UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA PESQUERA

FACULTAD DE INGENIERIA PESQUERA

MONOGRAFIA
CONCEPTOS BASICOS DE HIDROSTATICA EN EMBARCACIONES
PESQUERAS

ALUMNA:
 VELIZ ALEMAN CARLA PATRICIA.

DOCENTE:
 ING. EDDY EDGAR REYES LEIVA.

CURSO:
 EMBARCACIONES PESQUERAS.

AÑO ACADEMICO:
 2020 – II

PIURA – PERU
2020
Tabla de contenido
I. INTRODUCCION:..........................................................................................3

II. MARCO TEORICO:.......................................................................................4

2.1. Conceptos básicos de hidrostática:........................................................4

2.2. Fuerzas externas que son expuestas las embarcaciones:.....................5

2.2.1 Acción y efectos del Viento:..............................................................5

2.2.2. Acción y efectos de la corriente:..........................................................9

2.2.3 Acción y efectos de Oleaje:............................................................13

2.2.4 Efecto de las profundidades:..........................................................15

2.3. Causas y efectos de siniestros por exceso de carga en bodega de barcos

pesqueros:.......................................................................................................15

2.3.1 Principales causas y orígenes de la sobrecapacidad:.....................15

2.3.2 Problemas y consecuencias de exceso de carga:..........................16

2.3. Reglamentación Nacional e Internacional del Disco de Plimsoll para

nivel de carga:.................................................................................................17

2.3.1 El reglamento español de líneas de carga:....................................18

2.3.2 convenio sobre líneas de carga:.......................................................18

III. CONCLUSIONES:....................................................................................19

IV. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:........................................................20

 I. INTRODUCCION:
Los conceptos de hidrostática engloban varios puntos a tratar, pero los
principales son: Fuerzas externas que son expuestas las Embarcaciones
Pesqueras, Causas y efectos de siniestros por exceso de carga en bodega
de barcos pesqueros, Reglamentación Nacional e Internacional del Disco de
Plimsoll para nivel de carga.

EL tema de la ordenación de la capacidad pesquera fue abordado formalmente

en 1997 por el Comité de Pesca de la FAO (COFI), habida cuenta de la
preocupación creciente por la difusión del fenómeno del exceso de insumos y
de capitalización en la pesca mundial.

La labor realizada por la FAO sobre esta base dio lugar a la preparación del
Plan de Acción Internacional para la ordenación de la capacidad pesquera
(FAO, 1998a y 1998b), que fue aprobado por el COFI en febrero de 1999 (FAO,
1999). Dicho en términos sencillos, el problema fundamental es que hay
demasiadas embarcaciones o exceso de capacidad en un número creciente de
pesquerías. La existencia de una capacidad excesiva de pesca es la principal
causa de la degradación de los recursos pesqueros, del desaprovechamiento
del potencial de producción alimentaria y de importantes pérdidas económicas.
Ello se manifiesta sobre todo en forma de insumos pesqueros innecesarios y
de sobrepesca de las poblaciones ícticas de mayor valor.

El exceso de capacidad pesquera afecta a las pesquerías nacionales de todo el

mundo y, en forma cada vez más extendida, a muchas pesquerías de alta mar.
La globalización del fenómeno queda reflejada en el relativo estancamiento de
las capturas marinas mundiales de las principales especies desde fines de los
años ochenta. Según datos de la FAO, el tamaño nominal de la flota parece
haber alcanzado su punto máximo a mediados del decenio de 90. No obstante,
la capacidad pesquera efectiva puede seguir creciendo todavía si se tienen en
cuenta el aumento de la eficiencia y la reconversión de las embarcaciones más
antiguas.
II. MARCO TEORICO:

II.1. Conceptos básicos de hidrostática:

La hidrostática es el estudio de los fluidos en estado de reposo que
pertenece al campo de la mecánica de fluidos, llamada también hidráulica.

El principio de la hidrostática indica que la diferencia de presión entre dos

puntos de un mismo líquido es igual al producto del peso específico del líquido
determinado por la diferencia de los niveles. Este principio se expresa en la
siguiente fórmula:

P2 – P1 = ɤ. (h2 – h1) (10)

Donde:

P2, P1: es la presión hidrostática de los puntos 1 y 2 expresados en N/m 2

Y: es el peso especifico del fluido expresado en N/m 3

h 2, h1: es la presión de los puntos 1 y 2 expresado en metros.

