UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA INGENIERÍA MECÁNICA
Nombre: Carlos Lozada
Semestre: 9no “A”
Fecha: 5/12/2019

1. TEMA
Regulación del Angulo de Avance de los Motores de Combustion Interna

2. OBJETIVOS

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1.1 OBJETIVO GENERAL
 Investigar acerca de cómo se regula en ángulo de avance de un MCI.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Estudiar el funcionamiento a la apertura del ángulo de avance.
 Investigar las funciones del regulador centrífugo con respecto al ángulo de
avance.

3. MARCO TEÓRICO
GENERALIDADES:
Ha habido muchos desarrollos relacionados con el sistema del encendido y el avance de la
chispa. El encendido es el encargado de iniciar la combustión de la mezcla en la cámara de
combustión. A lo largo de los años se ha ido avanzando mucho en encendidos, pudiendo
encontrar encendidos con más opciones de ajuste.

Figura 1. Motor Packard:

Fuente: [Link]

El primer sistema de avance manual de la chispa fue presentado por la Packard en 1901.
Durante años los conductores controlaban el avance de la chispa con una
palanca en el volante de la dirección.
La Studebaker fue la primera en usar el sistema de avance de vacío en 1930, y la Chrysler
instaló la primera unidad de combinación de avance centrífugo y avance de vacío en 1931.
En la década de 1980 se han usado computadoras en los automóviles que son las
encargadas de controlar el avance de la chispa.

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En 1961, la división Delco de la General Motors dio a conocer un sistema de encendido sin
platino y sin condensadores, los que fueron substituidos por circuitos
electrónicos. La Chrysler comenzó a usar un sistema similar como equipo de norma en
1972, convirtiéndose el "encendido sin platinos" en un sistema universal. [1]
 Sistema de encendido DIS (Direct Ignition Sistem):
Hace algunos años apareció un nuevo sistema computarizado. Este sistema,
instalado por la Buick, elimina por completo el distribuidor mecánico. Los sensores
en el motor reaccionan al ángulo del cigüeñal y a la posición de los pistones.
 Sistema de encendido electrónico integral: Una vez más el distribuidor
evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez
desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido
("regulador centrífugo" y "regulador de vacío") y también el generador de impulsos,
a los que se sustituye por componentes electrónicos
Las ventajas de este sistema de encendido son:
 Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e
individuales exigencias planteadas al motor.
 Posibilidad de incluir parámetros de control adicionales (por ejemplo: la
temperatura del motor).
 Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo.
 Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
 Viabilidad de la regulación antidetonante.
AVANCE DE INYECCIÓN:
En motores de inyección se llama avance del encendido de inyección al intervalo, en forma
de ángulo del cigüeñal, que existe entre el instante en que el inyector pulveriza el
combustible en el cilindro y el punto muerto superior. El combustible arde con un pequeño
retraso por ende el avance de la inyección se calcula teniendo en cuenta tanto el retraso del
encendido en fin es obtener la máxima presión en el preciso momento en que el pistón haya
rebasado el punto muerto superior. [1]

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 Figura 2. Angulo de avance del encendido:
Fuente: [Link]

MOTORES ANTIGUOS DE CARBURACIÓN:

Figura 3. Carburador antiguo:

Fuente: [Link]

En los automóviles antiguos, como el sistema de encendido era con magneto, el mando del
avance era manual y consistía en una palanca situada sobre el volante, que actuaba
directamente sobre el ruptor.
En los coches dotados de carburador, además de las dos regulaciones (avance fijo y
automático), se adopta casi siempre un sistema de avance que tenga en cuenta las
condiciones de funcionamiento o de carga parcial, es decir, con la mariposa del carburador
abierta sólo a medias. En estas condiciones la carga aspirada por el cilindro es menor, la
densidad es más baja y, por tanto, la velocidad de propagación de la llama es igualmente
más reducida.

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La mayor parte de los motores de dos tiempos usados en las motocicletas tienen un avance
fijo de alrededor de 20°. Para alcanzar la máxima potencia del motor, los ángulos de avance
se deducen trazando las curvas de potencia obtenidas a velocidad de rotación constante y
variando el avance manualmente.
El ángulo de avance varía desde pocos grados hasta 30° a 40° y puede llegar a un máximo
de 50° a 60° en el sistema por depresión. El órgano que permite efectuar la regulación del
avance es el distribuidor.
El cual consta de un par de contactos (platinos), cuya separación provocada por un eje
rotatorio hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía; también los sistemas de
encendido electrónico, con contactos asistidos por un transistor, disponen de distribuidor
común. [2]

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA:

En los motores Diésel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustión se produce
cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, será la bomba de
inyección la que controlará el inicio de la inyección. La bomba de inyección debe disponer
de un elemento que actué sobre el árbol de levas de la misma y así poder sincronizar el
principio de inyección en los elementos de bombeo por medio del giro en el árbol de levas
un cierto ángulo que puede variar hasta 8º.
El tiempo de combustión en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y
el desplazamiento del pistón en la carrera de combustión depende de la velocidad de giro
del motor, el ángulo de avance a la inyección ha de poder adecuarse a la carga y numero de
revoluciones, adelantando o retrasando automáticamente el ángulo de avance en función del
régimen de giro del motor. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance
automático a la inyección. [2]

