Diseño de la estructura de un pavimento flexible para un vehículo extradimensional, tipo

tren cañero, en la ciudad de Palmira, Valle del Cauca

Trabajo de Grado Para Obtener El Título de

Especialista en Ingeniería de Pavimentos

Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá

Jhonattan Rojas Pulido

Diciembre 2018.
 Tabla de Contenido ii

Introducción .................................................................................................................................... 1

Planteamiento del problema ............................................................................................................ 2

Incidencia del transporte en el proceso industrial del azúcar ..................................................... 3

Formulación de la pregunta ............................................................................................................ 4

Movilidad del Tren Cañero ......................................................................................................... 5

Localización ................................................................................................................................ 5

Objetivo general .............................................................................................................................. 6

Objetivos específicos .................................................................................................................. 6

Marco teórico .................................................................................................................................. 7

Cálculo de Tránsito ..................................................................................................................... 7

Tránsito Normal ...................................................................................................................... 7

Volúmenes promedio .............................................................................................................. 8

Tasa de crecimiento de los volúmenes vehiculares existentes................................................ 8

Transito atraído ....................................................................................................................... 9

Composición de tránsito. ........................................................................................................ 9

Tránsito de diseño, numero de ejes equivalentes .................................................................. 12

Estudio geotécnico .................................................................................................................... 12

Módulo Resiliente (Mr) ........................................................................................................ 12

Subbase granular ................................................................................................................... 14

Base granular ........................................................................................................................ 14

 Parámetros del método AASHTO / 93 .................................................................................. 15iii

Parámetros de entrada ........................................................................................................... 17

Método AASHTO/93 (pavimento flexible) - Predimensionamiento ........................................ 21

Metodología .................................................................................................................................. 23

Cálculo de tránsito .................................................................................................................... 25

CBR de Diseño ......................................................................................................................... 26

Resultados ..................................................................................................................................... 28

Diseño estructural del pavimento – Método ASSHTO 93........................................................ 28

Subrasante ............................................................................................................................. 28

Subbase Granular .................................................................................................................. 29

Base Granular........................................................................................................................ 30

Diseño estructural del pavimento – Método ASSHTO 93........................................................ 31

Calculo de espesores ............................................................................................................. 32

Estructura propuesta...................................................................................................................... 33

Conclusiones ................................................................................................................................. 34

Recomendaciones ......................................................................................................................... 35

Bibliografía ................................................................................................................................... 36
 Lista de tablas iv

Tabla 1. Pisos térmicos en la región del Valle del Cauca ............................................................... 2

Tabla 2. Factores de equivalencia de carga, 1996 .......................................................................... 7

Tabla 3. Clasificación de Vehículos ............................................................................................... 9

Tabla 4. Correlaciones módulo resiliente de la subrasante ........................................................... 13

Tabla 5. Calidad del drenaje para diseño de pavimentos .............................................................. 15

Tabla 6. Valores recomendados de m para materiales no tratados en pavimentos flexibles ........ 16

Tabla 7. Factores de diseño AASHTO – Periodo de análisis ....................................................... 18

Tabla 8. Factores de equivalencia por tipo de vehículo ................................................................ 18

Tabla [Link] requerida: función importancia de la vía y uso ......................................... 19

Tabla [Link]ías de Desviación Estándar................................................................................ 20

Tabla 11. Cálculo Factor Daño ..................................................................................................... 25

Tabla 12. Cálculo del valor N ....................................................................................................... 26

Tabla 13. Valor N de diseño ......................................................................................................... 26

Tabla 14. Parámetros de diseño .................................................................................................... 28

Tabla 15. Parámetros de Diseño Subbase Granular ...................................................................... 29

Tabla 16. Parámetros de Diseño Base Granular ........................................................................... 30

Tabla 17. Números estructurales................................................................................................... 31

Tabla 18. Espesores Calculados .................................................................................................... 32

Tabla 19. Espesores Óptimos ........................................................................................................ 32

Tabla 20. Diseño de Estructura de Pavimento .............................................................................. 33

Tabla 21. Espesores mínimos ......................................................................................................33v
 Lista de gráficas vi

Gráfica 1. Categoría de vehículos – volúmenes de tránsito y costos de operación (Invías, 2010) 10

Gráfica 2. Categoría de vehículos – volúmenes de tránsito y costos de operación (Invías, 2010) 11

Gráfica 3. Ábaco para calcular el CBR, Método AASHTO 93 .................................................... 13

Gráfica 4. Coeficiente de capa subbase granular, Método AASHTO 93 ..................................... 14

Gráfica 5. Coeficiente de capa base granular, Método AASHTO 93 ........................................... 15