En la física termodinámica, la presión hidrostática es aquella que el mismo

fluido en reposo ejerce sobre su peso. En la hidrostática o estudio de los fluidos
en reposo, existe la presión hidrostática y la presión atmosférica, siendo esta
última, aquella presión que ejerce la atmósfera sobre el fluido.

Los estados sólidos, líquido y gaseoso se comportan bajo las mismas leyes,
pero los fluidos tienen una capacidad especial de cambiar de forma,
aumentando su volumen y no su masa.
 III. ostática es la rama de la
mecánica de fluidos o de la
hidráulica que estudia los
IV. fluidos en estado de
equilibrio; es decir, sin
que existan fuerzas que
alteren su
V. movimiento o posición.
Los principales teoremas
que respaldan el estudio
de la
VI. hidrostática son el principio
de Pascal y el principio de
Arquímedes.
VII. Aunque los fluidos obedecen
a las mismas leyes físicas
que los sólidos, la facilidad
VIII. con la que cambian de forma
hace que sea conveniente
estudiar pequeñas porciones
IX. en un lugar de todo el fluido.
Por eso se reemplazan las
magnitudes extensivas (que
X. dependen de la cantidad de
materia) por las magnitudes
intensivas (que dependen de
XI. la cantidad de materia)
la masa se reemplaza
por la densidad y el
peso se
XII. reemplazara por el peso
especifico
XIII. La hidrostática es la rama de
la mecánica de fluidos o de
la hidráulica que estudia los
 XIV. fluidos en estado de
equilibrio; es decir, sin
que existan fuerzas que
alteren su
XV. movimiento o posición.
Los principales teoremas
que respaldan el estudio
de la
XVI. hidrostática son el principio
de Pascal y el principio de
Arquímedes.
XVII. Aunque los fluidos obedecen
a las mismas leyes físicas
que los sólidos, la facilidad
XVIII. con la que cambian de forma
hace que sea conveniente
estudiar pequeñas porciones
XIX. en un lugar de todo el fluido.
Por eso se reemplazan las
magnitudes extensivas (que
XX. dependen de la cantidad de
materia) por las magnitudes
intensivas (que dependen de
XXI. la cantidad de materia)
la masa se reemplaza
por la densidad y el
peso se
XXII. reemplazara por el peso
especifico
XXIII. ostática es la rama de la
mecánica de fluidos o de la
hidráulica que estudia los
XXIV. fluidos en estado de
equilibrio; es decir, sin
 que existan fuerzas que
alteren su
XXV. movimiento o posición.
Los principales teoremas
que respaldan el estudio
de la
XXVI. hidrostática son el principio
de Pascal y el principio de
Arquímedes.
XXVII. Aunque los fluidos obedecen
a las mismas leyes físicas
que los sólidos, la facilidad
XXVIII. con la que cambian de forma
hace que sea conveniente
estudiar pequeñas porciones
XXIX. en un lugar de todo el fluido.
Por eso se reemplazan las
magnitudes extensivas (que
 XXX. dependen de la cantidad de
materia) por las magnitudes
intensivas (que dependen de
XXXI. la cantidad de materia)
la masa se reemplaza
por la densidad y el
peso se
XXXII. reemplazara por el peso
especifico
XXXIII. ostática es la rama de la
mecánica de fluidos o de la
hidráulica que estudia los
XXXIV. fluidos en estado de
equilibrio; es decir, sin
que existan fuerzas que
alteren su
XXXV. movimiento o posición.
Los principales teoremas
 que respaldan el estudio
de la
XXXVI. hidrostática son el principio
de Pascal y el principio de
Arquímedes.
XXXVII. Aunque los fluidos obedecen
a las mismas leyes físicas
que los sólidos, la facilidad
XXVIII. con la que cambian de forma
hace que sea conveniente
estudiar pequeñas porciones
XXXIX. en un lugar de todo el fluido.
Por eso se reemplazan las
magnitudes extensivas (que
XL. dependen de la cantidad de
materia) por las magnitudes
intensivas (que dependen de
XLI. la cantidad de materia)
la masa se reemplaza
por la densidad y el
peso se
XLII. reemplazara por el peso
especi
2.2. Fuerzas externas que son expuestas las embarcaciones:
La evaluación de las acciones exteriores sobre el buque se calculará aplicando
los criterios de la Recomendación ROM 02. Acciones en el Proyecto de Obras
Marítimas y Portuarias y ROM 04. Acciones Climáticas II: Viento, utilizando
como valores de las variables (velocidad del viento, velocidad de la corriente y
características del oleaje), los valores máximos relativos con respecto a buque
en movimiento que se deduzcan a partir de los valores absolutos de las
condiciones límite de explotación que se establezcan para el puerto o la
instalación correspondiente. En consecuencia, se utilizarán los criterios
siguientes.

