ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

“DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA CARROCERÍA EN

FIBRA DE CARBONO Y RESINAS TERMOESTABLES
MEDIANTE EL USO DE SOFTWARE CAD/CAE PARA UN
VEHÍCULO SOLAR DE LA ESCUELA DE INGENIERÍA
AUTOMOTRIZ”

CRIOLLO YANCHAPANTA, LENIN JOSE;

PAREDES ZUMBANA, DAVID LEONARDO

TRABAJO DE TITULACIÓN
TIPO: PROPUESTA TECNOLÓGICA

Previa a la obtención del Título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

RIOBAMBA – ECUADOR
2019
 ESPOCH
Facultad de Mecánica
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DEL TRABAJO
DE TITULACIÓN
2018-05-03
Yo recomiendo que el trabajo de titulación preparado por:

LENIN JOSE CRIOLLO YANCHAPANTA

Titulado:
“DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA CARROCERÍA EN FIBRA DE
CARBONO Y RESINAS TERMOESTABLES MEDIANTE EL USO DE
SOFTWARE CAD/CAE PARA UN VEHÍCULO SOLAR DE LA ESCUELA DE
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ”

Sea aceptada como total complementación de los requerimientos para el Título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

Ing. Carlos José Santillán Mariño MSc.

DECANO FAC. DE MECÁNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Luis Fernando Buenaño Moyano

DIRECTOR

Ing. Bolívar Alejandro Cuaical Angulo

MIEMBRO
 ESPOCH
Facultad de Mecánica
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DEL TRABAJO
DE TITULACIÓN
2018-05-03
Yo recomiendo que el trabajo de titulación preparado por:

DAVID LEONARDO PAREDES ZUMBANA

Titulado:
“DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA CARROCERÍA EN FIBRA DE
CARBONO Y RESINAS TERMOESTABLES MEDIANTE EL USO DE
SOFTWARE CAD/CAE PARA UN VEHÍCULO SOLAR DE LA ESCUELA DE
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ”

Sea aceptada como total complementación de los requerimientos para el Título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

Ing. Carlos José Santillán Mariño MSc.

DECANO FAC. DE MECÁNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Luis Fernando Buenaño Moyano

DIRECTOR

Ing. Bolívar Alejandro Cuaical Angulo

MIEMBRO
 ESPOCH
Facultad de Mecánica

EXAMINACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: CRIOLLO YANCHAPANTA LENIN JOSE

TÍTULO DEL TRABAJO DE TITULACIÓN: “DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN

DE UNA CARROCERÍA EN FIBRA DE CARBONO Y RESINAS
TERMOESTABLES MEDIANTE EL USO DE SOFTWARE CAD/CAE PARA
UN VEHÍCULO SOLAR DE LA ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ”

Fecha de Examinación: 24 de Enero de 2019

RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:

NO
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA FIRMA
APRUEBA
Ing. José Francisco Pérez Fiallos
PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
Ing. Luis Fernando Buenaño Moyano
DIRECTOR
Ing. Bolívar Alejandro Cuaical Angulo
MIEMBRO
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.

Ing. José Francisco Pérez Fiallos

PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
 ESPOCH
Facultad de Mecánica
EXAMINACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: PAREDES ZUMBANA DAVID LEONARDO

TÍTULO DEL TRABAJO DE TITULACIÓN: “DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN

DE UNA CARROCERÍA EN FIBRA DE CARBONO Y RESINAS
TERMOESTABLES MEDIANTE EL USO DE SOFTWARE CAD/CAE PARA
UN VEHÍCULO SOLAR DE LA ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ”

Fecha de Examinación: 24 de Enero de 2019

RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
NO
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA FIRMA
APRUEBA
Ing. José Francisco Pérez Fiallos
PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
Ing. Luis Fernando Buenaño Moyano
DIRECTOR
Ing. Bolívar Alejandro Cuaical Angulo
MIEMBRO
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.

Ing. José Francisco Pérez Fiallos

PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
 DERECHOS DE AUTORÍA

El trabajo de titulación denominado “DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA

CARROCERÍA EN FIBRA DE CARBONO Y RESINAS TERMOESTABLES
MEDIANTE EL USO DE SOFTWARE CAD/CAE PARA UN VEHÍCULO
SOLAR DE LA ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ” que presentamos,
es original y basado en el proceso de investigación y/o adaptación tecnológica
establecido en la Facultad de Mecánica de la Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo. En tal virtud los fundamentos teóricos-científicos y los resultados son de
exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio intelectual le pertenece a la
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo.

Criollo Yanchapanta Lenin Jose Paredes Zumbana David Leonardo

Cédula de Identidad: 180376188-9 Cédula de Identidad: 180463396-2
 DECLARACION DE AUTENTICIDAD

Nosotros, Criollo Yanchapanta Lenin Jose y Paredes Zumbana David Leonardo,

declaramos bajo juramento que el presente trabajo es de nuestra autoría y que los
resultados del mismo son auténticos y originales. Los textos usados en el documento
que provienen de otras fuentes están debidamente citados y referenciados. Por lo tanto
nos responsabilizamos en su totalidad del contenido a cualquier disposición legal en
caso de no cumplir con este precepto.

Criollo Yanchapanta Lenin Jose Paredes Zumbana David Leonardo

Cédula de Identidad: 180376188-9 Cédula de Identidad: 180463396-2
 DEDICATORIA

El presente trabajo de titulación les dedico a mis amados padres, María de Lourdes
Yanchapanta Cóndor y Jorge Oswaldo Criollo Moreta por el inmenso esfuerzo y
sacrificio que hicieron durante mi formación como persona y como profesional. En
aquellos momentos difíciles me dieron su apoyo físico y moral para salir adelante ante
cualquier adversidad, por sus consejos y guiarme en el camino de la sencillez y la
humildad enseñándome valores de respeto, honestidad, honradez y gratitud hacia los
demás. A mí querido hermano Alex Criollo que alegra mi vida con su carisma; Ser un
ejemplo personal y profesional para él durante su proceso de crecimiento y aprendizaje.

Criollo Yanchapanta Lenin Jose

El presente trabajo de titulación le dedico a mi amada y querida madre, Anita Isabel

Zumbana Rodríguez quien ha sido el pilar fundamental de mi vida, mi guía, mi apoyo,
mi ejemplo, por el esfuerzo, sacrificio y el apoyo incondicional que me brindo durante
mi formación como persona y como profesional. Quien con sus consejos me llevo por el
camino del bien, ante toda adversidad con su amor y cariño hemos llegado a cumplir
nuestro objetivo gracias madre. A mis adorados y amados hermanos Christian y
Melanie quienes son mi motor para seguir adelante, por estar presentes en las
adversidades y salir adelante siempre juntos.

Paredes Zumbana David Leonardo

 AGRADECIMIENTOS

Primero que nada quiero agradecer a Dios, por brindarme sus bendiciones y darme la
salud y la fortaleza para culminar este proyecto y poder cumplir mi objetivo de ser un
profesional.

Agradezco el apoyo incondicional de mis padres quienes gracias a sus palabras me

dieron las fuerzas necesarias para llegar a ser lo que soy, a mi hermano que con sus
travesuras alegraba aquellos momentos tristes, a mis familiares que también me
brindaron su apoyo para que cumpla con la meta que me fije y a todos los amigos que
aportaron con sus buenos deseos para alcanzar mi objetivo profesional.

Agradeciendo a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, especialmente a la

Escuela de Ingeniería Automotriz y a todos sus docentes quienes me impartieron parte
de sus conocimientos para llegar a ser un profesional útil a la sociedad. A mis tutores
Ing. Bolívar Cuaical y el Ing. Luis Buenaño por la guía infinita brindada para culminar
la última etapa de nuestra formación estudiantil.

Criollo Yanchapanta Lenin Jose

Primero doy gracias a Dios por brindarme sus bendiciones otorgarme salud, fortaleza y
sabiduría para poder culminar el presente trabajo de titulación y poder cumplir el
objetivo de ser profesional.

Agradezco el esfuerzo y apoyo incondicional de mi señora madre quien con sus

consejos, supo guiarme, agradezco su valentía y sus ganas de verme crecer y ahora
poder ser profesional gracias madre por su infinito cariño, a mis hermanos por tener
paciencia y saber comprender en momentos difíciles.

Agradeciendo a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, especialmente a la

Escuela de Ingeniería Automotriz y a todos sus docentes quienes supieron impartir parte
de sus conocimientos para poder llegar a ser un profesional. A mis tutores Ing. Bolívar
Cuaical y el Ing. Luis Buenaño por la guía brindada para culminar la última etapa de
formación estudiantil.

Paredes Zumbana David Leonardo

 TABLA DECONTENIDO

RESUMEN

ABSTRACT

INTRODUCCIÓN

Pág.

CAPÍTULO I

1. MARCO REFERENCIAL

1.1 Antecedentes……………………………………………………………………1

1.2 Planteamiento del problema……………………………...……………………..2

1.3 Justificación……………….……………………………………………….……3

1.3.1 Justificación teórica…………………………………………………………..…3

1.3.2 Justificación metodológica……………………………………………………...3

1.3.3 Justificación práctica………………………………………….……………..….4

1.4 Objetivos……………………………………………………………....…….….4

1.4.1 Objetivo general………………………………………………………………...4

1.4.2 Objetivo específicos……….…………………………………………………....4

CAPÍTULO II

2. MARCO TEORICO

2.1 Historia de la carrocería………………………….……………………………...5

2.2 Carrocería……………………………………………………………………….6

2.3 Tipos de carrocerías……………………………………………………………..6

2.3.1 Carrocería y chasis separados…………………………………………………...7

2.3.2 Carrocería con plataforma-chasis……………………………………………….7

2.3.3 Carrocería Autoportante………………………………………………………...8

2.4 Vehículo solar…………………………………………………………………...8

2.4.1 Funcionamiento del vehículo solar……………………………………………...9

2.5 Carrera Solar Atacama 2018 …………………………………………………..10

2.6 Reglamentación Técnica……………………………………………………….11

2.6.1 Categorías……………………………………………………………………...11

2.6.2 Dimensiones Del Vehículo Solar……………………………………………...11

2.6.3 Espacios libres en carrocería…………………………………………………..11

2.6.4 Lastre…………………………………………………………………………..12

2.7 World Solar Challenge…………………………………………………………12

2.8 Aerodinámica………………………………………………………………….13

2.8.1 Resistencia Aerodinámica……………………………………………………..13

2.8.2 Fuerza de Sustentación………………………………………………………...14

2.8.3 Fuerza de Sustentación Negativa………………………………………………15

2.8.4 Eficiencia aerodinámica……………………………………………………….16

2.8.5 Potencia absorbida por la resistencia…………………………………………..16

2.9 Numero de Reynolds …………………………………………………………..17

2.10 Número de Mach………………………………………………………………18

2.11 Tracción, Flexión e Impacto…………………………………………………...18

2.11.1 Tracción………………………………………………………………………..18

2.11.2 Flexión…………………………………………………………………………19

2.11.3 Impacto…………………………….…………………………………………..19

2.12 Fibra de Carbono………………………………………………………………19

2.12.1 Tela de Fibra de Carbono……………………………………………………...20

2.12.2 Propiedades de la Fibra de Carbono…………………………………………...22

2.13 Resina Epoxi para materiales compuestos……………………………………..23

CAPÍTULO III

3. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARROCERÍA

3.1 Condiciones para el rediseño del bastidor……………………………………..24

3.2 Variantes que influyen en el diseño del bastidor………………………………24

3.2.1 Rigidez…………………………………………………………………………24

3.2.2 Seguridad………………………………………………………………………24

3.2.3 Dimensiones…………………………………………………………………...24

3.2.4 Peso…………………………………………………………………………….24

3.3 Modificación del bastidor del vehículo solar………………………………….25

3.4 Análisis estático del bastidor…………………………………………………..25

3.4.1 Impacto frontal………………………………………………………………...27

3.4.2 Impacto Lateral………………………………………………………………...28

3.4.3 Factor de seguridad…………………………………………………………….29

3.5 Análisis dinámico de la estructura……………………………………………...29

3.6 Criterios para el diseño de la carrocería………………………………………..33

3.7 Variantes que influyen en el diseño de la carrocería…………………………...33

3.7.1 Rigidez…………………………………………………………………………33

3.7.2 Peso…………………………………………………………………………….33

3.7.3 Dimensión de un vehículo solar……………………………………………….34

3.7.4 Aerodinámica en la carrocería…………………………………………………34

3.7.5 Impacto sobre la carrocería…………………………………………………….34

3.7.6 Durabilidad…………………………………………………………………….34

3.8 Diseño 3D de la carrocería asistido por SolidWorks…………………………..34

3.9 Análisis aerodinámico de la carrocería………………………………………...35

3.10 Obtención de los coeficientes cd y cl………………………………………….40

3.11 Velocidad del viento sobre la carrocería………………………………………41

3.11.1 Energía cinética de turbulencia………………………………………………...42

3.11.2 Presión…………………………………………………………………………43

3.12 Cálculos aerodinámicos………………………………………………………..44

3.12.1 Numero de Reynolds …………………………………………………………..44

3.12.2 Número de match………………………………………………………………44

3.12.3 Cálculo de la resistencia aerodinámica………………………………………...45

3.12.4 Cálculo de la fuerza de sustentación …………………………………………..45

3.12.5 Cálculo de la eficiencia aerodinámica o fineza………………………………..45

3.12.6 Cálculo de la potencia absorbida por la resistencia……………………………45

3.13 Construcción de la carrocería………………………………………………….46

3.13.1 Caracterización del material de la carrocería…………………………………46

3.13.2 Ensayo de tracción……………………………………………………………..46

3.13.3 Ensayo de flexión……………………………………………………………...48

3.13.4 Ensayo de impacto……………………………………………………………..50

3.13.5 Construcción de la carrocería………………………………………………….52

3.14 Elaboración de la matriz……………………………………………………….53

3.14.1 Matriz del costado exterior del vehículo………………………………………53

3.14.2 Matriz del costado interior del vehículo……………………………………….54

3.14.3 Matriz del recubrimiento frontal de los neumáticos del vehículo……………..54

3.14.4 Matriz del recubrimiento posterior de los neumáticos del vehículo…………...55

3.15 Fabricación de la carrocería en fibra de carbono………………………………55

3.15.1 Materiales para la elaboración de la carrocería………………………………..56

3.15.2 Aplicación del desmoldante……………………………………………………57

3.15.3 Aplicación de la resina y la fibra de carbono………………………………….58

3.15.4 Acabado y pulido de la carrocería……………………………………………..60

3.16 Pruebas de la carrocería………………………………………………………..60

3.16.1 Pruebas de la fibra de carbono…………………………………………………60

3.16.2 Pruebas aerodinámicas del vehículo…………………………………………...62

CAPÍTULO IV

4. ANÁLISIS DE COSTO Y PRESUPUESTO

4.1 Costos directos………………………………………………………………….65

4.2 Costos indirectos………………………………………………………………..66

4.3 Costos totales…………………………………………………………………...66

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones……………………………………………………………………………67