Gráfica 6. Estructura de pavimento tipo, (metodología AASHTO 1993) .................................... 16

Gráfica 7. Tensiones en estructura de pavimento (Diseño Estructural de Pavimentos, 1993) ..... 21

Gráfica 8. Clasificación del suelo según el sistema USCS ........................................................... 27

 Lista de imágenes vii

Imagen 1. Ubicación de la zona del Valle del Cauca. ([Link], 2017)............................ 2

Imagen 2. Distribución de Áreas Cultivadas de Caña de Azúcar. (Asocaña, 2017)....................... 3

Imagen 3. Proceso Industrial del Azúcar ........................................................................................ 4

Imagen 4. Tren cañero por las vías del Valle. (El Tiempo, 13 de junio de 2018) .......................... 5

Imagen 5. Ubicación de Ciudad de Palmira.................................................................................... 5

Imagen 6. Calculo SN subrasante ................................................................................................. 29

Imagen 7. Calculo SN Subbase ..................................................................................................... 30

Imagen 8. Calculo SN Base .......................................................................................................... 31

 1
Introducción

El Valle del Cauca es un departamento ubicado al suroccidente de Colombia cuya capital

es la ciudad de Santiago de Cali, esta región cubre la costa del Pacífico colombiano y limitando

con los departamentos de Risaralda y Chocó por el norte, por el sur con el departamento del

Cauca, Quindío y Tolima por el oriente y por el occidente con el Océano Pacífico y Chocó.

El azúcar llegó a la región vallecaucana por Sebastián de Belalcázar hacia 1540 quien

inició su plantación en Yumbo, razón por la cual se esparció por la cuenca del río Cauca.

El departamento del Valle del cauca es reconocido a nivel nacional e internacional por su

industria azucarera la cual genera su producción para Colombia y para países vecinos como por

ejemplo Perú, Chile, Estados Unidos, Haití, Ecuador, Jamaica y Trinidad y Tobago.

Dentro del proceso industrial del azúcar, se encuentra el transporte a las plantas

procesadoras y es en esta etapa del proceso donde se evidencia que los vehículos que transportan

la caña son extradimensionados y en algunas ciudades de ésta región se ha prohibido su

movilidad no sólo por el riesgo en seguridad vial, sino también por los daños que se han

presentado en los corredores viales por donde se movilizan.

 Planteamiento del problema 2

En la zona suroccidental de Colombia se encuentra la zona del Valle del Cauca, este

departamento tiene incidencia en las regiones Andina y Pacífica, tal como se observa en la

siguiente gráfica.

Imagen 1. Ubicación de la zona del Valle del Cauca. ([Link], 2017)

La región del Valle del Cauca se caracteriza por su gran variedad de pisos térmicos

distribuidos de la siguiente manera:

Tabla 1. Pisos térmicos en la región del Valle del Cauca

Piso Térmico Cota Inicial Cota Final % Distribución
Cálido 0 m.s.n.m. 1000 m.s.n.m. 47.9
Templado 1000 m.s.n.m. 2000 m.s.n.m. 33.6
Frío 2000 m.s.n.m. 3000 m.s.n.m. 13.6
Páramo > 3000 m.s.n.m. 4.9
Fuente [Link]

Esta composición de pisos térmicos, es quizás la principal característica que ha permitido

el desarrollo de grandes extensiones de cultivos de caña de azúcar que, según la Asociación de

Cultivadores de Caña de Azúcar de Colombia –ASOCAÑA–, alcanzan las 225.560 hectáreas 3

sembradas y que se discrimina de la siguiente manera:

DISTRIBUCIÓN DE ÁREAS
CULTIVADAS DE CAÑA DE
AZUCAR

25%
Ingenios
Cultivadores de Caña
75%

Imagen 2. Distribución de Áreas Cultivadas de Caña de Azúcar. (Asocaña, 2017)

Aunque la participación directa de los ingenios en los cañaduzales es un cuarto del área

cultivada, ingenios como Cabaña, Carmelita, Manuelita, Ríopaila- Castilla, Incauca, Providencia

entre otros, se abastecen de los cultivadores.

Incidencia del transporte en el proceso industrial del azúcar

En el proceso industrial de la producción del azúcar se encuentra el transporte,

representado como el desplazamiento de la caña de azúcar cosechada hasta las plantas

procesadoras y es en esta etapa del proceso donde se evidencia que los vehículos que transportan

la caña son extradimensionados y en algunas ciudades de esta región se ha prohibido su

movilidad no sólo por el riesgo en seguridad vial, sino también por los daños que se han

presentado en los corredores viales por donde se movilizan.