2.2.1 Acción y efectos del Viento:

CONCEPTOS GENERALES: En todas las maniobras el viento es uno de los
principales factores a considerar, ya que con mayor o menor intensidad sopla
prácticamente siempre. Si el viento es fuerte, influye marcadamente en la
acción del timón y de las hélices en marcha avante y modifica las leyes de las
evoluciones con el buque en marcha atrás.

La acción del viento uniforme se esquematiza en la fig.n°1 en la que se ha

representado en planta la fuerza resultante horizontal Rv sobre la obra muerta
del buque, cuya línea de acción normalmente no pasara por el centro de
gravedad del barco, por lo que el sistema de fuerzas referido a este punto
puede descomponerse en los siguientes efectos parciales: Una componente
FLV en el sentido longitudinal que tiende a hacer avanzar o retroceder al
buque, según cual sea el Ángulo de incidencia del viento. Una componente
FTV en el sentido transversal del buque que tiende a desplazarle con un
movimiento de deriva. Un Momento Resultante MTV que trata de hacer
evolucionar al buque girándolo en el sentido correspondiente sobre un eje
vertical. Adicionalmente a estos tres esfuerzos principales podrá considerarse
la componente en el sentido vertical del buque que producirá movimientos de
alteada y los dos momentos sobre los ejes longitudinal y transversal que
producirán movimientos de cabeceo y balance, algunos de los cuales podrán
ser necesarios tomar en consideración para determinar los sobre calados del
buque debidos a la actuación del viento.

El efecto de la acción del viento tendera a llevar al buque en conjunto a

sotavento, con una forma de abatimiento que dependerá de la fuerza resultante
RV y del sistema de fuerzas que equilibren a esta. En el caso de un buque
amarrado la acción del viento será resistida por amarras y defensas, que se
dimensionarán según los criterios de la ROM 02 «Acciones en el Proyecto de
Obras Marítimas y Portuarias». En el caso de un buque parado sin amarrar, a
la acción del viento sobre la obra muerta del buque tratando de hacerlo abatir,
se opone la resistencia del agua que actúa sobre la carena hasta alcanzar una
posición de equilibrio que corresponda a la resultante de ambos efectos
parciales. En el caso más general se llama posición de equilibrio a aquella en
que las acciones de las hélices, del timón, del viento, del mar y de cualesquiera
otras acciones exteriores se compensan de modo tal que el buque adquiere un
movimiento en línea recta. En todos estos casos en los que el buque está en
movimiento habrá que tomar en consideración que el viento realmente actuante
sobre el buque es el viento aparente o relativo, cuya dirección e intensidad son
las resultantes del viento absoluto real y de una velocidad igual y contraria a la
absoluta del buque.
 figura n°1: acción del viento sobre el buque

POSICION DE EQUILIBRIO CON BUQUE PARADO: La forma en que el buque se

presentara al viento depende principalmente de la distribución de la
superestructura, de la forma de la carena y de la diferencia entre los calados a
proa y a popa. Si tiene, mayor calado en popa, su proa abatirá relativamente
más a sotavento que el otro extremo del buque, porque el agua le opondrá
menos resistencia, y viceversa. (Ver fig. n°2 a y b).
 figura n°2: Posición de equilibrio al viento con buques parado, en
función del asiento

Si el buque cala igual en proa que en popa, influirá predominantemente la

distribución de la obra muerta a lo largo de toda la eslora, abatiendo más la
parte que por tener más superficie expuesta al viento genera mayores
esfuerzos; la orientación del buque con respecto al viento en la posición de
equilibrio dependerá, pues, de la relación entre las Áreas expuestas al viento a
proa y a popa. Los buques de pasajeros y algunos cargueros y petroleros
presentan aproximadamente su través al viento por tener sus superestructuras
principalmente en el centro de sus esloras o con cierta simetría, y en
consecuencia abaten a sotavento casi de costado.