Recomendaciones………………………………………………………………………68

BIBLIOGRAFIA

ANEXOS
 ÍNDICE DE TABLAS

Pág.

Tabla 1-1: Condiciones para el mallado………………………………………………38

Tabla 2-3: Resultados del mallado de las geometrías…………………………………39

Tabla 3-3: Parámetros iniciales del análisis aerodinámico……………………………40

Tabla 4-3: Datos del túnel de viento a diferentes velocidades………………………..63

Tabla 5-4: Costos directos para la construcción de la carrocería……………………..65

Tabla 6-4: Costos indirectos para la construcción de la carrocería…………………...66

Tabla 7-4: Costo total de la construcción de la carrocería……………………………66

 ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.
Figura 1-2: Evolución De La Carrocería…………………………………………….5

Figura 2-2: Elementos de una carrocería…………………………………………….6

Figura 3-2: Carrocería y chasis separados…………………………………………...7

Figura 4-2: Bastidor………………………………………………………………….7

Figura 5-2: Carrocería con plataforma-chasis……………………………………….8

Figura 6-2: Carrocería Autoportante………………………………………………...8

Figura 7-2: BP Quiet Achiever………………………………………………………9

Figura 8-2: Funcionamiento de los vehículos solares…………………………..….10

Figura 9-2: Ruta CSA2018…………………………………………………………10

Figura 10-2: Ruta World Solar Challenger…………………………………………..12

Figura 11-2: Flujo Aerodinámico……………………………………………………13

Figura 12-2.- Coeficiente de resistencia aerodinámica………………………………14

Figura 13-2.- Fuerza de Sustentación………………………………………………...15

Figura 14-2.- Flujo de aire a baja velocidad y alta presión…………………………..15

Figura 15-2.- Ángulo de ataque………………………………………………………16

Figura 16-2: Transición del flujo de aire…………………………………………….17

Figura 17-2: Elaboración de la Fibra de Carbono…………………………………...19

Figura 18-2: Poliacrilonitrilo (PAN)………………………………………………...20

Figura 19-2: Tejido Plano……………………………………………………………20

Figura 20-2: Tejido Sarga……………………………………………………………21

Figura 21-2: Tejido Raso…………………………………………………………….21

Figura 22-2: Tejido Unidireccional………………………………………………….22

Figura 23-2: Resina Epoxi…………………………………………………………...23

Figura 24-3: Bastidor original……………………………………………………….25

Figura 25-3: Bastidor Rediseñado…………………………………………………...25

Figura 26-3: Mallado del Bastidor…………………………………………………...26

Figura 27-3: Mesh Metrics…………………………………………………………..26

Figura 28-3: Fuerza en el eje x………………………………………………………27

Figura 29-3: Deformación total……………………………………………………...27

Figura 30-3: Fuerza lateral distribuida………………………………………………28

Figura 31-3: Deformación total……………………………………………………..28

Figura 32-3: Factor de seguridad…………………………………………………….29

Figura 33-3: Velocidad de 50 km/h………………………………………………….30

Figura 34-3: Deformación máxima………………………………………………….30

Figura 35-3: Esfuerzo máximo principal…………………………………………….31

Figura 36-3: Velocidad de 100km/h…………………………………………………31

Figura 37-3: Deformación máxima………………………………………………….32

Figura 38-3: Esfuerzo máximo principal…………………………………………….32

Figura 39-3: Diseño final de la carrocería…………………………………………...35

Figura 40-3: Túnel de viento………………………………………………………...36

Figura 41-3: Mallado del túnel de viento……………………………………………36

Figura 42-3: Mallado del túnel y del vehículo solar………………………………….37

Figura 43-3: Mallado del vehículo solar……………………………………………...37

Figura 44-3: Métrica del mallado…………………………………………………….37

Figura 45-3: Coeficiente de sustencion………………………………………………40

Figura 46-3: Coeficiente de arrastre………………………………………………….41

Figura 47-3: Velocidad en el frente de la carrocería…………………………………41

Figura 48-3: Velocidad del viento vista lateral de la carrocería……………………...41

Figura 49-3: Velocidad del viento por debajo del vehículo…………………………42

Figura 50-3: Energía cinética de turbulencia………………………………………...42

Figura 51-3: Turbulencia formada en la carrocería………………………………….43

Figura 52-3: Presión en el aérea frontal del vehículo………………………………..43

Figura 53-3: Presiones sobre el vehículo…………………………………………….44

Figura 54-3: Probeta de Tracción……………………………………………………46

Figura 55-3: Maquina de ensayo universal…………………………………………..47

Figura 56-3: Resultado de los ensayos de tracción…………………………………..48

Figura 57-3: Probetas de tracción……………………………………………………48

Figura 58-3: Probeta de flexión……………………………………………………...49

Figura 59-3: Resultados de las probetas……………………………………………..50

Figura 60-3: Probetas del ensayo de flexión………………………………………...50

Figura 61-3: Probeta para ensayo de impacto……………………………………….50

Figura 62-3: Máquina de ensayo de impacto charpy………………………………...51

Figura 63-3: Probetas de ensayo de impacto………………………………………...52

Figura 64-3: Remoción de la fibra de vidrio lateral…………………………………52

Figura 65-3: Remoción de la fibra de vidrio frontal…………………………………52

Figura 66-3: Remoción total del exceso de fibra de vidrio………………………….53

Figura 67-3: Plantilla del costado del vehículo……………………………………...53

Figura 68-3: Trazado sobre la tabla triplex………………………………………….53

Figura 69-3: Matriz del recubrimiento interno del vehículo………………………...54

Figura 70-3: Esqueleto del molde de las llantas frontales…………………………...54

Figura 71-3: Molde terminado……………………………………………………….55

Figura 72-3: Molde neumáticos posteriores…………………………………………55

Figura 73-3: Molde de los costados del vehículo……………………………………55

Figura 74-3: Catalizador de resina epoxi…………………………………………….56

Figura 75-3: Desmoldante…………………………………………………………...57

Figura 76-3: Aplicación del desmoldante……………………………………………57

Figura 77-3: Aplicación de la resina sobre el tejido…………………………………58

Figura 78-3: Colocación de la primera capa de fibra………………………………..58

Figura 79-3: Recubrimiento total de fibra y de resina……………………………….59

Figura 80-3: Recubrimientos internos……………………………………………….59

Figura 81-3: Recubrimientos de las llantas frontales………………………………..59

Figura 82-3: Recubrimiento de las llantas posteriores………………………………60

Figura 83-3: Carrocería completada…………………………………………………60

Figura 84-3: Muestra tomada de la carrocería……………………………………….61

Figura 85-3: Muestra cortada para los ensayos……………………………………...61

Figura 86-3: Muestra en el ensayo de tracción………………………………………61

Figura 87-3: Muestra en el ensayo de flexión……………………………………….62

Figura 88-3: Impresión del modelo en 3D…………………………………………...62

Figura 89-3: Datos de la resistencia de aire…………………………………………63

Figura 90-3: Velocidad máxima del túnel de viento………………………………...63

 ÍNDICE DE GRÁFICOS

Pág.

Gráfico 1-3: Gráfica de ensayo de tracción………………………………………...47

Gráfico 2-3: Gráfica de resultados de ensayo de flexión…………………………..49

Gráfico 3-3: Gráfica de ensayo de impacto………………………………………..51

 ÍNDICE DE ABREVACIONES

CAD Diseño asistido por computadora

CAM Manufactura asistido por computadora

CAE Ingeniería asistida por computadora

ASTM Sociedad americana de pruebas y materiales

INEN Instituto ecuatoriano de normalización

 RESUMEN

Se diseñó e implementó una carrocería en fibra de carbono y resinas termoestables para

un vehículo solar de la Escuela de Ingeniería Automotriz de la ESPOCH; Se parte de la
investigación y análisis de los reglamentos necesarios para la competencia de vehículos
solares en la World Solar Challenge (Australia) y para la Carrera Solar de Atacama
(chile), en aspectos como la selección de los materiales, los parámetros de construcción,
las dimensiones del vehículo y la seguridad. Se diseñó la carrocería en Solidworks
2017. La simulación de los esfuerzos estáticos, dinámicos y aerodinámicos se lo realizó
con el software Ansys Workbench 18,2. La selección de la fibra de carbono se
determinó mediante la caracterización del material, la fibra de carbono 3K Twill es un
tejido apropiado para la construcción de la carrocería gracias a las grandes ventajas que
proporciona este tipo de fibra al reforzar la estructura y añadiendo un peso mínimo. Se
obtuvo una carrocería que cumple con los requerimientos de las competencias de los
vehículos solares y con los parámetros establecidos para el diseño e implementación de
la presente propuesta tecnológica, entre las cuales podemos mencionar las siguientes:
rigidez, reducción de peso, mejora del diseño estructural, de la carrocería, y la
aerodinámica del vehículo; El valor cd es de 0.25035 que indica que el vehículo
presenta poca resistencia al aire. En conclusión, el diseño e implementación de la
carrocería no presento muchos inconvenientes y se obtuvo una carrocería rígida, ligera y
aerodinámica. Finalmente, se recomienda continuar la construcción del vehículo solar
con la realización de otros trabajos de titulación, como por ejemplo: diseño e
implementación del sistema de suspensión, implementación de motores eléctricos,
paneles fotovoltaicos etc.

PALABRAS CLAVES: <TECNOLOGÍA Y CIENCIAS DE LA INGENIERÍA >,

<CARROCERÍA>, <ANÁLISIS DINÁMICO>, <ANÁLISIS ESTÁTICO>,
<ANÁLISIS AERODINÁMICO>, <CARACTERIZACIÓN (ENSAYOS) >, <MOTOR
ELÉCTRICO>, <PANELES FOTOVOLTAICOS>.
 ABSTRACT

It was designed and implemented a car body in carbon fibre and thermosetting resins for
a solar vehicle of the Automotive Engineering at the ESPOCH; it starts from the
investigation and the necessary rules analysis for the solar vehicles competition in the
World Solar Challenge (Australia) and for the Solar Race of Atacama (Chile), in aspects
like the material selection, the construction parameters, the vehicle dimensions, and the
security. The car body was designed in SolidWorks 2017. The static, dynamic and
aerodynamic efforts simulation was made with the software Ansys Workbench 18, 2.
The carbon fibre selection was determined through the material characterization, the
carbon fibre 3K Twill is a suitable fabric for the car body construction thanks to the
great advantages that this sort of fibre gives, reinforcing the structure and adding a
minimums weight. It was gotten a car body that supply the requirements of the
competencies of the solar vehicles and with the stablished parameters for the present
technological proposal design and implementation, among which we can mention the
following: rigidity, weight reduction, car body structural design improvement and the
aerodynamic of the vehicle. The cd valour is of 0.25035 which shows that the vehicle
presents little resistance to the air. In conclusion, the car body design and
implementation did not present too much inconvenient, and a rigid, light, and
aerodynamic car body was gotten. Finally, it is recommended to continue with the solar
vehicle construction with other titillation works realisation, like for example: suspension
system design and implementation, electric motors implementation, photovoltaic panels,
etc.

