Universidad Simón Bolívar
Universidad Venezuela
Simón Bolívar
División de Física y Matemáticas
Departamento de Mecánica
MC-3693: Principios de Aerodinámica Práctica
Prof. Luisa Espinosa
INFORME TÉCNICO
Etapas I-VI del proceso de diseño del planeador “Buzz L”
Colella, Francesco Contreras, Andrés
06-39372 09-10181
Echeverría, Iñaki Escalona, Johan
09-10250 09-10256
González, Desireé Lares, Bernardo
07-40970 09-10433
Padilla, Andrés Pompa, Marco
07-41303 09-10673
Rodríguez, Juan Rodríguez, Moisés
09-10740 08-10963
Urbina, Gustavo Verdesca, Anthony
09-10861 09-10893
Resumen
Se diseñó un aeroplano sin motor a partir del estudio de aeronaves semejantes y simulaciones de perfil y ala. A partir de las
aeronaves semejantes se obtuvo la masa máxima del avión, la superficie alar y la resistencia, con las cuales se escogió un ala de
sección recta rectangular (1.3 m) más otra recta trapezoidal (1.3 m), ambas con un ángulo de 3.5º con respecto a la horizontal. Para
simplificar el diseño, la construcción y el manejo del avión, se decidió hacer un ala sin superficies de control, tales como alerones o
hipersustentadoras como slats y flaps. El perfil de dicha ala es el SD7037, cuya escogencia proviene del estudio de una extensa
publicación sobre estudio de perfiles a bajo número de Reynolds y de la simplicidad de su elaboración, así como la aplicación óptima
que se le puede dar a cada perfil al estudiar sus coeficientes de sustentación C L y de resistencia CD para estos bajos números de
Reynolds. Con simulaciones en XFOIL 6.99 y AVL 3.35 luego se validaron la escogencia del perfil y de la dimensiones del ala. Los
estabilizadores, tanto vertical como horizontal, son rectos trapezoidales, con un perfil simétrico NACA 0008. El fuselaje fue diseñado
con sección transversal cuadrada de 0.075 m de lado, el cual va disminuyendo progresivamente hasta 0.04 m, a lo largo de 0.91 m de
longitud, con una punta piramidal redondeada de 0.1 m de altura; además incluye una barra cuadrada de lado 8 mm, de longitud 0.5
m, la cual une los estabilizadores con el resto del planeador. El ala fue situada a 0.07 m de la base de la pirámide en la punta, y a
1.114 m del extremo más lejano del estabilizador horizontal. El ala, los estabilizadores y el fuselaje se construyeron con madera
balsa, los primeros dos con costillas de 4 mm de espesor. La aeronave pesaría poco menos de 0.5 kg sin servos o baterías, por lo que
se agregó una masa adicional de 0.25 kg en la punta, de forma que el centro de gravedad se encontrase entre los valores permisibles
de 25% y 60% de la cuerda media aerodinámica, y además permitiese alcanzar mayores velocidades durante el vuelo por la caída
que esta masa causaría. Por tanto, existió un margen de maniobra en caso de que se presentasen imponderables al momento de la
construcción. El costo total resultó de aproximadamente 3817 Bs.
1) Introducción:
En el siguiente informe se describirá el desarrollo de las
Las aeronaves, como cualquier otra máquina, requieren de un primeras seis etapas del diseño de aeronaves, aplicadas para un
diseño a partir de una serie de cálculos, con el fin de establecer planeador de nombre “Buzz L”, con el fin de obtener un diseño
sus propiedades (dimensiones, masa, etc.). Estos cálculos son de final que permita su construcción y posterior prueba. Se
vital importancia, ya que cualquier error en ellos implica que la calculará, entre otras cosas, su masa máxima y superficie alar,
nave no vuele. para después seleccionar el perfil, forma del ala y de los
estabilizadores y superficies de control, así como la ´
MM
configuración, longitud del fuselaje y materiales para la
construcción del aeroplano. Se incluirán las tablas con los
MM 1= ( )
CP
∗CP Ecuación 2.
resultados obtenidos y los planos de cada pieza, para finalizar Sin embargo al observar la Tabla 1, nótese que no se dispone
hallando el centro de masa del objeto y comparándolo con los del valor de la carga de pago cada aeronave semejante, por lo
valores admisibles. tanto se utiliza un promedio de 0.1 kg. Con esto la primera
estimación de la masa máxima resulta de la suma del promedio
2) Parámetros de Diseño de la MM de las aeronaves semejantes y la carga de pago
promedio. Los valores se encuentran en la Tabla 2.