Los buques de guerra, remolcadores y algunos mercantes, por tener castillos y

superestructuras a proa, se presentan recibiendo el viento algo a popa del
través; en consecuencia, abaten con una pequeña componente de arrancada
avante. Algunos buques tanques, graneleros y costeros que tienen sus
superestructuras a popa asumen la posición de equilibrio recibiendo el viento
algo a proa a través y abaten con una ligera componente de arrancada atrás.

En buques de alto francobordo y poco calado la acción de la fuerza del viento

será grande y la resistencia ofrecida por el agua será reducida; por tanto,
responderán rápidamente al efecto del viento y abatirán mucho. Por el
contrario, si un buque tiene gran calado o está muy cargado y presenta al
viento una superficie pequeña y de líneas aerodinámicas, el agua ofrecerá
considerable resistencia y el efecto del viento será mínimo. Cuando un buque
se encuentra en su posición de equilibrio en reposo y reciben la acción del
viento, requiere un momento evolutivo diferente del normal para iniciar una
cada a una u otra banda. Tratándose de buques que por calar más a popa que
a proa o tener mayor obra muerta de proa y estar presentados recibiendo el
viento algo a popa del través, para virarlos serán mucho más fácil y rápido
hacerlo girando a sotavento. En contrapartida puede resultar imposible efectuar
la cada si se trata de hacerlos girar en sentido contrario, llevando la proa hacia
el viento, y solo se podrá conseguirlo si previamente se gana buena arrancada
avante para que la acción del timón sea efectiva. Si la superestructura del
buque está distribuida predominantemente a proa, se puede requerir una
fuerza lateral realmente muy grande en popa para lograr ese propósito. Si la
fuerza lateral de las hélices resulta insuficiente, serán necesario ganar
considerable arrancada avante hasta que la fuerza evolutiva adicional
proveniente de la acción del timón permita vencer el efecto del viento.

2.2.2. Acción y efectos de la corriente:

CONCEPTOS GENERALES: La resistencia que ofrece la obra viva del buque
al flujo de la corriente es similar a la que ofrece la obra muerta al viento, pero
para una misma velocidad la fuerza resultante es mucho mayor, debido a que
la densidad del agua es muy superior a la del aire.
La acción de una corriente uniforme actuando sobre un buque se representa
en la fig. n°3 en la que la fuerza horizontal resultante sobre la obra viva del
buque RC no pasara en general por el centro de gravedad, pudiendo
descomponerse en los siguientes efectos parciales: Una componente FLC en
el sentido longitudinal del buque, suma de las acciones producidas por la
presión y por la fricción respectivamente (FLCP + FLCF).

figura n°3: acción de la corriente sobre un buque

Una componente FTC en el sentido transversal del buque, suma de las
acciones producidas por la presión y por la fricción respectivamente (FTCP +
FTCF). Un Momento resultante MTC debido a la excentricidad de las fuerzas
de presión en relación con el centro de gravedad del buque. Adicionalmente a
estos tres esfuerzos principales podrá considerarse la componente en el
sentido vertical del buque y los dos momentos sobre los ejes longitudinal y
transversal, cuyos efectos pueden ser necesarios tomar en consideración para
determinar los sobre calados del buque debidos a esta acción de la corriente.
El efecto de esta acción de la corriente, cuando es uniforme, tendera a
trasladar al buque en su conjunto en el mismo sentido y velocidad con que
fluye aquella. En el caso de un buque amarrado la acción de la corriente será
resistida por amarras y defensas, que se dimensionarán según los criterios de
la ROM 02.90 «Acciones en el Proyecto de Obras Marítimas y Portuarias». En
el caso de un buque parado sin amarrar la deriva del buque se producirá según
el efecto anteriormente expuesto, es decir en el mismo sentido y velocidad con
que fluye la corriente uniforme. En el caso más general de buque en
movimiento, serán necesario tomar en consideración todas las acciones
externas e internas del buque para poder determinar su trayectoria, tomando
en consideración que en todos estos casos la corriente que realmente actúa
sobre el buque es la corriente aparente o relativa con relación a Øl, cuya
dirección e intensidad son las resultantes de la corriente absoluta real y de una
velocidad igual y contraria a la absoluta del buque. De los múltiples casos que
pueden presentarse al respecto se analizan los tres más habituales.

