 pies), dependiendo de su aclimatación, también
conocida como Zona Fisiológica de Vuelo.
 La respuesta del sistema respiratorio se realiza a través de los
quimiorreceptores en la carótida y aorta, estando no solamente limitada al
aumento en el esfuerzo físico, se presenta vasoconstricción pulmonar,
aumentado la carga del corazón derecho.

La respuesta cardiovascular es el aumento del gasto cardíaco, aumento de la

extracción tisular del oxígeno y aumenta la irritabilidad eléctrica del músculo
cardíaco, el SNC es desproporcionadamente afectado, es el primer tejido
afectado por la hipoxia y el primero que sucumbe a la anoxia, el consumo de
oxígeno por el cerebro es caracterizado por su relativa inconsistencia, es alto a
un nivel de reposo y no cambia con estados de ejercicio.
 De alarma en la hipoxia son vagos y de presentación insidiosa, el
autoreconocimiento del deterioro, se ve afectado por la disminución de la
capacidad intelectual.

Los asociados a la disminución del aporte de oxigeno son debidos a la

hipoxia misma, a la hipocapnia o ambas, los signos objetivos incluyen
taquipnea, hiperpnea, alteraciones en el comportamiento, como excitación y
beligerancia, falta de coordinación y eventualmente inconciencia, los síntomas
incluyen disnea, cefalea, mareo, euforia, visión borrosa y los síntomas de la
hipocapnia incluyen parestesias.
 La hipoxia se previene, no se trata, este es el principio fundamental en el
transporte de pacientes y en el manejo de emergencias médicas a bordo.

El reconocimiento de los signos y síntomas es secundario, es fundamental

contar con pulsoxímetro, el uso de oxígeno en altas concentraciones es la clave
del tratamiento sin importar su causa, los sistemas de oxígeno a bordo de
aeronaves comerciales para atención de pasajeros permiten flujos de 2 a 4 L
por minuto, en el transporte de pacientes se deben utilizar sistemas con flujos
de oxígeno de 10 a 15 L por minuto, para garantizar concentraciones del 100%,
como norma, las aeronaves no presurizadas no deberán ascender a altitudes
superiores a los 10 000 pies, efectuando en consecuencia sus vuelos en
altitudes promedio de 8000 pies, en cabinas no presurizadas la velocidad de
ascenso no debe superar los 500 pies por minuto.
 Existe otra particularidad en el entorno ambiental aeronáutico también
relacionado a la disminución de la presión atmosférica por la altitud.

Esta consiste en la expansión o aumento de volumen de los gases a medida

que se asciende (ley de Boyle), dentro del cuerpo humano esta expansión afecta
a todos los gases que estén contenidos o atrapados en cavidades, los pacientes
que presenten un cuadro gripal (o las tripulaciones), fácilmente pueden
presentar un cuadro de barotitis o barosinusitis, por el aire atrapado en el oído
medio o senos nasales, respetivamente.
 También conocido como Disbarismo, se produce por la expansión y
compresión de los gases atrapados en las cavidades corporales como oído
medio, senos paranasales, tracto gastrointestinal y pulmones.

Es ocasionado por la disminución y aumento de la presión atmosférica

cuando se asciende o se desciende respectivamente, a nivel pulmonar se
pueden presentar neumotórax en pacientes con bulas o neumotórax pequeños
no tratados, en oído medio y senos paranasales se produce el barotrauma por
la presión diferencial entre éstos y el medio ambiente, en personas con
procesos infecciosos y cuadros gripales, la barodoltalgia afecta dientes con
caries y tratamientos de endodoncia incompletos y abscesos periapicales, la
baropatía abdominal produce distensión de asas intestinales por alimentos,
cirugías intestinales, obstrucciones y colostomías.
 En todo el trayecto se localiza gas en cantidad variable desde 500 cc hasta
ocasionalmente 1500 cc, el origen de este es en su mayor proporción, aire
deglutido, el resto es producido por los procesos digestivos y la fermentación
bacteriana de los alimentos.