En primer lugar, se tiene que establecer las características
iniciales que debe tener la aeronave. El fin del diseño de este TABLA 2. Datos obtenidos de Aeronaves Semejantes.
aeroplano es netamente educativo, sin embargo buscamos Aeronaves MM (kg) MV (kg) CP (kg)
diseñar un aeroplano de vuelo fácil. El objetivo es seleccionar un semejantes
concepto viable y sencillo, para así optimizarlo lo más posible. Promedio 1.008 0.908 0.100
Es de gran importancia tener en cuenta, que el coste y Por otro lado, se calcula con la ecuación 3 la primera
dificultad de fabricación son factores limitantes del diseño,
estimación de la superficie alar. Donde ρ NM es la densidad del aire
siendo de mayor importancia en el dimensionamiento del
modelo, forma del ala y sobre todo en la escogencia del material al nivel del mar, v cr es la velocidad de crucero, L es la sustentación y
en que será construido. Clsf es el coeficiente de sustentación máximo sin flaps.
3) Aeronaves Semejantes: 1
L= ∗ρ NM ∗v cr 2∗S1∗Cl sf max Ecuación 3.
2
No hay un criterio absoluto en el diseño de una aeronave, sin
embargo existen ciertos métodos o modelos semi empíricos que Para concluir la etapa, se determina con la ecuación 4 la
tienen coeficientes ajustados mediante las bases de datos de primera estimación de la resistencia. Donde ρcr es la densidad de
aviones semejantes. La decisión debe estar basada en las
consideraciones generales elegidas y en información disponible crucero, v cr es la velocidad de crucero, S1 es la primera
acerca de los aviones semejantes a la que se desea diseñar. estimación de superficie alar y Cdcr es el coeficiente de
resistencia crucero.
Para construir una tabla comparativa de los planeadores
semejantes, se debe tener en cuenta las especificaciones iniciales, 1
características principales, así como las diferencias y similitudes
D 1= ∗ρcr∗v cr2∗S 1∗Cd cr Ecuación 4.
2
entre ellos.
Los datos necesarios para la utilización de las ecuaciones 3 y
A continuación, en la Tabla 1, se muestran las características 4 se encuentran en la Tabla 3. De igual forma los resultados
más importantes disponibles de las aeronaves semejantes obtenidos se muestran en la Tabla 4.
escogidas.
TABLA 1. Aeronaves Semejantes. TABLA 3. Otros datos y coeficientes utilizados.
ρcr
Vcr
ρnm (kg/m^3) (kg/m^3 CL CD
(m/s)
)
1.29 1.10 5.00 1.10 0.026
TABLA 4. Resultados de la Etapa I.
S1 D1
MM1 (kg)
(m^2) (N)
4) Etapa I: Primera estimación de la masa máxima, 1.008 0.5569 0.1991
superficie alar y resistencia
En primer lugar, se debe calcular la carga de pago (CP) y la 5) Etapa II: Segunda estimación de la masa máxima,
primera estimación de la masa máxima (MM1) a partir de las superficie alar y resistencia
ecuaciones 1 y 2, respectivamente.
CP=Piloto+Tripulación + Pasajeros+ Equipaje+Carga Esta segunda etapa supone una segunda estimación de los
Ecuación 1. valores obtenidos en la primera etapa con el fin de corregirlos
para obtener una mejor estimación. Para esto, se utilizan las
siguientes ecuaciones:
MM2 = MV1 + CP Ecuación 5.
TABLA 7. Datos y resultados de la etapa III.
S2 = S1 * (MM2/MM1) Ecuación 6. S
MM bef MEW
(m^2
(kg)
ηl+
(m) (kg)
Aef λ
D2 = D1 * (MM2/MM1) Ecuación 7. )
0.556 3.8
1.008 2.54 0.25 11.59 0.45
Como se puede observar, en las nuevas estimaciones para la 9 0
superficie alar y la resistencia se utiliza el factor de la relación
entre la masa máxima 2 y la masa máxima 1. Este factor resultó 6) Etapa IV: Selección del perfil, dimensionamiento y
ser igual a la unidad. Por lo tanto, las segundas estimaciones simulaciones del Ala
obtenidas tienen la misma magnitud que en la primera etapa. En
la tabla 5 se reportan estos valores: Se seleccionó el perfil SD7037, al estudiar los perfiles para
bajas velocidades y bajos números de Reynolds de la publicación
TABLA 5. Resultados de la Etapa II. las curvas de sustentación y resistencia de la publicación
S2 D2 científica: Selig, M.S., Guglielmo, J.J., Broeren, A.P., and
MM2 (kg) Giguère, P., Summary of Low-Speed Airfoil Data, Vol. 1,
(m^2) (N)
1.008 0.5569 0.1991 SoarTech Publications, Virginia Beach, VA, 1995, 292 pages.