 4

Imagen 3. Proceso Industrial del Azúcar

A este modo de transporte extradimensional (Invías, resolución número 4100 de

diciembre 28 de 2004) se le denomina tren cañero según la legislación colombiana (Invías,

resolución número 04667 de junio 22 de 2017) este es un vehículo tractor en el cual se remolcan

hasta cinco vagones tipo canasta en los que se mueven altos volúmenes de caña de azúcar.

Formulación de la pregunta

¿Cómo se diseña la estructura de pavimento flexible para un vehículo extradimensional,

tipo tren cañero?

Movilidad del Tren Cañero 5

Imagen 4. Tren cañero por las vías del Valle. (El Tiempo, 13 de junio de 2018)

Aunque la resolución 04667 de junio 22 de 2017 está encaminada a la movilidad por las

carreteras del Valle del Cauca, Cauca y Risaralda, algunos municipios del Valle han restringido

la movilidad de estos trenes cañeros por las vías de sus zonas urbanas tal como por ejemplo

Tulúa debido a dos factores, accidentalidad y daños en la infraestructura vial.

Localización

El proyecto se encuentra localizado en la ciudad de Palmira que hace parte de la región

sur del departamento del Valle del Cauca, ribera oriental del

río Cauca. Posee una temperatura desde los 18°C hasta los

37°C, su economía gira en torno a la agricultura, allí se ubica

en primer renglón el cultivo y producción de la caña de azúcar

e industria panelera. Aunque Palmira hace parte del área

metropolitana de Cali se considera una ciudad intermedia,

Imagen 5. Ubicación de Ciudad
el desarrollo de infraestructura urbana ha sido beneficiado por de Palmira

su proximidad a la ciudad de Cali.

 Objetivo general 6

Diseñar una estructura de pavimento flexible para mitigar el daño de los segmentos viales

por donde transita el vehículo extradimensional tipo tren cañero en el municipio de Palmira,

Valle del Cauca.

Objetivos específicos

1. Recopilar y analizar la información disponible y necesaria para el desarrollo del

diseño.

2. Determinar el tránsito y el CBR de acuerdo con la información del proyecto

disponible.

3. Elaborar el diseño del pavimento de la siguiendo la Metodología de diseño AASHTO –

93, justificando cada parámetro escogido.

4. Presentar la estructura final diseñada por AASHTO – 93.

 Marco teórico 7

Cálculo de Tránsito

Para diseñar un pavimento flexible por el método AASHTO 93 se considera que éste

debe resistir un número de repeticiones de carga una vez se dé al servicio del usuario hasta el

momento en que cumple su vida útil. Gracias a las diferencias de vehículos que conforman la

movilidad en nuestro país y por ende cada vehículo tiene una configuración propia de sus cargas,

es necesario establecer una correspondencia de todas estas cargas a ejes equivalentes de 80 kN u

8.2 toneladas. En esta condición, los vehículos livianos no se tienen en cuenta para el cálculo de

esta equivalencia ya que como se puede evidenciar en la tabla 2, su factor daño es cero “0”.

Tabla 2. Factores de equivalencia de carga, 1996

Tipo de vehículo Factor de equivalencia
BUSES Bus 0.40
Bus metropolitano 1.00
C2P C2P 1.14
C2G C2G 3.44
C3 3.76
C2 S1 3.37
C3 Y C4 C4 6.73
C3 S1 2.22
C2 S2 3.42
C5 C3 S2 4.40
> C5 > C5 4.72
Fuente: Manual de diseño de pavimentos asfálticos, INVIAS, 1998

Tránsito Normal

Es el tránsito que tiene un comportamiento en condiciones normales de operación, sin

que llegue a sufrir algún tipo de afectación por agentes externos. Depende mucho de las

condiciones socioeconómicas de la zona objeto de estudio.

 8

Volúmenes promedio

El comportamiento de las condiciones de tránsito en una zona o punto determinado

permite conocer el comportamiento de los vehículos por día, semana, mes o incluso por año. La

recopilación diaria de los datos de tránsito se conoce como tránsito promedio diario (TPD) y

permite proyectar el número de vehículos que transitará, desde un comienzo y por un periodo

equivalente a la vida útil proyectada para el pavimento, en el punto o área objeto de estudio.

Con base en lo anterior, del estudio de transito se tienen los siguientes datos tabulados

para los sentidos norte –sur y sur-norte.

Tasa de crecimiento de los volúmenes vehiculares existentes

El tránsito normal, corresponde al flujo existente que recorre la vía, el cual tiene asociado

un crecimiento natural, conforme pasan los años. En la siguiente tabla muestran las tasas de

crecimiento utilizadas para la proyección de los volúmenes actuales, por tipo de vehículo y por

periodo. Cabe destacar que estas tasas fueron estimadas teniendo en cuenta la información

secundaria.