En condiciones normales este gas tiende a mantenerse en equilibrio con el

aire exterior mediante su expulsión por la boca o por el recto, existen
ocasionalmente condiciones anormales que pueden dar lugar a una mayor
formación de gas en el tracto gastrointestinal, esta ocasiona una limitación o
imposibilidad para la expulsión de gas hacia el exterior, que con la exposición
a la altitud provoquen distensión exagerada de las vísceras gastrointestinales,
provocando dolor que puede ser suficientemente intenso para ocasionar un
cuadro severo de sobre distensión abdominal, acompañado de trastornos
neurovegetativos dando lugar a palidez, sudoración, hipotensión arterial y
colapso.
 Evitar el hábito de masticar chicle para reducir la deglución excesiva de aire

 Mantener buenos hábitos de alimentación.

 Antes de un vuelo evitar la ingestión de alimentos altamente formadores de

gas (col, manzanas crudas, apio, embutidos, alimentos ricos en grasas,
bebidas gaseosas, entre otras).

 Evitar el vuelo con trastornos digestivos agudos y crónicos susceptibles de

agravarse en vuelo.
 Consta de 3 partes o sectores, el externo está constituido por el pabellón de
la oreja y el conducto auditivo externo.

El oído medio compuesto por la cavidad enclavada en el espesor del hueso

temporal, separada del oído externo por la membrana del tímpano, se articula
la porción vertical del martillo, que junto con el yunque y el estribo,
constituyen la cadena oscicular del oído medio, las demás paredes están
cubiertas por una capa mucosa y esta cavidad se comunica con la rinofaringe a
través de un conducto llamado trompa de eustaquio, el oído interno es la parte
anatómica y funcionalmente más importante del oído, está constituida por dos
sectores, uno situado en la parte anterior encargado de la audición llamada
porción coclear, en la parte posterior se localiza el laberinto o sistema
vestibular, encargado del equilibrio, cuya importancia es vital en los procesos
de desorientación espacial que se describirán en el capítulo correspondiente.
 A nivel del suelo el aire del oído medio se mantiene en equilibrio con el aire
exterior y el tímpano se mantiene estable en su posición normal, durante el
ascenso la presión atmosférica va disminuyendo progresivamente.

La presión del aire dentro del oído se encuentra a una presión mayor
creándose por esta razón una presión diferencial que “empuja” el tímpano
hacia fuera, provocando una sensación de llenura o de sordera parcial, cuando
esta presión diferencial alcanza los 15 mmHg, lo que se logra con un ascenso
cada 500 ó 1000 pies, se forza la salida de una burbuja de aire hacia el exterior
a través del estrechamiento antes mencionado de la trompa de Eustaquio, esto
equilibra temporalmente la presión con lo cual el tímpano regresa a su
posición normal, si el ascenso continua, esta misma operación se va repitiendo
cada 500 ó 1000 pies, es decir, durante el ascenso el equilibrio de presiones
entre el aire del oído medio y el aire atmosférico se realiza automáticamente.
 Sucede exactamente lo contrario, es decir, debido a que la presión
atmosférica va aumentando progresivamente el tímpano se retrae hacia
adentro por la presión diferencial creada.

Esta vez por mayor presión del aire atmosférico para lograr el equilibrio de
presiones en el oído, el aire tiene que entrar de la rinofaringe hacia el oído
medio a través de la trompa de Eustaquio, lo cual no puede llevarse a cabo a
menos que se abra el orificio de desembocadura de este conducto.
 Para lograr la apertura y permitir el paso del aire a través de este, se requiere
de movimientos de masticación, deglución o bostezo, mediante los cuales los
músculos faríngeos abran este orificio para permitir el paso del aire.

Ocasionalmente esto no es suficiente, entonces se requiere crear una presión

positiva de aire en la rinofaringe para forzar la apertura del orificio de la
trompa de Eustaquio y permitir el paso del aire hacia el oído; esto se logra
mediante diversas maniobras como son:
Maniobra de Valsalva: Consiste en realizar una expiración forzada con la
oclusión de ambas fosas nasales mediante los dedos pulgar e índice y los
labios cerrados.
 Se realiza mediante el cierre de la glotis y los labios mientras se ocluyen
ambas fosas nasales, simultáneamente se contraen los músculos del techo de
la boca y la faringe.