Wind tunnel data on 34 airfoils tested at Reynolds Numbers
ranging from 30,000 to 500,000.
6) Etapa III: Determinación de la masa y perfil del ala
En esta etapa se parte del valor de superficie alar efectiva
definitiva, S=S2, y se llegará hasta la disposición general del ala.
Se calcularon los valores de envergadura efectiva (bef ),
alargamiento efectivo ( Aef ) y estrechamiento ( λ ) con las
ecuaciones 8, 9 y 10, respectivamente. También, en esta etapa, se
debía calcular la masa estructural del ala; sin embargo la
ecuación a utilizar no aplica para el cálculo de aeronaves no
tripuladas, sino para aviones comerciales.
S
bef = Ecuación 8.
c
bef 2
Aef = Ecuación 9. Figura 1. Cl vs Cd para Reynolds entre 60.000 y 300.000.
S
Ct
λ= Ecuación 10.
Cr
Se escogió un ala con dos secciones, rectangular y
trapezoidal, ubicadas a 3.5º de la horizontal, con el fin de lograr
una eficiencia aerodinámica alta. Las dimensiones se muestran
en la tabla 6:
TABLA 6. Dimensiones del ala.
Sección Sección
Suma total
rectangular trapezoidal
b (m) 1.30 1.30 2.60 (recta)
c (m) 0.29 0.13 -
S (m^2) 0.377 0.273 0.650
Ángulo con
respecto a la 3.50 3.50 -
horizontal (º)
bef (m) 1.30 1.30 2.60 Figura 2. Cl vs α para las configuraciones anteriores de números
A partir de esos datos se pudo construir la tabla 7, con los de Reynolds.
resultados de la etapa III:
Figura 5. XFOIL6.99 Entrada en pérdidas del perfil.
Figura 3. Geometría del perfil seleccionado La geometría del ala se preseleccionó por medio de estudio de
planeadores de estables de vuelo lento. Para favorecer la
Usando dos programas de uso libre para diferentes para eficiencia aerodinámica, se buscó utilizar un ala con una relación
simulaciones a bajos números de Reynolds de perfiles y alas, de envergadura y cuerda similar a la de los planeadores
XFOIL 6.99 y AVL 3.35: Athena Vortex Lattice eficientes de tamaños similares al que se plantea construir. Las
respectivamente, simulamos el perfil SD7037 y el ala para dimensiones siempre se mantuvieron dentro de un rango
validar nuestra selección de perfil y nuestra configuración alar. cercano, y siempre superior a la superficie alar que se obtuvo por
Además, estas simulaciones nos permitieron conocer la medio de la ecuación de sustentación y la masa estimada,
sustentación máxima generada por el ala y el ángulo de ataque utilizando una velocidad de crucero de 5 m/s, por velocidades de
para el cual esta sustentación se genera, así como también el crucero de aeroplanos semejantes. Se eligió utilizar dos
punto de entrada en pérdida y las porciones del ala que secciones para ala, una recta rectangular y la otra recta
experimentan la mayor carga. trapezoidal, la cual se diseñó a partir de un estrechamiento
óptimo experimental de 0.45. Las extensiones de estas secciones
dependieron de relaciones entre extensiones de alas y cuerdas de
aeroplanos con alas similares. El estrechamiento óptimo de 0.45
fijó la cuerda de 13 cm a partir de la cuerda máxima de 29 cm.
Para aumentar la estabilidad y la eficiencia aerodinámica del ala
se le agregó un ángulo diedro de 3.5º a nivel del encastre al ala,
medido respecto a la horizontal.
Figura 4. Coeficientes de sustentación para ángulos desde -3° a
16° para Reynolds de 200.000.
Figura 6. Cargas experimentadas en el ala en ángulo de mayor
sustentación (12,6°) con un coeficiente de sustentación máxima
de 1,6.