Invías (2010) cita que “El tránsito de una vía está relacionado con el

desarrollo y crecimiento general de la zona. Es importante considerar por una

parte los aspectos relacionados con la planificación de la movilidad y el

transporte y por otra los relacionados con el contexto político, económico y

social” (Volúmenes de Tránsito 2010 – 2011, p. 7)

 9
Transito atraído

El tránsito atraído se determina como la cantidad o volumen de vehículos que circulan

desde otras vías hacia la vía objeto de estudio, además, se debe analizar la relación de beneficios

que se ocasionen por el funcionamiento de la vía.

Composición de tránsito.

En Colombia se ha designado la siguiente terminología para clasificar los vehículos que

circulan en el país:

Tabla 3. Clasificación de Vehículos

CLASE TIPO DESCRIPCIÓN
A Automóviles Automóviles, camperos, camionetas
B Buses Servicio de Pasajeros
C Camiones Servicio de Transporte de Carga
S Semirremolques Semirremolque
R Remolques Remolques
Fuente: Resolución 4100 de 2004 (Ministerio de Transporte, 2004)
 10

Gráfica 1. Categoría de vehículos – volúmenes de tránsito y costos de operación (Invías, 2010)

 11

Gráfica 2. Categoría de vehículos – volúmenes de tránsito y costos de operación (Invías, 2010)

 Tránsito de diseño, numero de ejes equivalentes 12

Para el diseño de una estructura de pavimento, determinar y calcular el tránsito en un

segmento vial puede llegar a ser una de las variables más importantes, puesto que se debe

realizar la correlación de las cargas, en ejes equivalentes de 80kN (8.2 T) obtenidos a partir de

los factores de equivalencia de carga, generadas por los vehículos que transitan en el corredor

vial.

El valor obtenido del cálculo de los ejes equivalentes de 80kN (8.2 T), se traduce en el

diseño de la estructura de pavimento, pues se sabe que el pavimento debe soportar el tránsito

inicial y de diseño e incluso aquel que puede llegar a ser atraído.

El cálculo del tránsito de diseño se realiza en la hoja de cálculo que se creó durante la

especialización para tal fin donde se evidencia la distribución de los vehículos de acuerdo al tipo,

el factor daño y el porcentaje de camiones en el carril de diseño.

Estudio geotécnico

Módulo Resiliente (Mr)

El suelo de fundación o subrasante en una estructura de pavimento es de gran importancia

puesto que se puede establecer su capacidad mecánica y su estabilidad volumétrica frente a los

cambios de humedad que se presentan en los suelos.

El módulo resiliente Mr es la respuesta al ensayo dinámico, definido como el cociente

entre la tensión desviadora axial repetida d y la deformación axial recuperable a.

(𝜎1 − 𝜎3 ) 𝜎𝑑
𝑀𝑟 = =
𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙
Tabla 4. Correlaciones módulo resiliente de la subrasante 13

La caracterización de los suelos se puede realizar mediante exploraciones y/o muestreos

que se han determinado para la realización de los ensayos de laboratorio. El módulo resiliente

puede, en el método AASHTO 93, generar una correlación para el CBR en el ábaco.

Gráfica 3. Ábaco para calcular el CBR, Método AASHTO 93

 Para el presente proyecto de aplicación de ingeniería de pavimentos se utiliza la 14

siguiente correlación.

𝑀𝑟 = 2555 ∗ (𝐶𝐵𝑅)0.64 [𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 ]

Subbase granular

La subbase granular debe ser un material seleccionado, al igual que todos los

componentes de la estructura de pavimento, su módulo debe ser superior a la capa inferior.

Gráfica 4. Coeficiente de capa subbase granular, Método AASHTO 93

Base granular

La base granular debe tener su módulo superior al módulo de la subbase granular.

 15

Gráfica 5. Coeficiente de capa base granular, Método AASHTO 93

Parámetros del método AASHTO / 93

Por medio de la metodología AASHTO 1993, se realiza el pre-dimensionamiento de las

estructuras en función del número de ejes equivalentes en el período de diseño, el número

estructural, la pérdida de serviciabilidad en el tiempo y del módulo de resiliencia de la

subrasante.