Maniobra de Toynbee:
Consiste en realizar movimientos de deglución con ambas fosas nasales
ocluidas, es más útil para “checar” la permeabilidad de la trompa, pero no es
muy recomendable realizarla durante el descenso.
 Los procesos inflamatorios de las vías aéreas superiores de cualquier causa,
bacterianos, virales, alérgicos, traumáticos, entre otros, que den lugar a una
oclusión parcial o total de la trompa de Eustaquio.

Esto dificulta o impide el paso del aire a través de este conducto y

consecuentemente el equilibrio de presiones en el oído medio no puede
realizarse, dando lugar a una presión diferencial exagerada, ente el aire del
oído medio y el aire atmosférico.
 Se inicia con una sensación de llenura o sordera de uno o ambos oídos
seguido de dolor progresivamente creciente, a medida que el descenso
continúa y la presión diferencial aumenta.

Esto llega a ser excesivamente intenso acompañándose de zumbido de oído

(acufeno), mareo, sensación de vértigo y ocasionando, cuando la intensidad es
muy alta, palidez, sudoración, náusea y vómito, hasta colapso de la persona
afectada, cuando la presión diferencial entre el aire del oído medio y el aire
atmosférico sobrepasa los 100 mmHg, puede provocarse la ruptura del
tímpano, con lo cual se reduce de inmediato la intensidad del dolor, la
presencia de sangre (otorragia) en el conducto auditivo, como consecuencia de
la ruptura de los vasos de la membrana timpánica afectada.
 Consiste en evitar realizar actividades de vuelo cuando existan síntomas de
catarro común o de cualquier proceso inflamatorio de las vías respiratorias
superiores de los antes mencionados.

Debe consultarse al médico especialista en Medicina de Aviación para que

por medio de una evaluación clínica que incluye preferentemente la práctica de
una impedanciometría, se determinen las condiciones de permeabilidad de la
trompa de Eustaquio, la existencia de estados inflamatorios del oído medio y
se pueda dictaminar mediante estas pruebas objetivas, la aptitud de la persona
afectada para realizar o no las actividades de vuelo.
 Como cavidades huecas con paredes en su totalidad óseas, el aire en su
interior tiende a mantenerse en equilibrio con el aire atmosférico a través de su
comunicación con las fosas nasales.

Con el ascenso durante un vuelo el aire de su interior sale hacia la nariz para
mantener su equilibrio y durante el descenso el aire circula a través de los
ostium en sentido contrario, es decir, del exterior hacia la cavidad del seno.
 También llamada Aerosinusitis, incluye el catarro común, la rinitis de
cualquier causa, virales, bacterianas, alérgicas, traumáticas entre otras, las
desviaciones del tabique nasal de tipo obstructivo, las hipertrofias o
deformaciones de los cornetes nasales o la poliposis nasal.

Estas provocan entre otros síntomas y signos, edema, congestión,

escurrimiento o constipación nasal, reducción o bloqueo de la ventilación nasal
y consecuentemente ocluyen parcial o totalmente los conductos u ostium de
los senos paranasales, ocasionando con ello la dificultad o imposibilidad de la
circulación del aire en uno y otro sentido, creando con los cambios de altitud,
una presión diferencial entre el aire atmosférico y el contenido en la cavidad
del seno, esta presión diferencial, dependiendo de la intensidad de la misma
produce la inflamación de la mucosa del seno.
 Inicialmente son la sensación de plenitud o presión en el área afectada,
seguida de dolor progresivamente creciente a medida que la presión diferencial
aumenta.

Ha de manifestarse en la región fronto - nasal, en uno o ambos pómulos y en

las sienes o regiones temporales, llegando a ser sumamente intenso dando
lugar a síntomas neurovegetativos como son palidez, sudoración, mareo,
hipotensión arterial y hasta colapso. Se acompañan en ocasiones de dolor en
las piezas dentarias superiores por la continuidad de estas piezas con el piso
del seno maxilar, así como dolor y congestión ocular por la contigüidad del
globo del ojo con el techo del seno maxilar o piso de la cavidad orbitaria.
 Debe de evitarse la actividad de vuelo cuando se padece un resfriado común
o un proceso inflamatorio de las vías respiratorias altas de cualquier causa,
que afecten la permeabilidad de los conductos de los senos paranasales.