Figura 7. Sustentación para 12,6 ° de ataque (sustentación
máxima de Cl = 1.6) a lo largo del eje vertical del ala. Figura 9. Planos del ala (dimensiones en milímetros)
Figura 10. Separación aproximada entre barras del ala
(dimensiones en mm)
7) Etapa IV: Determinación de las dimensiones de los
estabilizadores
Figura 8. Sustentación para 12,6 ° de ataque (sustentación
máxima de Cl = 1.6) a lo largo de la envergadura del ala. Buscando simplificar el cálculo, la construcción y la
maniobrabilidad del aeroplano, se decidió utilizar una cola
Las simulaciones permitieron también conocer los puntos de convencional con estabilizador horizontal a nivel del fuselaje y
cargas máximas a lo largo de la envergadura y de la cuerda, estabilizador vertical encima del fuselaje y del estabilizador
donde estructuralmente se debe diseñar con mayor resistencia horizontal. Por motivos de simplicidad en el vuelo, se escogió un
para soportar vuelos agresivos u otras situaciones extremas de perfil simétrico para los estabilizadores, el NACA 0008.
vuelo. Para simplificar la simulación, se supuso la mitad del ala
como una viga en voladizo sometida a una carga triangular. Los estabilizadores son de forma recta trapezoidal para
hacerlos más eficientes. Sus cuerdas mayores se seleccionaron
Se obtuvo que eran necesarias 4 vigas de sección cuadrada de de acuerdo al estudio de aeronaves semejantes y las relaciones
8 mm de lado, distribuidas tal como se muestra en las figuras 9 y entre cuerdas y la envergadura de estas “alas estabilizadoras”, y
10: dependieron de varias condicionantes del estudio de naves
semejantes. Buscando cumplir todas las condicionantes, se
determinaron finalmente las dimensiones de los estabilizadores y
sus superficies de control (tabla 8):
TABLA 8. Dimensiones de los estabilizadores
para reducir pérdidas y posibles formaciones de vórtices. Al
Estabilizador Estabilizador momento de la construcción se lijará la superficie para lograr un
vertical horizontal Los redondeo similar al supuesto. La vista lateral y la sección
c mayor (cm) 30.0 15.0 transversal del fuselaje se muestran en la figura 13:
c menor (cm) 15.0 10.0
b (cm) 30.0 55.0
Ancho sup.
10.0 7.5
control (cm)
planos para los estabilizadores son los de las figuras 11 y 12:
Figura 13. Plano del fuselaje (dimensiones en milímetros)
Como se observa, el área de la sección transversal va
disminuyendo progresivamente, y se le agregó una barra
cuadrada sólida de lado 8 mm, también de madera balsa, con el
fin de reducir el uso de material. La longitud total de 1.5 m fue
determinada en función a las aeronaves semejantes, de forma de
poder dejar una distancia apropiada entre el ala y los
estabilizadores.
9) Etapa VI: Determinación del centro de gravedad
Figura 11. Plano del estabilizador horizontal (dimensiones en En lo correspondiente al centro de gravedad, simplemente se
milímetros) simuló el ensamblaje entero en SolidWorks para obtener su
posición estimada. En primera instancia se observa que, al variar
la posición del ala con respecto al fuselaje, varía también el
centro de gravedad, lo cual es lógico. Al incluir un peso
adicional de 0.25 kg en la punta (baterías, servos, etc.), es
posible colocar el ala cercana a ella, tal como se vio en las
aeronaves semejantes, y a su vez dejar una distancia adecuada
entre el ala y los estabilizadores.
La figura 14 muestra la posición del centro de gravedad,
teniendo un margen de maniobra para poder ajustarla
correctamente.
Figura 14. Posición del centro de gravedad del planeador (mm)
Figura 12. Plano del estabilizador vertical (dimensiones en La ubicación debía estar entre el 25% y el 60% de la cuerda
milímetros) media del ala. Al hacer los cálculos resulta que el centro de
8) Etapa V: Diseño del fuselaje gravedad se encuentra a 0.144 m del borde de ataque, siendo los
límites 0.090 m y 0.190 m. Por tanto, se ubica en el 41.68% de la
Para el diseño del fuselaje, se escogió una sección transversal cuerda media aerodinámica. Como se dijo anteriormente, esta
cuadrada, ya que es la más sencilla de construir. Por este motivo, posición puede reajustarse acercando o alejando el ala de los
la punta debía ser piramidal, de forma que cuadrara estabilizadores.