Tabla 5. Calidad del drenaje para diseño de pavimentos

Calidad del drenaje Agua removida

Excelente 2 horas

Bueno 1 día

Medio 1 semana

Pobre 1 mes

Muy pobre No drena

Fuente: metodología AASHTO, 1993

 16

Tabla 6. Valores recomendados de m para materiales no tratados en pavimentos flexibles

Calidad de Porcentaje del tiempo que la estructura está expuesta a

drenaje contenidos de humedad cercanos a la saturación

Menos 1% 1 – 5% 5 – 25% Mayor 25%

Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20

Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00

Medio 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80

Pobre 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60

Muy pobre 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40

Fuente: metodología AASHTO, 1993

Gráfica 6. Estructura de pavimento tipo, (metodología AASHTO 1993)

Donde:

𝑆𝑁1 (1)
𝐷1∗ ≥
𝑎1

𝑆𝑁1∗ = 𝑎1 𝐷1∗ ≥ 𝑆𝑁1 (2)

𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 (3)

𝐷2 ≥
𝑎2 ∗ 𝑚2
 17

𝑆𝑁1∗ + 𝑆𝑁2∗ ≥ 𝑆𝑁2 (4)

(𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁1∗ + 𝑆𝑁2∗ )) (5)

𝐷3∗ ≥
𝑎3 ∗ 𝑚3

Los valores mínimos requeridos corresponden a las variables a, D, m y SN, mientras que

los valores representados por el símbolo (*) deben ser valores reales usados y mayorados.

Parámetros de entrada

A continuación se relacionan los diferentes parámetros de entrada para el diseño de la

estructura de un pavimento flexible, según la metodología AASHTO.93.

Periodo de diseño (Pt).

Es el tiempo que se estima desde la construcción hasta que el pavimento requiere

intervención (reconstrucción y/o rehabilitación). Este periodo se afecta por los siguientes

factores:

 Clasificación Funcional del pavimento

 Calidad de construcción

 Requerimientos de duración por el público

 Recursos para construcción inicial

 Análisis de costos del ciclo de vida

 Periodo de análisis, definido como el tiempo que transcurre para que cualquier

estrategia de diseño debe cubrir.

Tabla 7. Factores de diseño AASHTO – Periodo de análisis 18
Highway Condition Analysis Period (Years)

High Traffic – Urban Highway 30 – 50

High Traffic – Rural Highway 20 – 50

Low Traffic – Urban Highway 15 – 25

Low Traffic – Rural Highway 10 – 20

Fuente: Metodología ASSHTO, 1993

Tráfico.

Para el diseño de la estructura de pavimento flexible se tiene en cuenta calcular el tráfico

en ESAL (Equivalent Single Axle Load) o cargas por eje simple equivalentes de 80kN (8.2 T)

obtenidos a partir de los factores de equivalencia de carga (LEF, Load Equivalent Factor).

𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 (80 𝑘𝑁, 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑)

𝐿𝐸𝐹 =
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 (𝑒𝑛 𝑘𝑁, 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑)

En Colombia, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) ha determinado los factores de

equivalencia para cada tipo de vehículo que transita en el territorio nacional.

Tabla 8. Factores de equivalencia por tipo de vehículo

Tipo de Vehículo Factor daño
Autos 0
Buses 1
C2P 1.14
C2G 3.44
C3-C4 3.76
C5 4.4
>C5 4.72
Fuente INVÍAS, 1998
 Confiabilidad. 19

 Este término hace referencia al grado de certeza que ofrece la alternativa de diseño y el

comportamiento de la misma.

 Es un dato estadístico que depende de la desviación estándar total que cuenta con la

variación normal en materiales y construcción, el desempeño del pavimento y la posible

variación en la influencia del tráfico.

 La forma en que se obtiene el valor es la siguiente:

o 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙: 𝑋(𝑍𝑖𝑛𝑓) = 𝑧𝜎, 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑧 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜

o 𝐿𝑜𝑔 𝑊18 = log 𝑊𝑡18 + 𝑍𝑆0

o 𝑊𝑡18 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠

o 𝑊18 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠

o 𝑍𝑅 = 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 (𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 − 𝑓(𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎)

Tabla [Link] requerida: función importancia de la vía y uso

Design Reliability

Functional Classification Recommended Reliability

Urban Rural

Interstate or other freeways 85 – 99.9 80 – 99.9

Principal Arterials 80 – 99 75 – 95

Collectors 80 – 95 75 – 95

Local roads 50 – 80 50 – 80

Fuente: Metodología ASSHTO, 1993

 20

Desviación estándar (So).

 La Desviación estándar se considera como la variación asociada con las propiedades de

materiales, tráfico y desempeño.

Tabla [Link]ías de Desviación Estándar

Standard Deviation

Category Standard Deviation

Performance Prediction 0.35

Other Factors 0.10

Fuente: Metodología ASSHTO, 1993

Aunque se recomiendan los siguientes valores, considerando las condiciones locales en

su determinación:

Pavimentos Flexible 0.45

0.44 Si se consideró en la proyección del tráfico.

0.49 Si NO se consideró en la proyección del tráfico.

La práctica ha descubierto que los estados críticos de tensión se producen en la interfase

o límites comunes entre la capa de concreto asfáltico con la(s) capa(s) granular(es) y de capa(s)

granular(es) con la subrasante.