NAVEGACION EN UNA CORRIENTE GENERAL UNIFORME

TRANSVERSAL AL BUQUE: Como la corriente representa el movimiento de
toda la masa de agua en una dirección determinada, al actuar sobre la obra
viva del buque le trasladara en conjunto en el mismo sentido y velocidad con
que fluye aquella.
El maniobrista no puede, en general, generar una corriente relativa respecto al
buque que no sea en la dirección hacia proa o popa a no ser que se aplique a
aquel una carga externa; en consecuencia, si se maniobra un buque recibiendo
corriente del través, debe esperarse que sea arrastrado de costado por acción
de aquella a menos que se recurra a medios externos para controlar el efecto
de deriva, y en ese caso se requiere disponer de fuerzas relativamente
grandes.

En determinadas situaciones, con corriente fuerte del través no quedara otra

solución que valerse de la ayuda del ancla, amarras, e incluso de
remolcadores, para poder ejecutar la maniobra deseada. El maniobrista debe
tener, por tanto, siempre presente la acción de las corrientes, y tanto más
cuando maniobra el buque en aguas restringidas, con el propósito de poder
contrarrestar sus efectos o aprovecharlos en beneficio de la maniobra si as le
conviniese.

Debe sumar el vector de la corriente al del movimiento de propulsión del buque

sobre el agua para determinar la dirección, velocidad y sentido con que aquel
se desplazar realmente respecto del fondo. Las cualidades de maniobra
propias de un buque no se ven afectadas en nada si toda la masa del agua que
cubre el Área donde aquel evoluciona se mueve en conjunto a velocidad
constante. Sin embargo, cuando se maniobra en aguas limitadas o cerca de
obstáculos fijos, hay que tener debidamente en cuenta la distancia que el
buque derivara apartándose de la derrota prevista por acción de la corriente,
para tomarse el margen de resguardo correspondiente.

NAVEGACION EN UNA CORRIENTE GENERAL UNIFORME

LONGITUDINAL AL BUQUE: En líneas generales el efecto es el mismo
descrito en el párrafo anterior, si bien conviene precisar algunos aspectos
sobre la maniobrabilidad del buque, especialmente sobre el criterio extendido
de que los buques maniobran relativamente mejor con corriente en contra que
con corriente a favor.

Cuando se tiene corriente de proa, el barco se desplaza a menor velocidad con

respecto al fondo, pero conserva la eficacia de gobierno correspondiente a su
régimen de propulsión, pudiendo hasta llegarse al caso de que regulando
adecuadamente su velocidad se mantenga casi estacionario junto a objetos
fijos, obedeciendo fácilmente a la acción del timón.

En esas circunstancias, al meter el timón, el radio de la trayectoria para los

primeros 45 de cada se reduce substancialmente lo cual constituye una gran
ventaja desde el punto de vista de su maniobrabilidad. Por ejemplo, un buque
que navega con máquinas adelante despacio avanzando a 5 nudos a través del
agua y que recibe una corriente en contra de 3 nudos, se moverá a la muy baja
velocidad de 2 nudos con respecto a obstáculos fijos, como boyas, muelles o
buques fondeados, pero gobernará bien respondiendo al timón, que recibirá las
líneas de corriente de agua con un flujo de 5 nudos. Por el contrario, cuando un
buque avanza con corriente de popa y a poca máquina, su velocidad con
respecto al fondo es mayor que la de propulsión, pero sus condiciones de
maniobra son las mismas que para máquinas a marcha lenta, pues su
arrancada respecto del agua es pequeña y la acción del timón no se ve
incrementada por el efecto de la corriente, como ocurra en el casco de tener la
corriente de proa. En esas condiciones el radio de la trayectoria para caer los
primeros 45 se ve aumentado desproporcionadamente y se requerirá del
maniobrista gran precisión y especial vigilancia durante la evolución.