Deberá tratarse médica o quirúrgicamente, la presencia de pólipos nasales y

corregirse mediante procedimientos quirúrgicos las desviaciones o
deformaciones del tabique nasal y otras estructuras de la nariz que pudiesen
reducir la ventilación nasal, en el caso de presentarse un cuadro de
barosinusitis, fuera de base o durante algún vuelo, realizar lo siguiente:
atomizaciones a la nariz con un spray que contenga vaso constrictores,
antihistamínicos tópicos y antiinflamatorios.
 Efectos sobre los gases disueltos, la ley de Henry de los gases, establece que
la cantidad de un gas en solución es directamente proporcional a la presión
que dicho gas ejerce sobre el solvente.

El cuerpo humano mantiene disuelto en sus tejidos y líquidos una mezcla de

gases de los cuales el más importante es el nitrógeno (N2), este gas tiende a
mantener su equilibrio con la presión parcial del nitrógeno del aire
atmosférico, en tal forma que cuando se realiza un ascenso en forma lenta y
progresiva, el nitrógeno abandona su estado de solución, pasa al torrente
sanguíneo, llega al pulmón y es expulsado al exterior durante la fase
espiratoria de la respiración, para mantener su equilibrio de presiones con el
nitrógeno atmosférico.
 Cuando un miembro de tripulación de vuelo asciende bruscamente por arriba
de los 25 M’ o 30 M’ o volando en un equipo presurizado se expone a una
descompresión súbita de la cabina.

El nitrógeno de su cuerpo tiende a equilibrarse en su presión con el nitrógeno

atmosférico, liberándose igualmente en forma de burbujas las cuales seguirán
produciéndose hasta que dicho equilibrio se haya alcanzado. A este fenómeno
en medicina de aviación se le llama aeroembolismo y en medicina submarina
se le denomina enfermedad por descompresión.
 En personal de vuelo se suele presentar principalmente con exposiciones a
altitudes por encima de los 25 M’ ó 30 M’ y rara vez por debajo de dichas
altitudes, existiendo diversos factores predisponentes a este fenómeno como
son:

 La actividad física.
 Bajas temperaturas.
 Tiempo de exposición a la altitud.
 Edad.
 Sobrepeso.
 La cantidad de nitrógeno en solución.
 Las manifestaciones clínicas del aeroembolismo se presentan en diversos
aparatos y sistemas del organismo.

Sistema Musculo - Esquelético:

La liberación del nitrógeno en la superficie de las grandes articulaciones
(rodilla, hombros y codos), provoca irritabilidad de las membranas sinoviales
de dichas articulaciones, ocasionando dolor intenso de las superficies
articulares (los llamados bends) que llegan a producir impotencia funcional
parcial o total de la articulación afectada por dolor.
 La liberación de burbujas de nitrógeno a nivel de las superficies del
mediastino, produce embolias gaseosas comprobadas radiológicamente en
dicha región, lo cual ocasiona los síntomas siguientes conocidos también como
(chokes).

Dolor y ardor retroesternal, sequedad intensa de las vías respiratorias desde

la nariz hasta la tráquea (como si estuviera respirando aire seco en el desierto),
tos seca no productiva (tos de perro), que no alivia los síntomas sino por el
contrario incrementa el dolor.
 La liberación del nitrógeno en el tejido celular subcutáneo provoca la
irritación de las terminaciones nerviosas periféricas en ese lugar.

Todas estas alteraciones fisiológicas dan lugar a una serie de sensaciones

llamadas genéricamente parestesias, picaduras, pinchazos, quemaduras,
hormigueos, congeladuras, entre otros, dependiendo del área afectada.
 Entre las recomendadas deben mencionarse las siguientes, evitar o reducir la
actividad física excesiva durante el vuelo, usar ropa y equipo adecuado para
protegerse del frío de la altitud.