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 Figura4. Regulador de avance de la bomba:
Fuente: [Link]

Tipos de Reguladores del Angulo de Avance

Regulador centrifugo:
El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros, pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos
masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran
sobre unos centradores y se unen a la leva por medio de unos muelles.
Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a
ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge
revoluciones, la fuerza centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que
provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del
distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos
grados antes que en la posición de reposo. El valor de ángulo máximo al que se puede
llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.
Cuando aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrífuga,
tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando,
que se desplazan comprimiendo a los muelles (8), disminuyendo, el ángulo de
acoplamiento en la brida de arrastre.
El ángulo de avance a la inyección varía entre un máximo y un mínimo según el
desplazamiento de los contrapesos, de forma que el desplazamiento de las masas es
relativamente grande para un pequeño valor de fuerza centrífuga y se reduce a medida que
la fuerza centrífuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de
revoluciones bajo y se reduce a medida que el número de revoluciones aumenta. [3]

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 Figura 5. Funcionamiento del regulador de avance centrifugo:
Fuente: [Link]

Regulador de avance de excéntrica:

Puede estar contenida en una estructura abierta o cerrada. Normalmente va montado sobre
el árbol de levas de la bomba de inyección. Para su lubricación el variador de avance
cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida
útil.
El regulador de avance abierto es lubricado por conexión al circuito del aceite lubricante
del motor. Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes. [3]

Figura 6. Regulador excéntrico:

Fuente: [Link]

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El regulador abierto es accionado a través de rueda dentada alojada en la caja de engranajes
del motor. La unión entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda establecida
por parejas de excéntricas acopladas entre sí.
Cuando el motor está parado, los muelles de presión mantienen los contrapesos en la
posición inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el número de
revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior
provocando así un giro de las excéntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje
cambia de posición respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyección.
Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al
cigüeñal del motor. [3]
Regulador de vacío:
El avance por vacío varía el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando
sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva.
Está constituido por dos semi cámaras separadas por una membrana elástica que se
mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle.
Cuando el grado de vacío en el colector de admisión es grande, tira de la membrana hacia la
derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato porta ruptor, en
sentido contrario al giro de la leva, obteniéndose un avance del encendido.
Con el motor funcionando a ralentí, el regulador de vacío no actúa. A medida que se pisa el
acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiración es más fuerte, con lo que el
grado de vacío en el regulador hace que aumente la depresión en la cámara de la cápsula y
por lo tanto la presión atmosférica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando del
disco del "regulador centrífugo" por medio de la varilla en sentido contrario de la rotación
de la leva, produciendo el avance del encendido compensado con el regulador centrífugo y
sincronizado con él.
El ángulo máximo de avance del regulador de vacío suele ser como máximo de 10º a 12º
medidos en el volante motor (cigüeñal). [4]

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 Figura 7. Regulador de vacío:
Fuente: [Link]

BOMBA ROTATIVA DE INYECCIÓN, TIPO VE:

Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de la

alimentación en relación con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el
régimen, para compensar los retardos de inyección e inflamación.
La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyección rotativa la
mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presión de
combustible en el interior de la bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula
reguladora de presión junto con el estrangulador de rebose.
La presión del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del
muelle y desplaza el émbolo del variador a partir de un determinado régimen (300 rpm).
El disco de levas y el embolo distribuidor están, por tanto, desfasados en un determinado
ángulo de rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12º
de ángulo de levas (24º de ángulo de cigüeñal). [4]

4. CONCLUSIONES
 La diferencia entre un encendido de última generación y un encendido corriente es
la entrega de potencia, un encendido de última generación puede generar hasta un
100% de efectividad.

 Los sistemas de encendido con platinos no eran muy recomendados ya que

generaban mucho desgaste por el continuo desgaste físico de los mismos.

 Gran parte de motores de dos tiempos usados en las motocicletas tienen un avance
fijo de alrededor de 20° por ende alcanzan la potencia máxima y los ángulos de
avance se deducen.

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  En el regulador centrifugo la regulación del punto de encendido no solo depende de
número de revoluciones del motor, sino que también depende de la carga o llenado
de sus cilindros, es decir, de que este más o menos pisado el acelerador.

 En el regulador al vacío a medida que se pisa el acelerador el motor va generando

revoluciones, por ende, la aspiración es más fuerte, con lo que el grado de vacío en
el regulador hace que aumente la depresión en la cámara de la cápsula.

 En el regulador excéntrico cuando el motor está parado, los muelles de presión

mantienen los contrapesos en la posición inicial por ende al incrementarse el
número de revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga.

5. REFERENCIAS
[1]. Ruiz R. Mecánica Básica, “Sistemas de encendido”. Archivo [online]. Recuperado de:
[Link]
[2] «Mecánica Automotriz,» 08 06 2012 Archivo [online]. Recuperado de: http:
[Link]
[3] Manual práctico del automóvil (Motor Diésel) – Edit. Cultural – Edición. 1987.
[4] Giacosa D. Motores de Combustión Interna, “Motores endotérmicos”. Archivo [online].
Recuperado de: [Link]

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