completamente, y además se le agregaron redondeos de 3 mm
10) Diseño final tras las primeras seis etapas
El diseño final al concluir la etapa VI está mostrado en la
figura 15:
Figura 18. Estabilizador horizontal sin recubrimiento
Figura 15. Diseño del planeador “Buzz L”
La posición del ala y de los estabilizadores se encuentra
representada en la figura 16 (medidas en mm):
Figura 16. Posición del ala y los estabilizadores (dimensiones en
mm)
11) Construcción
Figura 19. Sección recta del ala sin recubrimiento
La construcción se realizó tal como se observó en trabajos
sobre aeronaves semejantes, uniendo la madera balsa con epoxy Se contó con los servos y el control prestados por el grupo de
2 toneladas. Se cortaron las costillas con una máquina de corte Aerodesign de la USB, realizando las conexiones en la superficie
por láser, reduciendo enormemente el tiempo, ajustando los de control de los estabilizadores. En la figura 20 se observa su
perfiles mediante las vigas (barras cuadradas de 8mm de lado). posición en el fuselaje:
Las figuras 17, 18 y 19 muestran el estabilizador vertical, el
horizontal y la sección recta del ala, todas sin recubrimiento,
respectivamente.
Figura 17. Estabilizador vertical sin recubrimiento
Figura 20. Posición de los servos
Finalmente se colocó el recubrimiento, obteniendo el
planeador en su totalidad.
Figura 21. Planeador “Buzz L”
simularlo fue de poco menos de 0.8 kg, lo cual permite un
margen de maniobra.
El centro de gravedad quedó ubicado en el 41.68% (entre el
12) Presupuesto 25% y el 60%) de la cuerda media del ala, pero puede ser
modificado desplazando el ala hacia adelante o hacia atrás
El presupuesto final se encuentra en la tabla 9: en el fuselaje.
TABLA 9. Presupuesto para la construcción del planeador El costo total de la construcción resultó de
aproximadamente 3817 Bs.
Precio
Total
Parte/Pieza Material/Descripción Unidades unitario
(Bs.)
(Bs.) 14) Referencias
Costillas del Madera balsa
ala, fuselaje (láminas de 4x75x910 1. Selig, M.S., Guglielmo, J.J., Broeren, A.P., and Giguère, P.,
(parte hueca) mm) 3 109 327 Summary of Low-Speed Airfoil Data, Vol. 1, SoarTech
y Madera balsa Publications, Virginia Beach, VA, 1995, 292 pages. Wind
estabilizadore (láminas de tunnel data on 34 airfoils tested at Reynolds Numbers
s 4x100x910 mm) 8 190 1520 ranging from 30,000 to 500,000.
Vigas Madera balsa (barras 2. Base de datos de coordenadas de perfiles y contenido
cuadradas de bibliográfico de la universidad de Illinois, EEUU. UIUC
Fuselaje- Barra 8x8x910 mm) 15 30 450 Airfoil Coordinates Database, [Link]
Celofán (paquetes de m-selig/ads/coord_database.html#TOP
Recubrimiento 3 láminas de 1x1 m) 2 64 128
Tirro (90 m) 2 146 292
Corte por láser Corte de 11 láminas 1 900 900
Pegamento Epoxy 2 ton. 4 50 200
TOTAL 3817
13) Conclusiones
Se escogió un planeador para facilitar su construcción y
para reducir los costos.
El perfil seleccionado para el ala fue el SD7037, mientras
que el de los estabilizadores fue el NACA 0008.
Se diseñó el ala con una sección recta rectangular de cuerda
de 29 cm y otra recta trapezoidal con cuerda de 13 cm.
Ambas secciones con un ángulo de 3.5º con respecto a la
horizontal.
La envergadura del ala es de 2.6 m y tiene una superficie
alar de 0.650m2.
Se diseñó una cola convencional con estabilizador vertical
y horizontal. Tanto el estabilizador vertical como el
horizontal tienen forma trapezoidal. Las cuerdas del
horizontal son 15 cm-10 cm con una envergadura de 55 cm.
Las cuerdas del vertical son 30 cm-15 cm con una
envergadura de 30 cm.
El fuselaje fue diseñado con sección transversal cuadrada
(facilidad de construcción), y se le agregó una barra
cuadrada para unir los estabilizadores, así como una punta
piramidal.
El material del ala, los estabilizadores y el fuselaje fue de
madera balsa, con un recubrimiento de papel celofán y
tirro.
Las baterías y los servos fueron colocados en la parte
frontal, de forma de acercar el ala hacia la punta, tal como
ocurre en las aeronaves semejantes.
La masa máxima del planeador resultó, por aeronaves
semejantes, de 1.008 kg, mientras que el total obtenido al