 Si se va a volar a gran altitud y por tiempo prolongado, es recomendable

practicar la desnitrogenización, esta se logra respirando 100% de oxígeno
por lo menos 30 minutos antes del vuelo y continuar inhalándola durante
todo el vuelo, ello provoca la expulsión del nitrógeno y protege contra esta
eventualidad.
 Evitar la acumulación de tejido adiposo mediante el cuidado de su peso.
 Evitar realizar actividad de buceo en aguas profundas, si se va a realizar un
vuelo, y no realizar esta actividad hasta por lo menos 12 horas después de
haber buceado.
 También cuando es a grandes altitudes se adhiere otro factor al entorno, el
cual es provocado por disminución del vapor de agua.

Como consecuencia de esta disminución, se acentúa la deshidratación en las

personas, demostrando signos de resequedad de la conjuntiva de los ojos y las
cavidades oral y nasal, el riesgo de pérdida de líquidos es mayor en el
trasporte de pacientes con quemaduras.
 Las condiciones ambientales también presentan modificaciones en
proporción directa a la altitud del vuelo.

La misma disminuye a una razón aproximada de 2°C por cada 1,000 pies de
ascenso, con esta variación se aumenta el riesgo de hipotermia en los pacientes
si no se toman las medidas correctivas.
 Con la altura, la temperatura y el vapor de agua disminuyen, aunque las
cabinas presurizadas generan un espacio confortable y seguro tienen un nivel
muy bajo de humedad.

Esta produce deshidratación en vuelos muy largos, se presenta sequedad de

mucosas, sensación de sed, las secreciones del aparato respiratorio se tornan
más secas dificultando su remoción, obstruyendo la vía aérea y ocasionando
una pérdida en la eficiencia del intercambio gaseoso, lo que contribuye a la
hipoxia, existen factores que exacerban la deshidratación durante el vuelo
como el café y el alcohol, el riesgo de pérdida de líquidos es mayor en el
trasporte de pacientes con quemaduras.
 Las características de prontitud, versatilidad y autonomía de movilización de
una aeronave, proporcionan una gran ventaja en la sobrevida de las personas
lesionadas.

Esto sobre todo en lugares donde la topografía de la región represente una

restricción al transporte terrestre, no obstante, esta invaluable ventaja táctica
ve disminuida su potencial de manera significativa si, aunado a estos
beneficios, no contamos con la debida atención a bordo, de forma tal que
permita que los cuidados necesarios se inicien o se mantengan durante el
tiempo de vuelo.
 Todo el personal involucrado en la atención directa del paciente durante el
transporte aéreo, debe contar con las debidas competencias básicas y
específicas en la atención en emergencias médicas, además de conocer los
principios de la fisiología de vuelo.

La preparación del personal responsable en su momento de brindar la

atención en vuelo, obliga de manera exhaustiva el tener conocimientos sobre la
fisiología aeroespacial o de vuelo y comprender cómo esa agresión continua
que el cuerpo humano resiente al exponerse a ese ambiente, puede traer
consecuencias no deseadas en el manejo del paciente, objetivo de la atención.
 La incorporación de estos contenidos en fisiología aeroespacial como
herramienta angular, se inicia con el conocimiento de los principios
expresados en las leyes de los gases.

Las cuales explican el comportamiento y efecto de los gases en el cuerpo

humano, en aerotransportación es importante determinar el alcance de los
efectos de los gases en el cuerpo humano, así como en algunos equipos
utilizados para la atención.
 También forma parte de la preparación del personal, el entrenamiento en
programas de soporte vital básico, soporte vital avanzado, soporte vital de
trauma prehospitalario, triage, entre otras competencias.

Deberá estar familiarizado con la ubicación y el uso de los materiales y

equipos biomédicos dentro de la aeronave, esta preparación y cuidados
indudablemente representan una serie de ventajas para los pacientes, entre las
cuales podemos destacar la prolongación de los cuidados en tránsito desde el
centro médico referente.
 Es vital la calidad de la atención inicial, ya que esto puede prevenir en
muchos casos, complicaciones para la evolución del afectado o de un abordaje
del tratamiento definitivo.