KEY WORDS: < TECHNOLOGY AND ENGINEERING SCIENCES>, <CAR

BODY>, <DYNAMIC ANALYSIS>, <STATIC ANALYSIS>, <AERODYNAMIC
ANALYSIS>, <CHARACTERIZATION (TESTS)>, <ELECTRIC MOTOR>, <
PHOTOVOLTAIC PANELS>.
 INTRODUCCIÓN

El proyecto se centra en diseñar una carrocería en fibra de carbono para un vehículo

solar con la utilización de programas de diseño computacional CAD/CAE, La
utilización de la fibra de carbono ha crecido en el campo de la industria automotriz, es
un elemento que tiene muchas ventajas gracias a las propiedades mecánicas que posee,
por esta razón su uso se va haciendo más común en los vehículos, este material ha
desplazado a otros materiales como el aluminio y el acero ya que la resistencia de la
fibra de carbono es tres veces mayor a la del acero y la densidad es 4.5 veces menor,
teniendo una gran aceptación a nivel mundial. Al mezclar la fibra de carbono con la
resina hace que esta unión tenga una alta resistencia a la tracción y al impacto, y al
mismo tiempo le da una gran ligereza, podemos destacar que posee una gran resiliencia
(capacidad de absorción de impactos) y una gran resistencia a la fatiga (resistencia a
romperse por esfuerzos repetitivos). La carrera Solar de Atacama y World Solar
Challenge son competencias en las que participan prototipos de vehículos impulsados
con energía solar y el peso es una limitante de estos vehículos, de ahí la realización de
la carrocería en materiales compuestos ya que son más ligeros dando un peso mínimo al
vehículo mejorando sus prestaciones. El tipo de metodología corresponde a la
investigación, para un trabajo orientado a la discusión del conocimiento para sustentar
una propuesta de solución a un problema relacionado con la formulación del diseño y
construcción de una carrocería para un vehículo solar. La utilización de materiales
tradicionales en la construcción de partes automotrices es un problema ya que dichos
componentes son muy pesados lo que genera que un vehículo consuma más energía y su
rendimiento se limite. Debido a esta problemática se tiene la necesidad de mejorar el
rendimiento y la eficiencia de los vehículos, con la implementación de partes elaboradas
en materiales compuestos en este caso la fibra de carbono, que hace que el vehículo
reduzca su peso mejorando sus prestaciones.
 CAPÍTULO I

1. MARCO REFERENCIAL

1.1 Antecedentes

La carrocería es el habitáculo donde los ocupantes están alojados, y se encuentra sobre

el chasis. Desde el año 1980 los vehículos de turismo empezaron a utilizar el sistema
monocasco o autoportante que consiste en que la carrocería y el bastidor son uno solo,
donde van alojado los demás conjuntos. (CEAC, 2003)

Un vehículo solar es un coche que consta con motores eléctricos que reciben energía de
las células fotovoltaicas conocidas comúnmente como paneles o celadas solares
instaladas en la superficie superior del vehículo y que son las encargadas de transformar
la luz del sol en electricidad la cual es almacenada en baterías, estos vehículos compiten
en carreras como la World Solar Challenge y la Carrera Solar de Atacama. (Viso, 2017)

La fibra de carbono reduce el peso y al mismo tiempo aumenta la rigidez de cualquier

estructura o piezas. Esta fibra es un material compuesto por átomos de carbono que
forman fibras extremadamente delgadas, de 5 a 10 micrones, que es mucho menor al
diámetro de un cabello humano.

Cuando se trenzan estas fibras se originan hilos muy ligeros y resistentes, estos hilos
después se unen con unos cientos más para formar telas de fibra de carbono que es el
material para realizar piezas de cualquier tipo y para cualquier aplicación.

Esta tela necesita de un proceso más elaborado, se le añade una serie de resinas
termoestables, y mediante un proceso de vacío se elimina el aire compactando la resina
y la tela al molde que se hizo previamente, con esto se le da un acabado superficial liso,
al secarse se obtiene una pieza lo suficientemente rígida y ligera, al retirarle del molde
se lo culmina limpiando impurezas y limando los bordes mejorado su aspecto. (Lausin,
2015).

La carrera de la Word Solar Challenge se la realizó por primera vez en el año de 1987,
y se lo hace cada dos años en Australia, en esta competición participan jóvenes
1
ingenieros de universidades que muestran sus vehículos que se mueven con energía
limpia, inagotable y accesible del mundo, en este caso el sol. (Garcia, 2015)

Esta carrera se inicia en Darwin al norte del país y culmina al sur en Adelaide, dispone
de un tramo de 3000km, las especificaciones para cada prototipo son de un máximo de
5 metros cuadrados en paneles solares y un energía almacenada de 5 kilovatios hora, la
World Solar Challenge consta de tres categorías que compiten a la par; Challenger
Class, Cruiser Class y Adventure Class, cada una de estas categorías tienen muchos
retos, en la primera categoría participan vehículos diseñados para un solo ocupante y el
objetivo es la de mejorar el tiempo en cada etapa, la clase Cruiser fue introducida para
premiar los vehículos más prácticos de conducir.

Esta carrera se la realizó para incentivar en el desarrollo de nuevas tecnologías y

aplicaciones para un futuro en la que la energía solar sea la principal fuente, juntar a
jóvenes ingenieros para motivarlos e inspirarse entre sí, es uno de los objetivos
principales de la World Solar Challenge. (Garcia, 2015)

La Carrera Solar de Atacama (CSA; Chile) es una competencia donde participan

vehículos solares de Latinoamérica, se lo realiza en el desierto más árido del mundo con
un nivel alto de radiación.

La quinta edición de la CSA será la carrera más larga comparada con ediciones
anteriores ya que en esta ocasión consta con 2500 km de trayectoria desde Santiago
hasta Arica. Las categorías que van a participar en esta edición son las Cruiser (más de
un ocupante), la categoría Challenger monoplaza y la categoría híbrida (biplaza y
monoplaza). (CSA18, 2017)

1.2 Planteamiento del problema

Debido a las características de la fibra de vidrio comparada con la fibra de carbono, la

fibra de vidrio tiene una gran desventaja en aplicaciones automotrices ya que es más
frágil que la fibra de carbono. La fibra de vidrio al ser frágil necesita de varias capas
para conseguir una resistencia aceptable, por esta razón el peso en una estructura tiende
a elevarse, y la fibra de carbono al utilizarse de la misma forma es más resistente y su
peso es inferior a la fibra de vidrio.

2
De tal forma una estructura al ser reforzada con fibra de carbono su peso no se ve
alterado por consiguiente el resultado final es una estructura con alta resistencia y
ligereza.

Para un vehículo que se mueve con energías alternativas el uso de materiales comunes
en carrocerías no es favorable porque limita su velocidad y potencia, debido a esto surge
la iniciativa de diseñar una carrocería en fibra de carbono y resinas termoestables ya que
sus propiedades son superiores al acero y al aluminio que son materiales que se usan
comúnmente en el campo automotriz.

1.3 Justificación

1.3.1 Justificación teórica

World Solar Challenge es una competencia en la participan estudiantes universitarios de

distintas partes del mundo, con vehículos que se movilizan con energía obtenida de la
radiación del sol. Este proyecto se centra en diseñar una carrocería en fibra de carbono
para un vehículo solar por medio de la utilización de programas de diseño
computacional CAD/CAE, la cual ayudará a determinar las resistencias a las que está
sometida una carrocería.

La utilización de la fibra de carbono ha ido en aumento en el campo de la industria

automotriz, es un elemento que tiene muchas ventajas gracias a las propiedades
mecánicas que posee, por esta razón su uso se va haciendo más común en los vehículos,
este material ha desplazado a otros materiales como el aluminio y el acero ya que la
resistencia de la fibra de carbono es tres veces mayor a la del acero y la densidad es 4.5
veces menor, teniendo una gran aceptación a nivel mundial. (Garzon, 2013)

1.3.2 Justificación metodológica

En la descripción metodológica se iniciará con la investigación bibliográfica

documental de la carrera World Solar Challenge.

La investigación utilizará ésta modalidad, y se acudirá a fuentes bibliográficas de primer

nivel obtenidas en documentos válidos y confiables, que complementaran la
construcción de la carrocería de un prototipo solar con los requerimientos de las

3
competencias. Una de las herramientas metodológicas que ayudarán con la construcción
de la carrocería es la experimentación, finalizando con los ensayos de la fibra de
carbono para obtener finalmente una carrocería que posee gran resistencia y ligereza
dándole al vehículo un peso mínimo el cual no afectara su rendimiento, autonomía.

1.3.3 Justificación práctica

Al mezclar la fibra de carbono con la resina hace que esta unión tenga una alta
resistencia a la tracción y al impacto, y al mismo tiempo le da una gran ligereza,
podemos destacar que posee una gran resiliencia (capacidad de absorción de impactos)
y una gran resistencia a la fatiga (resistencia a romperse por esfuerzos repetitivos).
(Garzon, 2013)

La presente propuesta tecnológica pretende mejorar el comportamiento de un vehículo

solar de la Escuela de Ingeniería Automotriz para las competencias en las que participe,
rediseñando su estructura y cambiando el material de la carrocería por uno más liviano,
obteniendo así un vehículo más eficiente. Con esta propuesta se pretende impulsar a los
futuros ingenieros la investigación y el desarrollo sobre la aplicación de materiales
compuestos en los vehículos solares.

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo general

• Diseñar e implementar una carrocería en fibra de carbono y resinas

termoestables mediante el uso de software CAD/CAE para reducir el peso,
mejorar la aerodinámica y resistencia estructural de un vehículo solar.

1.4.2 Objetivo específicos:

• Realizar el diseño CAD mediante el uso de Solidworks de la carrocería para un

vehículo solar.
• Realizar el análisis aerodinámico mediante Métodos de Elementos Finitos
(MEF), utilizando el software ANSYS.
• Realizar la construcción de la carrocería mediante el uso de fibra de carbono y
resinas termoestables para un vehículo solar.
• Implementar la carrocería de fibra de carbono y resinas termoestables en el
vehículo solar.
4
 CAPÍTULO II

2. MARCO TEORICO

2.1 Historia de la carrocería

El nacimiento del automóvil se remonta hasta el 23 de Octubre de 1769, en el cual se

realiza la primera prueba por Nicolás José Cugnot sobre un carromato que constaba de
un motor a vapor. Los primeros vehículos se consideraron como tal a los carruajes
impulsados por tracción animal con una plataforma reforzada. (Casado, 2009)

Figura 1-2: Evolución De La Carrocería

Fuente: (Elchapista, 2018)

La carrocería específicamente se le denomina al conjunto de elementos que conforman

el perfil de la estructura del vehículo, en dicha estructura se monta el habitáculo, sitio de
alojamiento de los pasajeros, el diseño de estas carrocerías se configuraba para una zona
de carga y un sitio de montaje de los elementos mecánicos del vehículo.

Con la evolución de la industria automotriz las primeras innovaciones se puntualizaron

en la construcción de una nueva estructura denominada portante, esta constaba de una
plataforma o bastidor en la cual se unían tanto la carrocería, motor y otros elementos
mecánicos.

Una de las características de esta evolución fue la de utilizar el acero para reemplazar
piezas que se lo hacían en madera esto para aumentar la rigidez y la resistencia de la
carrocería.

En el año de 1927 se presentan las primeras prensas de embutición con las cuales se
empiezan a fabricar piezas con geometrías más complejas con radios de curvaturas
5
pequeñas, obteniendo una estructura completamente en acero y en 1934 se consigue
fabricar de manera comercial los primeros automóviles autoportantes la cual tenía una
carrocería elaborada totalmente con chapas de acero sin ningún elemento que contenga
madera. (Casado, 2009)

2.2 Carrocería

Se considera a una carrocería el elemento o conjunto de elementos que conforman el

perfil de la estructura exterior del vehículo y con las variaciones de medidas de sus
líneas llega alcanzar una belleza estética significativa, destacando la rigidez y la
capacidad de absorber esfuerzos golpes y vibraciones. (Casado, 2009)

Figura 2-2: Elementos de una carrocería

Fuente: (Caricos, 2018)

2.3 Tipos de carrocerías

Las características de la carrocería como la resistencia y el peso dependen únicamente

de las diversas configuraciones que pueden tener; existen tres tipos de configuraciones:

• Carrocería y chasis separados.

• Carrocería con plataforma-chasis.
• Carrocería autoportante.

6
2.3.1 Carrocería y chasis separados

Es uno de los sistemas más antiguos que se utilizaron en la fabricación de vehículos y

en la actualidad solo se utiliza en la fabricación de vehículos para uso industrial como
camiones, buses y vehículos todo terreno. Esta conformación tiene dos estructuras
distintas como son: bastidor y carrocería. (Casado, 2009)

Figura 3-2: Carrocería y chasis separados

Fuente: (Diario, 2009)

El bastidor se constituye de un armazón de vigas o largueros de acero unidas por medio de

travesaños soldados, remachados o atornillados, colocados transversalmente. Dicho elemento
posee una gran resistencia y rigidez, formando la base sobre el cual se colocan los elementos
mecánicos y la carrocería; Este elemento absorbe los esfuerzos de flexión y torsión producidos
por el motor y la marcha del vehículo. (Casado, 2009)

Figura 4-2: Bastidor

Fuente: (Premier, 2015)

2.3.2 Carrocería con plataforma-chasis

Esta plataforma está conformada por un chasis con un peso reducido, constituido por
juntas de soldadura por puntos, de diversas chapas que en conjunto constituyen una base
muy resistente y al mismo tiempo sirve de soporte de los órganos mecánicos y de la
carrocería. (Casado, 2009)
7
 Figura 5-2: Carrocería con plataforma-chasis
Fuente: (Dalmau, 2013)

2.3.3 Carrocería Autoportante

Tipo de estructura más usada en la construcción de automóviles, es una estructura

metálica conformada por la unión de elementos de chapa de distintas formas y con
diversos espesores, se podría decir que es una caja muy resistente que a su vez albergue
a los elementos mecánicos que se coloquen sobre ella.