NAVEGACION EN CORRIENTES NO UNIFORMES: En determinadas

ocasiones, especialmente en áreas de Navegación de dimensiones limitadas o
próximas a la costa, es frecuente que el flujo de la corriente no sea uniforme
difiriendo bastante en dirección y velocidad dentro de distancias cortas;
asimismo es posible que las corrientes tengan efectos no uniformes por
diferencias de salinidad, densidad o por las diferentes profundidades de agua
existentes en unas y otras zonas. En estos casos la incidencia sobre la
maniobra es significativa ya que la proa puede estar sometida a una corriente
distinta de la que actúa en la popa o a corrientes iguales que produzcan
acciones de diferente magnitud, pudiendo incluso llegar a darse el caso de que

los extremos del barco queden sometidos a los efectos de corrientes opuestas,
que llegaran a provocar una situación difícilmente gobernable. De presentarse
estos supuestos deberá extremarse la precisión del estudio y la determinación
de las acciones climáticas en las que podrá efectuarse la maniobra, que podrá
conllevar el cierre del Área durante aquellos periodos de tiempo o condiciones
en las que no pueda garantizarse la seguridad de la maniobra.

2.2.3 Acción y efectos de Oleaje:

En todas las maniobras que se consideran del buque es imprescindible analizar
la incidencia del oleaje, ya que, en cualquier Área de Navegación o Flotación,
por resguardada que se encuentre, siempre serán posible que se presenten
olas, frecuentemente asociadas a la presencia de viento.

El casco de un buque se estudia y diseña para que su deslizamiento sea

óptimo en condiciones normales de navegación. Todo movimiento, ya sea de
balance o cabeceo que van asociados muy caracterizadamente a la presencia
del oleaje, modifica el flujo del agua alrededor del casco, y al destruir la
armonía de las líneas de corriente se produce un efecto de frenado por
aumento de la resistencia.
 Figura n°4: acción del oleaje sobre un buque

Por otra parte, la ola que no llega a romper arrastra en el sentido de su

propagación a la parte del buque que se encuentra sobre una cresta y en
sentido contrario a la que está más cerca de su seno.

En consecuencia, el buque, al desplazarse a través de estas olas, sufre

acciones evolutivas alternadas que tienden a hacerlo seguir una trayectoria en
zigzag. Este efecto es tanto más pronunciado cuanto mayor es la altura de la
ola y cuanto más se aproxima la eslora del buque a una semilongitud de
aquella. En el caso de las olas rotas o que lleguen a romper sobre el casco del
buque, el mar actúa tanto sobre la obra viva como sobre la obra muerta del
buque y genera esfuerzos muy superiores a los de las olas no rotas.

El barco reducirá la velocidad con respecto al fondo y tratará de caer con su

proa hacia el seno de las olas, atravesándose al mar, especialmente si se
mueve avante con poca máquina. Cuando las olas se reciben desde una
dirección a popa del través, su acción tendera a aumentar la arrancada del
buque y a hacerlo orzar cayendo con su popa hacia el seno de las olas, siendo
este último efecto más marcado cuando se navega en la pendiente
descendente que en la ascendente. Si se reciben las olas de popa, e buque
tendrá tendencia a girar y atravesarse y se requiere gobernar con bastante
timón, lo que retardará su avance, pudiendo esto contrarrestar el efecto del mar
de aumentar su velocidad con respecto al fondo. En consecuencia, el efecto
general del mar sobre e gobierno del buque es tender a atravesarlo a las olas,
y, vengan estas de la amura o de la aleta, será necesario aplicar timón para
mantenerse al rumbo previsto, lo que ocasionaran una perdida adicional de
velocidad. Los efectos del mar que se acaban de describir son más notables
cuanto más baja es la velocidad de propulsión del buque, y pueden variar si el
viento y las olas se reciben desde distintas direcciones.

Figura n°5: Efectos del oleaje de través sobre los buques

2.2.4 Efecto de las profundidades:

El efecto de las bajas profundidades podrá determinarse con la
formulación para oleajes y corrientes en los que los parámetros que
intervienen en el cálculo están determinados en función de la
profundidad de agua existente. En el supuesto de que la profundidad de
agua no sea homogénea en una u otra parte del buque podrán
aproximarse sus efectos, considerando acciones parciales aplicables a
cada parte del buque determinadas para las profundidades de agua
existentes en cada parte.

2.3. Causas y efectos de siniestros por exceso de carga en

bodega de barcos pesqueros:
Un porcentaje elevado de los accidentes en la mar, en especial los sufridos por
pesqueros de pequeño porte, se producen por la acumulación de causas
diversas que conducen a una pérdida de estabilidad, a la que pueden seguir
escoras, vuelco, hundimiento y con frecuencia víctimas.