También es de gran interés conocer la forma como preparar adecuadamente a

la persona que va a ser trasladada, tomando en cuenta la naturaleza de la
lesión o enfermedad que aqueja a la persona a trasladarse, incluso el personal
que realiza traslados programados no complicados de un hospital de menor
capacidad técnica a uno de mayor complejidad, también debe tener estos
conocimientos generales.
 Para el trasporte aeromédico, la información en detalle es fundamental, las
solicitudes de las evacuaciones deberán estar debidamente documentadas.

De forma tal que se pueda conocer el diagnóstico que está sustentando la

aerotransportación del paciente, también deberán de contar con elementos que
permitan sugerir y determinar el tipo de aeronave más adecuada, así como el
personal que deberá de acompañar en el vuelo, equipo de soporte necesario,
destacar el número de víctimas o enfermos, destino final de la aeronave.
 Se debe realizar de manera eficiente una entrega del paciente durante el
trasporte en tierra una vez el vuelo se complete.

Por otra parte también hay que tener presente la posibilidad de que no
siempre se podrá contar con una aeronave con todos los requerimientos
necesarios, como por ejemplo la no disponibilidad de una aeronave
presurizada para el traslado de pacientes en grandes altitudes.
 Al momento de ser requerido el uso del trasporte aeromédico, el equipo
responsable de la misión, debe de plantearse al menos tres interrogantes
básicas en relación a la solicitud.

 ¿La condición clínica del paciente no puede ser corregida en las

instalaciones en donde se encuentra?
 ¿El estado del paciente podría verse agravado por las condiciones propias
del medio aeronáutico?
 ¿Contamos a bordo de la aeronave con el soporte vital mínimo necesario
para brindar la atención durante el vuelo?
 La intención de las dos primeras interrogantes es conocer la justificación y
valorar con ello el riesgo de realizar el traslado del paciente por vía aérea,
tomando en cuenta que ha sido considerada como mejor opción.

También tiene que ser valorado a que grado el estado del paciente puede
verse comprometido con los cambios fisiológicos durante el vuelo, la tercera
interrogante sirve para evaluar la capacidad de realizar el traslado, basada
tanto en las competencias de las tripulaciones médicas, así como los recursos
disponibles, en los servicios de urgencias o de terapia intensiva, el paciente va
a contar con todo el personal especializado, así como los equipos de soporte
necesarios, además de un entorno controlado, durante el vuelo esta capacidad
operativa podría verse limitada.
 Entre los procesos que pueden llegar a comprometer la vida del paciente o
enfermo durante el transporte aéreo, podemos acotar dos procesos ya
conocidos, nos referimos a la hipoxia y la expansión de los gases atrapados.

La preparación y cuidados del paciente deberán de estar dirigidas

precisamente en estas dos direcciones, para tomar las medidas oportunas,
inicialmente se deberá determinar la presencia de afecciones o lesiones que
pueden verse afectadas por la altitud, con esto hacemos énfasis a todas
aquellas situaciones que afecten la adecuada ventilación pulmonar, siendo el
neumotórax y el hemotórax la causa de mayor riesgo al traslado.
 En el caso de un paciente que presente fractura de la base del cráneo, la
presencia de aire atrapado dentro de la cavidad craneal, presenta un escenario
que exige valorar el riesgo contra el beneficio del traslado aéreo.

Aquellos pacientes que están internados en una Unidad de Tratamiento

Intermedio o atendidos en el servicio de urgencias, tienen la ventaja de poder
contar con exámenes complementarios, que permitan definir más aun el perfil
clínico.
 La información sobre el estado del paciente a través de sus signos vitales, se
complementa en gran medida con las pruebas de laboratorio disponibles,
glicemia, un hemograma completo, valores de gases arteriales recientes, etc.

Una opción adecuada, de no contar con gasometría, es la determinación de la

saturación de oxígeno mediante la oximetría de pulso, se recomienda también
que la hemoglobina del paciente mantenga un valor por encima de 7.5 gr/dl,
para favorecer su condición durante el traslado aéreo.
 Igualmente el aporte de estos como radiografías, tomografías
computarizadas etc., son de gran importancia.