Las ventajas que poseen este tipo de configuración son las siguientes: (Casado, 2009)

• Otorgan al automóvil gran estabilidad, ligereza y rigidez.

• Permiten la fabricación en serie.
• Su centro de gravedad se encuentra más bajo permitiendo una mejor
estabilidad del vehículo.
• Debido a su alto grado de automatización permite tener una configuración
mucho más económica.

Figura 6-2: Carrocería Autoportante

Fuente: (Callirgos, 2012)

2.4 Vehículo solar

El primer vehículo solar “BP Quiet Achiever” tuvo su origen en el año 1982 creado por
Hans Tholstrup, y el piloto de carreras Larry Perkins, con el propósito de indicar al
8
mundo el uso de una energía alternativa a la energía producida por los combustibles
fósiles. (Almarza, 2017)

Figura 7-2: BP Quiet Achiever

Fuente: (Almarza, 2017)

Un vehículo solar es un proyecto donde se centra la investigación el desarrollo, la

aerodinámica, fotoceldas, electrónica, motores, llantas y baterías, estos a su vez son
aplicados en vehículos eléctricos para hacerlos más competitivos con relación a los
vehículos de combustión interna con lo cual se puede llegar a la aceptación en el
mercado.

El propósito de alcanzar grandes cantidades de trabajo empleando muy poca potencia se

lo define como eficiencia. Esto se consigue a que un vehículo solar se construye con
materias primas súper ligeras y con alta resistencia como la fibra de carbono y el kevlar,
obteniendo una reducción en el peso de una estructura con una resistencia de alto grado
cumpliendo con las normas de seguridad y también se reduce las pérdidas mecánicas
por fricción en rodamientos. (Almarza, 2017)

2.4.1 Funcionamiento del vehículo solar

La energía solar se transforma en electricidad mediante celdas fotovoltaicas, esta

electricidad es acumulada en baterías; un controlador acoge la energía de las baterías y
energiza un motor eléctrico que a su vez mueve las ruedas.

Dentro del vehículo se puede encontrar todos los elementos básicos que se encuentran
en otros vehículos, como son el volante, freno y acelerador lo que no se encuentra
incorporado es un embrague debido a que un vehículo solar es movido por energía del
sol y no por un motor de combustión. (Almarza, 2017)

9
 Figura 8-2: Funcionamiento de los vehículos solares
Fuente: (Carvallo, 2014)

2.5 Carrera Solar Atacama 2018

La Carrera Solar Atacama se lo realiza en Chile donde participan vehículos solares de

todo el mundo. Donde se recorre el desierto de Atacama ya que sus niveles de radiación
solar son los más altos que se encuentran en el planeta. La versión 2018 de esta
competencia tendrá un desafío mayor la cual es el aumento del recorrido desde La
ciudad Santiago hasta la ciudad de Arica con una distancia de recorrido de más de 2500
Km realizando paradas estratégicas en las ciudades que componen la ruta de la carrera.
(CarreraSolarAtacama2018, 2017)

Figura 9-2: Ruta CSA2018

Fuente: (Phineal, 2018)

Esta competencia tiene un gran reto para los diferentes equipos que participan en las
distintas categorías de los vehículos donde tienen que demostrar la innovación,
eficiencia energética, desarrollo de movilidad eléctrica y el buen uso de sus recursos. El
reto de cada participante donde el trabajo en equipo, la disciplina y la perseverancia es
10
lo que se colocara a prueba en todo el recorrido de la carrera. La finalidad de esta
carrera es la de generar un ambiente de colaboración entre estudiantes y profesionales
para lograr obtener una sociedad más sustentable. (CarreraSolarAtacama2018, 2017)

2.6 Reglamentación Técnica

La carrera dispone de un reglamento estableciendo las bases generales y técnicas de la

competición, toda la reglamentación se encuentra detallada en la página web de la
Carrera Solar Atacama.

Para la realización del actual reglamento se consideró las bases de la competencia

australiana de vehículos solares “WORLD SOLAR CHALLENGE”, además se tomó en
cuenta la ley de tránsito chilena en sus decretos 22 del 04/01/2010 y 104 del
16/04/2010.

2.6.1 Categorías

Para esta edición la carrera solar contara con tres clases de vehículos solares:

• Challenger: el diseño de este vehículo debe contar con cuatro ruedas y para un
ocupante.
• Cruiser: el diseño de este vehículo debe contar con cuatro ruedas y para más de
un ocupante.
• Adventure: diseñado para competir en eventos anteriores a la Carrera Solar
Atacama que no satisfacen con las actuales regulaciones de las categorías
challenger y cruiser, esta categoría no es competitiva.

2.6.2 Dimensiones Del Vehículo Solar

• La longitud del vehículo debe tener 5000 mm, una anchura máxima de 2200 mm
y la altura desde el suelo (neumáticos) hasta la parte más elevada del vehículo
debe tener 1600 mm.

2.6.3 Espacios libres en carrocería

• El área para uso exclusivo de la organización será de 200 mm de alto y 500 mm

de ancho en los costados de la carrocería. Este espacio será utilizado por la

11
 organización ya sea en la presentación de vehículos, clasificatorias, carrera y
premiación y no puede ser alterado por los miembros del equipo.
• En la carrocería del vehículo que participa llevara adherido un número que lo
identifique de 0.20 m por 0.15 m el cual será otorgado por la organización.
• Para identificar la procedencia de los equipos deberán colocar la bandera
nacional de su país junto al parabrisas con una dimensión de 70 mm por 40 mm.

2.6.4 Lastre

• El peso designado por la organización por cada ocupante es de al menos 80 kg

en cual va incluido su vestimenta, casco y protección corporal.
• Si en caso el ocupante tenga un peso menos de lo establecido se le proporcionara
un lastre el cual le permitirá llegar a la cifra total.
• La ubicación que se le dé al lastre debe ser accesible a los observadores y debe
estar bien sujeto a la estructura del vehículo de tal forma no debe presentar
ningún riesgo para el piloto, si el uso del lastre se hace necesario el piloto lo
utilizará mientras se encuentre en el vehículo.

2.7 World Solar Challenge

Esta carrera se la realiza en Australia desde la ciudad de Darwin en el norte hasta la

ciudad de Adelaide en el sur del país con un recorrido de 3000 Km, en esta competencia
existen tres categorías como son la clase Challenger en cual la velocidad es el punto
fundamental de los equipos, la clase Cruiser premia vehículos más prácticos de conducir
y la clase Adventure. (Magazine, 2017)

Figura 10-2: Ruta World Solar Challenger

Fuente: (Kazmierski, 2017)

12
La reglamentación de esta carrera fue tomada como base para la Carrera Solar Atacama
ya que son competencias que tienen el mismo fin para estudiantes de ingeniería, las
cuales fueron mostradas en el punto 2.6 del presente documento.

2.8 Aerodinámica

Se define como la ciencia que estudia el comportamiento que realiza el aire alrededor de
los cuerpos en movimiento, en el campo automotriz se puede decir que es el estudio de
la influencia que tiene el aire en el vehículo según las formas que tenga la carrocería.
Todo tipo de vehículo al desplazarse tiene muchos tipos de fuerzas de arrastre, un de
ellas es la resistencia producida por los neumáticos contra el asfalto y una de las más
conocidas es la resistencia del viento ejercido sobre la carrocería. Un arrastre exagerado
provocado por mal diseño que no permite que el aire circule correctamente, influye en
el rendimiento del vehículo y produce un exceso de consumo de combustible.
(Altamirano, 2013)

Figura 11-2: Flujo Aerodinámico

Fuente: (Temple, 2013)

2.8.1 Resistencia Aerodinámica

La resistencia aerodinámica Drag (D) en inglés, es la fuerza que se opone a la

trayectoria de un vehículo que genera el aire al rodearlo. (Gillespie, 1992)

𝑫 = 𝟏⁄𝟐 ∗ 𝒗𝟐 ∗ 𝑨 ∗ 𝑪𝒅 ∗ 𝜹 (1)

Dónde:

• D = Resistencia aerodinámica total (N)

• 𝒗𝟐 = velocidad relativa del vehículo respecto al aire (m/s); Si el viento se
encuentra en contra de la velocidad del vehículo se le sumara la velocidad del

13
 viento, y si el viento está a en la misma dirección de la velocidad del vehículo se
le restara la velocidad del aire.
• A = Área frontal del Vehículo proyectada en la misma dirección del movimiento
(𝑚2 ); Para calcular el área frontal un método sencillo seria con una imagen
frontal del vehículo y mediante un programa de edición calcular su superficie
colocando las medidas del automóvil, como el ancho de vía, altura, etc.
• Cd = Coeficiente de resistencia aerodinámica; este coeficiente depende de la
forma que posee el vehículo y según el diseño el coeficiente varía, la
disminución del Cd es lo más complicado al diseñar un vehículo. (García, 2016)

Figura 12-2.- Coeficiente de resistencia aerodinámica

Fuente: (Gillespie, 1992)

• 𝜹 = Densidad del aire (kg/𝑚3 ); La altura es un factor que incide en la densidad

es decir que a mayor altura habrá una menor densidad, y esto afecta a la
sustentación, la tracción y a la resistencia, etc. Un ejemplo seria que al nivel del
mar la densidad será de 1.3 kg/𝑚3 y una altura de 2200 m la densidad seria de 1
kg/𝑚3 . (García, 2016)
Dependiendo de la altura el valor de la densidad variara, para los cálculos se
tomara la altura de la ciudad de Riobamba con una densidad de 0.9723kg/m3
(Melones, 2015)

2.8.2 Fuerza de Sustentación

Por la diferencia de presión que hay en la parte superior e inferior del vehículo cuando
el mismo se está desplazando a velocidades elevadas tiende a subir o a bajar por los
efectos producidos por los flujos de aire denominados sustentación positiva el vehículo
se eleva y la sustentación negativa (carga aerodinámica) el vehículo se mantiene firme
en el asfalto. (Gillespie, 1992)
14
 𝑳𝑨 = 𝟏⁄𝟐 ∗ 𝜹 ∗ 𝒗𝟐 ∗ 𝑪𝑳 ∗ 𝑨 (2)

Donde:

• 𝑳𝑨 = Fuerza de sustencion (N)

• 𝑪𝑳 = Coeficiente de sustentación
• 𝑨 = Área Frontal (𝑚2 )

Figura 13-2.- Fuerza de Sustentación

Fuente: (Mallorca, 2017)

2.8.3 Fuerza de Sustentación Negativa

Esta sustentación negativa tiene el mismo principio que la sustentación positiva con la
diferencia de que el aire al pasar por el alerón por la parte inferior posee mayor
velocidad que el aire que pasa sobre el alerón, generando un gradiente de presiones en
sentido descendente lo que provoca que el vehículo sea empujado hacia el suelo.
(MomentoGP, 2017).

Figura 14-2.- Flujo de aire a baja velocidad y alta presión

Fuente: (MomentoGP, 2017)
15
El coeficiente 𝑪𝑳 dependerá del diseño que tiene su superficie de sustentación y el
ángulo de ataque 𝛼.