2.3.1 Principales causas y orígenes de la sobrecapacidad:

Existe acuerdo casi generalizado en que la sobrecapacidad tiene como
causa principal los incentivos que el acceso libre y abierto a los recursos
provocan sobre las unidades productivas cuando estas operan bajo el
régimen de una economía de mercado.8 En términos económicos, lo
anterior implica que no existe un mercado que determine un precio para
el uso del recurso (valor del recurso in situ9), cuya propiedad
corresponde a la sociedad. Bajo estas condiciones y originándose un
aumento de los beneficios, nuevos pescadores ingresaran a la
pesquería aumentando con ello la capacidad. Si tuvieran que pagar por
acceder al recurso, se generaría un aumento de la demanda por
derechos de explotación y como consecuencia, aumentaría el precio de
entrada a la pesquería, lo que regularía automáticamente la capacidad.
Ante la ausencia de un efectivo mercado de derechos de propiedad
claramente definidos, las unidades productivas de la pesca tienden
racionalmente a sobredimensionar su inversión en capacidad.

2.3.2 Problemas y consecuencias de exceso de carga:

La existencia de excesivo esfuerzo y sobrecapacidad implica
generalmente una condición de alto riesgo de sobreexplotación biológica
del o los stock objetivo y pérdida de rendimientos económicos o rentas
de la pesquería. Cuando la flota pesquera está sobredimensionada (y
sin adecuado control), el esfuerzo que es capaz de desplegar somete al
recurso objetivo a tasas de explotación excesivas; como consecuencia,
la abundancia disminuye y los costos por unidad de captura se
incrementan y, por tanto, la renta que el recurso es capaz de generar
tiende a disiparse.
2.3. Reglamentación Nacional e Internacional del Disco de
Plimsoll para nivel de carga:
En náutica, la marca de francobordo (también disco Plimsoll o marca de
Plimsoll) es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su
casco.

Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro

exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal
de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de
ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo
debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo
mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde
superior de la línea de cubierta.
2.3.1 El reglamento español de líneas de carga:
con motivo del incidente del vapor inglés Horatio, varado en las Rías
Baixas, en 1904 se emitió una RO para evitar que pudieran salir de
España buques sobrecargados. Por medio de esta RO se autorizaba a
trazar las líneas de carga a inspectores de LR y BV. A posteriori, en
1912, se publicó el Reglamento para el trazado del disco y marcas de
máxima carga, copia del publicado por BV en Francia en 1906. Unos
años después, en 1930 y en 1966 llegarían las conferencias
internacionales sobre las líneas de máxima carga (ILLC 1930 y 1966).
En la actualidad nos regimos por el Convenio internacional sobre líneas
de carga de 1966 y el Protocolo de 1988, enmendado en 2003, que el
Comité de seguridad marítima (MSC) adoptó, en 2012, y cuyas
enmiendas entraron en vigor en 2014.

2.3.2 convenio sobre líneas de carga:

En el Convenio sobre líneas de carga de 1966 se establecen
disposiciones por las que se determina el francobordo de los buques
tanque mediante compartimentado y cálculos de estabilidad con avería.
Las reglas tienen en cuenta los posibles peligros que surgen en
diferentes zonas y en distintas estaciones del año. El anexo técnico
contiene varias medidas adicionales de seguridad relativas a puertas,
portas de desagüe, escotillas y otros elementos del buque. El objetivo
principal de estas medidas es garantizar la integridad de estanquidad del
casco de los buques por debajo de la cubierta de francobordo.
 III. CONCLUSIONES:

Según lo investigado con anterioridad Los conceptos básicos de la hidrostática

influye en las embarcaciones pesqueras debido a que dentro de esta se
encuentran temas como la presión, principio de Arquímedes, fuerza de empuje,
los cuales están presentes en las fuerzas externas que afectan a los buques,
tales como el viento, corriente y oleaje. tal como en la capacidad de carga y
estabilidad de los cuerpos flotantes.
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

 [Link]
buques-lloyd-y-plimsoll/
 [Link]
content/uploads/downloads/2018/11/convenio_internacional_sobre_lineas_de_carga
.pdf
 [Link]
 [Link]
 [Link]
chimborazo/quimica-fisica/resumenes/hidrostatica-hidrostatica-conceptos-
basicos/2940992/view
 [Link]