 21

Gráfica 7. Tensiones en estructura de pavimento (Diseño Estructural de Pavimentos, 1993)

Método AASHTO/93 (pavimento flexible) - Predimensionamiento

Por medio de la metodología AASHTO 1993, se realiza el pre-dimensionamiento de las

estructuras en función del número de ejes equivalentes en el período de diseño, el número

estructural, la pérdida de serviciabilidad en el tiempo y del módulo de resiliencia de la

subrasante.

La siguiente, es la ecuación básica de diseño de la AASHTO/93:

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 [
]
𝐿𝑜𝑔 𝑁 = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 9.36 ∗ 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝑙𝑜𝑔𝑀 − 8.07
1094 𝑅
0.4 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)

Donde:

N = Número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas (80 kN)

ZR = Desviación estándar normal

SO = Error estándar combinado de la predicción del tránsito y del comportamiento.

PSI = Pérdida de serviciabilidad

 22

MR Módulo de resiliencia de la subrasante (lb /pulg2)

SN = Número estructural determinado por:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

Siendo:

ai = Coeficiente estructural de la capa i

Di = Espesor de la capa i (pulgadas)

Mi = Coeficiente de drenaje de la capa granular i

 Metodología 23

El presente proyectado aplicado se realiza en las fases de investigación, recopilación de

datos, análisis de información y diseño estructural.

Fase 1 – Investigación

Se realiza la investigación del tema de tránsito con vehículos extradimensionales en las

vías del Valle del Cauca y específicamente con el municipio de Palmira.

Fase 2 – Recopilación de información

Se lleva la averiguación de la información existente en las bases de datos de entidades

oficiales, con el fin de llevar adelante la investigación y aplicación del proyecto de ingeniería.

Fase 3 – Análisis de información

Una vez terminada la recopilación de información, se procede a realizar un análisis de

resultados, a clasificar la información obtenida y a procesarla con el fin de obtener los

parámetros iniciales e iniciar el diseño de la estructura de pavimento.

 Fase 4 – Diseño Estructural 24

Teniendo las etapas de recopilación y análisis de información se procede a diseñar la

estructura de pavimento, calculando el tránsito y el valor de ejes equivalentes (N8,2), el módulo

resiliente (Mr) con base en la correlación de CBR y aplicar el diseño por el método AASHTO

93.

Se tiene en cuenta también las parámetros dados por INVIAS para el iseño de pavimento

flexibles.
Cálculo de tránsito 25

Cálculo Factor Daño

Tabla 11. Cálculo Factor Daño

CALCULO DE FACTORES DAÑO POR VEHICULO SEGÚN METODO SIMPLIFICADO AASHTO

PESO BRUTO CARGA (Ton)
TIPO MAXIMO EJE FD POR VEHÍCULO
EJE DELANTERO EJE TRASERO
(Ton) REMOLQUE

BUSETA 10.00 4.00 (SRS) 6.00 (SRD)

0.42
BUS 17.00 6.00 (SRS) 11.00 (SRD)
3.92
CAMION C2
8.50 2.50 (SRS) 6.00 (SRD)
PEQUEÑO 0.31
CAMION C2 GRANDE 16.00 6.00 (SRS) 10.00 (SRD)
2.89
CAMION C3 28.00 6.00 (SRS) 22.00 (Tandem)
5.31
CAMION C4 32.00 5.00 (SRS) 6.00 (Tandem) 21.00 (Tandem)
9.14
CAMION C5 48.00 6.00 (SRS) 21.00 (Tandem) 21.00 (Tandem)
8.37
CAMION > C5 52.00 7.00 (SRS) 21.00 (Tandem) 24.00 (Tridem)
6.29
3S2 48.00 6.00 (SRS) 21.00 (Tandem) 21.00 (Tandem)
8.37
TREN CAÑERO
R3 16.00 6.00 (SRS) 10.00 (SRD)
2.89
TOTAL TREN CAÑERO CONFIGURACIÓN 3S2-R3-R3-R3 17.05

SRS 6.6
SRD 8.2
TANDEM 15
TRIDEM 23
Fd 0.5
Fca 1

Fuente propia
 Cálculo valor N 26

Tabla 12. Cálculo del valor N

No. VEHÍCULOS (UNIDAD)
TREN Distribución de camiones
ESTACIÓN TPDS Autos Busetas Buses Motos
CAÑERO C2P C2G C3 C4 C5 > C5
1 37259 14559 1809 1204 48 1353 909 338 54 87 440 16458
2 131913 44321 0 3185 11 1756 1769 346 24 368 485 79648
3 49882 19437 0 1423 10 696 491 225 11 246 411 26932
4 75359 29989 0 3239 12 731 448 72 102 485 110 40171
5 69032 27741 0 2275 7 703 489 156 4 171 437 37049
6 66714 25672 0 2121 5 426 436 46 2 37 180 37789