𝑪𝑳 = 2𝜋 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼) (3)

Donde:

El ángulo ataque representado por 𝜶 es el ángulo que forma la placa entre la línea de
cuerda y la velocidad relativa producido por el fluido actuante sobre el perfil. (Magallon
Orozco, 2014)

Figura 15-2.- Ángulo de ataque

Fuente: (Magallon Orozco, 2014)

2.8.4 Eficiencia aerodinámica

La eficiencia aerodinámica se le conoce también como fineza, es la relación entre el

coeficiente de sustentación (cl) y el coeficiente de resistencia aerodinámica (cd), gracias
a esta eficiencia se puede conseguir mayor agarre con la menor resistencia posible al
paso de un fluido sobre una superficie. (Fernández, 2016)

𝑬. 𝑨(𝒇𝒊𝒏𝒆𝒛𝒂) = 𝒄𝒍/𝒄𝒅 (4)

2.8.5 Potencia absorbida por la resistencia

La resistencia aerodinámica producida por un objeto se evidencia en una fuerza

opositora al movimiento, al reducir dicha resistencia habrá un gasto energético del
objeto conocido como caballos de vapor absorbidos por la resistencia, esla relación
directa entre la velocidad punta y potencia máxima de un motor. (McBeath, 2005)

𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑏𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = (𝒄𝒅 ∗ 𝑨 ∗ 𝒗𝟑 )/𝟏𝟐𝟐𝟓 (5)

16
Donde:

• 𝒗𝟑 = velocidad relativa del vehículo respecto al aire (m/s)

• A = Área frontal del Vehículo (𝑚2 )
• Cd = Coeficiente de resistencia aerodinámica
• Potencia absorbida por la resistencia en (CV)

2.9 Número de Reynolds

Se define por número de Reynolds al cual se le utiliza para identificar el movimiento de

determinado fluido, permite identificar si un flujo es laminar o turbulento que está
definido por la siguiente ecuación. (Cimbala, 2006)

𝑽∗𝒍
𝑹𝒆 = 𝒗
(6)

Donde:

𝑽.- velocidad del auto (m/s)

𝒍.- longitud del cuerpo (m)

2
𝒗.- Viscosidad cinemática del fluido (𝑚 ⁄𝑠) a una temperatura de 20 ºC la
2
viscosidad cinematica del aire es 1.516 𝑥 10−5 𝑚 ⁄𝑠.
Para determinar si el fluido es laminar, transitorio o turbulento se acogerá las siguientes
condiciones:

Re ≤ 1 𝑥 105 Flujo es laminar

105 ≤ Re ≤ 3 𝑥 106 Flujo es Transitorio
Re ≥ 3 𝑥 106 Flujo es Turbulento

Figura 16-2: Transición del flujo de aire

Fuente: (Cimbala, 2006)
17
2.10 Número de Mach

En la aerodinámica el número de Mach es un término importante especialmente en

flujos unidimensionales que se encuentran en análisis de flujo comprensible, relaciona
la velocidad local del flujo y la velocidad local del sonido. (Justino Gonzálesz López,
2017)

𝑴𝒂 = 𝑽⁄𝒄 (7)

𝒄 = √𝑲 ∗ 𝑹 ∗ 𝑻 (8)

Donde:

• Ma = número de Mach

• V = Velocidad del objeto (m/s)

• c = Velocidad del sonido en el medio en que se mueve el objeto (m/s)

• K = Constante de valor 1.4

• R = Constante de los Gases de valor 287 (J/kg *K)

• T = Temperatura del medio local (K)

El número de Mach es utilizado en el campo de la aviación en el cual se detalla la

velocidad a la que se mueven estos vehículos y para reducir el cálculo en la rama de
Mecánica de Fluidos, permitiendo identificar si los flujos son incompresibles o
compresibles, el número de Mach menor a 0.3 es incompresible, y al ser mayor el flujo
se le considerara como compresible. (Justino Gonzálesz López, 2017)

2.11 Tracción, Flexión e Impacto

2.11.1 Tracción

Mediante este ensayo se puede describir cómo se comportan los materiales al ser
sometidos a cargas de alargamiento axial, los datos obtenidos se emplean para obtener
el limite elástico, alargamiento, modulo elástico, reducción del área, resistencia a la
tracción, punto de fluencia y otras propiedades de la tracción. Para los ensayos de
tracción de fibras de carbono se utiliza la norma ASTM D3039. (Gharagozlou, 2012)
18
2.11.2 Flexión

Este tipo de ensayo es de gran importancia en el proceso de caracterización ya que el

material sometido al ensayo emite una valiosa información que nos indica su
comportamiento en condiciones reales. Principalmente en materiales compuestos
utilizados en la industria aeroespacial, automotriz y energéticas. Para los ensayos de
flexión de fibras de carbono se utiliza la norma ASTM D7264. (Gharagozlou, 2012)

2.11.3 Impacto

Por medio de este ensayo nos permite demostrar la resistencia del plástico a la rotura
cuando es impactado por un péndulo con un martillo de tamaño adecuado. Este tipo de
ensayo no es instrumentalizado y se lo emplea para determinar la cantidad de energía
que se debe aplicar para romper la probeta de acuerdo a diferentes parámetros en
función del tipo de material y del entalle practicado. Para los ensayos de flexión de
fibras de carbono se utiliza la norma ASTM D6110. (Gharagozlou, 2012)

2.12 Fibra de Carbono

Su manufactura data del año 1965 en [Link] en la industria de la aeronáutica, surge por
la obligación de buscar materiales muchos más ligeros que los se tenía en ese momento.
La fibra de carbono se consigue por la descomposición térmica progresiva por pirólisis
o carbonización de un hilo iniciador, combinado por fibras orgánicas en condiciones
ambientales supervisadas.

Al variar las características de la elaboración va aumentando la temperatura y el tiempo

con la que se da origen a diferentes tipos de fibras las cuales son: fibras preoxidadas,
fibras de carbono y fibras de grafito. (González, 1997)

Figura 17-2: Elaboración de la Fibra de Carbono

Fuente: (First, 2016)
19
La fibra de carbono como material compuesto no metálico del tipo polimérico enlazado
por varias fibras de 5-10 um(micras) de diámetro, formado esencialmente de átomos de
carbono, millones de fibras de carbono se encuentran entrelazados para formar un hilo
el cual es utilizado para formar un tejido en una tela.

Al combinar fibra de carbono con otro material usualmente resina termoestable del tipo
epoxi con el cual se solidifica por un agente endurecedor lo que permite unir las fibras,
conservándolas y transfiriendo las cargas por todo el material. (al, 2016)

Las fibras de carbono se obtienen de dos fuentes: el poliacrilonitrilo (PAN) y la brea,

que reciben el nombre de precursores. (Smith, 2006)

Figura 18-2: Poliacrilonitrilo (PAN)

Fuente: (Smith, 2006)

2.12.1 Tela de Fibra de Carbono

A este tipo de telas se le conoce como armadura, que quiere decir, la distribución entre
los hilos en la superficie de tejidos y así se puede obtener una gran variedad en tejidos
sintéticos. A continuación se describe brevemente las características y las diferentes
configuraciones que pueden tener las telas de fibra de carbono. (González, 1997)

• Tejido Plano.- En esta configuración el hilo pasa alternativamente por encima y

por debajo, brinda estabilidad, espesor constante y poca deformación facilita la
penetración de la resina. En los dos ejes del plano presenta una resistencia
uniforme.

Figura 19-2: Tejido Plano

Fuente: (Diaestefano, 2017)
20
• Sarga.- La configuración del entrecruzamiento es por encima o por debajo de
varias pasadas del hilo provocando una diagonal característica de este tejido, las
propiedades que presenta son la flexibilidad y resistencia. Son utilizados para
trabajar con formas difíciles pero no son tan estables.

Figura 20-2: Tejido Sarga

Fuente: (Castro, 2010)

• Tejido Raso.- Los cruces de los hilos no tienen ningún rozamiento entre ellos
ubicando los puntos de ligamento dispersos regularmente en la superficie. Se
caracteriza por ser un tejido más flexible, tiene mejor adaptación a las curvas,
mayor resistencia pero es menos estable.
Su mayor dificultad es la extracción del aire y corre el peligro de deformación de
la estructura al momento de impregnación de la fibra.

Figura 21-2: Tejido Raso

Fuente: (Emelyanov, 2018)

• Tejido Unidireccional.- Esta configuración se presenta en cualquier tipo de

armadura que se describió con anterioridad, la cantidad de hilo es mayor en una
dirección que en la otra, presenta resistencia en una sola dirección que sería una
desventaja.
21
 Figura 22-2: Tejido Unidireccional
Fuente: (P., 2018)

2.12.2 Propiedades de la Fibra de Carbono

La fibra de carbono tiene muchas propiedades funcionales por ser un compuesto ligero,
y con igual resistencia, libre de corrosión, se puede adaptar a las diferentes formas y al
uso en diferentes sectores de la industria. (Paez, 2015)

Propiedades físicas.
𝑔
• Densidad de 1.79 ⁄𝑐𝑚3

• Conductor eléctrico y tiene baja conductividad térmica

• Brillo Superficial (según el proceso de manufactura)
• Esfuerzo de tracción de 4440 Mpa
Propiedades químicas
• Gran resistencia a la corrosión
• Dilatación térmica nulo
• Resistencia a altas temperaturas, por lo que conserva su forma (a
elevadas temperaturas de 1500 ̊C – 2000 ̊C presenta un aumento en sus
prestaciones)
Propiedades mecánicas
• Módulo de elasticidad elevado
• Tiene sensibilidad a la abrasión
• Baja densidad
• Gran resistencia al impacto
• Buena resistencia a la fatiga
• Bajo alargamiento a la rotura 1.80%

22
2.13 Resina Epoxi para materiales compuestos

Es el componente básico al momento de utilizar fibra de carbono, la resina epoxi a

temperaturas de 180 ̊C tienen un desempeño elevado, presenta excelente adherencia a
muchos sustratos, mínima concentración en la polimerización y es resistente a los
ataque de corrosión y agentes químicos.

Protege contra condiciones ambientales y agentes mecánicos que causan daños, otra de
las propiedades es la transferencia de tensión en esfuerzos de tracción. (Barrera, 2014)

Las resinas termoestables que se usan esencialmente en la industria son la resina de

poliéster, las epoxy y las fenólicas, el sistema epoxico es elaborado de dos componentes
los cuales son una resina epoxica liquida tipo bisfenol y un aducto amónico como
endurecedor, dichos componentes brindan buena penetración en superficies de concreto
y una excelente humectación en fibra de carbono utilizado para la elaboración de piezas
automotrices. (González, 1997)

Figura 23-2: Resina Epoxi

Fuente: (Sadira, 2007)

23
 CAPÍTULO III

3. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARROCERÍA

3.1 Condiciones para el rediseño del bastidor

El bastidor es quien soporta el peso de todos los elementos mecánicos, electrónicos,

carrocería etc.

Se rediseñará el bastidor utilizando softwares de diseño para conseguir una mejor

estética del vehículo, una reducción del peso, y una mejora en la carrocería optimizando
los coeficientes de resistencia y sustentación, al paso del aire lo que hará que el vehículo
tenga perdidas mínimas en consumo de energía.

3.2 Variantes que influyen en el diseño del bastidor

Para la realización del diseño del bastidor se tomaron en cuenta las variantes que se
detallaran a continuación:

3.2.1 Rigidez

Capacidad de un material a soportar esfuerzos de flexión y tracción. La estructura

deberá ser capaz de resistir impactos frontales y laterales con una deformación mínima.

3.2.2 Seguridad

El diseño de la estructura debe centrarse en la seguridad del piloto a posibles impactos

ya sean frontales o laterales, la estructura debe sufrir una deformación mínima la cual
permita mantener la integridad física del piloto y proteger los elementos internos del
vehículo.

3.2.3 Dimensiones

El diseño del vehículo se realizará sin afectar por completo el diseño anterior, ya que las
dimensiones están acordes a lo que la carrera dispone en el reglamento.

24
3.2.4 Peso

El rediseño se centrará en tratar de reducir un poco más el peso del vehículo sin afectar
los parámetros previamente mencionados.

3.3 Modificación del bastidor del vehículo solar

Se modificó el diseño del bastidor del tema “diseño y construcción del bastidor y
carrocería de un prototipo de vehículo impulsado por energía solar para la competencia
en el world solar challenge” de los autores Ríos Ricardo y Rodríguez Yonder.

Figura 24-3: Bastidor original

Fuente: Autores

Figura 25-3: Bastidor Rediseñado

Fuente: Autores

3.4 Análisis estático del bastidor

• Análisis estático
Mediante este estudio se observará cómo se comportará el bastidor cuando esté
sometido a diferentes cargas estáticas, además para determinar el factor de
seguridad y las deformaciones del bastidor. Según la reglamentación de la
25
 Carrera Solar de Atacama se realizaron los ensayos con las fuerzas que debe
soportar el habitáculo a posibles impactos que se pueden producir sobre el
prototipo.
• Según el reglamento de la carrera el bastidor debe soportar una carga de 5g en
un impacto frontal y lateral.
• Mallado de la estructura
Con ayuda del software ANSYS se procederá a realizar el mallado del bastidor,
mediante este proceso el software analizará si la estructura tiene fallas en el
diseño que podrían ocasionar problemas en la simulación.

Figura 26-3: Mallado del Bastidor

Fuente: Autores

Figura 27-3: Mesh Metrics

Fuente: Autores

26
Finalizado el mallado del bastidor se procederá con los cálculos indicados en el
reglamento de la carrera con su simulación respectiva para observar el comportamiento
de la estructura del vehículo.

3.4.1 Impacto frontal

Para este ensayo se simulará un impacto frontal contra el bastidor con una fuerza de
9800N, este valor se obtuvo de la multiplicación de la masa del vehículo que es de
200kg por 5 veces la gravedad (5g), este valor viene estipulado en el reglamento de la
Carrera Solar Atacama.

Figura 28-3: Fuerza en el eje x

Fuente: Autores

Aplicada la fuerza en la estructura se procederá con el análisis, el resultado obtenido se

muestra en la figura 34-3. Según la simulación se produce una deformación máxima de
35.9 mm en las zonas de color rojo, y la deformación mínima es de 3.9 mm en las zonas
de color azul.

Figura 29-3: Deformación total

Fuente: Autores
27
Gracias a la simulación se puede mencionar que el habitáculo de la estructura sufrirá
una deformación mínima la cual no afectara al piloto, cumpliendo con los
requerimientos del reglamento que dice que el habitáculo debe deformarse 25 mm como
máximo y la deformación máxima se produce en la parte frontal no en el habitáculo.