En todo paciente que va a ser aerotransportado es de rigor el cumplir con

algunos lineamientos esenciales, en paralelo con los procedimientos que la
condición médica, motivo del traslado, requiera de su continuidad.
 Es indispensable garantizar una vía aérea permeable o establecerla según la
condición del paciente, con la finalidad de asegurar el adecuado aporte de
oxígeno durante el vuelo.

En caso de que el paciente requiera la administración de oxígeno

suplementario, las opciones van desde utilizar una mascarilla simple, emplear
bolsa de respiración, hasta la opción de entubarlo para obtener una vía aérea
permanente.
 Se debe mantener una o dos vías venosas permeables, según la necesidad del
paciente, disponibles para la corrección de volemia o para la administración de
medicamentos.

Proporcionar estabilidad de las lesiones osteo-musculares que haya recibido

el paciente, sean estas en sus extremidades o columna vertebral, mediante el
uso de la tabla para trauma, cuello cervical, férulas etc, prever la posibilidad de
hipotermia, sobre todo en el traslado de pacientes en estado de choque o de
tratarse de pacientes pediátricos.
 Debe verificarse la correcta instalación y funcionamiento de los equipos de
monitoreo y soporte del paciente.

Tubo pleural, medidor de presión arterial, monitor cardíaco, ventilador

mecánico, capnómetro, oxímetro de pulso, manómetro del tanque de oxígeno
etc. Se deberá de poner atención a todos aquellos dispositivos de apoyo que
puedan contener aire, como los tubos endotraqueales, las sondas o férulas
inflables entre otros, los cuales al expandirse el aire contenido en su interior
pueden aumentar la presión sobre los tejidos o estructuras alrededor.
 El reemplazo del aire por aguas sería lo aconsejable, se tomarán medidas de
seguridad para verificar que todos los equipos estén fijos y asegurados antes
de iniciar el vuelo.

De haber varios pacientes en el traslado, se recomienda que embarque de

último el paciente que está más severamente comprometido, así será el
primero en evacuar la aeronave luego de aterrizar, en algunos pacientes, es
posible que su propia condición médica genere un estado de ansiedad,
condición que además puede verse magnificada por el vuelo, esto último puede
ser por razón que la persona nunca haya volado o que haya tenido una
experiencia no adecuada previamente, en ambos casos, si la persona está
consciente, es oportuno interactuar con el propósito de disminuir la ansiedad.
 Las acciones en vuelo deberán de estar dirigidas al monitoreo del paciente,
para detectar cambios en su estado clínico, así como de los equipos de soporte
que está utilizando.

La intención es realizar el mínimo de intervenciones posibles durante el

vuelo, salvo aquellas que se produzcan como resultado de la propia condición
del paciente, el control del estado del paciente con el uso del monitor cardíaco
y la oximetría de pulso son de gran ayuda, el uso de oxígeno complementario,
de ser necesaria su administración, debe estar acorde con los niveles de
saturación del paciente según la altitud de vuelo.
 También se puede requerir realizar un procedimiento en vuelo cuando, por
razones de seguridad, la aeronave haya tenido que abandonar rápidamente la
escena.

Además porque el sitio donde está el evacuando se trata de una zona hostil,
la presencia de turbulencia no es extraña en un vuelo y esto, sumado al estrés
al que está sometido el paciente, puede inducir un estado nauseoso o provocar
que el paciente vomite, por lo que se hace necesario tener un equipo de
succión a bordo.
 Se debe tener en consideración las acciones previas al descenso van dirigidas
a verificar el aseguramiento del equipo de soporte y del paciente.

Aquellos procedimientos cuya ejecución no sea imprescindible, deberán de

esperar luego del aterrizaje, una vez en tierra debe esperarse, de parte de la
tripulación de la aeronave, la orden clara para iniciar el desembarco, la entrega
del paciente al equipo receptor en tierra es una formalidad que no debe ser
obviada bajo ninguna circunstancia, se debe reportar la condición del paciente
durante el vuelo, los procedimientos que se le realizaron y los medicamentos
en el caso que se le hayan administrado.