TREN Distribución de camiones

ESTACIÓN TPDS Autos Busetas Buses Motos
CAÑERO C2P C2G C3 C4 C5 > C5
1 0 381.31 2360.62 409.22 207.84 1315.69 897.44 246.71 363.93 1384.36 0
2 0 0.00 6244.67 93.78 269.75 2560.46 918.68 109.65 1539.38 1525.94 0
3 0 0.00 2790.01 85.25 106.92 710.68 597.41 50.26 1029.04 1293.12 0
4 0 0.00 6350.55 102.30 112.29 648.44 191.17 466.01 2028.81 346.09 0
5 0 0.00 4460.48 59.68 107.99 707.78 414.20 18.27 715.31 1374.92 0
6 0 0.00 4158.54 42.63 65.44 631.07 122.14 9.14 154.77 566.33 0
S TOTAL POR CATEGORÍA 0.00 381.00 26365.00 793.00 870.00 6574.00 3141.00 900.00 5831.00 6491.00 0.00

N8.2Ton = 51346

Fuente propia

Tabla 13. Valor N de diseño

365
TREN Distribución de camiones
ESTACIÓN TPDS Autos Busetas Buses Motos
CAÑERO C2P C2G C3 C4 C5 > C5
1 0.00 139176.42 861627.34 149363.56 75863.24 480226.77 327565.39 90048.74 132834.55 505292.11 0.00
2 0.00 0.00 2279304.88 34229.15 98459.61 934566.74 335318.42 40021.66 561874.90 556969.71 0.00
3 0.00 0.00 1018351.91 31117.41 39024.99 259396.42 218053.88 18343.26 375601.15 471988.77 0.00
4 0.00 0.00 2317949.30 37340.89 40987.46 236679.42 69777.24 170092.06 740514.47 126323.03 0.00
5 0.00 0.00 1628074.92 21782.19 39417.49 258339.82 151184.03 6670.28 261088.61 501846.94 0.00
6 0.00 0.00 1517866.77 15558.70 23885.99 230339.79 44579.91 3335.14 56492.86 206710.41 0.00
S TOTAL 0.00 139176.00 9623175.00 289392.00 317639.00 2399549.00 1146479.00 328511.00 2128407.00 2369131.00 0.00

N8.2Ton = 18,741,459

Fuente propia

CBR de Diseño

De acuerdo al informe XXx se sabe que el suelo en Palmira correponde a un suelo

Limoso y según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (USCS por sus siglas en inglés),

el suelo es tipo ML, se realiza la correlación entre la Clasificación Unificada y el valor del CBR

que está entre 40 y 65 Mpa/m (5% a 15%). La desventaja de la clasificación USCS es que tiene
una tolerancia muy amplia, para un suelo de limo se asume el menor valor en el CBR es decir 27

5%.

Gráfica 8. Clasificación del suelo según el sistema USCS

Cálculo del valor Mr

𝑴𝒓 = 𝟐𝟓𝟓𝟓 ∗ (𝐶𝐵𝑅)𝟎.𝟔𝟒

𝑀𝑟 = 2555 ∗ (5)0.64

𝑀𝑟 = 7157
 28

Resultados

Diseño estructural del pavimento – Método ASSHTO 93

Se presenta de manera resumida los parámetros a utilizar para realizar el diseño del

pavimento en sus respectivos espesores de carpeta asfáltica (C.A.) que está apoyada sobre base

granular (BG), seguida de una capa tipo Subbase granular (SBG).

Subrasante

Tabla 14. Parámetros de diseño

Confiabilidad: 90%
Zr: 1.282
So: 0.45 (Estructura nueva)
Po: 4.2 (Índice de serviciabilidad inicial)
Pf: 2.2 (Índice de serviciabilidad final)
Transito 18’741.459
Mr (PSI) 7157
Fuente propia
 29

Imagen 6. Calculo SN subrasante

Fuente: Programa AASHTO 93

Subbase Granular

Tabla 15. Parámetros de Diseño Subbase Granular

Confiabilidad: 90%
Zr: 1.282
So: 0.45 (Estructura nueva)
Po: 4.2 (Índice de serviciabilidad inicial)
Pf: 2.2 (Índice de serviciabilidad final)
Transito 18’741.459
Mr (PSI) 16000
ai 0.11
mi 0.9
Fuente propia
 30