Por medio de los resultados se concluye que el material seleccionado es adecuado para
la construcción del bastidor.

3.4.2 Impacto Lateral

Para este ensayo se simulará un impacto lateral contra el bastidor con una fuerza de
9800N, la cual será distribuida en el marco lateral del habitáculo como se muestra en la
figura.

Figura 30-3: Fuerza lateral distribuida.

Fuente: Autores

Aplicada la fuerza en el marco de la estructura se procederá con el análisis, el resultado

obtenido se muestra en la figura 36-3. Según la simulación se produce una deformación
máxima de 5.48 mm en las zonas de color rojo, y la deformación mínima es de 0mm en
las zonas de color azul.

Figura 31-3: Deformación total

Fuente: Autores
28
Por medio de la simulación se puede mencionar que el habitáculo de la estructura sufre
una deformación mínima la cual no afectara al piloto, cumpliendo con los
requerimientos del reglamento que dice que la deformación máxima que puede
deformarse es de 25 mm y los resultados indica una deformación 5.48 mm, verificando
la validez del rediseño de la estructura del vehículo solar.

3.4.3 Factor de seguridad

Se obtuvo un factor de seguridad de 15 como valor máximo y 15 como valor mínimo lo

cual nos indica que el diseño de la estructura es adecuada ante posibles colisiones,
haciendo factible la construcción de la estructura.

Figura 32-3: Factor de seguridad

Fuente: Autores

3.5 Análisis dinámico de la estructura

Mediante este se someterá a la estructura a un impacto a diferentes velocidades para

determinar la deformación máxima y mínima que sufrirá la estructura en una colisión,
según el reglamento de la Carrera Solar Atacama se debe realizar los ensayos a 50 km/h
que es la velocidad mínima estipulada en el reglamento y a 100 km/h.

• Análisis dinámico a 50 Km
Para el análisis se deberá colocar la velocidad en dirección del muro como se
muestra en la figura38-3.

29
 Figura 33-3: Velocidad de 50 km/h
Fuente: Autores

Después del análisis se puede observar en la figura que la deformación máxima que
sufrirá la estructura es de 14.32 mm.

Figura 34-3: Deformación máxima

Fuente: Autores

Después del análisis se puede observar que el esfuerzo máximo que sufrirá la estructura
es de 5.2817𝑥108 𝑃𝑎, el valor obtenido indica que el material sobrepasa el límite de
fluencia, lo cual indica que el material de la estructura pasa de la zona elástica a la zona
plástica, que quiere decir que la estructura después de la colisión no retornara a su
forma original.
30
 Figura 35-3: Esfuerzo máximo principal
Fuente: Autores

Los resultados de la simulación indican que el bastidor soportará una colisión frontal a
50 km, el habitáculo sufre una deformación minina que no afecta al piloto, la
deformación más pronunciada se da en la parte frontal donde la estructura absorbe el
impacto deformándose considerablemente, y en ésta parte el material quedara
deformado no regresara a su forma original.

• Análisis dinámico a 100 Km

Para el análisis se deberá colocar la velocidad en dirección del muro como se
muestra en la figura 41-3.

Figura 36-3: Velocidad de 100km/h

Fuente: Autores

31
Después del análisis se puede observar en la figura 42-3 que la deformación máxima
que sufrirá la estructura es de 28.677 mm.

Figura 37-3: Deformación máxima

Fuente: Autores

Después del análisis se puede observar que el esfuerzo máximo que sufrirá la estructura
es de 1.0489𝑥109 𝑃𝑎. El valor obtenido indica que el material sobrepasa el límite de
fluencia, lo cual indica que el material de la estructura pasa de la zona elástica a la zona
plástica, que quiere decir que la estructura después de la colisión no retornara a su
forma original.

Figura 38-3: Esfuerzo máximo principal

Fuente: Autores
32
Como se mencionó en los resultados a 50 Km la parte frontal del vehículo es quien
absorberá el impacto y en esta zona el material quedara deformado, el habitáculo no
sufrirá una deformación considerable lo cual mantendrá al piloto seguro ante un
impacto.

3.6 Criterios para el diseño de la carrocería

La carrocería es una estructura que está apoyada sobre el bastidor y su función principal
es la acoger en su interior al conductor, elementos mecánicos, elementos eléctricos, que
conforman un vehículo solar.

Razón por la cual las características de una carrocería deben ser las más adecuadas para
este tipo de prototipos que le permitan desempeñarse de mejor manera a las condiciones
que será sometida, como por ejemplo resistencia al aire, y posibles impactos que puede
sufrir en su trayectoria.

3.7 Variantes que influyen en el diseño de la carrocería

Para la realización del diseño de la carrocería se tomaron en cuenta las variantes que se
detallaran a continuación:

3.7.1 Rigidez

Es un punto muy importante ya que al aumentar el mismo se aumenta la seguridad y el

confort y la durabilidad de la carrocería, un alto grado de rigidez permite disminuir el
ruido en el interior además contribuye a mejorar el comportamiento dinámico.

Sin embargo una carrocería que presenta una excesiva rigidez hará que en un impacto
las fuerzas que soporte el conductor sea mayor.

3.7.2 Peso

Es una de las variantes más importantes e indispensables en el diseño y construcción de

la carrocería de un vehículo solar ya que el mismo influye en el desempeño del
vehículo, por la cual se debe emplear materiales muy ligeros y la vez resistentes para
aprovechar casi en su totalidad la potencia de los motores eléctricos y no forzarlos por
un peso excesivo. Uno de los materiales que se está empleando en la industria

33
automotriz con gran acogida es la fibra de carbono por sus grandes ventajas que posee
ante otros materiales por esta razón la fibra de carbono es un material ideal para la
elaboración de carrocerías.

3.7.3 Dimensión de un vehículo solar

Dependiendo de las diferentes piezas que conforman la carrocería, su ubicación,

tamaño, altura libre sobre el suelo, el tipo de carrocería, el tipo de tracción, medidas
interiores y exteriores influirán en su diseño.

3.7.4 Aerodinámica en la carrocería

Con un diseño y con el material adecuado se busca disminuir la resistencia

aerodinámica, de manera que los esfuerzos a los que se va a someter la carrocería se
reduzcan y se minimicen las posibilidades de fallo en los puntos de soldadura y de
grietas presentes en el bastidor al obtener un bajo coeficiente aerodinámico se puede
obtener una reducción en el consumo de combustible y de energía.

3.7.5 Impacto sobre la carrocería

Una carrocería se debe diseñar de forma que cuando presente sobre ella un choque la
deformación que se produzca de manera adecuada y se transforme la máxima cantidad
de energía cinética en trabajo de deformación.

3.7.6 Durabilidad

Para garantizar una duración adecuada de la carrocería se toma mayor responsabilidad

en la construcción sólida y estable, se mejora la protección contra la corrosión, y se
emplea materiales con mayor perdurabilidad.

3.8 Diseño 3D de la carrocería asistido por SolidWorks

Antes de realizar el diseño de la carrocería se investigó varios diseños que se adapten a

la forma del bastidor.

Para la selección del diseño final del proyecto se escogió la carrocería que presento
menos resistencia al paso del aire la cual se mostrará en el siguiente apartado
previamente realizado las operaciones que se deban realizar en el software solidworks
hasta obtener el diseño más aerodinámico posible.
34
 • Croquis de la carrocería
Una vez obtenido el bastidor del vehículo se realizó el croquis de la carrocería,
cubriendo por completo el chasis, y realizando las operaciones necesarias como
por ejemplo extrusiones, cortes, redondeos etc.
Hasta obtener el diseño que se adapte de mejor manera con las especificaciones
que requieren las competencias de vehículos solares, se escogió el diseño que se
muestra en la figura porque fue su geometría que presento mejor
comportamiento en los ensayos aerodinámicos que se mostraran en los apartados
siguientes del capítulo 4.

Figura 39-3: Diseño final de la carrocería

Fuente: Autores

3.9 Análisis aerodinámico de la carrocería

En este tipo de competencias el vehículo que tenga una aerodinámica muy buena tendrá
mayor ventaja a comparación de los demás competidores.

Con este estudio podremos conocer por un lado la resistencia al paso del aire que
opondrá el vehículo conocido como arrastre o drag, y por otro lado la sustencion o lift,
que nos indica cuánto el vehículo se pega al suelo y si despega del mismo a este efecto
se le conoce como carga aerodinámica o downforce.

Para comenzar a realizar los estudios aerodinámicos en el software Ansys deberemos

cargar el diseño de la carrocería previamente realizado en Solidworks, ya una vez

35
cargado la carrocería construiremos el túnel de viento como se muestra en la figura,
donde se simulará el comportamiento del vehículo al paso del aire.

Figura 40-3: Túnel de viento

Fuente: Autores

A continuación se realizará el mallado de ambos componentes.

En la figura se puede observar que la calidad del mallado tiene como máximo 1, que son
las zonas de color azul por lo que al realizar los cálculos los resultados serán muy
cercanos a la realidad.

Figura 41-3: Mallado del túnel de viento

Fuente: Autores

36
 Figura 42-3: Mallado del túnel y del vehículo solar
Fuente: Autores

Figura 43-3: Mallado del vehículo solar

Fuente: Autores

Para verificar que el mallado está correctamente se procede a ver la gráfica del mesh
metric, un mallado se considera aceptable cuando el valor sobrepasa a 0.8 en nuestro
caso es de 0.88 casi cercano a 1 que es el valor máximo de un mallado.

Figura 44-3: Métrica del mallado

Fuente: Autores
37
Tabla 1-1: Condiciones para el mallado
Display
Display Style Body Color
Defaults
Physics Preference CFD
Solver Preference Fluent
Relevance 100
Export Format Standard
Element Midside Nodes Dropped
Sizing
Size Function Curvature
Relevance Center Fine
Initial Size Seed Active Assembly
Transition Slow
Span Angle Center Fine
Curvature Normal Angle Default (12,0 °)
Min Size Default (9,076e-004 m)
Max Face Size Default (9,076e-002 m)
Max Tet Size Default (0,181520 m)
Growth Rate Default (1,10 )
Automatic Mesh Based Defeaturing On
Defeature Size Default (4,538e-004 m)
Minimum Edge Length 1,0701e-002 m
Quality
Check Mesh Quality Yes, Errors
Target Skewness Default (0.900000)
Smoothing Medium
Mesh Metric Element Quality
Min 8,3829e-003
Max 1,
Average 0,84719
Standard Deviation 9,3429e-002
Inflation
Inflation Option Smooth Transition
Transition Ratio 0,272
Maximum Layers 5
Growth Rate 1,2
Inflation Algorithm Pre
Assembly Meshing
Method None
Advanced
Number of CPUs for Parallel Part Meshing Program Controlled
Rigid Body Behavior Dimensionally Reduced

Mesh Morphing Disabled

Triangle Surface Mesher Program Controlled
Topology Checking No
Pinch Tolerance Default (8,1684e-004 m)
Statistics
Nodes 528040
Elements 2971482
Realizado por: Lenin Criollo y David Paredes 2018
Fuente: Autores
38
Tabla 2-3: Resultados del mallado de las geometrías
Object Name Solid
State Meshed
Graphics Properties
Visible Yes
Transparency 0,1
Definition
Suppressed No
Coordinate System Default Coordinate System
Behavior None
Reference Frame Lagrangian
Material
Fluid/Solid Defined By Geometry (Fluid)
Bounding Box
Length X 7,91 m
Length Y 2,365 m
Length Z 3,77 m
Properties
Volume 66,602 m³
Centroid X -0,8733 m
Centroid Y 0,59611 m
Centroid Z 3,9111 m

Statistics
Nodes 528040
Elements 2971482

Mesh Metric Element Quality

Min 8,38292219380956E-03

Max 0,999999774646392

Average 0,847186800505774

Standard Deviation 9,34289119385221E-02

Realizado por: Lenin Criollo y David Paredes 2018

Fuente: Autores

Finalizado el mallado de la carrocería y del túnel de viento se procederá a configurar el

setup del software que son los parámetros que se necesitan para calcular los
coeficientes de sustencion (cl) y de arrastre (cd) según se muestra en la tabla.
39
Tabla 3-3: Parámetros iniciales del análisis aerodinámico
Datos de entrada

Presión de referencia 1 atm

Temperatura del fluido 293 ºK

Modelo de turbulencia K-épsilon

Velocidad 27.77 m/s

Realizado por: Lenin Criollo y David Paredes 2018
Fuente: Autores

3.10 Obtención de los coeficientes cd y cl

• Coeficiente de sustencion (cl)

Una vez finalizado la configuración del setup se procederá a calcular los
respectivos coeficientes, en este caso el coeficiente de sustencion (cl) como se
muestra en la figura 45-3, con un valor de −9.0736𝑥10−02 lo cual indica que
el vehículo estará pegado al piso en todo su recorrido.

Figura 45-3: Coeficiente de sustencion

Fuente: Autores

• Coeficiente de arrastre (cd)

Además se obtuvo el valor del coeficiente de arrastre (cd) de 2.5035𝑥10−01 lo
que indica que el vehículo es aerodinámico ya que la resistencia al aire es
mínima con lo cual el vehículo no tendrá perdidas de velocidad, potencia y
torque de los motores eléctricos.
40
 Figura 46-3: Coeficiente de arrastre
Fuente: Autores

3.11 Velocidad del viento sobre la carrocería

En las figuras 47-3, 48-3 y 49-3 se muestra el comportamiento del viento sobre la
carrocería del vehículo solar, visualizando el movimiento de las partículas del viento.

Figura 47-3: Velocidad en el frente de la carrocería

Fuente: Autores

Figura 48-3: Velocidad del viento vista lateral de la carrocería

Fuente: Autores

41
 Figura 49-3: Velocidad del viento por debajo del vehículo
Fuente: Autores

3.11.1 Energía cinética de turbulencia

Flujo turbulento es aquel en que la velocidad y presión en cada punto fluctúan muy
irregularmente, formándose así remolinos. Las partículas que sufren cambios por la
forma del objeto invaden la trayectoria de las partículas adyacentes, generando una
mezcla y una trayectoria aleatoria donde se forman las irregularidades o los remolinos.

El aire lento tiene una mayor presión y el aire rápido tiene menor presión. Por tal razón
el diseño de la carrocería se centró en la velocidad del viento que pasa por la parte
superior del vehículo para que la presión ejercida debajo sea menor generando una
sustentación negativa manteniendo al vehículo pegado al piso.

Figura 50-3: Energía cinética de turbulencia

Fuente: Autores

42
El vehículo tiene una energía cinética de turbulencia mínima de 5.627𝑥10−3 𝑚2 /𝑠 2 con
una presión mínima en la parte inferior lo que hace que el vehículo se mantenga en el
piso a una velocidad de 100 km/h y gracias a su diseño la turbulencia que produce es
depreciable como se muestra en la figura 51-3.

Figura 51-3: Turbulencia formada en la carrocería

Fuente: Autores

3.11.2 Presión

La resistencia que opone el vehículo se muestra en la figura, esta oposición genera una
presión en la carrocería donde haya una mayor área de contacto frontal con la dirección
del movimiento del aire.

Figura 52-3: Presión en el aérea frontal del vehículo

Fuente: Autores
43
La presión máxima tiene un valor de 1.695𝑥104 𝑃𝑎 y una presión mínima de
−4.593𝑥103 𝑃𝑎.

La presión que se está ejerciendo sobre la carrocería es relevante porque no tiene zonas
pintadas de rojo, y el material con el que se construyó la carrocería no sufrirá
deformación debido a sus propiedades mecánicas que se mencionaron anteriormente.

Figura 53-3: Presiones sobre el vehículo

Fuente: Autores

3.12 Cálculos aerodinámicos

3.12.1 Numero de Reynolds

𝑉∗𝑙
𝑅𝑒 =
𝑣
2
𝑅𝑒 = (27.77 𝑚/𝑠 ∗ 3.95𝑚) ⁄ (1.516 ∗ 10−5 𝑚 ⁄𝑠)

𝑅𝑒 = 7.2355 𝑥 106 𝑭𝒍𝒖𝒋𝒐 Turbulento

3.12.2 Número de match

𝑀 = 𝑉/𝑐

𝑐 = √K ∗ R ∗ T

𝑀 = 𝑉/ √K ∗ R ∗ T
44
 𝑀 = 27.77 ⁄√1.4 ∗ 287 ∗ 280

𝑀 = 0.0827

0.0827 ≤ 0.3 𝑭𝒍𝒖𝒊𝒅o in𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆

3.12.3 Cálculo de la resistencia aerodinámica.

𝑫 = 𝟏⁄𝟐 ∗ 𝒗𝟐 ∗ 𝑨 ∗ 𝑪𝒅 ∗ 𝜹

𝑫 = 1⁄2 ∗ (27.77m/s )2 ∗ 1.4m2 ∗ 0.25035 ∗ 0.9723 𝑘𝑔⁄𝑚3

𝑫 = 131.4 N

3.12.4 Cálculo de la fuerza de sustentación

𝑳𝑨 = 𝟏⁄𝟐 ∗ 𝜹 ∗ 𝒗𝟐 ∗ 𝑨 ∗ 𝑪𝑳

𝑳𝑨 = 1⁄2 ∗ 0.9723 𝑘𝑔⁄𝑚3 ∗ (27.77𝑚/𝑠)2 ∗ 1.4m2 ∗ −0.090736

𝑳𝑨 = −47.62 N

3.12.5 Cálculo de la eficiencia aerodinámica o fineza

𝑬. 𝑨(𝒇𝒊𝒏𝒆𝒛𝒂) = 𝒄𝒍/𝒄𝒅

𝑬. 𝑨(𝒇𝒊𝒏𝒆𝒛𝒂) = 0.090736 / 0.25035

𝑬. 𝑨(𝒇𝒊𝒏𝒆𝒛𝒂) = 0.3624

3.12.6 Cálculo de la potencia absorbida por la resistencia

𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑏𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = (𝒄𝒅 ∗ 𝑨 ∗ 𝒗𝟑 )/𝟏𝟐𝟐𝟓

0.25035 ∗ 1.4 ∗ 27.773

𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑏𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 =
1225

𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑏𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝟔. 𝟏𝟐 𝐶𝑉

45
3.13 Construcción de la carrocería

3.13.1 Caracterización del material de la carrocería

La caracterización del material se realiza para conocer las propiedades mecánicas y

físicas que el material posee y el cual será usado para su construcción.

Para la realización de los ensayos se tuvo el apoyo del centro de fomento carrocero de la
ciudad de Ambato, quienes cuentan con los instrumentos de medición para materiales
compuestos.

3.13.2 Ensayo de tracción

Como se menciona en el capítulo 2 apartado 2.11.1 este ensayo mostrará el

comportamiento de la fibra de carbono cuando se somete a una carga de alargamiento
axial, para este ensayo se realizaron 5 probetas con las características y dimensiones que
pide la norma ASTM D3039.

La norma dice que para el ensayo de tracción la probeta debe tener un ancho de 25mm,
una longitud de 250mm, un espesor de 2.5mm, para el agarre se colocó lija # 100, con
una longitud de 56mm en los extremos de la probeta.

Figura 54-3: Probeta de Tracción

Fuente: Autores

La probeta se coloca en la máquina de ensayo universal, Metro test 50kN con velocidad
de ensayo de 10mm/min, que se encuentra el centro de fomento carrocero de la ciudad
de Ambato.

46
 Figura 55-3: Maquina de ensayo universal
Fuente: Autores

Después de haber realizado el ensayo de tracción sobre todas las probetas, los resultados
indican que las probetas son uniformes ya que se rompen casi en el mismo rango de
rotura de 280MPa a 350MPa, el promedio del grupo de ensayo está en 300MPa, lo que
indica que el proceso de elaboración es muy eficiente ya que la fibra de carbono supera
un poco al acero estructural normal.

Cabe recalcar que los ensayos se realizaron en condiciones normales de ambiente lo

cual los resultados de un material compuesto varían con las especificaciones que da el
fabricante ya que sus laboratorios son más sofisticados en los cuales pueden controlar
los cambios de temperatura, humedad etc.

Grafico 1: Gráfica de ensayo de tracción

Fuente: Autores
47
 Figura 56-3: Resultado de los ensayos de tracción
Fuente: Autores

Figura 57-3: Probetas de tracción

Fuente: Autores

3.13.3 Ensayo de flexión

Como se indica en el apartado 2.11.2 este ensayo es muy importante en la

caracterización de la fibra de carbono ya que se podrá observar cual es el
comportamiento del material cuando se le somete una fuerza vertical en la máquina de
ensayos. Para este ensayo se realizaron 5 probetas con las características y dimensiones
que dicta la norma ASTM D7264.

La norma dice que para el ensayo de flexión la probeta deberá tener un ancho de 13mm,
una longitud de 180mm, y un espesor de 4mm.

La probeta se coloca en la máquina de ensayo universal, Metro test 50kN con velocidad
de ensayo de 10mm/min, que se encuentra el centro de fomento carrocero.

48
 Figura 58-3: Probeta de flexión
Fuente: Autores

Después de haber realizado el ensayo de flexión sobre todas las probetas, los resultados
indican que las probetas tienen uniformidad ya que se rompen en el mismo rango de
rotura de 300N a 350N, el promedio del grupo de ensayo está en 330MPa, lo que indica
que el proceso de elaboración es muy eficiente.

Como se mencionó anteriormente los ensayos se realizaron en condiciones normales de

ambiente lo cual los resultados del material compuesto varían con las especificaciones
que da el fabricante.

Grafico 2-3: Gráfica de resultados de ensayo de flexión

Fuente: Autores
49
 Figura 59-3: Resultados de las probetas
Fuente: Autores

Figura 60-3: Probetas del ensayo de flexión

Fuente: Autores

3.13.4 Ensayo de impacto

Como se menciona en el apartado 2.11.3, este ensayo nos permite demostrar la

resistencia del plástico a la rotura cuando es impactado por un péndulo con un martillo
de tamaño adecuado. Para los ensayos de impacto de fibras de carbono se utiliza la
norma ASTM D6110.

La norma dice que la probeta debe tener un ancho de 13mm, una altura de 3mm, y una
longitud de 127mm con un entalle de 2mm en el centro de la probeta tal como se
muestra en la figura.

Figura 61-3: Probeta para ensayo de impacto

Fuente: Autores
50
La probeta se coloca en la máquina de ensayo de impacto charpy modelo IC-25/IA serie
1986M002, que se encuentra el centro de fomento carrocero.

Figura 62-3: Máquina de ensayo de impacto charpy

Fuente: Autores

Después de haber realizado el ensayo de impacto sobre todas las probetas, los resultados
indican que las probetas tienen una energía de ruptura (J) uniforme ya que se rompen en
un rango de 0.87 J a 2.84 J, el promedio del grupo de ensayo esta en 1.41 J, las
resistencias de las probetas de la 4 en adelante sufrieron variaciones por la interferencia
producida por los dispositivos móviles.

Grafico 3-3: Gráfica de ensayo de impacto

Fuente: Autores

51
 Figura 63-3: Probetas de ensayo de impacto
Fuente: Autores

Mediante los ensayos de las probetas de fibra de carbono en el centro de fomento

carrocero se comprobó que el procedimiento para elaborar compuestos en fibra de
carbono es aceptable ya que los resultados de los ensayos indican que las probetas se
comportan casi igual a un acero estructural, superándolo por un porcentaje mínimo.

3.13.5 Construcción de la carrocería

Antes de la construcción de la carrocería en fibra de carbono se procedió a retirar la

fibra de vidrio, para realizar las plantillas del nuevo diseño.

Figura 64-3: Remoción de la fibra de vidrio lateral

Fuente: Autores

Figura 65-3: Remoción de la fibra de vidrio frontal

Fuente: Autores
52
 Figura 66-3: Remoción total del exceso de fibra de vidrio
Fuente: Autores

3.14 Elaboración de la matriz

3.14.1 Matriz del costado exterior del vehículo

Para la realización de la matriz de las piezas de la carrocería se procedió a realizar

primero las plantillas en papel con el diseño de los costados del vehículo, las cuales
pasaran a una tabla triplex que será la matriz para la fibra de carbono.

Figura 67-3: Plantilla del costado del vehículo

Fuente: Autores

Una vez obtenido la plantilla se procedió a trazarlo sobre la tabla triplex para después
cortarlo con la forma que tiene el costado del vehículo.

Figura 68-3: Trazado sobre la tabla triplex

Fuente: Autores
53
Una vez dibujada la plantilla sobre la triplex se procedió a corta la tabla teniendo
cuidado de no cortar fuera de los limites dibujados anteriormente ya que se puede dañar
el diseño y al montar la fibra puede producirse fallas en el acabado final.

3.14.2 Matriz del costado interior del vehículo

Para realizar la matriz del costado interior del vehículo se procedió de la misma manera
como se hizo en el costado exterior. Una vez obtenido la plantilla se procederá a
trazarlo sobre la tabla triplex para después cortarlo con la forma que tiene el costado del
vehículo.

Una vez dibujada la plantilla sobre la triplex se procederá a corta la tabla teniendo
cuidado de no cortar fuera de los limites dibujados anteriormente ya que se puede dañar
el diseño y al montar la fibra puede producirse fallas en el acabado final.

Figura 69-3: Matriz del recubrimiento interno del vehículo

Fuente: Autores

3.14.3 Matriz del recubrimiento frontal de los neumáticos del vehículo

Para realizar la matriz del recubrimiento de los neumáticos frontales se realizó un

esqueleto con alambre de cobre con recubrimiento plástico para darle la forma del
diseño realizado en el software.

Figura 70-3: Esqueleto del molde de las llantas frontales

Fuente: Autores
54
Una vez obtenido el esqueleto se le añadirá triplex para darle forma final del molde.

Figura 71-3: Molde terminado

Fuente: Autores

3.14.4 Matriz del recubrimiento posterior de los neumáticos del vehículo

Para la realización de los recubrimientos posteriores del vehículo se realizará el mismo

procedimiento como el de los neumáticos frontales.