Imagen 7. Calculo SN Subbase

Fuente: Programa AASHTO 93

Base Granular

Tabla 16. Parámetros de Diseño Base Granular

Confiabilidad: 90%
Zr: 1.282
So: 0.45 (Estructura nueva)
Po: 4.2 (Índice de serviciabilidad inicial)
Pf: 2.2 (Índice de serviciabilidad final)
Transito 17’741.459
Mr (PSI) 30000
ai 0.11
mi 0.9
Fuente propia
 31

Imagen 8. Calculo SN Base

Fuente: Programa AASHTO 93

Diseño estructural del pavimento – Método ASSHTO 93

Una vez se han calculado los valores de los números estructurales (SN) se diseñan los

diferentes espesores de la estructura de pavimento.

Tabla 17. Números estructurales

Sn3 3.23
Sn2 4.03
Sn1 5.25
Fuente: Programa AASHTO 93
 Calculo de espesores 32

Tabla 18. Espesores Calculados

Capa Pulgadas Centimetros SN Calculado
D1 (CA) 7.34 18.35 3.23
D2 (BG) 6.35 15.87 4.03
D3 (SBG) 12.32 30.81 5.25

Fuente propia

El espesor calculado para cada capa se optimiza, sin que el conjunto del SN sea inferior

al valor de SN calculado de la subbase granular (5.25).

Tabla 19. Espesores Óptimos

Capa Centimetros Pulgadas SN
D1 (CA) 15 6 2.64
D2 (BG) 25 10 1.26
D3 (SBG) 35 14 1.39
TOTAL 0 0 5.29

Fuente propia
 33

Estructura propuesta

Al analizar las características de los materiales que componen la estructura de pavimento

propuesta mediante el Método ASSTHO 93, se presenta el resumen donde se evidencian los

espesores calculados para el diseño de les estructura.

Tabla 20. Diseño de Estructura de Pavimento

Carpeta Asfáltica Base Granular Subbase

W18 – Carril de Diseño Mr (PSI) R (%) So ZR Po Pt SN
a1 e (cm) a2 m1 e BG (cm) a3 m2 e SBG (cm)

17'741.459 7157 90 0.45 1.282 4.2 2.2 5.29 0.44 7.5 0.14 0.9 15 0.12 0.9 15
Fuente propia

Se cumple con los parámetros mínimos recomendados por AASHTO de acuerdo al

número de ejes equivalentes.

Tabla 21. Espesores mínimos

ESPESORES MÍNIMOS AASHTO (pulg)
N8,2 (millones) Concreto Asfáltico Base Granular
< 0,05 1 o TSD 4
0,05 – 0,15 2 4
0,15 – 0,50 2,5 4
0,50 – 2,00 3,0 6
2,00 – 7,00 3,5 6
> 7,00 4,0 6
Fuente AASHTO 93
 Conclusiones 34

1. Se diseña la estructura de pavimento para el tránsito de los vehículos extradimensionales,

tipo tren cañero, el cual genera un valor de factor daño de 17.05.

2. El factor daño que se estimó para el diseño de la estructura de pavimento corresponde a

un vehículo cuya configuración es 3S2-R3-R3-R3 avalada por el Ministerio de

Transporte.

3. El espesor inicial de carpeta asfáltica es de 7.34 pulgadas equivalentes a 18.35

centímetros, que desde todo punto de vista es muy alto si se tiene en cuenta el factor

presupuestal.

4. Al realizar el ajuste a los espesores de la mezcla se obtiene un valor del número

estructural (SN) de 5.29 el cual es superior al valor del número estructural (SN) obtenido

inicialmente equivalente a 5.25.

5. Optimizando el número estructural se obtiene una disminución de 3 centímetros.

 Recomendaciones 35

La industria privada, en este caso los ingenios azucareros, deben ser partícipes en el

mantenimiento y adecuación de las vías del perímetro urbano que se vean afectadas por el

deterioro generado por estos vehículos extradimensionales.

El municipio debería considerar la instalación de estaciones de pesaje para controlar la

carga con la que se desplazan los vehículos extradimensionales, tipo tren cañero.
 Bibliografía 36

 AASHTO. (1993). Guide for desing pavement structures. Washington D.C.

AASHTO.

 Montejo Fonseca, A. (2008). Ingeniería de pavimentos para carreteras. Bogotá:

Universidad Católica de Colombia.

 Corredor Gustavo (2010), Experimento vial de la AASHO y las Guías de Diseño de

ASSHTO.

 Higuera Carlos, (2015), Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de

pavimentos para carreteras. Tunja: Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia. UPTC.