Figura 72-3: Molde neumáticos posteriores

Fuente: Autores

3.15 Fabricación de la carrocería en fibra de carbono

Para la elaboración de las partes de la carrocería se deberá tener en cuenta el acabado

superficial de las matrices, ya que un material compuesto copia la superficie donde será
montada, las matrices fueron lijadas hasta obtener una superficie lisa para
posteriormente aplicar vinil sobre la triplex dándole un acabado de vidrio liso.

Figura 73-3: Molde de los costados del vehículo.

Fuente: Autores
55
3.15.1 Materiales para la elaboración de la carrocería

Para la elaboración de la carrocería se emplearon distintos materiales que se detallarán a

continuación.

• Tejido de Fibra de carbono 3K Twill.

Este tejido es muy popular en la industria de automóviles, aplicaciones marinas,
aeroespaciales y deportivas, ya que este tipo de tejido ofrece una mayor
adaptación en geometrías complejas y una ligera ventaja en la humectación de la
resina.
Este tejido puede reforzar cualquier proyecto añadiéndole un peso mínimo, con
solo tres capas, son comúnmente utilizadas para la producir diferentes tipos de
piezas no estructurales.

• Catalizador.
Se utiliza el catalizador para acelerar el tiempo de curado, el catalizador al ser
mezclado con la resina epoxica se produce una reacción química por lo que pasa
de un estado líquido ha solido.

Figura 74-3: Catalizador de resina epoxi

Fuente: Autores

• Desmoldante.
El desmoldante minimiza el riesgo de adherencia entre la matriz y la resina,
además facilita el desprendimiento de la pieza de la matriz.

56
 Figura 75-3: Desmoldante
Fuente: Autores

• Resina epoxica.
Esta resina se usa en refuerzos estructurales, piezas que soporten altas
temperaturas, sellamiento de superficies porosas, refuerzo de piezas sometidas a
esfuerzos mecánicos. Se deberá mezclar la resina con el catalizador con
agitación controlada con el objetivo de no introducir aire en la mezcla, el tiempo
de mesclado es de 2 a 3 minutos.

3.15.2 Aplicación del desmoldante

Primeramente se limpió la superficie de la matriz para dejarla libre de impurezas y

restos de polvo que afecten el acabado final de la pieza. Se colocó el desmoldante sobre
la superficie de la matriz verificando que cubra todo la superficie donde va a ser
aplicada la resina y la fibra de carbono.

Figura 76-3: Aplicación del desmoldante

Fuente: Autores
57
3.15.3 Aplicación de la resina y la fibra de carbono

Una vez mezclado la resina en las proporciones indicadas por el fabricante se procedió a
esparcir la resina sobre todo la superficie de la matriz verificando que cubra toda la
matriz eliminado las burbujas de aire que se puedan producir.

Figura 77-3: Aplicación de la resina sobre el tejido

Fuente: Autores

Ya esparcida la resina sobre la superficie de la matriz se procede a colocar la primera

capa de fibra de carbono teniendo cuidado en deshilar el tejido.

Figura 78-3: Colocación de la primera capa de fibra

Fuente: Autores

Después de colocar la primera capa de fibra de carbono se colocó otra capa más de
resina sobre la primera capa de fibra de carbono, con ayuda de un rodillo se aplastara la
primera capa de fibra de carbono para eliminar las burbujas que se pueden formar.
58
 Figura 79-3: Recubrimiento total de fibra y de resina
Fuente: Autores

El proceso se repitió para cada capa que se aplicó sobre el proyecto.

El mismo proceso se realizó para las demás piezas que componen la carrocería del
vehículo solar.

Figura 80-3: Recubrimientos internos

Fuente: Autores

Figura 81-3: Recubrimientos de las llantas frontales

Fuente: Autores

59
 Figura 82-3: Recubrimiento de las llantas posteriores
Fuente: Autores

3.15.4 Acabado y pulido de la carrocería

Una vez finalizado el ensamblaje de todos los elementos de la carrocería se procedió a

pulir para darles un mejor acabado, finalizado el pulido aplicamos pintura.

Figura 83-3: Carrocería completada

Fuente: Autores

3.16 Pruebas de la carrocería

3.16.1 Pruebas de la fibra de carbono

Finalizado el proceso de construcción de la carrocería se procedió con la caracterización

de la fibra de carbono.
60
La caracterización del proyecto se detalla en el capítulo 4 apartado 1, 2, 3. Mediante
estos ensayos se corroboró que el procedimiento utilizado en la elaboración de las
probetas fue eficiente ya que los resultados indicaron que la fibra de carbono superó al
acero A36 en los ensayos de tracción, flexión e impacto.

Gracias a la caracterización se puede mencionar que la carrocería del vehículo solar

cumple los requerimientos de los materiales compuestos.

Se tomó una muestra de los costados laterales internos de la carrocería y se realizaron

los ensayos de tracción y flexión.

Figura 84-3: Muestra tomada de la carrocería

Fuente: Autores

Figura 85-3: Muestra cortada para los ensayos

Fuente: Autores

Figura 86-3: Muestra en el ensayo de tracción

Fuente: Autores
61
 Figura 87-3: Muestra en el ensayo de flexión
Fuente: Autores

Realizados los ensayos de las muestras se ratifica que el procedimiento para la

construcción de las partes que conforman la carrocería es eficiente, en el ensayo de
flexión la probeta falla a una fuerza de 250 N y la probeta de tracción falla a una carga
de 290 Mpa.

3.16.2 Pruebas aerodinámicas del vehículo

Se realizó las pruebas del vehículo solar imprimiendo un modelo a escala, que se colocó
en un túnel de viento que se encuentra en el laboratorio de aerodinámica de la escuela
de Ingeniería Automotriz para realizar los ensayos aerodinámicos.

Figura 88-3: Impresión del modelo en 3D

Fuente: Autores

Los resultados arrojados por el túnel de viento corroboran las simulaciones que se
realizaron en Ansys, los datos se obtuvieron a distintas velocidades en un rango de 56 a
62
60 (km/h), y se tomó el dato de la velocidad más alta ya que tiene mayor resistencia al
paso del aire.

Figura 89-3: Datos de la resistencia de aire

Fuente: Autores

Figura 90-3: Velocidad máxima del túnel de viento

Fuente: Autores

Tabla 4-3: Datos del túnel de viento a diferentes velocidades.

Datos del túnel de viento

Velocidad (km/h) Resistencia del aire (N)

56 0.080

57 0.119

58 0.160

59 0.200

60 0.239

Realizado por: Lenin Criollo y David Paredes 2018

Fuente: Autores

63
Para comparar los datos obtenidos en el túnel de viento con la simulación en ansys se
realizó el siguiente cálculo, con el cd del modelo a escala con valor de 0.00068123 y el
cl con valor de -0.0001788, a una velocidad de 16.666 m/s (60km/h).

𝑫 = 𝟏⁄𝟐 ∗ 𝒗𝟐 ∗ 𝑨 ∗ 𝑪𝒅 ∗ 𝜹

𝑫 = 1⁄2 ∗ (16.666m/s )2 ∗ 0.003630m2 ∗ 0.00068123 ∗ 0.9723 𝑘𝑔⁄𝑚3

𝑫 = 0.009 N

𝑳𝑨 = 𝟏⁄𝟐 ∗ 𝜹 ∗ 𝒗𝟐 ∗ 𝑨 ∗ 𝑪𝑳

𝑳𝑨 = 1⁄2 ∗ 0.9723 𝑘𝑔⁄𝑚3 ∗ (16.666𝑚/𝑠)2 ∗ 0.003630m2 ∗ −0.0001788

𝑳𝑨 = −0.0024N

El dato de la resistencia del aire (D) en el túnel de viento es de 0.239 que se le divide
por la escala del modelo que es de 1 a 27, dando un valor de 0.0088 que es cercano al
valor que se obtiene en la simulación, el resultado del túnel de viento varia por las
condiciones de la densidad del fluido con la que fue programada.

El dato de la carga del aire (D) en el túnel de viento es de 0.05 que se le divide por la
escala del modelo que es de 1 a 27, dando un valor de 0.0018 que es cercano al valor
que se obtiene en la simulación, el resultado del túnel de viento varia por lo mencionado
anteriormente.

64
 CAPÍTULO IV

4. ANÁLISIS DE COSTO Y PRESUPUESTO

Para la realización del proyecto se analizó todas las propuestas de materiales para su
elaboración, verificando la calidad de los mismos. Los costos directos corresponderán a
los materiales que influyeron en la construcción. Los costos indirectos se les asignaran a
los materiales y recursos secundarios.

4.1 Costos directos

Son los gastos relacionados con la materia prima para la construcción del proyecto. Con
la cual se podrá determinar el costo de la materia prima y también de la mano de obra.

Tabla 5-4: Costos directos para la construcción de la carrocería

COSTOS DIRECTOS

Cantidad Descripción Costo Unitario Costo Total [USD]

20m Fibra de carbono 80,00$ 1600,00

20kg Resina epoxica y catalizador 60,00$ 1200,00

8 Spray desmoldante 20,00$ 160,00

10 Lija de agua #1500 0,40$ 4,00

10 Lija de agua #600 0,35$ 3,50

10 Lija de agua #400 0,30$ 3,00

10 Lija de agua #200 0,30$ 3,00

4 MDF ---------- Masisa 20,00$ 80,00

6 Tarro de masilla plástica 6,00$ 36,00

2 Spray de poliuretano 6,00$ 12,00

5 Disco de corte 3,25$ 16,25

2Lt Pintura 3,00 6,00

TOTAL 3123,75
Realizado por: Lenin Criollo y David Paredes 2018
Fuente: Autores

65
4.2 Costos indirectos

Abarcan los gastos indirectos los cuales se utilizan para la elaboración del trabajo de
titulación este tipo de gastos no son cuantificables ni medibles por tal razón se realiza
una aproximación de los valores a utilizar.

Tabla 6-4: Costos indirectos para la construcción de la carrocería

COSTOS INDIRECTOS

Cantidad Descripción Costo Unitario Costo Total [USD]

1 Impresiones 80,00$ 80,00

1 Empastado 60,00$ 60,00

1 Otros gastos 200,00$ 200,00

TOTAL 340,00
Realizado por: Lenin Criollo y David Paredes 2018
Fuente: Autores

4.3 Costos totales

El costo total de la construcción de la carrocería del vehículo solar es igual a la suma de

los costos directos y los costos indirectos.

Tabla 7-4: Costo total de la construcción de la carrocería

COSTO TOTAL DEL PROYECTO DE TITULACION

Costos Directos 3123,75

Costos Indirectos 340,00

TOTAL 3463,75
Realizado por: Lenin Criollo y David Paredes 2018
Fuente: Autores

66
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

Se redujo el peso de la carrocería comparado con el modelo anterior en un 36%.

El diseño de la carrocería se realizó en función de los requerimientos de la carrera solar

atacama.

Se obtuvo un coeficiente de arrastre (Cd) de 0.25035 que indica que el vehículo no

presenta mucha resistencia al paso del aire, el coeficiente de sustentación (Cl) con un
valor de −0.090736 que indica que el prototipo a una velocidad de 100km/h se
mantendrá pegado al piso.

Mediante los ensayos de tracción, flexión e impacto se afirmó que el procedimiento de

manufactura fue eficiente ya que el material supero al acero estructural, la carrocería del
prototipo presenta una alta rigidez la cual ayudara a proteger al piloto y a los elementos
internos del vehículo solar, además de esto los elementos de la carrocería son muy
ligeros.

Gracias a las propiedades que poseen la fibra de carbono y la resina, las partes que
conforman la carrocería tendrán una mayor durabilidad, para darle un mejor acabado se
aplicó el método de vacío.

67
Recomendaciones

Para realizar el trabajo de titulación se debe investigar y comprender cada ítem que se
encuentra en los requerimientos del reglamento, para cuando se finalice el trabajo de
titulación todo este acorde a las especificaciones de las competencias de vehículos
solares.

Antes de comenzar el desarrollo de la carrocería se debe tomar en cuenta la seguridad

personal, al trabajar con materiales compuestos se debe usar guantes ya que la resina
puede pegarse en la piel produciendo quemaduras, una mascarilla con filtro ya que el
catalizador emana humos tóxicos que pueden afectar a la persona con mareos o dolores
muy fuertes de cabeza.

Además es importante usar la mascarilla, guantes y ropa usada en la manipulación de la

tela de fibra de carbono ya que se desprenden pequeñas partículas de la misma que se
adhieren a la piel de ahí el uso de guates y ropa usada, porque dichas partículas son
imperceptibles al ojo humano, si se llega a respirar en grandes cantidades puede
producir problemas respiratorios a largo plazo

Una vez finalizado el proceso de curado de las piezas se debe usar guantes y lentes
porque al retirar de la matriz se puede romper partes de la fibra produciendo pinchazos
muy dolorosos o saltar pedazos al ojo que pueden producir lesiones serias.

Al trabajar con resina epoxica se recomienda trabajar en un lugar fresco donde la

temperatura no aumente rápidamente para que la resina no se seque y para que su
manipulación sea más cómodo.

Para finalizar se recomienda con la continuidad del vehículo solar con el desarrollo de
más trabajos de titulación que complementen este proyecto como por ejemplo: diseño y
construcción del sistema de dirección, diseño y construcción del sistema de frenos del
vehículo solar, etc.

68
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